公路项目初步设计总说明 - 图文

202省道颍泉段路面改善工程初步设计总说明 第 1 页 共 27 页

一、概述

202省道是安徽省中西部地区重要的干线公路，北起宿州市萧县境内，途经淮北市、濉溪县、涡阳县、阜阳市、阜南县等多座城市，至阜南地理城镇南洪河桥入河南境，是沿线城市、乡镇交通出行的重要载体，在省、市、县各级路网中均占有重要地位。本项目是202省道阜阳市颍泉路段，北起与2010年颍泉段大修工程终点相接处（K180+000），南接阜阳市涡阳路（K191+618），是宁洛高速接线和阜阳市重要的出口公路。长期以来，202省道一直是安徽省一条重要的南北向交通干线公路，承担着主要的过境交通量，并发挥着集散公路的作用。202省道运营数十年来，由于交通量的成倍增长，重车、超重车的超常行驶，尽管每年都进行中修养护，各路段还是出现了不同程度的破损情况，路面断板、破碎、错台、沉陷等病害较为严重，降低了道路的使用性能，根据检测报告显示，该路段断板率评定等级为次。目前，由于交通量激增，过境交通和城市交通混合，道路路面损坏严重等原因，道路服务水平较低，实际通行速度偏低；不能充分发挥公路快速通道的功能。这种现状已远远不能适应安徽省加快全面建设小康社会及我国中西部地区经济发展的政策，也不能满足地方人民加快致富的愿望。本项目的实施，为阜阳市经济的快速发展提供了有利条件，在皖北乃至整个安徽省经济建设中将起着极其重要的作用。

（一）任务依据

202省道颍泉段路面改善工程按照基本建设管理程序要求，由业主（阜阳市公路管理局）组织勘察设计招标，我院中标获得项目勘察设计任务。根据中标通知书、项目《工程可行性研究报告》批复进行本项目设计。

（二）技术标准

根据项目《工程可行性研究报告》及批复意见，本项目建设采用如下标准：

1.公路等级：维持原设计等级（接近一级公路标准）。 2.设计速度： 80公里/小时。 3.路基、路面： （1）、K180+000~K182+829段为分离式路基，路面宽10.5m（0.5m左侧路缘带+2×3.75m行车道+2.5m硬路肩），土路肩宽1.5m，路基全宽13.5m。

（2）K182+829~K191+618段为整体式路基，路面宽23m（2×0.5m路缘带+2×2×3.75m行车道+2×2.5m硬路肩+2m中间带），路基宽26m（23m路面+2×1.5m土路肩）。

4.汽车荷载等级：新建桥涵采用公路－I级。 5.技术指标依据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）等相关规范执行。

（三）测设经过

1.外业勘测

我院收到中标通知书后，随即开始技术装备、技术资料、仪器设备及参加人员等出发前的全面准备工作，

组织技术人员熟悉研究有关资料。编写了《勘测设计大纲》、《勘测设计技术指导书》。随后组织力量，通过对该项目前期工可的进一步深入研究，精心准备，多方收集资料，再通过实地踏勘、调查及工程数量的计算，对路线及桥梁的方案进行了论证，由于本工程属于路面改善工程，且老路线形已能满足一级公路标准，本次初步设计根据老路现状，结合项目沿线的城镇规划布局、对外交通组成状况、地形地质条件等因素，路线方案采用了完全利用老路线形的方案。

2.内业设计

在勘察资料收集齐全，设计方案审定的基础上，按照招标文件的体要求全面开放内业设计，于2011年7月29日完成项目初步设计文件编制工作。

2011年8月1日，安徽省公路管理局在合肥市主持召开了本项目初步设计审查会，形成专家组审查意见。我院根据专家组审查意见，对初步设计进行修改。

（四）路线起终点、中间控制点、全长、沿线主要城镇、河流、公路及铁路等

本项目设计起点位于202省道K180+000处，与2010年颍泉段大修工程终点相接，终点位于阜阳市临沂商城东门，终点桩号为K191+618，设计路线全长11.618公里，大致走向为由北向南。

中间控制点有京九铁路、茨淮新河大桥、漯阜铁路、抱龙桥、阜阳临沂商城等。 本项目沿线主要乡镇有颍泉区伍明镇、周棚街道办事处、阜阳循环经济园。 路线与K180+600处下穿京九铁路、K185+195处下穿漯阜铁路（复线）、K186+428处与漯阜铁路平交。考虑本项目为路面改善工程，因此本次设计仍维持原交叉方式；考虑远期道路、铁路营运安全，建议K186+428处与漯阜铁路平交改建为立交。

沿线主要河流为茨淮新河、阜涡河、济河。

直接相关公路为202省道、024县道插周路、028县道邵安路。

本项目终点向南15公里即为阜阳飞机场，向南5公里即为阜阳火车站。 （五）批复意见及专家意见执行情况 1、批复意见及执行情况

安徽省公路管理局对本项目《工程可行性研究报告》批复（《关于S202颍泉段路面改善工程可行性研究报告的批复》皖路计【2011】55号）执行情况如下：

（1）、批复意见：路线起于S202桩号K180+000处，沿老路经茨淮新河大桥，终于S202与阜阳市区涡阳路相接处（桩号K191+500处），全长11.5公里。

执行情况：本次设计路线起终点及走向严格按照批复执行，由于前期工可阶段为养护桩号，本次设计为实际现场测量桩号，实际测量起点桩号为K180+000，终点桩号为K191+618，实际设计全长为11.618公里，比批复长0.118公里。

（2）、批复意见：原则同意路面类型采用报告中提出的沥青混凝土路面，建议下阶段就沥青路面结构及旧水泥混凝土路面处理方案进行方案比选。

执行情况：初步设计已对沥青混凝土路面结构进行了优化设计，并对旧水泥混凝土路面处理方案进行了方案比选。

（3）、批复意见：进一步加强对全线桥梁涵洞调查，依据调查结果合理确定是否加以利用。

执行情况：初步设计已对全线桥梁涵洞进行了详细的调查，根据现场调查结果确定了改建及利用方案。 （4）、批复意见：本项目投资估算约1亿元。

执行情况：本次初步设计对工程量进行了细化，重新对材料单价进行了调查，最终得到总投资概算11499.9213万元。

2、专家意见及执行情况

2011年8月1日，安徽省公路管理局在合肥市主持召开了本项目初步设计审查会，形成专家组审查意见。专家具体意见及执行情况如下：

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（1）、路线 审查意见：

①、全线平面线形尽量拟合老路，纵面结合补强厚度进一步优化，充分利用老路； ②、建议根据实地调查，在满足现行规范、标准的前提下，尽量利用原有的交通标志。 ③、建议进一步优化中央分隔带防撞护栏设计。

④、在调查核实与铁路交叉的相关参数基础上，尽量满足规范要求。 执行情况：

①、进一步优化平面线形，在充分利用老路的基础上，进一步优化纵断面设计。

②、我院与初步设计评审后，又对沿线交通标志进一步调查，根据调查情况，在满足现行规范、标准的前提下，对原有的交通标志尽量予以充分利用。

③、进一步优化了中央分隔带防撞护栏设计。 ④、本设计与铁路交叉共有三处，分别为K180+600处下穿京九铁路、K185+195处下穿漯阜铁路（复线）、K186+428处与漯阜铁路平交，其中下穿京九铁路净空为4.7m，下穿漯阜铁路（复线）净空为5.2m，与漯阜铁路平交处为有人看守道口；下穿京九铁路为框架涵，不能进行下挖处理，此处净空保持不变；下穿漯阜铁路（复线）处净空调整为5.1m，满足现有标准、规范的要求。

（2）、路基、路面 审查意见：

①、建议对旧水泥混凝土路面处理进行多方案比选。

②、原则同意推荐的路面结构方案（4cmAC-13沥青混凝土+5cmAC-20SBS改性沥青混凝土），基层厚度按照交通量计算确定。

③、全线共设置超高10处，建议按照运行速度等指标，计算确定超高值。 执行情况：

①、对旧水泥混凝土路面处理进行冲击碾压、打裂压稳及碎石化三种处理方式进行比选，从中选择最优方案对旧水泥混凝土路面进行处理。

②、设计中采用4cmAC-13沥青混凝土+5cmAC-20SBS改性沥青混凝土面层，基层厚度按照202省道交通量予以计算，并合理确定了水泥稳定碎石基层的厚度。

③、对全线需设置超高的路段均按照运行速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等指标进行计算，并结合老路实际运营情况确定超高值。

（3）、桥梁、涵洞 专家意见：

①、补充3座桥梁的评定技术等级，合理确定维修加固或拆除重建方案。 ②、补充调查涵洞的数量和技术状况，合理确定涵洞利用情况。 执行情况：

①、进一步对老桥进行了勘察，对老桥的技术状况进行了评定，根据老桥技术评定等级及病害情况，合理的确定了老桥维修或拆除重建方案。

②、我院进一步调查涵洞的数量和技术状况，确定原有涵洞均予以利用。。 （4）、平面交叉 专家意见：

①、全线30处平交过密，应结合设计路段的实际情况，建议适当归并平交出入口及中央分隔带开口，以满足道路设计功能要求及行车安全。

②、根据被交道路的技术等级，合理确定路面结构型式和交叉方式。 执行情况：

①、我院结合实际调查情况，在满足道路设计功能要求及行车安全地情况下，合理优化沿线交叉口设置及中央分隔在开口，

②、根据被交道路的技术等级，合理确定路面结构型式和交叉方式。对低等级道路与202省道平交，距202省道路面边缘10米范围内采用挖除的旧水泥混凝土面板进行铺设，以降低被交道路上车辆的运行速度，提高主路行车安全，降低交通事故率。

