《交通管理与控制》日复习题 - 图文

一、名词解释

交通管理：是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的‘执法管理’，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的‘交通治理’的一个统称。

全局性交通管理在全国范围内，在较长的时间内有效的管理措施。 局部性交通管理：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施。

传统交通管理：通过大量建设佳通基础设施，不断增加交通供给来满足交通需求的交通管理方式，即“按需增供”

交通系统管理：以提高现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能力来满足交通需求的交通管理方式，即“按需管供”，管理交通流 交通需求管理：引导人们采用科学的交通出行方式与行为，限制不必要的交通需求，理智的使用交通设施资源，使交通需求与交通供给相适应的一种科学交通管理方式，即“按供管需”，管理交通源

ITS：智能交通运输系统管理，是集现代信息技术、控制技术、数据通讯技术、传感技术、电子技术、计算机技术、网络技术、人工智能、运筹学、系统工程和交通工程等技术于一体，有效的综合应用于交通工具、交通服务、交通管理和控制体系，从而建立智能化的、实时的、准确的、广泛的交通运输管理控制系统，改善交通运输系统运行质量，保障交通安全、高效、便捷、低公害。“人性化”管理

交通行政管理：指政府和交通行政机构在有关法律规定的范围内，对交通事务所进行的决策、计划、组织、领导、监督和控制等的处理、协调活动

交通秩序管理：也叫交通执法管理，指找交通法规对道路上的车流、人流与交通有关的活动进行引导、限制和协调 交通标志：是用图形符号，颜色和蚊子向交通参与者传递特定交通管理信息的一种交通管理措施。 可变标志：是一种因交通、道路、气候等状况的变化而改变现实内容的标志

交通标线：是由标画于路面上的各种线系，箭头，文字，主面标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。

视距三角形：指的是平面交叉路口处，由一条道路进入路口行驶方向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三角形。

禁行管理：为了调节道路上的交通流，或将一部分交通流均分到其他负荷较低的道路上去，或满足某些特殊的通行交通，根据道路条件和交通条件，实行对机动车和非机动车的某种限制通行的管理

渠化交通：利用各种标志、标线、交通岛、导流岛或其他物理设施分隔交通车道，使车辆运行就像渠道里的水一样沿一定方向互不干扰、高效、高速的运行

专用车道（街道）：指的是规定只允许某种车辆行驶或只限某种用途使用的车道。专用车道可以分为人行道、非机动车道、机动车道。

单向交通：又称单行线，指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。 变向交通：在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通

交通控制：也叫交通信号控制，或城市交通控制，就是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行

点控（单点信号控制）：每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系 单点定时控制：信号配时方案固定不变的控制

单点感应控制：是通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得交通需求的一种控制方式

线控（干线绿波协调控制）：把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式连接起来，同时对个交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不至经常遇上红灯 面控（区域协调控制）：以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象

同步协调控制：在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色。 交互协调控制：在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号，在同一时刻，对干道车流显示相反的灯色。

续进式协调控制：根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差。用以协调相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。

饱和流量：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时

相位：在信号控制交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各进道口不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位 周期：对应于某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，及各种灯色显示时间之总和，或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间 相位差：两个频率相同的交流电相位的差

绝对相位差：指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差 相对相位差：指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差 绿信比：是一个信号相位的有效率的时长与周期时长之比 相位损失时间： 周期损失时间：

1

信号周期（c）：所有相位轮流显示一周所需要的时间（或：一组信号灯红、绿、黄信号显示一个循环所用的时间），单位为秒。一个交叉口的所有相位均采用同一信号周期。信号周期c又可分为：最佳周期时间和最小周期时间。 最佳周期时间（c0）：通行效益指标最佳的交通信号周期时间。 最短周期时间（cm）：到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间。

