2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例

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2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例

（施工类）

一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故

1．事故概况

2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。

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2．事故原因及教训

（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。

（2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。

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（3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口施工范围内100米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任，不确保线路质量，使耒阳领工区与哲桥跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮，是这次事故发生的又一重点原因。

（4）郴州工务段耒阳领工区违反《施工安全协议》第三款之规定，在哲桥项目经理部要求郴州工务段耒阳领工区配合翻修道口时提出要配合费，致使衡阳桥隧工程公司哲桥项目经理部与郴州工务段耒阳领工区无法达成一致意见，成为衡阳桥隧工程公司擅自翻修道口施工的诱发因素，是造成这起事故的又一重要原因。在得知事故当晚桥隧公司施工人员将要封锁道口进行起道作业的信息后，没有采取断然措施予以坚决制止，为事故的发生留下隐患，是事故发生的又一重要原因。

（5）由于施工地段的地质比较复杂，原设计采用D16型梁对线路进行防护，衡阳桥隧工程公司凭集团公司计划处一人口头同意，未按变更设计程序办理审批手续，在施工中取消了原

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设计确定的D16型梁防护方案，是造成这次事故的诱发原因。 （6）2767次机后第5、6、7位为空罐车，重心偏高，又处于空重混编的列车中，运行时承受较大的纵向冲击力，车辆运行稳定性较差，而且运行速度已接近转8A转向架80公里/小时的构造速度。因此，当机车及机后1-4位重车过后，机后第5位空罐车通过超限起道处所地段时，车轮跳跃加剧，浮离轨面，导致脱轨，是事故发生的重要因素。 3．事故责任

事故列衡阳桥隧工程公司主要责任，郴州工务段重要责任。

二、2003年“5.21”湘黔线1528次旅客列车脱轨行车大事故 1．事故概况

2003年5月21日10时41分，怀化开往上海的1528次旅客列车（编组16辆，总重877t，换长38.1；由怀化总公司怀化客运段担任客运值乘，由怀化机务段SS7C0103号机车担任本务），行至湘黔线辰溪至大江口间上行线桐树坡一号隧道内K379+882处，撞上怀化工务段炭沟工区单轨车停车，10时56

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分继续运行，11时12分行至大江口站K364+930m（6号道岔）处，机后第3位YZ25G45221号车2位转向架3、4轮对脱轨，列车停于站内Ⅱ道K364+210处。无人员伤亡，摘下脱轨车辆重新编挂后14时45分开，延误本列3小时32分。构成旅客列车脱轨大事故。 2．事故原因及教训

（1）2003年5月21日8时10分至10时10分，怀化工务段大江口领工区计划利用综合“天窗”进行线路维修保养作业，由炭沟工区在湘黔线辰溪至大江口间K377+00至K382+700间进行撤垫、抬道作业。但炭沟工区工长随意变更作业计划，安排自己和另1名职工带领3名合同工在K379+14号轨和K379+18号轨间进行抽换枕木作业，并违章使用单轨车。10时26分作业完毕，工长和1名合同工留在现场整理线路外观，安排职工1名带合同工2人推单轨车返回工区，单轨车上装有压机2台、撬棍1根、钢钎2根。10时41分单轨车推行到辰溪至大江口间上行线桐树坡1号隧道内K379+882处发现列车开来，急忙将单轨车翻倒，侵入限界，被1528次旅客列车撞

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上停车。撞散的单轨车残骸卷入机后第3位YZ25G45221号车2位转向架上，当时没有认真检查，10时56分列车重新开车，运行至大江口站6号道岔处，悬挂在机后第3位车转向架上的单轨车残骸碰撞道岔杆件脱落，导致车轮碾压脱轨。

（2）养路工区违章使用单轨车。使用单轨车，必须向工务段调度申请，经段调度备注批准，给工牌号后方可使用。炭沟工区在未经申请与批准的情况下，擅自使用单轨车。

（3）未按规定设置防护。使用单轨车上道必须设置防护，炭沟工区在使用单轨车时没有设置防护员，违反了《技规》、《工务安全规则》的有关规定。在长达1186m的桐树坡1号隧道内既未带电台，又不设置安全防护员，无法按规定在列车到达之前将单轨车安全撤出限界以外，导致事故的发生。