（5）、初步设计概算 专家意见：

①、补列工地转移费及主副食运费补贴，核查行车干扰工程增加费取费标准。

②、补充材料单价分析表和机械台班计算表，进一步核查水泥、碎石、沥青、电、土、矿粉等材料单价。 ③、临时工程取消拌和站场地硬化费用。

④、石灰土应取消土方费用及平整、压实费用。 ⑤、补计两层水稳间水泥净浆费用。 ⑥、红石桥桥台台身不能全部按照砌石桥台定额计算费用，应将料石镶面的工程量按预算相应定额计算费用。

⑦、安全设施中钢筋混凝土护栏、波形钢板护栏及标志牌等有具体细部图纸及工程量，应套用相应的预算定额计算费用。

执行情况：

①、补列工地转移费及主副食运费补贴，合理调整了行车干扰工程增加费取费标准。

②、补充了材料单价分析表和机械台班计算表，进一步核查了水泥、碎石、沥青、电、土、矿粉等材料单价。

③、取消了临时工程中拌和站场地硬化费用。 ④、石灰土取消了土方费用及平整、压实费用。 ⑤、增列了两层水稳间水泥净浆费用。

⑥、红石桥桥台台身料石镶面的工程量按预算相应定额进行计算费用。

⑦、安全设施中钢筋混凝土护栏、波形钢板护栏及标志牌等在具体施工图设计时，还需优化，本次概算编制还采用概算定额。

（6）、其他

①、根据施工要求合理安排施工工期。 ②、进一步完善施工安全组织设计。 执行情况：

①、我院根据施工要求及与业主进行沟通后，合理优化了施工工期。 ②、进一步完善及细化施工安全组织设计。

（六）其他事项

1、工程建设标准强制性条文执行情况

本项目勘察设计严格执行国家《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）规定。 2、其他

本设计平面控制坐标系采用1954年北京坐标系，高程采用85高程基准。

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二、建设条件

（一）项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系

根据《阜阳市城市总体规划（2007-2020年）》，城市规划区包括城市市区、近郊区以及城市行政区内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域；规划期内将以颍西区为中心，颍、泉河为纽带，形成“三区四片组团式”的空间布局结构。颍西片区：是阜阳市的政治、文化、教育、科研中心和城市发展的依托，重点发展城市第三产业，完善城市中心功能，提高城市中心的聚集与辐射效益；颍东片区：规划重点完善铁路、公路交通枢纽功能，发展加工制造业，建设东北工业区、颍东辛桥物流园区和城市生活居住区；泉北片区：完善古西湖生态公园、阜阳工业园功能，建设大型商贸及高级住宅区；颍南片区：依托阜阳市经济技术开发区，以兴办高新技术企业和出口创汇企业为主，采用成片开发，建设成综合性的城市新区。现有的城市二环路已经将四个片区有机的联系在一起。本项目位于泉北片区阜阳工业园内，是南北向主干公路，北起与2010年颍泉段大修工程相接处，南接涡阳路，是阜阳市对外交通的重要载体，是服务于城市发展的重要基础设施。本项目的实施，将加强中心城区对周边近郊区城镇的交通经济带动作用，加强沿线城区与其他片区的联系，符合阜阳市组团发展需要，服务并引导了城市发展。

（二）项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系

目前，阜阳市已经形成了以市区为中心，G105、S202、S102、S305等为骨架，辐射全市城乡、通往毗邻

省市的公路交通网络。目前，这些国省道的城区路段既是过境交通的载体，也是城市交通的重要组成部分，在区域路网和城市路网中均占有重要地位。截至2010年底，G105城市出口公路、S102城市出口公路、S305城市出口公路等均已按八车道技术标准改建完成。本项目作为S202阜阳～涡阳方向城市出口公路的一部分，同时承担着S202的过境交通，现有交通量已接近5693小客车/日，现有路面技术标准已经不能适应交通发

展需求。本项目的实施，将改善交通出行环境，消除交通瓶颈，完善城市出口公路，提高路网的整体服务水平。

（三）项目的建设对于提高道路服务水平的意义

本项目改善后，道路行驶的舒适度及顺畅度将得到大大的提高，运营于其上的物流速度将迅速提升，物流量将大大加大，运营车辆的燃油成本将得到一定程度的降低，物流速度的提升及燃油成本的降低将

图1 阜阳路网图 促使整个物流运营成本有显著的下降。随着行车舒服度的提高、物流速度的提升、运营成本的下降，整条道路的服务水平将会得到很大的提高。

（四）沿线自然地理条件及对项目的影响

1、地形、地貌

拟建项目位于阜阳市颍泉区，位于北纬32°48′～32°43′，东图2 项目区域图 经115°55′～115°12′之间。项目所在区域地貌形态

单一，全线地势平坦开阔，呈西北高东南略低

之势，其间穿越有河间洼地和部分水域，地面标高为28～40米，物质组成为晚更新世晚期的青黄色、灰黑色亚粘土。全新世以来，一直遭受剥蚀、河流下切、致使平原穿插其中，该地貌类型发育有一个次一级地貌类型为河间平原。

2、区域地质稳定性评价

（1）地质构造

本项目 本项目位于新华夏系第二沉降带与秦岭纬向构造带复合部位。整体构造格局以东西向构造为主,辅以北北东向和北东向构造。区内第四系广布，基岩出露零星。区内断裂有太和断裂、临泉断裂、阜阳断裂。离本项目较近的构造为

位于阜阳～标里一带的阜阳断裂，该断裂自利辛县路集西，向南西经王人集、阜阳东，到阜南县中岗，南延至河南省固始县，走向15°，倾向不明，主要表现为东盘抬升，西盘下沉的特征，区内长度105公里，是一条区域性大断裂，发生于晚白垩世晚期，近代仍有明显活动。

（2）地层岩性

区内第四纪发育齐全，广布全区。自上而下为一套粘性与砂性土所组成的多层结构。其厚度受基底控制，一般100～200米，从南至北，自东向西厚度逐渐增大。根据有关资料，第四纪地层自上而下划分为全新统（Q4）、上更新统（Q3）、中更新统（Q2）和下更新统（Q1）。除全新统及部分上更新统出露地表，其余各层均被覆盖。现将地层特征由老到新分述如下：

全新统出露地表，主要分布于北部现代河流两侧,岩性为棕红色粘土与灰黄色亚粘土互层，加薄层粉砂，水平层里发育，最大厚度15.0米，为河流最新泛滥堆积物；下更新统顶板埋深一般70～90米，厚度变化不大，该统成因类型以冲积、冲洪积为主，南砂层最为发育，一般1～4层，单层厚3～24米，岩性以细砂、中细砂和含砾中粗砂为主；中更新统顶板埋深50～60米，局部80～108米，该统成因以湖积、冲湖积为主，岩性以细砂、粉砂为主；上更新统大部分出露地表，成因类型以冲积为主，砂层发育，广泛分布，其厚度及岩性完全受古河道控制，泛流带岩性以粉砂、细砂为主，厚度一般2～10米。

（3）新构造运动与地震

新构造运动一般指晚第三纪以来的构造运动。线路区新构造运动主要表现为沉积物的发育特征，断裂活动以及地震、裂缝的发生。自晚第三纪以来，区域各个时期的地层发育齐全，自上而下各统、各组具有较明显的沉积韵律，说明了本区新构造运动在总的下降趋势下，有升有降，升降运动频繁。

老断裂的复活是本区新构造运动的特征之一。区域性的阜阳断层发生于晚白垩纪晚期，近代又有明显的活

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动，沿此断裂层发生过1.6～4.5级的地震，断层东西两盘地层岩性、沉积物厚度具有明显的差异性，东盘抬升，西盘下降。

据不完全统计，1959年到1978年的二十年间，区内有记载的的大小地震共6次，主要分布于临泉至阜阳以南地区。最大的地震震级为4级，1969年发生在阜阳附近，最小一次地震1976年发生在界首李兴集，震级为1.4级。

根据国家标准GB18306-2001《中国地震动参数区划图》,本项目在阜阳附近地震动峰值加速度为0.1g，相当于原地震基本烈度Ⅶ度（见图3）。根据公路工程技术标准（JTGB01-2003）在地震动峰值加速度≤0.05g区域，公路工程应采取一定的防震措施；在地震动峰值加速度≥0.10g区域，公路工程应进行抗震设计。

区内自晚第三纪以来，第四纪地层连续，新构造运动以垂直升降为主，强度中等具有间歇性、不均匀性和明显的继承性，但未发现第四纪地层有挠曲错动以及大量区域节理等构造变形现象。因此，202省道颍泉段沿线地质构造基本稳定，适宜公路建设。

图3 地震区划图

本项目

3、工程地质条件评价

项目区地处淮北平原西部、黄泛冲积平原前缘，地貌形态单一，地形平坦，区内100～200米深度以内均为第四纪及新第三系松散堆积物，土体类型可分为粘性土、砂性土两类。工程地质分区属于冲积平原工程地质区和冲积平原较不稳定工程地质区，与地震烈度分区一致。