绿灯间隔时间（I）：从上一个相位位绿灯末到下一个相位绿灯开始的时间间隔时间。I=A+RR

黄灯时间（A）：灯色从绿灯变为红灯之间的过渡时间。一般规定：黄灯时间进入停车线的车辆可以继续通过，未进入交叉口的车辆原则不能通过。

全红时间（RR）：交叉口所有灯色全部为红灯的时间。 （当交叉口比较大或复杂，黄灯时间不够上一相位进入交叉口的车辆安全驶出交叉口，就需要额外的一段时间，即为红灯时间）

k损失时间： 相位损失时间（Li)： 一个相位i的损失时间。 周期损失时间（L）：整个周期的损失时间。 量） 二、填空题

1.控制车辆行驶速度的方法有：法规控制；心理控制；工程控制

2.人行过街设施主要包括：人行隧道；人行信号灯；人行过街的附属设施

3.禁行管理大致有以下集中方式：时段禁行；车种禁行；错日禁行；转弯禁行；重量、高度、超速等禁行

L??Lii?1( k为周期的相位数

4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分为：全无控制交叉口；主路优先控制交叉口；信号灯控制交叉口；环形交叉口等几种类型。 5.交通标志的三要素是：形状；颜色；图符

6.交通控制的原则有：分离原则；限速原则；疏导原则；节源原则；可持续发展原则

7.信号控制按控制范围分为：单个交叉口交通控制；干道交叉口联动控制；区域交通信号控制系统 8.快速道路的主要交通问题是：交通拥挤；交通事故；延误；交通噪声

9.信号控制机按不同控制方式分为：定时信号控制机；半感应信号控制机；全感应信号控制机；微处理器信号控制机；主控制机 10．高速干道的控制系统分为三部分：主线控制系统；入口匝道控制系统；出口匝道控制系统

11.道路交通标志分为主标志和扶助标志两大类，其中主标志又分为警告标志；禁令标志；指示标志；指路标志；旅游区标志；道路施工安全标志

12.TRANSYT是一种脱机操作的定时控制系统，主要由仿真模型和优化两部分组成。 13、面控系统的常用软件是：TRANSYT；SCATS和SCOOT

14.现代信号灯除红、黄、绿三色基本信号灯之外，还包括闪灯和箭头灯

5.入口匝道控制方法有：封闭匝道法； 匝道定时限流控制法；匝道感应交汇控制法和匝道系统控制

16.美国最新的ITS项目分类中，包含8个分系统，它们是：出行和运输管理系统；公共交通运输管理系统；电子收费系统；商业车辆运行系统；紧急情况管理系统；先进车辆安全系统；信息管理系统；养护和施工管理系统

16、地上型车辆检测器的类型很多，其中四种类型是：光电车辆检测器；红外线检测器；视频图像检测系统；按钮式检测器 17.交通标线按功能分为：指示标线；禁止标线；警告标线

18.交通监控和信息系统的分系统设施一般有五部分构成，即：传感检测设施；信号控制机；信号传输设施；信号中心、管理中心或控制中心计算机软硬件；信息显示终端设施

19.车辆检测器的功能是用来在路上实时地检测交通量；车速或占有率等各种交通参数，这些参数都是控制系统中所需的配时计算参数。 20.动态路线导行系统的三个关键技术问题是：交通装空动态预测；动态交通需求预测和动态交通分配与推荐导航路线的计算

21.高速干道交通异常事件检测方法（手段）一般有六种，即：电子监视；闭路电视；航母监视；呼援装置和紧急电话；驾驶员救护合作系统；和民用频道无线电话

22ITS中心子系统之间与路边子系统间的通信可选择固定地点间的有线通信，这些有线通信方式一般有四种，即：电话通信；专用电缆通信；光纤通信；现代有线信息传输基础设施 四、分析简述题

1.单向交通的优缺点与实施条件。

答：优点：1、简化交叉口交通组织，提高通行能力。2、提高路段通行能力。3、降低交通事故。4、提高行车速度。 缺点：1、增加了车辆绕道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量。2、给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离。3、容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员。4、增加了为单向管制所需的道路公用设施。 实施条件：1、具有相同起点和终点的两条平行道路，他们之间距离在350-400m以内。2、具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的才实行可逆性单向车道。3、复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道路改为单向交通。 2.自行车在交叉口的通行管理方法。

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答：右转弯专用车道：缓和交叉口的交通拥挤，有利于交通安全。左转弯候车区：消除了左转自行车对机动车的干扰，因而可以提高机动车通过交叉口的运行速度及通行能力；减少了左转自行车与执行机动车流的冲突点，有利于交通安全。停车线法：将自行车停止线划在机动车停止线的前面，当绿灯亮时，让自行车先进入交叉口，可避免通机动车相互拥挤。自行车专用信号：可以使自行车的信号的绿灯先亮，让自行车群先进入交叉口，然后再亮机动车交通信号灯的绿灯，可以缓解交叉路口内的交通拥挤，但延长了交通信号周期时间。自行车横道：适用于支路与主路或次路的交叉处 3.公共交通车辆优先通行管理的措施。