（4）安全意识淡薄。1528次旅客列车在桐树坡1号隧道内撞上单轨车后，施工作业人员、机车乘务员、运转车长、列车乘务列检根本没有意识到问题的严重性和可能造成的后果，没有对线路和车辆进行彻底检查，情况不明就盲目开车。工区工长明知单轨车被撞，没有认真检查单轨车情况，机车乘务员

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在撞上单轨车停车后未按规定及时通知运转车长，运转车长在列车区间停车10分钟，判明停车原因的情况下不及时与司机联系，违反了《技规》、《行规》的有关规定。

（5）现场作业失控。大江口领工区炭沟工区工长擅自变更作业计划并违章使用单轨车，未按规定向领工区、工务段调度申请，工务段、领工区对现场作业情况不明，完全处于失控状态。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任

三、2005年湘黔线1325次旅客列车撞施工机械险性事故 1．事故概况

2005年9月14日9时55分，1325次旅客列车（娄底机务段SS7 0122号机车牵引）运行至湘黔k0+630m处时，刮碰上侵入限界的机械化线路中心怀化线路段放在左侧碴肩上的起道机停车，构成撞施工机械险性事故。 2．事故原因及教训

（1）怀化线路段第四施工队队长未能履行施工负责人的职

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责，对施工现场安全失控，严重违反《铁路工务安全规则》第2.2.16条1.(2)的有关规定，没有在距车站或施工条件较复杂的施工地点事先与驻站联络员商定明确提前预报、确报，并告之防护员及全体施工人员，没有组织施工人员全面检查施工机具摆放情况，是造成事故的主要原因。

（2）施工负责人与驻站联络员、工地防护员联系脱节。当1325次旅客列车通过田心站时，驻站联络员未及时通知线上作业人员撤离施工机具，防护员也未认真履行职责。

（3）怀化线路段第四施工队焊轨班副工长罗兴勇（带班人员），严重违反《工务安规》第2.6.6条有关规定，未对劳务工摆放的工机具进行跟踪检查落实，导致施工机具侵限被列车刮碰上。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

四、2008年6月1日焦柳线57001次路用列车脱轨铁路交通一般C类事故 1．事故概况

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2008年6月1日19时14分至20时40分, 怀化工务段利用57001次路用列车（怀化机务段DF4 3026号机车，司机谢华忠、副司机陈敏，编组2辆、总重175吨、换长2.5）在焦柳线通道至地阳坪间k1353+890m至 k1353+920m封锁区间卸片石2辆，用于路基防洪预抢工程。在卸片石过程中，因场地受限,无法将机后第2位C70H 1503510号车片石卸完,卸车负责人聂东平指挥机车向前移动再卸。20时30分26秒，车辆移动了5.7m时，卸料负责人发现从车上掉落数块片石，立即显示停车信号。与此同时，司机也听到列车后部有异响，立即采取制动措施，列车于20时30分28秒停于k1353+949m处。停车后，卸料负责人和司机一起检查，发现从车上掉下来的一块片石（450×300×280mm）垫抬机后第2位C70H 1503510号车2位转向架3位侧架底部,致使该车2位转向架3位、4位轮对脱轨，立即请求救援。21时38分，通道站开57003次路用列车进入封锁区间救援，22时00分起复脱轨车辆，22时25分开通区间，影响焦柳线正线行车1时45分。 2．事故原因及教训

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（1）57001次机后第2位车辆后台车轮对辗压侵限片石，造成后台车2个轮对全部脱轨，机后第2位车辆2位转向架3位侧架底部有明显被石块撞刮痕迹。爬轨里程为k1353+896.36m，运行1.1m后落轨，轮对脱轨后运行1.197m后停车，最终停车里程为k1353+898.66m。脱轨后轮缘距钢轨边最大距离为720mm，最小距离为240mm。