区内粘性土分布最广，包括粘土、亚粘土及亚砂土（粉土），深部主要是亚粘土及一层或数层粉土。容许承载力为100～280kPa。区内砂性土以粉砂、细砂为主，隐伏于粘性土层的底部或夹于其中，中等密实，容许承载力为90～200kPa，砂土厚度不足1.5米，岩相变化小，性质较为简单，故区内土体条件良好。

从地质条件来讲，选线区域适宜修建公路。 4、水文地质评价 （1）地表水

公路沿线河流为茨淮新河。

茨淮新河是1971年治淮规划中确定的防洪、排涝、灌溉、航运等综合利用战略性骨干工程。茨淮新河上

起沙颍河茨河铺，经阜阳、利辛、蒙城、凤台、淮南、怀远五县一市境，于怀远县荆山口上游入淮河，全长134.2公里，包括截引黑茨河和西淝河上游，总流域面积7127平方公里。茨淮新河在西淝河以上和以下排涝流量分别为1400立方米每秒和1800立方米每秒，设计分泄颍河洪水2000立方米每秒，下段设计排洪流量2400立方米每秒。茨淮新河是治淮以来新辟的较大人工河道。 共建有上桥、阚町、插花、茨河铺4个枢纽，枢纽建节制闸和五级航道船闸，在上桥和阚町分别建有120和40立方米每秒的提水站，沿河建有9座大桥，并对茨河、西淝河支流治理等。

茨淮新河为雨源性河流，水位、流量季节性变化明显。区内地表水位与流量的变化与降水有着密切关系，夏季雨量充沛、水位高、流量大；冬季降雨稀少、水位低、流量小。河道最高水位多发生在7～8月份，最低水位多发生在每年的11月至翌年3月份。

（2）地下水

本项目沿线，大气降水与地下水关系密切，是地下水的主要补给来源。降水量的季节性变化直接影响地下水位的升降。根据含水层特征,地下水的埋藏条件,水动力特征以及与大气降水、地表水的关系，将地下水分为浅层孔隙水组和深层孔隙水组。

① 浅层孔隙水组的含水层组由第四系全新统、上更新统及部分中更新统组成。岩相、岩性在水平及垂直方向上变化都较大，含水砂层的分布受古河道的控制。水化学类型以HCO3-Ca·Mg为主,其次为HCO3-Ca·Na和HCO3-Na型，矿化度一般0.17～0.46g/L,局部0.8～1.4g/L。

② 深层孔隙水组由第四系部分中更新统、下更新统及上第三系上新统明化镇组组成，其分布主要受基底构造和古河道的控制。岩性以中细砂、含砾中粗砂和细砂为主，水位埋深0.14～4.22米，水化类型以HCO3-Na型为主，矿化度一般小于0.32～1.97g/L。

通过对沿线地表水和地下水的取样分析，虽部分水样有轻度污染，但对混凝土一般无腐蚀性。地表水系和浅地下水对公路路基有一定的侵蚀作用，公路工程设计应考虑此因素。做明挖基础时，有可能对基础施工及基坑稳定造成不利影响。

5、气候

本项目位于中纬度内陆，属暖温带半湿润季风气候，季风明显，四季分明、雨量适中、光照充足，无霜期长。由于该区兼有南北方气候之长，水资源优于北方,光资源优于南方；同时又兼有南北方气候之短,受季风影响大，冷暖气团交替频繁，天气多变，常有旱、涝、低温、霜冻、干热风、冰雹等自然灾害发生。

区内多年平均气温在14.9℃左右，极端最高气温（7月）达41.4℃，极端最低气温（1月）为-20.4℃。 区内年日照时数2174～2425小时，年无霜期230天左右。

区内雨量充沛，降水量年际变化较大，多年平均降水量在885.1～895.9mm，丰水年降雨量为（最多7月）1618.7 mm，旱年降水量为（最少1月）440.8 mm，且降水年内分布不均，6至9月降雨量较大，11月至翌年2月降水量最小。区内降水具有降水量大、降水延续时间长、短时间降水强度大等特征。区内暴雨和夏季高温炎热气候对公路建设不利。主汛期一般在6～9月份，洪峰多出现在7～8月份，年平均蒸发量1695.3～1701.5mm，相对湿度为72～73%。

（五）沿线环境敏感区（点）重要设施的分布对项目建设的影响

1、旅游资源

阜阳生态园坐落在阜城西北城乡结合部，古颍州西湖和欧阳修“会老堂”遗址，离本项目终点仅5公里，系农业结构调整，改造治理泉河洼地而建。景区占地1107亩，其中水面110亩，土山11座，园内种植各种树木82000多棵，铺种草坪40多万平方米，建造新颖别致的大小桥梁15座，可观赏的人文景观多达150多处，走进阜阳生态园，各种景观令你耳目一新，让你在观赏中陶醉，陶醉中留连忘返，身心愉悦，兴趣倍增。生态园

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里的动物憨态可掬，植物园蕴含知识丰富，可以让游人玩中看，看中学，认识许多稀有动物和植物，开拓视野，增长见识。2004年生态园被国家旅游局评为“全国农业旅游示范点”；被安徽省评为“科技培训中心”，被阜阳市评为“青少年活动基地”；2005年被国家旅游局评为“AAAA级旅游景区”。阜阳生态园建设风格独特以高品位，生态性，知识性，趣味性为建园原则集“农业示范、生态教育、休闲娱乐”等功能为一体，这里环境优雅、风景秀丽、将欧阳修“愿将二十四桥月，换取西湖十顷秋”的传世佳句以描述的胜景重新展示给世人。在这里可看、可赏、可吃、可学、可玩、可乐，是人与自然交流对话的最佳场所，是人们休闲娱乐的最佳去处。

本项目的实施，将与区域内的干线公路、机场、火车站等共同构成快速通达景区的运输网络，进一步加大风景区的开发利用，拓展阜阳市及周边地区的客源市场，对促进阜阳市旅游业发展具有重要意义。同时，本项目终点接风景区的旅游公路，与景区道路网衔接顺畅，并未对景区环境造成负面影响。本项目的实施，兼顾了旅游开发和保护环境的“双赢”效应。

2、矿产资源

阜阳地区矿产资源以煤炭为主，其次还有铁矿。煤矿主要分布于颍东、颍上等地；铁矿分布在颍上县西南。而本项目沿线矿产资源较为匮乏，目前尚未探明有大的矿藏分布。

3、通信设施

本项目沿线地埋通信管线多，设计时通过详细地物调查，辅以适量的地物测量，在落实区域地埋通信管线具体位置的基础上，灵活运用技术指标，合理制定建设方案，尽可能减少对地埋通信管线的影响，

4、社会环境

沿线各级政府和人民迫切需要提高道路交通基础设施水平以改善投资环境，加快矿产和旅游资源的开发，提升区位优势，为振兴本地区经济和全面建设小康社会而努力奋斗。

平均额载 平均实载 实载率 1.52 1.32 86.9% 4.69 4.55 97.0% 10.09 9.57 94.9% 25.67 24.57 95.7% 7.23 6.87 95.0% 由表中数据可以看出：货车实载率平均达到95%，根据调查，大部分货车超载，货车超载率达平均到20%以上。

3、货运结构

在项目影响区货运的组成中，最主要的货物是煤炭、矿产、建筑材料，分别占货运总比重的19％、17％。货种结构见表4。

表4 货种结构表（%）

货种 比重 煤炭 19.2 石油 1.7 金属矿石 1.4 钢铁 6.3 矿建材料 17.0 水泥 5.6 木材 2.5 非金属矿石 2.2 化肥农药 1.8 盐 0.2 粮食 4.2 其它 37.9 合计 100 通过以上数据进行分析，得出项目区域内交通出行主要特点：

道路运行车辆以货车为主，主要货物以煤炭、矿产、建筑材料等为主，导致货车实载率较大，重载交通较多，大部分货车超载，对本项目路面结构的要求较高。

（七）沿线土地资源状况及对项目的影响

阜阳市地处黄淮海平原南端，安徽省西北部，北与亳州、淮北、宿州3市接壤；西与河南周口、信阳两地相邻；东靠蚌埠、淮南两市；南与六安隔淮河相望。现辖4区4县1市，设有14个办事处，119个镇，38个乡。国土面积9775平方公里，耕地面积5850平方公里。2007年底，全市总人口974.3万人，其中农业人口855.2万人，占总人口的88%，是传统的农业大市。

颍泉区地处阜阳市中心及西北，是全市经济、文化、金融、商贸中心区域。颍泉区辖区面积643.3公里，耕地面积3.7万公顷。人口63.4万人，其中农村人口53.8 万人，农业劳动力20.6万人，工业劳动力1.4万人，交通运输业劳动力0.8万人，批发、零售、贸易、饮食业劳动力1.5万人，其它劳动力6.3万人，劳动力资源非常丰富辖区内下辖7个镇、4个办事处、一个乡，村（居）委会252个。沿线分布有伍明镇、周棚街道办事处。 由此可见，项目地区土地资源有限，农业人口众多，耕地格外宝贵，减少耕地占用是公路建设必须考虑的重要因素之一。