答：公交车专用车道；公交车专用街；公交车专用道路；公交车专用进口道；公交车自行车专用道路；交通信号公交车优先控制；公交车转弯优先；车站设置换乘衔接优先；车辆运营智能管理。

4.结合重庆市某平面交叉口，以其为例说明如何进行平面交叉口综合治理。

答：减少冲突点；控制相对速度；重交通车流和公共交通优先；分离冲突点和减少冲突区；选取最佳周期，提高绿灯利用率。 6.分析交通需求管理在交通规划和交通管理中的应用。

（1）提供交通信息与路线导航：将道路实况提供给道路使用者（2）代替出行;利用电话、小型办公-家庭办公系统和其他通信系统代替业务商业活动的出行（3）停车管理；实施机动车停车限制、定额分配停车泊位数等（4）车辆拥有管理调节车辆拥有税来控制机动车拥有量（5）车辆使用管理；增加燃油税，拥挤收费等

7.试列举分析交通控制信号设置的依据。P142-144

由于设有停车或让路标志交叉口和采用信号灯控制的交叉口各有利弊，各有其适用的条件，所以信号灯设得合理、正确就能发挥信号灯交通效益，设置不当时，非但浪费了设备及安装费用，且对交通环境还会造成不良后果。

(1)设置交通信号需做的调查工作（2）设置交通控制信号的依据8h车流量、4h车流量、高峰小时、行人流量、学童过街、联动信号系统、事故记录、道路网络

8.设定交通信号相位时，应遵循什么原则。

答：1.信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车到功能划分）方案同时设定2.信号相位对应于左右转弯交及其专用车道的布置3.有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均达到3辆时，宜用左转专用相位4.同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用专向左转专用相位；否则，易用单向左转专用相位 9.交通渠化设计与信号相位设计的关系。 10.公共交通系统的组成与特点。P101-102

答：公共交通：由大宗公共交通和个别公共交通组成

特点：满足城市土地及交通设施资源有限性；具有经济性；改善城市交通环境。 12.分析交通信号控制的利弊。

答：利：安全有序 通行能力增加，当交通量接近标志交叉口的通行能力时，通过合理信号设计可以增加通行能力，否则会减少通行能力，次要道理车辆延误减少。弊：增加主要道路车辆的延误，通行能力可能会减少，车辆撞红灯容易引起严重的交通事故。 13.分析我国设置安装交通信号灯的规定与国外（美国）的差别。

我国的信号灯规定是：绿灯表示车辆可以通行，在平面交叉口面对绿灯可以直行、左转和右转，左右转弯车辆必须让合法通行的其他车辆和人行道线内的行人通行。红灯表示不让车辆通行，面向红灯的车辆不能超过停车线。黄灯表示即将亮红灯，车辆应该停止。 而美国来说：有的地方使用黄色箭头与红色箭头灯。可使各方向车流，分别有各自的红、黄、绿色箭头灯，含义明确、不易混淆。灯具比较复杂。 14.分析画出车流通过交叉口的饱和流量图示及各个配时参数示之间的数学关系。P156 15.画出次路（主路）感应控制的工作流程，并解释之。P178

--检测器设在次干道上，这种感应控制在平时，主路上总是绿灯，对次路预制最短绿灯时间，以次路优先，只要

次路有车到达，就会打断主路车流。检测器在主干路上时，这种感应控制在平时主路绿灯总是亮着，当检测器在一段时间内测不到主路有车辆时，才换相位让次路通车，可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。

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18.举例系统分析某城市客运交通中公共交通与个体交通的关系。

公共交通与个人交通之间的关系是既相互补充又相互排斥。如公共汽车、电车太少的时候或者发展太慢，则公交汽车、电车内将会很拥挤，乘客等车时间会增长，人们越来越感到乘车难，于是只有购买个人交通工具用于上下班和各种目的出行，将会带来极大的方便。