（2） 卸料负责人安全意识十分淡薄，动车前未关好车门，未认真检查卸料情况，未确认路料堆放牢固，造成列车移动过程中车上片石滚落侵限将车辆垫出脱轨, 严重违反《铁路工务安全规则》第2.6.2条第七款和《行规》第71条有关规定，是造成此次事故的直接原因。

（3）卸料组织不合理。区间卸2辆片石车，只安排一名卸车工长负责，未做到每个车指定一名路工当组长，负责督促检查本车的工具、照明、卸料、清道、开关车门及余料处理等工作，严重违反了《铁路工务安全规则》第2.6.2条第五款和《行规》第71条有关规定，是造成此次事故的重要原因。

（4）夜间照明设备不足,违反《铁路工务安全规则》第2.6.2

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条第二款“夜间作业时,配有足够的照明设备”的规定,为事故发生埋下了隐患。 3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

五、2009年“4.15”株洲工务段京广线无调度命令施工铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2009年4月15日，株洲工务段按照集团施工计划，在京广下行线云溪－岳阳北间K1413+000－K1419+000m处进行线路大机捣固施工，在岳阳北－岳阳间K1421+400m－K1422+700m处进行应力放散施工。13：56分调度发令：自K471次到达岳阳北站后准许云溪—岳阳北间下行线封锁进行大机捣固施工。工务驻岳阳北站联络员未认真核对调度命令内容，错误通知两处施工现场同时开始施工，导致岳阳北－岳阳间下行线应力放散施工提前进行，K1422+070m处左、右股钢轨提前被锯断出现红光带，造成5道出站信号恢复，影响10429次岳阳北站不能开出，构成铁路交通一般C类事故。

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2．事故原因及教训

（1）驻站联络员在未认真核对施工命令号码、封锁区间、里程的情况下，凭经验办事，误以为两个工地是同一个封锁命令，盲目对两个工地同时传达施工封锁命令。

（2）工地防护员对驻站联络员传达的调度命令未仔细确认，联防互控形同虚设。

（3）施工安全责任制不落实，施工负责人对施工命令不确认，盲目组织施工。

（4）现场盯控不力，施工领导、安调科干部在现场对施工程序把关不严，安全监控作用没有发挥。 3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

六、2009年“4.16” 肇庆工务段施工影响行车铁路交通一般D类事故 1．事故概况

2009年4月16日，三茂公司肇庆工务段八甲工队计划在那霍站进行2、4、6号岔小机群捣固天窗维修作业。 17时30分

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八甲工队人员到达工地后工队长安排人员在6号岔补充石碴及整理道床作业，由于当天封锁给点时间推迟（计划封锁时间19时10分—20时20分，实际给点时间21时09分—22时05分），19时54分70002次列车要牌，20时06分70002次列车从邻站开车，车站开放通过信号，驻站联络员随即通知现场作业人员下道。此时，现场人员正将捣固机推至6号岔导曲线部分绝缘接头位置短接了轨道电路，导致轨道电路6DG红光带，造成70002次进站信号恢复。 2．事故原因及教训

三茂公司肇庆工务段八甲领工区工队没有严格执行铁办〔2008〕190号、广运发[2008]282号文的有关规定，为了抢任务提前安排人员在线路上移动捣固机，捣固机推至6号岔导曲线部分绝缘接头位置时，捣固机走行架短路轨道电路，造成轨道电路6DG红光带，致使70002次进站信号机恢复，是造成此次事故的直接原因。 3．事故责任

事故列肇庆工务段全部责任。

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七、2009年“10.1”娄底工务段货物列车撞施工机具料铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2009年10月1日，怀化机务段值乘SS6B型1056号机车担当10800次货物列车牵引任务，列车编组51辆、总重2985吨、换长69.6米。20时49分左右，列车运行至沪昆线横阳山至西河间上行线约k1342+100m处时，司机突然听到异响，在列车时速43km/h时，于20时49分47秒采取了紧急制动措施，10800次列车于20时50分11秒停于沪昆上行线k1341+757m处。构成铁路交通一般C类事故。 2．事故原因及教训