（六）交通组成特点对项目的影响

1、车辆构成

根据项目区域客车和货车OD调查，对OD表进行现状路网分配，分配得到的路段交通量与实际观测得到的路段交通量进行对比分析，调整现状OD表中的不合理数据和路网阻抗值。通过检验校正并加上路网内相关高速公路OD量，得到区域OD调查车辆构成如表1。

表1 车辆构成表 序号 所占比例 小客 34.4% 大客 9.5% 小货车 15.0% 中货车 25.5% 大货车 10.0% 拖挂车 5.6% 合计 100.0% 由表中数据可以看出：客车占43.9％，货车占56.1％，货车多于客车。根据实际走访调查货车超载率达到20%以上，其中超载车辆主要是大货车及拖挂车。

2、各车型实载、额载、实载率

客车平均额载10.36人，实载6.61人，实载率为63.8%；货车平均额载7.23吨，实载6.87吨，实载率为95%。各车型实载率详见表2、表3。

表2 客车各车型的实载率 人/车

平均额载 平均实载 实载率 表3 货车运输效率表 吨/车 小货车 小客车 6.42 3.68 57.2% 中货车 大货车 大客车 34.22 24.35 71.2% 拖挂车 客车平均 10.36 6.61 63.8% 货车平均 （八）项目区域内铁路、水路、航空、管道等运输方式情况对项目的影

响

阜阳市目前已有铁路、公路、水路、航空为一体的立体交通网络，交通便捷，四通八达。 1、铁路

大京九铁路穿越2县3区，与漯阜、濉阜、淮阜、商阜四条铁路在阜境内构成“米”字型布局。京九铁路阜阳编组站是京九线上最大的铁路枢纽，自动化程度居亚洲之首。 2、水运

阜阳境内淮河、颍河、泉河、茨淮新河等6条通航水道可入长江、东海，是中原通往华东的水运要塞。目前拥

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有内河港口26个，主要从事货运。2010年，全市内河航道里程523.06公里。 3、航空

阜阳市新建的4C级民航机场可起降波音747、麦道82飞机。目前已开通北京、上海、深圳、厦门等航线。 项目区域内逐步形成了由铁路、水路、航空、管道等运输方式组成的综合运输体系，彼此间相互促进、共同发展，从而推动社会经济快速发展。本项目的建设将更为有效地使公路运输与铁路运输结合起来，发挥各自优势，更有利于集散铁路的客、货运量；可以有效解决沿线地区工农业产品的进出口运输问题，拉近其与港口之间的时空距离。

（九）筑路材料供应、运输情况及对项目的影响 1、土料

本项目为路面改善工程，所需土方仅为路肩用土及少量石灰土用土，用土量不大，且项目位于城乡结合部，沿线村庄、建筑较多，无法沿线取土，本次设计所需土方均采用外购土方，购得土方应取样做试验，力学指标及性能应能满足路基填土要求。 2、石料

本段路线所经地区均无石料场，石料均需外购，主要有淮南上窑石料场等，石料为石灰岩，储量丰富，质地坚硬，生产规模大，可生产各种规格的碎石、石屑和块片石。运距为150公里。 3、砂

工程用砂主要来源于河南淮滨县一带淮河中打捞的河砂，储量丰富、开采方便，多为中粗砂，含泥量小，级配也较好，可用于桥涵、路面及防护工程。平均运距为70公里。 4、水泥

主要生产厂家有徐州淮海水泥厂、淮北矿务局水泥厂、凤台水泥厂、阜阳中联水泥厂等，水泥质量可靠，平均运距为270公里，其中阜阳中联水泥厂位于本项目路线左侧K188+520处。 5、石灰

凤阳石灰厂位于凤阳境内，多为个体经营，日产块灰100吨（多个窑厂），生产不受季节影响，各石灰厂产品都已经过当地建材单位检验，属Ⅱ级生石灰，质量较好，可用于本项目路基路面工程。平均运距180公里，交通方便，道路情况良好。 6、沥青

主要来自芜湖沥青供应站。 7、钢材

主要来自马鞍山钢铁公司。 8、木材

可从本地木材市场购买。 9、工程用水和用电

工程用水条件总体来说一般，工程用水应考虑与农田灌溉相结合，避免破坏沿线自然水系。且由于降水年季变化较大，易出现旱涝，冬季灌溉渠道也易干涸，因此应采取修建蓄水池、打井等措施予以解决。

项目路线里程较短，工程用电可与沿线地方电力部门协商，就近解决，并应考虑自配发电机，以备急用。 10、运输条件

区域内地形平坦，公路支线密布，汽车运输可作为筑路材料的主要运输手段，区域内的部分乡村道也可运送材料。

（十）有关部门对重大问题的意见、沿线居民的要求或建议

外业开始前，首先征求了建设单位的意见，并进行了多次方案汇报，充分讨论，在各方均认可的情况下，确定了路线利用方案，对外围干线网络点，在充分研究被交叉道路的现状及规划的基础上，征求了交通局等职能部门的意见，经现场调查商定，确定了合理的交叉形式及被交道路接线方案。

外业期间，对沿线水系、水网及水利设施，河流上下游原有构造物做了较为详尽的调查，向市县水利部门收集了测设所需资料，征求了有关职能部门的意见。对沿线耕路、人行道、乡村公路均走访了当地群众，充分了解其走向及使用功能，以确定合理的交叉形式。

路线所经过地区多为人工渠道，外业期间除现场测量路线与沟渠的交叉角度、断面尺寸、沟渠比降外，还向当地群众了解流量、流向，总结吸取有代表性、合理性的群众意见，做出合理的改建或利用措施。对于桥涵的设置，和路基纵向排水系统相结合，从而满足排洪、排涝和灌溉的需求。

对于老路原有构造物，在外业调查的基础上，已充分征求了建设单位和有关职能部门的意见，作出合理的拆除重建或改建利用方案。穿越城镇路段均认真听取了地方政府的意见，并和当地城镇规划结合起来确定改建方案。此外，对筑路材料、拆迁、征地及取土方案等均充分征求了建设单位等有关部门的意见，在双方协商取得一致意见的基础上，拟定了合理的料场及征地、取土方案。

三、总体设计

（一）项目设计指导思想、设计原则

鉴于本项目在路网中的重要地位，在项目的勘察设计中必须树立新的设计理念，从提高勘察设计水平和质量入手，为提高整个工程建设的品质提供保证。本项目的总体设计应重视和落实以下几点：

1、体现“安全、耐久，全寿命周期成本”的理念。加强基础资料调查、分析、研究，注重方案论证比较，选择成熟适用的建设方案。坚持精细设计、作品设计，根据项目特点开展水泥混凝土破裂压稳、水稳反射裂缝防治等科学研究，积极运用国内外新技术、新工艺、新材料，提高工程的安全性、耐久性，降低全寿命周期成本。由于老路为水泥混凝土路面，本次设计拟对老路采用破裂压稳的方案进行白改黑处理。

2、体现“公路与自然环境相协调”的理念。合理选择线位，满足安全性、功能性，灵活应用技术指标，避免高填深挖，充分保护原始景观；尊重河流、小溪及自然排水系统，不随意改移、压缩河道，实现公路建设与环境保护同步发展。根据项目区域实际特点，提出了适合本项目的“不扰动、少扰动、少弃土就是最大的保护”的设计思路。当地地形为平原地形，原有公路纵断面起伏不大，基本能满足安全、舒适、快捷的原则。本次纵断面设计以一级公路的技术标准为依据，尽量采用填筑方式调坡，尽可能减少挖方，减少投资。为使纵断面线形平顺，尽可能减少纵坡变坡次数，竖曲线选用较大半径值。

3、体现“让公众满意”的理念。应尽量避免由于公路阻隔影响居民来往、农耕和水资源利用，体现人民群众的利益要求；通过听取沿线群众对所设计的桥涵等构造物意见、征求地方政府对总体方案意见，提倡公众参与，增加公路建设透明度，减少后遗症，使公路建设贴近大众需求，满足社会公众需要。

4、体现“以人为本”的理念。根据当地人民群居为主，集中出行的特点，充分考虑北方普遍使用机械化农田作业特点，合理设置交叉口，为人民群众提供最大限度的出行方便，为当地人民群众创造良好的生活、生产环境。 C1-2

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（二）路线起终点论证及与其他公路的衔接方式

1、路线起终点论证

路线的起终点决定着项目的建设规模和投资，根据阜阳市公路管理局的委托，本项目起点位于202省道K180+000处，终点位于202省道K191+618处，终点与阜阳市涡阳路衔接。

根据调查，202省道K176+013～K180+000段已与2010年进行了大修，采用双向四车道，一级公路，沥青混凝土路面，本项目起点接该大修路段终点，使道路连接成整体。路线终点位于阜阳市临沂商城东大门处，向南与阜阳市涡阳路相衔接，该处已按城市道路进行建设，采用沥青混凝土路面，双向八车道。至此，202省道阜阳北段将全部改造为沥青混凝土道路。