19.高速公路上车辆运行规则。

答：1.机动车从匝道驶入高速公路，应当开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶的情况下驶入车道2.机动车驶离高速公路时，应当开启右转向灯，驶入减速车道，降低车速后驶离3.机动车不得在匝道、加速车道或减速车道上超车4.紧急情况时不得在应急车道行驶或停车5.试车或学习驾驶机动车不得在高速公路上行 1、简要说明线控系统相位差图解法/数解法的主要步骤： 图解法：

1）按照上述得到的系统周期及各交叉口的绿灯与红灯时间,作出时距图； 2）采用续进式协调：即邻近交叉口协调；

3）始终从起点交叉口引线，以交到某交叉口对应水平线交点的“近点”为标准，确定与邻近上游交叉口的协调方式； 4）最后作出带宽与带速

* 带速：接近与道路要求的速度

* 带宽：使 B/C 接近于50%-----需要多次调整！ 5）一般需要进行几次作图进行调整： 调大周期时长，可以将低带速。 数解法：

1）理想距离是所有交叉口间的距离一样；本例为500米

2）对不一样距离的交叉口，如何达到最佳协调？---这就需要研究! 3）表12-1中,计算a行各列：只往左移！

4）取b最大时，为该组交叉口最合适的理想信号位置——因为此时挪移量最小（向左与向右移量的差的绝对值最小） 5）表12-2中: (1) 绿时损失=（该位置的挪移量/理想信号的间距）; (2) 相位差:

* 交叉口显示相位差: （A）①---（B）②---（CD）③---（E）④---（FG）⑤---（H）⑥之间为C/2=40秒;

* 绿波带相位差:B/A=350/12.5=28秒; C/B=400/12.5=32秒; D/C=160/12.5=12.8秒; E/D=540/12.5=43.2秒; F/E=280/12.5=22.4秒; G/F=280/12.5=22.4秒; H/G=270/12.5=21.6秒。 3、交通信号灯的设置依据（美国）

8小时流量 4小时流量 高峰小时 行人流量 学童过街 联动信号 事故记录 道路网络

4、交通信号灯的设置依据（中国方法（GB14886-94））

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高峰小时流量和12小时流量、道路宽度大于15ｍ应设非机动车信号灯、行人高峰小时流量大于500人次应设行人过街信号灯 实行分道控制的交叉口应设车道信号灯、在路段上设置信号灯的规定 5、公共交通与个体交通的关系

中国各大城市的交通系统都存在着不同程度的问题，据清华大学交通研究所考察：“北京、上海、广州三大城市与伦敦、纽约、巴黎和东京相比，三个城市的公共交通出行比例都比国外大城市小，尤其是高峰时段的公共交通分担率更小。由于我国城市的公共交通系统普遍不发达，因此总体的城市交通效率不高。”“北京、上海和广州交通拥挤都很严重，但引起拥挤的原因不完全一样。北京和广州的机动车保有量过多，道路负荷大，是引起拥挤的根本原因；而上海的拥挤是因为交通量时空分布不均、机动车和非机动车混行严重等其他原因造成的。”“从我国目前各大城市的交通结构看，普遍存在常规公共交通系统发展不足，快速轨道交通系统发展滞后、自行车交通分担率过高、小汽车发展势头强劲的不协调现象。”看来，要准确认识各种交通工具各自的使用条件和服务范围，充分发挥各种交通方式的优点，使其合理分工，才能发挥整个交通系统的效率。还需要说明的是，今天，“满足市民对交通的各种需求”已不足以概括城市交通系统的目标，还必须满足可持续发展的要求，要减少对空气、声环境、安全和生态的影响，解决土地、能源和人力等资源的有效利用问题。这样，才能取得合理的社会、经济和环境综合效益。显然这是一个长期而艰巨的目标。如何在这样一个目标体系下，全面考虑我国城市小轿车的普及和使用，而不仅是简单的一个口号“轿车进入家庭”，需要进行大量的研究和创新工作，也需要观念和思维方式的变革。 6、半感应控制—只在部分道路上安装检测器

检测器设置在次要道路上：图11-10。实质为次路优先

检测器设置在主要道路上：图11-11。实质为主路优先。 （检测主路上有很长的间隔时间！！） 7、自行车在交叉口的通行管理方法

右转专用车道、左传弯候车区、自行车横道、停车线提前（首先放自行车）、自行车专用绿灯相位、优化信号相位设计 8、国内外交通需求管理的主要途径

通过合理的土地布局减少出行总量及引导使用公共交通方式 ； 对私人机动车进行拥有量和使用量控制； 改善公交、自行车、步行系统及促进多模式整合以保证基本可达性。 9、scats和scoot检测器安装位置区别