（1）娄底工务段西河线路工区严重违反了《铁路工务安全规则》第四章第4.0.7条、《关于加强施工安全卡控工作的通知》(安电〔2009〕32号)、《关于公布线路路材路料管理规定的通知》(工函［2007］110号)等有关规定，9月18日在沪昆上行线k1342+000m至+800m处进行改道作业，携带了5根轨距，当日只安装了3根，2根未安装；9月20日该工区在沪昆上行线

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k1342+400m至+700m处进行改轨距作业，携带了6根轨距杆，当日只安装了5根，1根未安装。两次作业未安装的3根胶结式绝缘轨距杆在作业结束后均未及时收回，遗留在线路上，因列车通过时的振动作用导致轨距杆发生位移，倾入限界，被10800次货物列车碰挂是事故发生的直接原因。

（2）娄底工务段新化线路车间对材料管理不严，特别轨距杆的领取、使用管理不到位，导致路材路料未及时清理和回收，为事故发生埋下了隐患，是事故发生的间接原因。 3．事故责任

事故列娄底工务段全部责任。

八、2009年“12.24”衡阳工务段施工影响行车铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2009年12月24日10：53分，衡阳工务段在京广线衡山站进行道岔整治作业时，违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》和《广铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》的有关规定，将在天窗内的作业内容擅自安排在天窗外进

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行，也未按规定在车站登记要点，在施工配合单位长沙电务段未到位的情况下，擅自在道岔转辙部分进行改道作业，造成10号岔A机自动开闭器检查柱拐轴变形，道岔转换时，检查柱不能升起无表示，至11：45分恢复，影响客车1列及货车1列，构成铁路交通一般C类事故。 2．事故原因及教训

（1）未严格落实天窗修作业制度，点内作业项目点外干。根据铁办[2008]190号《铁路营业线施工安全管理办法》及广运发[2008]282号《广铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》的规定：道岔转辙部分改道作业项目必须在天窗点内进行，但衡山道岔专修工队没按规定在车站登记要点，有章不循、有禁不止。

（2）结合部安全控制不到位。一是对结合部设备进行作业时，在电务配合人员不在场的情况下盲目动道，导致道岔故障发生。二是基本作业常识缺乏，在道岔尖轨尖端改道作业时，在作业边尖轨受力的情况下进行，导致工务改道损坏电务设备。

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（3）车间对管内关键设备、安全关键点监管不力，在工区提前上报日计划时没有做好完全提醒和重点安全措施的布置，现场没有派车间干部跟班，对天窗修、结合部等安全规章制度执行情况的检查不到位，致使现场作业处于管理失控状态。 （4）车间干部、工班长在业务学习上不到位。一是对《事规》、《衡阳工务段天窗修施工作业管理办法》及天窗点内外作业项目卡死制度、结合部安全要求等学习不到位，对相关要求掌握不牢。二是业务、安全知识学习不到位，作业人员在进行道岔转辙部位改道作业时，在作业边尖轨与基本轨处于密贴状态下仍然盲目作业。 3．事故责任

事故列衡阳工务段主要责任，长沙电务段重要责任。

九、2010年“1.18”广州工务段货物列车撞小车铁路交通一般C类事故 1．事故概况

1月17日23：51分—18日3：51分，广州工务段按照施工计划，封锁广州东站10道进行换轨、焊轨、压道及收料，同

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时封锁2、5、8道进行整修线路作业，因9、11道间有少量前次施工遗留的线路零配件未回收，临时指派参加施工作业的怀化铁路工程总公司作业人员回收，由于作业人员为贪图方便，擅自使用小车上道（9道）装运回收的零配件。1月18日0：19分40057次广州东站9道通过（龙川机务段DF4型3861号机车），驻站联络员通知工地防护员，但防护员未应答，直到北头防护员看到列车接近时，用对讲机通知工地防护员才匆忙下道，但未完全撤除限界，在9道k8+200m处被机车刮上，机车、线路无破损，列车0：45分开，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）广州工务段工地防护员严重违反《铁路工务安全规则》第2.5.1条的有关规定，在夜间和线路未封锁的情况下，没有及时制止怀化铁路工程总公司作业人员擅自使用平板小车装运回收线路零星配件，同时违反《铁路工务安全规则》第2.5.2条的有关规定，未按要求设置防护，是造成此次事故的主要原因。