图4 路线起点 图5 路线终点

2、与其他公路的衔接方式

与本项目相交的公路均为通村公路，路基宽7～23米不等，大部分为水泥混凝土路，少部分为沥青表处、沥青混凝土路面，交叉形式均为平面交叉，采用加铺转角的方式进行处理。

（三）技术标准及主要技术指标的采用情况，不同技术标准之间的衔接过渡情况

1、技术标准及技术指标的采用情况

本项目采用一级公路技术指标，设计车速80km/h。为了提高营运质量，在不增加较多投资的前提下，本路段平、纵指标尽量满足规范规定的一般值，竖曲线半径在有条件的地段尽量采用满足视觉要求的竖曲线半径，推荐线技术指标总的运用情况见表5。

表5 技术指标运用情况表

指标名称 单位 采用指标 备注 平曲线最小半径 米/个 400/1 最大纵坡 %/处/米 1.314/1/210 凸型竖曲线最小半径 米/处 9000/1 凹型竖曲线最小半径 米/处 18286.558/1 经过实地放样检查，线形流畅，平面指标前后搭配均匀，纵面指标平顺，平、纵匹配较好，与地形协调，平、纵指标运用适度。

2、不同技术标准之间的衔接过渡情况

本项目位于淮北冲积平原，沿线地形、工程地质状况差异不大。结合本项目工可报告论证的建设规模及其审查意见，全路段采用相同技术标准——一级公路，设计时速80公里/小时，为同一设计路段，一次设计，同期建设。

（四）路线总体设计方案

本项目设计起点位于202省道K180+000处，与2010年颍泉段大修工程终点相接，终点位于阜阳市临沂商城东门，终点桩号为K191+618，设计路线全长11.618公里，大致走向为由北向南。其中K180+000～K182+829段为分离式路基，右幅桩号为K180+000～K182+829，长2.829km；左幅桩号为180+000～K182+835.460，长2.83546km；K182+829～K191+618段为整体式路基，长8.789km。

主要控制点有京九铁路、茨淮新河大桥、漯阜铁路、抱龙桥、阜阳临沂商城等。

本项目共有茨淮新河大桥、红石桥、抱龙桥3座桥梁，本次设计将茨淮新河大桥、抱龙桥维修利用，红石桥拆除重建；老路沿线原有涵洞19道，现使用状况良好，本次全部清淤利用；全线共设平面交叉19处。

（五）安全措施设计

安全措施是公路最基本、必要的交通安全保障系统，集交通管理、安全防范多功能于一体。它由交通标志、标线、护栏等组成。由于老路已运营多年，现有道路上设置的交通标志基本符合安全保障的需求，在本次设计中尽量保持原有交通标志的设置方案，然后根据现行标准及公路等级，按照国颁《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）和部颁《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）的标准对本工程的安全措施进行优化设计。设计中根据交通流向分析,结合路容、路貌考虑，确保行车安全与沿线路、景、物交织协调，营造一个安全、流畅、舒适、优美、经济的公路交通环境。

（六）公路一般路段与特殊路段的横断面布置方案

本项目在起点处下穿京九铁路，老路采用分离式路基，因此，本次设计与老路采用相同的横断面布置方案： K180+000~K182+829段为分离式路基，右幅桩号为K180+000~K182+829，长2.829km；左幅桩号为180+000~K182+835.460，长2.83546km；路面宽10.5m（0.5m左侧路缘带+2×3.75m行车道+2.5m硬路肩），土路肩宽1.5m，路基宽13.5m。

K182+829～K191+618段为整体式路基，路面宽23m（2×0.5m路缘带+2×2×3.75m行车道+2×2.5m硬路肩+2m中间带），路基宽26m（23m路面+2×1.5m土路肩）。

分离式路基中央分隔带采用波形护栏配绿化带形式，整体式路基中央分隔带采用水泥混凝土防撞护栏。

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（七）路线交通工程与其他交通方式的协调情况，以及与当地生产、生活需要的适应情况

本项目在K180+628（左幅）、K180+570（右幅）处下穿京九铁路，现有净空为4.7m，因下穿铁路采用的是框架涵，无法进行下挖处理，本次设计维持现有净空；在K185+195处下穿漯阜铁路，现有净空为5.2m，满足规范要求；在K186+428处与漯阜铁路平交，该道口为有人看守铁路道口；除上述与铁路交叉外，本项目其余交叉均为平面交叉，被交道路均为通村公路，路基宽7-23米不等，大部分为水泥混凝土路，少部分为沥青表处、沥青混凝土路面。

由于本项目为路面改善工程，本次设计对与铁路交叉维持现状（保持现有净空及交叉形式），对与公路交叉，本着少占耕地、少拆迁及降低造价的原则，一方面满足各项规范要求，另一方面充分结合地形地物的实际情况，采用加铺转角的方式，合理地确定加铺转角半径。设计中原则上不改变被交叉道路的路基和路面宽度。

（八）全线土石方情况，取土、弃土方案

本项目为路面改善工程，所需土方仅为路肩用土及少量石灰土用土，用土量不大，且项目位于城乡结合部，沿线村庄、建筑较多，无法沿线取土，本次设计所需土方均采用外购土方，购得土方应取样做试验，力学指标及性能应能满足路基填土要求。

本项目弃方为清除表土的土方及挖除的旧混凝土路面板，清除表土的土方待绿化施工时可作为耕植土加以利用；挖除的旧混凝土路面板可用来回填整体式路基的中央分隔带。

（九）占用土地情况及节约用地措施

1、占用土地情况

本项目老路未加宽，所以路基不需占地。 2、节约用地措施

本项目仅路肩及石灰土需要用土，用土量不大，所需土方采用外购土方的方式，外购土方的来源应布设于岗地、荒地等非基本农田和经济作物区，并进行必要的排水防护，工后还耕，进行土地开发。

（十）与沿线环境及景观的协调情况

本段路线经过地带为平原地区，路线沿线无文物、古迹和大的建筑物，公路建设对环境的影响主要是噪声、空气污染和生态环境的影响，采用的主要对策如下：

1、设计阶段

（1）加强与周围地形协调，尽量少占农田、少拆房屋、少砍果树； （2）注重边坡稳定设计，做好排水及坡面防护设计，防止水土流失；

（3）避免破坏原有的农田水利设施和农田蓄水工程，同时合理布设桥涵构造物，保证原有河道不被压缩，使项目周边地区水流通畅，有利于地面水的排除；

（4）对于居民水源地和历史名胜古迹，要尽量避让，以保护自然环境；

（5）为减少运营后车辆高速行驶所产生的噪声和振动，采取植树绿化、设排水沟等措施减振； （6）设计中尽可能因地制宜，多采用沿线的筑路材料。 2、公路建设过程中

（1）施工期水土保持措施

公路建设项目造成新的水土流失主要是在施工过程中，因此应格外重视施工期的水土保持工作。

① 开挖路基施工时，应将原有地表层耕作的熟土推在一旁堆放，待施工完毕后再将这些熟土推平，恢复原有地表层。施工期间还要注意植被的恢复，及时种植草皮绿化。及时补种因修路砍伐的树木，公路两侧的绿化带及边坡草皮绿化应与筑路工程同时完成。

② 沿溪路段与桥基施工时,所产生的弃渣及废弃物必须运到指定地点,不允许向河流或灌溉渠中随意倾倒；河道桥墩施工时，采用围堰封闭施工，以保护水质、防止河道淤积。

③ 施工完成后应对施工现场的土石残渣进行严格清理。

④ 合理规划施工工序,尽量减少临时占地面积,缩短使用时间,及时恢复土地原有功能。教育施工人员不要乱砍树木，如果遇到国家规定的保护植物时，应移植它处。

⑤ 设置旱厕和生活垃圾堆放站等生活设施，收集和定期处理施工期的生活污水和生活垃圾。 (2)施工期噪声防治措施

对靠近施工路边150m的村庄和居民点，当施工机械噪声夜间超出交通干线道路两侧噪声标准时，自22时至次日6时停止施工。对于能固定使用的机械如拌和机，应安置在距居民点150m以外的场地。

(3)施工期大气污染防治措施

沥青混凝土搅拌站的位置必须选择适当，既要满足使用方便，又要符合卫生防护距离的要求。

在施工时有大量土方、石方材料的运输，使尘土飞扬，对施工人员和附近居民有影响。施工时应注意及时洒水降尘，减少污染。

3、运营期规范化管理

应按公路绿化工程设计的要求,进一步完善各项绿化工程,科学合理地实行植草、灌木、乔木相结合的立体绿化格局，以达到保护路基、增加植被覆盖率、减少水土流失及减少路面径流污染路侧水源的目的。

必须加强在公路上行驶车辆的管理，减少和避免喇叭声，减少或避免高低速车混合行驶而造成减速制动及车辆加速而产生的辐射噪声。对于速度低、噪声大、耗油高、运输量不大的旧有车辆，建议通过车检部门禁止在公路上行驶，并尽快使其淘汰。行驶在公路上的车辆应禁止随意鸣喇叭，建议采用国际习惯，在超车前亮前灯示意而不鸣号，并大力推广装配性能好的节能净化高效排气消声器。