Scats：检测器位置设置在进口道停车线前 scoot：检测器及位置的确定：安装在上游交叉口出口断面 7、配时参数及其之间的数学关系

1）流量比 Y 2）最小周期 cm 3）最佳周期 c0 4）周期有效绿灯时间 Ge

5）各相有效绿灯时间 gei 6）各相位绿信比 λi 7）各相显示绿灯时间（实际绿灯时间）g

基本概念

损失时间：起动终止损失时间（e)： e=(e1+e2)/2 ai ： 相位绿初损失时间（ai = I+e1）

bi： 相位黄灯补偿时间（bi=A-e2）。 相位损失时间：Li = ai — bi =I+ e-A 周期损失时间： 有效绿灯时间（gei)：车流相当于以饱和流率通过的时间长度。 gei+ei=Gi+Ai gei=Gi+Ai- ei 绿信比（λi)：本相位的有效绿灯时间与周期时间之比。λi = gei/C

饱和流量（Smn）：一次连续绿灯小时，m进口道n车道流向能通过停车线的最大流量（pcu/h)。

信号相位：交通信号控制中，每一种车流控制状态（或交叉口进口道不同方向所显示的不同灯色的组合状态）。 基本计算 1、单个交叉口的信号配时

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2、车流的离散特性

罗伯逊的几何分布模型

假设： 车辆连续通过一个断面后，开始满足跟车规律，车辆运行相互影响，但随着运行时间和距离（几何数据）的增加，车辆间的位置越来越分散，个体车辆的行驶自由性越来越强，直到完全自由行驶。 模型：

式中：t = 0.8T（用时段数量表示） F=1/（1+0.35 t）离散系数 i 是变量

3、线控系统相位差图解法/数解法（P188-191）

干线交通信号定时式联动控制

一、基本控制参数

1、周期长度：单个交叉口的信号周期长度是根据交通量来确定的，由于控制系统中有多个交叉口，为了达到系统协调，各交叉口必须采用相同的周期长度。为此，必须先按单个交叉口的信号配时方法，确定每个交叉口的周期长度；然后取最长周期长度作为本系统的公共周期长度，其他交叉口也必须采用这个周期长度。 CL=max[C1、C2、C3、C4…..] * 关键交叉口： CL所对应的交叉口

* 双周期交叉口：交叉口的周期时长仅为系统周期时长的一半

2、绿信比λ：在主干路控制系统中，各交叉口的绿信比可根据交叉口各个方向的交通量来确定，不一定统一。 3、相位差（时差 offset）Of

* 相对相位差：相邻两交叉口相位起点的时差； * 绝对相位差：对标准交叉口相位起点的时差。

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“绿时差”、“红时差”

时差是线面控协调控制系统的关键参数。 4、带宽：绿波带的宽度（秒）

“线控”设计就是为了寻求最大的“带宽”。

5、带速：绿波带的斜率。（“带速”有一个变化范围？如何确定？）

二、定时线控系统协调方式 1、单向交通道路

相邻交叉口间 Of = S/ V (单位：秒） 2、双向交通道路

* 交叉口间隔相同——最理想，相位差一致 * 交叉口间隔不同——试探法与折中法确定相位差 1）同步协调控制 Of = C= S/ V (单位：秒） * 相邻交叉口显示相同灯色，相位差为0或周期的整数倍 * 相邻交叉口间距 S= CV

2）异步（交互）协调控制 Of = C/2= S/ V

* 相邻交叉口显示相反灯色，相位差为周期的一半 * 相邻交叉口间距 S= CV/2 （一般间距较大，交叉口相互影响小！） 单交叉口交互协调控制： Of = C/2= S/ V

成对（双）交叉口交互协调控制： Of = C/4= S/ V S= CV/4

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3）续进式协调控制

对要通过很多交叉口的车辆，需要连续协调所有交叉口的相位差（由车速、间距确定），使车辆通过所有交叉口都能遇到绿灯。干线所有交叉口协调中有同步和异步的各种组合。

* 简单续进式（单方案）：一个系统周期、一套配时方案（交通量变化不大） * 复杂续进式（多方案）：多个系统周期、多套配时方案 （交通量变化大）

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