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（2）广州工务段施工安全意识不强，工前会施工要求落实不到位，临时增加9、11道回收零星配件作业，未采取有效安全防护措施，是造成此次事故的重要原因。 3．事故责任

事故列广州工务段全部责任。

十、2010年“3.15”株洲工务段施工影响行车铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2010年3月15日9时56分，武汉局江岸机务段值乘的87812 次（编组：49辆、1423吨、61.6长）运行到云溪站上行三接近（K1406+944），距已开放通过信号的上行进站信号机前122米时，由于株洲工务段岳北线路车间云溪线路工区在天窗点外更换19#轨枕东边（直基本轨）断裂滑床板，在动用液压起道机作业过程中，造成4#道岔SH6（第二牵引点）斥离轨表示杆位移，中断道岔定位表示，致使进站信号突然关闭，87812次机车LKJ监控记录装置自停动作，冒进进站信号机，于9时57 分停在云溪站站内Ⅱ道正线K1406+527米处，10时06

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分开车。构成铁路交通一般C类事故。 2．事故原因及教训

（1）安全意识淡薄，云溪线路工区工长无视“天窗修”制度以及集团和本单位近期安全工作的要求，违章安排天窗点内项目点外干，且工区联防互控形同虚设，在工班长错误安排和盲目乱干的情况下，现场作业人员没有一人提醒和制止，是典型的有章不循，也反映出云溪线路工区对该类惯性违章见惯不惯、麻目不仁。

（2）施工管理不到位，株洲工务段没有认真吸取衡阳工务段2009年“12.24”事故教训，尤其是对春运期间部安监司检查衡阳工务段下发第13号《安全监察指令书》指令整改衡阳站天窗外违章作业的教训没有认真学习，在无天窗点的情况下，严重违反天窗修管理规定，擅自对现场正在使用的线路设备进行起道作业。

（3）基础管理薄弱，事故调查中发现，株洲工务段云溪线路工区对衡阳工务段2009年“12.24”事故通报没有组织学习，且现场作业人员业务素质差，对联动道岔工作原理不清楚，误认

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为只要下行线没有车就可以在4#道岔处作业。 3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

十一、2010年“3.29”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2010年3月29日6时20分，广州客运专线基础设施维修基地使用DG105号机组在京广线罗家渡—坪石站间上行线K1960+550—K1966+500处由北往南进行大机线路捣固作业，在越过216#-206#道岔群（该岔群不作业）时，行至206/208、210/212＃交叉渡线道岔，因捣固车控制左侧夯拍器动作的液压电磁阀阀体堵塞导致左侧夯拍器未提起（仍处于作业位），擦上208-210DG与206-212DG交叉渡线绝缘，致使208-210DG闪红光带，南场I道XⅡ-I出站信号恢复，造成坪石站南场正线I道通过的X277次越过出站信号机332米停在区间K1961+735处，6时24分开。构成铁路交通一般C类事故。 2．事故原因及教训

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DG105号车夯拍器“提升、下降”的控制电磁换向阀阀芯意外错位卡死导致左侧夯拍器擦碰道岔上的绝缘接头是事故发生的直接原因；机组作业人员对新设备运用的安全预想不充分，安全防范意识不强，经验不足，对新设备可能发生的意外故障心中无数，导致作业过程中没有认真监控夯拍器的作业状态，特别是跳过道岔前，没有认真检查作业装置的安全状态，盲目动车，作业人员检查防范不到位，是事故的主要原因。 3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十二、2010年“7.2”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般D类事故 1．事故概况