（十一）分期修建方案及其比选论证

根据阜阳市交通建设总体规划，结合本项目工可研究论证推荐的建设方案及其审批意见，全路段采用相同技术标准，一次设计，一次建成。

（十二）各种筑路材料的采用情况

1、主要建筑材料 （1）水泥

主要生产厂家有徐州淮海水泥厂、淮北矿务局水泥厂、凤台水泥厂、阜阳中联水泥厂等。 （2）钢材

主要来自马鞍山钢铁公司。

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（3）沥青

主要来自芜湖沥青供应站。 2、其他建筑材料 （1）路基填筑材料

本项目为路面改善工程，所需土方仅为路肩用土及少量石灰土用土，用土量不大，且项目位于城乡结合部，四、路线

沿线村庄、建筑较多，无法沿线取土，本次设计所需土方均采用外购土方。

（2）石料

本段路线所经地区均无石料场，石料均需外购，主要有淮南上窑石料场等。 （3）砂

工程用砂主要来源于河南淮滨县一带淮河中打捞的河砂。 （4）石灰

采用凤阳境内石灰厂开采的石灰。 （5）工程用水

采用沿途地表水，必要时采集地下水。

（十三）新技术、新材料、新设备、新工艺的采用和计算机应用情况

为保证设计质量的可靠性和技术水平的先进性，在整个设计过程中，计算机成图率为100%。较为广泛的采用了新技术、新设备、新方法、其主要应用在以下几个方面。

1、控制测量采用GPS定位技术

全球卫星定位技术（GPS）目前在广泛推广使用，为了快速准确地测量全线的导线点和水准点，依据国际CH2001-92《全球定位系统（GPS）测量规范》进行了全线的导线测量，采用GPS间歇布点，中间以全站仪按Ⅱ级导线联测，并进行严格精密平差，利用GPS高精度三维定位，全天候观测的优势，从而加快了测量进度，提高了控制测量的精度。

2、计算机应用情况

为保证测量质量，缩短设计周期，我们在勘测阶段已将一些设计必须的基础数据输入计算机，建立了便于设计使用的数据文件库。在施工图设计中，各专业全方位采用CAD技术，计算机出图率达100%，使得设计成果、质量有很大提高，设计速度也相应加快。

（十四）设计概算

本项目工程总造价为11499.9213万元，其中建安费9980.6745万元，平均每公里造价为989.8366万元。

（十五）下阶段需要深入解决的问题

1、应进一步优化桥梁方案，最终确定经济合理的设计方案。

（一）路线布设及主要技术指标采用情况

本项目位于平原地区，沿线村庄较多，非村庄路段路侧均为可耕地，老路线形现在基本满足一级公路标准，且本项目为路面改善工程，本着少拆迁、少占地，尽量降低造价的原则，本次路线设计采取沿老路线形的方案。

当地地形为平原地形，原有地面线起伏不大，基本能满足安全、舒适、快捷的原则。本次设计为路面改善工程，且老路纵断面基本能满足一级公路的技术标准，因此本次纵断面设计以设计路面结构厚度进行控制，尽量采用填筑方式调坡，尽可能减少挖方，减少投资。为使纵断面线形平顺，尽可能减少纵坡变坡次数，竖曲线选用较大半径值。本次设计主要技术指标采用情况见表6、表7。

表6 平曲线主要技术指标采用表

项 目 分离式路基左幅 分离式路基右幅 整体式路基 全线 长度 2835.46米 2829米 8789米 14453.46米 全线交点个数 4 2 14 20 平均每公里交点个数 1.41 0.71 1.59 1.38 最大平曲线半径 4000 1300 8500 8500 最小平曲线半径 720 720 400 400 最大平曲线转角 42°11′12″ 42°23′28″ 38°11′49″ 42°23′28″ 最小平曲线转角 3°51′1″ 17°8′2″ 3°11′20″ 3°11′20″ 最大夹直线长度 698.388 946.63 931.237 946.63 平曲线占路线总长 72.05% 39.64% 60.75% 58.83% 表7 竖曲线主要技术指标采用表

项 目 分离式路基左幅 分离式路基右幅 整体式路基 全线 长度 2835.46米 2829米 8789米 14453.46 变坡点个数 8 11 20 39 平均每公里变坡点个数 2.82 3.89 2.28 2.70 最大纵坡 1.314% -1.239% -0.43% 1.314% 最小纵坡 0 0 0 0 最大坡长 520 390 1325 1325 最小坡长 60.46 140 100 60.46 最大凸形竖曲线 40000 139363.024 400000 400000 C1-2

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最小凸形竖曲线 11000 9000 29997.579 9000 最大凹形竖曲线 103233.589 60760.64 400000 400000 最小凹形竖曲线 22512.419 18286.558 21620.557 18286.558 竖曲线占路线总长 49.14% 76.49% 40.90% 49.62% （二）可行性研究报告批复的路线控制点执行情况

路线布设以《工程可行性研究报告》所确定的路线方案为准，采取沿老路线形的方案。

（三）安全措施

1、设计原则

安全措施是公路最基本、必要的交通安全保障系统，集交通管理、安全防范多功能于一体。它由交通标志、标线、护栏等组成。由于老路已运营多年，现有道路上设置的交通标志基本符合安全保障的需求，在本次设计中尽量保持原有交通标志的设置方案，然后根据提高后的现行标准及公路等级，按照国颁《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）、部颁《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）的标准对本工程的安全措施进行优化设计。设计中根据交通流向分析,结合路容、路貌考虑，确保行车安全与沿线路、景、物交织协调，营造一个安全、流畅、舒适、优美、经济的公路交通环境。

2、交通标志

交通标志是车辆在公路行驶中的重要信息来源。分禁令标志、指路标志和警告标志等标志。202省道颍泉段路面改善工程的交通标志设计，系以《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）、部颁《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）的有关规定进行的，同时又参考了城市道路交通标志、标线设计的技术资料进行综合而形成。本项目设置的交通标志的数量、类型、支撑形式相对应的情况见下表。

表8 标志牌与支撑形式对应表

支撑形式 标志类型 原标志设置数量 本设计标志设置数量 原有标志利用情况 限载、限速、限高、注意儿童、行人、交叉单柱式 路口等标志、限高标志 85 62 重新设置 双柱式 地名标志 4 4 更换反光膜及抬高 双悬臂 靠右行驶、禁止通行 0 2 新增 单悬臂 指路标志 4 4 抬高及更换反光膜 (1) 版面设计 a.警告标志

标志尺寸采用边长110cm等边三角形，标志为黄底，黑图案。 b.禁令标志

标志尺寸采用直径100cm的圆形，标志白底，红圈，红杠，黑图案。 c.地名标志

标志尺寸采用200×150cm长方形，标志为蓝底白字。

d.指路标志

标志尺寸采用400×240cm长方形，汉字高度根据设计车速确定汉字的高度，颜色为蓝底白字。 (2) 结构设计

本项目交通标志的钢结构形式有:单柱式、双柱式、单悬臂、双悬臂、附着式五种。在设计中根据所需的标志板面的大小、设置的位置、标志的重要性等因素选定支撑方式。标志立柱与横梁采用无缝钢管，根据结构形式及版面尺寸的大小可选择φ89、φ114、φ273规格的无缝钢管。标志板采用铝合金板，根据版面尺寸的大小可选择壁厚分别为2.0mm的铝合金板。

（3）反光要求

a.钢结构形式标志采用二级反光膜。

b.钢筋混凝土结构形式标志采用反光油漆。 3、交通标线

202省道路面改善工程的交通标线设计依据是《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）和部颁《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）的规定，并结合以往公路标线设计的经验综合而成。

（1）行车道分界线是用来分割同向行驶的交通流，采用白色热熔型路用反光涂料划线，为虚线，线宽0.15m，线长6m,每隔9米划一条。

（2）行车道边缘线是用来表示行车道的边界，本段道路采用白色热熔型路用反光涂料划线，线宽0.15m。 （3）道路边缘线是用来表示道路的边界，本段道路采用白色热熔型路用反光涂料划线，线宽0.15m。 （4）人行横道线为白色平行粗实线，表示准许行人横穿车行道的标线，白色线宽0.4m，间隔0.6m。 （5）人行横道预告标志标示为白色菱形图案，距人行横道线前后距离为50m及70m。

（四）下一阶段应进一步解决的问题及注意事项

1、应进一步优化纵断面方案，减少路面工程数量，最终确定经济合理的设计方案。

五、路基、路面

（一）老路概况

1、老路总体检测情况

202省道颍泉段段老路路面宽度2×10.5m，双向四车道，共6块混凝土板，混凝土板宽分别为3.75m、3m。 经检测，水泥混凝土路面总体外观质量较差，全幅断板率为19.5%，评定等级为“次”；左幅水泥混凝土断板率为19.3%，评定等级为“次”；右幅水泥混凝土断板率为19.7%，评定等级为“次”； 全幅PCI值为48.1，评定等级为“次”；左幅PCI值为48.7，评定等级为“次”；右幅PCI值为47.5，评定等级为“次”。

表9 水泥路面检测情况汇总表

起讫桩号 左幅 右幅 DBL（%） PCI DBL（%） PCI K180+000～K181+000 18.20 次 49.83 次 17.80 次 49.89 次 C1-2