7月2日，广州客专维修基地清筛二车间根据施工计划，在沪昆线上行线新晃－波州（含Ⅱ道及4、6、10、13、7、1号道岔）－冷水铺间进行大机清筛、捣固、卸碴、卸料施工，封锁时间：18：24分至21：40分，作业里程：K1628+300至K1607+00，施工负责人为车间副主任赵海文。其中配碴车

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PZ06号负责配碴整形作业，车上操作人员为方华（兼车长）和张柱。20：30分左右，PZ06配碴车作业至K1614+350米处，未及时收起的侧犁刮碰到568号接触网立柱根部，造成接触网立柱损伤。21：11分，供电部门申请新晃－冷水铺上行线接触网停电抢修，23：41分恢复供电，影响客车K66、K476、K110、K471、K941、K947次共6列、行包1列及货车4列。 2．事故原因及教训

（1）PZ06号车车长兼一号位操作员方华，违反《大型养路机械使用管理规则》第5.6.7条关于“配碴整形车工作时，要注意线路上的固定装置及障碍物，遇有防碍作业的物体时，应及时收拢侧犁”和集团公司《工务系统作业标准》大型线路机械司机（配碴车SPZ-200）作业标准的规定，未确认障碍物，盲目作业，造成未及时收起的侧犁刮碰到接触网立柱根部，是事故发生的主要原因。

（2）根据配碴车作业标准规定，配碴车应配置3名作业人员分别负责一、二、三号位，PZ06号车施工当日有1名作业人员休假的情况下，在缺少三号位作业人员（作业中职责：负责

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确认前后无障碍物；在车前方走行发现影响作业障碍物及时通知一号位收回工作装置；观察线路情况，不良处所通知一、二号位）的情况下，车队没有调剂人员进行补充，车间也对该项严重安全隐患管理也存在空档，致使安全关键岗位、关键环节的联控措施没有落实，是事故发生的重要原因。 3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十三、2010年“7.28”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2010年7月28日20：25分-23：25分，广州客专维修基地在沪昆下行线冷水铺至波州间K1596+200-K1614+000处进行大机捣固及配碴施工，21：10分，配碴车（车号：PZ9）作业时，侧犁将供电343号接触网立柱（K1609+000处）根部刮伤，供电人员检查确认343号立柱不能保证安全，22：28分冷水铺至新晃站间下行线接触网停电抢修，29日1：15分抢修完毕恢复供电，影响客车K471、K947、1258、K507次共计4

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列、行包3列及货车10列。 2．事故原因及教训

（1）负责PZ09车一号位操作的操作手符加训，因探头观察时精力不集中，肢体误碰到了侧犁翼板操作触头，使侧犁翼板出现误动作，尾部翼板瞬间向外出现了轻微摆动，使翼板尾部擦碰到了接触网立柱根部坠坨限制架，这是事故发生的主要原因。

（2）因新型配碴车进行了改进，控制翼板摆动的开关由原来的“扳动拉杆”改进为灵敏的“操作触头”，作业过程中，操作人员探头往外观察时，存在操作人员误碰操作开关或操作触头的可能，针对这样的安全隐患，机组并未制订针对性的防范措施，这是本次事故发生的重要原因。 3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十四、2010年“10.15”怀化工务段旅客列车撞施工机具铁路交通一般C类事故 1．事故概况

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2010年10月15日23时52分31秒，由株洲机务段配属并值乘的K810次本务机车SS8-230（司机刘迪、副班司机吴笛）运行至沪昆线K1439+628（溆浦站内）处时，以24km/h的速度撞上怀化工务段的四轮小推车，列车继续运行25米后停于K1439+603处，停车后现场工务人员将被撞的四轮小推车和散落的部分机具料清理出车底，司机检查机车确认可以继续运行，列车于10月16日0时02分开。构成铁路交通一般C13类事故。

2．事故原因及教训

（1）作业人员安全意识不牢，臆测行车。在用四轮小推车运送焊联机料具回溆浦站进入道岔区段时臆测行车，在夜间发现机车灯光时，误认为K810次会像往常一样进2道或4道，不会切割下行线进3道，错过了及时下道避车的时机，是造成事故的直接原因。