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K181+000～K182+000 19.90 次 41.76 次 21.90 差 44.50 次 K182+000～K183+000 21.10 差 46.04 次 17.90 次 50.48 次 K183+000～K184+000 20.70 差 46.99 次 18.70 次 48.33 次 K184+000～K185+000 22.70 差 44.53 次 18.20 次 49.29 次 K185+000～K186+000 19.40 次 52.83 次 18.80 次 48.23 次 K186+000～K187+000 18.30 次 49.51 次 15.80 次 52.40 次 K187+000～K188+000 19.80 次 55.26 次 23.10 差 43.06 次 K188+000～K189+000 16.60 次 51.27 次 21.40 差 45.75 次 K189+000～K190+000 15.50 次 52.82 次 25.70 差 41.04 次 K190+000～K191+000 19.90 次 46.50 次 17.80 次 49.35 次 K191+000～K191+500 19.70 次 46.64 次 19.40 次 47.65 次 单幅汇总 19.30 次 48.7 次 19.7 次 47.5 次 全幅汇总 DBL（%） 19.5 次 PCI 48.1 次 路面部分典型病害如下图所示。

图6 破碎板 图7 断裂板

图8 沉陷 图9 错台

图10 角隅断裂

2、路面结构层厚度及完整性

全线共取芯33处，水泥混凝土面层厚度平均值为25.6cm，标准差为4.028cm，代表值为24.4cm，面层厚度均匀性一般；二灰碎石基层均为松散芯样。

从路面结构层芯样来看，水泥混凝土面层芯样较完整密实，有少量孔隙；二灰碎石基层芯样全部断裂、松散不成形。

3、路面结构层强度

水泥混凝土路面强度共检测33个试件，旧混凝土弯拉强度平均值为5.86MPa。

基层基本为二灰碎石层，基层芯样整体情况较差，均不成型，未能进行室内抗压试验。 详见《202省道颍泉段路面改善工程质量检测报告》。 4、老路病害原因分析

1、交通量增长过快，车辆严重超载。随着经济的发展，202省道颍泉段的交通量骤增。一方面该路是连接阜阳与亳州涡阳和宁洛、亳阜高速的主要连接线，另一方面是华润电厂和颍泉工业园内水泥厂、商品混凝土公司的主要进出物资的通道。随着宁洛、亳阜高速的全线通车，周边地区通往南京、洛阳、亳州方向的长途交通也将通过202省道颍泉段上下高速公路。

道路交通量大，超载车辆特别是华润电厂的煤车和颍泉工业园水泥厂的料车降低了道路的使用寿命。沿线设有多处砂石料场，运料车缺少覆盖，洒落的石料也对路面造成了一定程度的损坏。

2、石灰粉煤灰碎石基层施工时施工工艺不当，养护质量不高，经钻芯取样来看，石灰粉煤灰碎石基层没有板结成型，雨水下渗后先产生唧泥现象，板底脱空后断板、破碎；

3、前期中央分隔带的排水设施毁坏，造成分隔带雨水从板下渗出，部分板块因此脱空； 4、填缝材料脱落，养护不及时，雨水下渗； 5、部分维修边缘处理不到位，连接处出现损坏。

（二）一般路基设计

1、设计原则及依据

（1）根据沿线地形、地质、水文、气象等自然条件、结合方案设计及交通量分布情况； （2）《公路工程技术标准》JTG B01-2003； （3）《公路路基设计规范》JTG D30-2004； （4）《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006；

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（5）《公路排水设计规范》JTJ 018-96； （6）《公路土工试验规程》JTG E40-2007。 2、路基横断面布设及加宽超高方式

该段地处平原微丘区，一级公路，其中K180+000~K182+829段为分离式路基，K182+829~K191+618段为整体式路基，整体式路基全宽26米。

（1）路基宽度

K180+000~K182+829段为分离式路基，右幅桩号为K180+000~K182+829，长2.829km；左幅桩号为180+000~K182+835.460，长2.83546km；路面宽10.5m（0.5m左侧路缘带+2×3.75m行车道+2.5m硬路肩），土路肩宽1.5m，路基宽13.5m。

K182+829~K191+618段为整体式路基，路面宽23m（2×0.5m路缘带+2×2×3.75m行车道+2×2.5m硬路肩+2m中间带），路基宽26m（23m路面+2×1.5m土路肩）。

（2）路拱坡度

行车道横坡为2.0%，土路肩横坡为4%。 （3）加宽超高方式

本项目平曲线最小半径400m，根据《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）的规定，本项目不需要设置路面加宽。

根据规范要求，平曲线半径<2500m时设置超高，本项目共有10处需设置超高，分离式路基超高旋转轴为路面中线，整体式路基超高旋转轴为中间带边缘，超高具体设置情况见下表。

表10 沿线超高设置一览表

YJD1 YJD2 ZJD2 ZJD3 ZJD4 JD1 JD6 JD7 JD13 JD14 圆曲线半径（m） 1300 720 1649.492 1378.075 720 720 1500 1842.385 400 800 旧路超高(%) 2 4 2 3 4 4 2 2 3 0 设计超高(%) 2 4 2 3 4 4 2 2 3 2 注：YJD1、ZJD1、JD1分别表示分离式路基右幅第一个交点、分离式路基左幅第一个交点、整体式路基第一个交点。JD13、JD14位于阜阳市城区。

（三）取土、弃土方案及节约用地的措施

本项目为路面改善工程，所需土方仅为路肩用土及少量石灰土用土，用土量不大，且项目位于城乡结合部，沿线村庄、建筑较多，无法沿线取土，本次设计所需土方均采用外购土方，购得土方应取样做试验，力学指标及性能应能满足路基填土要求。

本项目弃方为清除表土的土方及挖除的旧混凝土路面板，清除表土的土方待绿化施工时可作为耕植土加以利用；挖除的旧混凝土路面板可用来回填整体式路基的中央分隔带及铺筑被交道路路面。

（四）路面设计

1、设计原则及依据 （1）《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000；

（2）《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2002； （3）《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTG F30-2003； （4）《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ 073.1-2001； （5）《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004； （6）《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006； （7）《安徽省路网项目精细化管理与关键技术施工指南》。 2、路面形式

本项目采用沥青混凝土路面。 3、路面主要技术指标 （1）自然区划：IV2区；

（2）路面设计使用年限：15年； （3）标准轴载：100KN； （4）车道数：4车道。

4、路面交通组成、交通量及累计作用轴次

表11 路面交通量组成 序号 车型名称 前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴数 后轴轮组数 后轴距(m) 交通量 1 黄河JN150 49 101.6 1 双轮组 1590 2 东风EQ240 25.5 25.9 2 双轮组 <3 1645 3 江淮HK6911 28.3 69.3 1 双轮组 456 4 黄海DD690 56 104 2 双轮组 >3 322 5 东风CS938 24 70 2 双轮组 >3 204 交通量增长率分为3段，年限分别为4年、5年、6年，其增长率分别为9%、7%、4%，经计算一个车

道上设计年限内累计轴载1367.586×104轴次（换算为标准轴载100KN）。

车道设计弯沉值=600×Ne-0.2×Ac×As×Ab=22.5(10-2mm) 5、路面结构

（1）老路加铺段路面结构 4cmAC-13沥青混凝土

5cmAC-20沥青混凝土（SBS改性沥青） 18cm水泥稳定碎石基层 15cm水泥稳定碎石调平层 破裂压稳旧水泥混凝土面板 （2）新建路段路面结构 4cmAC-13沥青混凝土

5cmAC-20沥青混凝土（SBS改性沥青） 18cm水泥稳定碎石 15cm水泥稳定碎石 20cm10%石灰稳定土 20cm8%石灰稳定土 6、旧水泥路面处理方案

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水泥混凝土路面再生利用技术是采用专用设备将水泥混凝土路面打裂或破碎后，直接作为基层或底基层使用的一种方法。将旧水泥混凝土路面板材料再生利用，不仅可以节约工程造价、节约天然集料资源、减少废料占地费用保护产地生态环境，同时可以解决混凝土废物处理困难和对环境的负面影响等问题，具有良好的社会效益和经济效益。

目前水泥混凝土路面板再生利用的主要工艺有多锤头碎石化再生利用、门板式打裂压稳再生利用、冲击压实技术再生利用三种形式。

(1)推荐方案

采用破裂压稳技术对旧水泥混凝土路面进行处理，有关要求如下： 1）适用范围

① 病害较轻的路面板块可采用破裂压稳设备进行施工；

② 对路面板块裂缝、角隅断裂、露骨、断板、板底脱孔、不均匀沉降等一般病害，板块处理同上； ③ 旧路路面板块破碎、沉陷等严重病害板块，在破裂压稳后，应挖除破碎板块及已破坏基层，用水泥稳定碎石填筑至破裂压稳后的水泥路面标高。

2）设备 ① 破裂设备

破裂设备应装配有宽度为2.5米的板式冲击锤，锤头重5吨，具备足够的能量使混凝土路面产生全深度的开裂。

② 压稳设备

压稳设备为25吨的胶轮压路机。低于25吨时，应增加压实遍数，以达到规定要求。 ③ 附属设备

包括：洒水车、充气设备，清扫设备和各种手动工具。 3）施工流程及要求 ① 施工准备

施工前，应清除原有的填缝料、沥青罩面。在施工路段应设置隔离和安全警示标志。 ② 试验段确定破裂标准和程序

在正式开始施工之前，应通过120米单车道的试验段以确定适合本项目的破裂程序。 a. 破裂要求

破裂效果应使75%以上的路面不规则开裂，相邻裂缝围成的面积为0.4-0.6平方米。 b. 冲击强度

冲击强度由锤头高度和锤头间距确定，锤头间距一般不大于60cm。为避免过度破坏，破裂时不应使路面板产生过大位移，并不应使混凝土板由于破裂产生大量的碎屑。

c. 破裂尺寸的检验

由于裂缝极为细小，破裂前需在前方路面一定范围内均匀洒水到可以看见自由水的程度，然后破裂施工。在破裂时，应可以看到开裂痕迹并伴有气泡。在路面自由水消失后，应可见清晰的裂缝痕迹，并由此鉴别开裂的程度是否满足要求。

d. 压稳施工

在确定破裂程序满足要求后，应确定压稳程序，一般压稳遍数为3-5遍。控制标准为：在按确定程序施工的试验路段，每25米取一点，在破裂完成后对这些点进行水准测量，并在每压稳1遍时测量每点的沉降量变化，如果每次压稳后最大沉降变化量小于5mm，则认为压稳施工达到要求。任何情况下压稳次数不得小于2遍。压实速度不应超过4.8km/h。