（2）施工负责人安全意识淡薄,在作业中严重违反集团公司《铁路营业线施工安全管理实施细则》，盲目乱干，是造成本次事故的主要原因。一是施工负责人在施工作业过程中使用四

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轮小推车没有按规定向段调度申请小车使用号码。二是施工负责人超范围使用四轮小推车。施工负责人在安排推运施工材料的运行方向从封锁区间向溆浦站内进行，虽在封锁点内进行推运，但在越过了下行线的出站信号机后，未意识到推运地点已超出了封锁区间，仍盲目进行推运作业，且四轮小推车超出使用范围后，未与驻站联络员联系，掌握列车的运行情况。三是施工负责人在使用四轮小推车过程中，没有按要求设置好移动停车信号防护。

（3）防护基本制度和要求落实不到位。驻站联络员与防护员未执行每3-5分钟通话一次的要求，违反了《工务安全规则》第2.2.15条之规定，施工负责人没有掌握列车运行情况，是造成本次事故的重要原因。

（4）施工负责人违章安排工作，其他人员联防互控不到位。23：40分下行线K1440+100处的伤轨更换下道并焊联好后（未打磨），施工负责人肖红卫安排焊轨队工长带领人员进行打磨作业，自己则带人推运焊联工具回溆浦站，在现场施工作业未完成的情况下，违章安排工作，将作业人员分成两队，

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没有做到同出同归，现场其他作业人员未对这一情况提出制止、纠正，违反了“你错我防、我错他纠”的联防互控原则，是造成本次事故的次要原因。

（5）怀化工务段制订了《更换伤轨及焊联施工作业总体方案》，但溆浦线路车间未根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案。且施工用机工具管理不到位，按怀化工务段规定使用四轮小推车要比照单轨车管理，查段、车间相关记录，此次使用四轮小推车施工，溆浦车间、工区均未按规定向段调度申报。为本次事故的发生埋下了隐患。

（6）怀化工务段日常的监督检查不到位,未能及时发现并纠正车间没有根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案,是造成本次事故管理上的原因。 3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

十五、2011年“4.7”株洲工务段动车组碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故 1．事故概况

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2011年4月7日23时55分，杭州开往南昌的D95次重联动车组列车（南昌局CRH2-016A+CRH2-035A，编组16辆）正点到达南昌站。4月8日0时26分，D95次动车组进入南昌动车运用所进行一级修，0时45分检修机械师检查发现CRH2-035A动车组203502车底部有异物击打痕迹，其中3轴增压缸防护罩严重变形、吊带折断，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

株洲工务段利用列车间隔，在京广线株洲—易家湾间上、下行线路，进行混凝土轨枕立螺栓改锚作业。作业人员将换下的废弃立螺栓、弹条及改锚工具，装在编织袋中并放于道心，在动车组接近时作业人员匆忙下道，没有将编织袋带出道心。动车组高速通过时，加之会车时形成空气流速对撞，风力压强增大等特殊条件下产生巨大压力波，列车底部的负压将股道中装有弹条、螺栓、扣件、工具等金属物件的编织袋掀起,并缠绕在运行方向第15位动车（203502号）4轴牵引电机连接轴上，瞬间抛射到增压缸防护罩上及车底其它部件上产生撞击，导致

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事故发生。 3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

十六、2011年“4.19”衡阳工务段旅客列车碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2011年4月19日，由株洲机务段值乘牵引任务的K186次旅客列车运行至京广上行线衡阳北站出发场329#道岔（K1740+922）处时刮碰上辙岔曲股接头鱼尾板，造成机车及机后第一位车辆配件受损，列车于11时09分停车，后经工务、机务、车辆部门共同处理后于12时29分开车。构成铁路交通一般C类事故。 2．事故原因及教训

（1）违章作业、野蛮作业是导致此次事故的主要原因。衡阳工务段衡北线路车间茶山坳工区违反《安规》和天窗修作业规定，违章作业，准备工作超前、过头，在未要点、线路没有封锁的情况下将329#辙岔后曲股接头螺栓拆除。

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（2）干部作风不实、作用不到位是造成此次事故的重要原因。当天更换辙岔作业的跟班干部车间副主任文建星，现场安全盯控不力，没有发挥干部应有的安全监督盯控作用。当现场作业人员严重违章、盲目乱干时，没有给予制止，工作严重失职。

（3）安全意识淡薄、联防互控不到位是造成此次事故的又一原因。当天更换辙岔作业现场共有13人，其中有干部一人，工长一人，副工长两人，还有多名老职工在现场，当工长桂勇及职工黄启桂在未要点、线路没有封锁的情况下违章拆下接头螺栓时，现场作业人员没有一人提出反对意见或站出来阻止，安全联防互控失效，并且发生事故以后态度不端正，共同隐瞒事故真相，性质十分恶劣。 3．事故责任

事故列衡阳工务段全部责任。

十七、2012年“2.9”广州工务段机车碾压施工工具铁路交通一般C类事故

1．事故概况

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2012年2月9日14:00分，广州工务段乐昌线路车间青石坑线路工区工长在未申请天窗点的情况下，带领5名职工携带发电机、钻孔机、施必牢扳手等机工具，在京广线下行K2016+13#轨右股进行钻孔作业。因未与及时掌握列车运行情况，导致单机51081次压过钻孔机固定支架（高30mm、厚8mm，用于钢轨接头钻孔作业时固定螺栓孔间距的），并在K2016+600停车，14:57分开，停车9分。

2．事故原因及教训

⑴安全意识极其淡薄。一是责任工区工长黄满雄有章不循，违章蛮干，严重违反天窗修作业管理规定，在未落实好防护措施的情况下，擅自安排利用列车间隔时间干天窗点内作业项目。二是副工长及参与作业的5名职工明知工长安排违章作业，既不制止也不拒绝，联防互控形同虚设。三是广州工务段疏于对现场作业情况的检查、指导和监督，造成现场违章蛮干现象屡禁不止，导致现场安全管理失控。

⑵安全风险点管理失控。今年以来，乐昌线路车间管内先后发生两起断轨故障，一是1月5日京广线张滩-土岭间上行

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K1990+540处左股钢轨折断。二是1月16日京广线下行K2023+485处右股钢轨折断。暴露出乐昌线路车间安全风险较高，且据调查发现，该车间干部职工队伍还存在不稳定情绪，但均未采取切实有效的措施加强控制，未有针对性组织力量深入现场帮促、盯控，最终导致事故的发生。

⑶安全风险控制措施未落到实处。乐昌线路车间在“抓防护、反违章、强设备”方面的力度较弱，未严格落实集团公司春运期间安全风险措施，未严格落实“布点加强、人员加密”的要求，对生产过程中安全控制不力，维修作业、设备整治存在卡控不到位的现象。

⑷包保干部职责严重不落实。春运以来，广州工务段只检查了包保干部到岗到位情况，而对干部到岗后如何落实设备检查制度、跟班作业、发现及帮助工区解决安全隐患的情况缺乏措施和方法，导致个别干部敷衍应付、包而不保。2月9日上午车间包保干部韩必慧虽然在该工区进行包保检查，但对工长擅自改变作业计划，违章作业的情况不掌握，也未跟班作业，未及时发现并制止该起违章蛮干行为。

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⑸专业管理不到位。乐昌线路车间天窗修管理记录，项目登记不全，且无统计分析；车间对现存重伤钢轨数量不清楚，重伤钢轨登记模糊粗糙；车间干部职责分工不清，车间周碰头会制度流于形式，专业管理存在漏洞。

⑹安全宣传工作不到位，上级文件、精神的落实存在中间梗阻现象，车间一级对上级布置重点工作贯彻落实不力。春运以来，乐昌线路车间对集团公司下发的一系列制度要求，既无细化措施，也未向工区传达布置。

3．事故责任

定广州工务段全部责任。

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