③ 破裂和压稳施工

在确定破裂和压稳程序后，应严格按确定程序施工。操作人员可以根据路面的具体情况进行设备的细微调

整，以满足破裂要求。

④ 清扫

在混凝土路面破裂后，应清除表面所有的松散、破碎的混凝土，尘土和外来物。 ⑤ 挖补

破裂压稳后应对旧水泥混凝土路面顶面的弯沉进行检测，对于弯沉代表值大于60（0.01mm）、极值大于90（0.01mm）的板块，以及在压稳过程中发现弹簧的软弱或损坏基层，应清除不稳定路面板和软弱基层，并用水泥稳定碎石全深度回填（本次设计暂按40cm计列，实际施工时应由监理现场计量）。 ⑥ 清缝和封缝

在进行下一步施工时，应清除接缝中的松散料。如果接缝宽度较大应采用许可的封缝料进行封缝。 4）其他事项

① 对不能破裂压稳处理的面板，按照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001）的要求，作如下处理：

a.使用情况良好的板块，将其表面凿毛清洗，清除接缝中的杂物，采用沥青灌缝； b.旧混凝土板轻度破碎、裂纹、错台等可对面板进行灌浆、封缝、贴缝等处理； c.旧混凝土板严重破碎、脱空、错台等可将面板进行挖除，更新面板； d.对确需破碎的板块（如圆管涵上面），可采用其他机械进行破裂，然后用18～21静载压路机碾压稳固。 ② 路线起讫点、桥头降坡、下穿铁路、与漯阜铁路平交处等，为保证净空及与老路顺接，应将面板及基层挖除，挖除深度应满足路面结构和调坡要求，直接将板块和基层挖出，铺筑结构层至设计路面标高，结构层为9㎝（4㎝AC-13+5㎝AC-20（SBS改性））沥青混凝土+18cm水泥稳定碎石+15cm水泥稳定碎石+20cm10%石灰稳定土+20cm8%石灰稳定土。 5）验收标准 ①基本要求

a、破裂压稳后表面碎块均匀，接缝和裂缝内的松落材料清除干净。 b、破裂压稳后弯沉检测代表值应不大于60（0.01mm）、极值不大于90（0.01mm）。 c、破裂效果应使75%以上的路面不规则开裂，相邻裂缝围成的面积为0.4-0.6平方米。 d、压稳应不少于2遍，每次压稳后最大沉降变化量应小于5mm。 ②.检测项目

表12 破裂压稳施工质量检验指标与测试频率

项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法和频率 权值 代表值60 1 弯沉（0.01MM） 按JTG F80/1-2004附录I检查 3 极值90 75%以上的路面不规则开裂 2 破碎裂块 每200M测4处以20M为一代表性评定单2 面积为0.4-0.6平方米 元评定 3 收敛沉降量检测 相邻两遍压稳之间小于5㎜ 每10M为一观测段面，每车道设一观测点，水准仪观测 3 4 压稳遍数 不小于2遍 压实机械行驶一个来回为一遍 2 5 冲压后清扫 表面、接缝和裂缝内的松落材料清除干净 全段面检查 2

(2)比较方案一

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采用冲击压实技术进行施工。 1）适用范围 同破裂压稳。 2）设备

选用五边形冲击压路机，且应优先选用冲击轮带有凸块或凸出肋条的冲击压路机。冲击压路机是指采用非圆形（为正多边形）压实轮进行快速滚动冲击碾压的机械设备。牵引车不能单独行驶，须与碾压轮连接成整机，称自行式冲击压路机；牵引车能独立行驶，并拖挂连接碾压轮，称拖式冲击压路机。 3）压实控制标准： ① 面积要求

对于自行式冲击压路机其单块最小冲压施工面积不得小于1000m2，采用胶轮式拖头牵引的冲击压路机其单块施工面积不得小于1500m2；采用履带式牵引时其单块场地面积不得小于2000 m2，对于一些较窄的工作面但设置了转弯车道的最短直线距离不得少于100m，宽度不得少于6m，此处所指的工作场地面积是指排除了需避让的构造物之后的能够冲压的净面积。 ② 构造物等保护范围的标记

施工前应查明冲压范围内的地下管线及附近各种构造物，并应根据构筑物的类型采取相应的保护措施。当构造物的填土高度小于2.5m时（若其上的填料为填石等则应增大为3.0m），U型桥台和涵洞通道可分别距桥台翼墙端或涵洞通道两侧预留5m的距离；其余类型桥台预留10m；对于地下管线应预留5m的距离；当构造物的填土高度大于2.5m时（若其上的填料为填石等则应增大为3.0m），可直接在上面进行压实。对于电线杆等一般情况的保护距离为10m；对于互通式立交桥及冲碾区周围的桥梁保护距离为10m；周围居民建筑物的距离通常不宜小于30m，对于设置了隔震带或有河沟等对隔震有明显效果的情况下经试验确认不会造成影响后可适当减少安全距离。施工前对于拟保护的构筑物在保护范围的外围应设置明显的标记物予以标记。

对于不符合上述避让间距，但又必须施工的可采取以下两种措施：①开挖宽0.5m深1.5m左右的隔震沟进行隔震；

③ 降低冲击压路机的行驶速度，增加冲压遍数等。 ④ 场地的划分与标线

对于旧水泥路面应分车道冲击碾压，压实道线可采用块石、白灰或其它明显标志物作标记，标记物应易于机手的辩识。 ⑤ 行驶路线

冲击碾压应尽量直线行驶。当直线行驶冲击碾压水泥板数遍后，若其破碎效果不理想时可尝试走“S”形路线。 ⑥ 冲击碾压

冲压时大坑槽应用碎石填平，以压实坑槽底部和防止压路机大轴因高低不平、软硬不均而断轴。

冲压时前5遍主要是破碎水泥板，因此速度可较慢，约为7~9km/h左右，以后速度可加快至9~12km/h。破碎面积不能过大,面积最大不超过0.37m2，边长不大于0.6m，各板块之间应相互嵌锁，压实后的水泥板块不得过度破碎松散，否则应予挖除重新摊铺底基层材料；

冲击碾压后的沉降量趋于收敛与稳定，冲击5-10遍时每5遍测一次沉降量，冲击10遍以后每2遍测一次沉降量，一般情况以最后两遍的平均沉降量不超过5mm作为标准。

控制一定的碾压遍数，一般在10-20遍之间。对于冲压25遍仍达不到要求的，应停止冲压，采用其他措施进行破碎稳固。施工期间应根据具体情况及时调整冲压遍数，以防止出现过度破碎或破碎不够等现象。 ⑦ 构造物的观察

对于冲压施工场地周围的构造物（包括冲压区内和离冲压区30m之内的桥涵、地下管线、民居挡墙、临时用房、工棚等），在压实期间应派人进行观察，发现墙体开裂、挡墙外鼓等异常情况应立即停止施工，并向监理单位、业主报告，在调查分析其原因后应采取措施保护构造物，如增大保护区的范围、低速通过、支起冲 击轮等。

⑧ 冲压边角处及不良路段的压实

因构造物的保护需要避开或其它原因而无法冲压的区域列为冲压边角处，冲击压路机的转弯处及其行驶速度低于6km/h的碾压路段为冲击碾压不良路段，对于冲压边角处及冲压不良路段应采用其它措施予以压实，压实标准不得低于设计要求。对于冲压不良路段应尽量并入下一段冲压施工范围。

冲击碾压施工过程中必须有施工、监理人员现场专人负责记录压实遍数、压实桩号、碾压宽度、行驶速度、构造物观察、工作时间等施工过程，记录资料备案。

⑨ 施工防水措施

冲压施工期间及破碎完成后的旧路若不能及时进行下一工序的施工，则应准备铺乳化沥青稀浆封层或用防雨布履盖以防雨水渗入旧路面层以下。

⑩ 冲压完之后的处理

冲击破碎压实完成后，应及时进行扫除冲碾施工期间产生的碎屑颗粒。 (3)比较方案二

采用碎石化技术进行施工。 1）适用范围 同破裂压稳。 2）设备

MHB（Multiple-Head Breaker）、Z型压路机、单钢轮压路机。 3）路面碎石化前的准备

① 移除现存的沥青罩面和沥青修补 路面碎石化施工前，应先移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面层和部分沥青表面修补材料，否则会影响碎石化质量。

② 排水系统设置或修复

路面碎石化处理一般要求设置边沟以保证排水。如果没设置边沟，则应将路肩挖除至混凝土路面基层同一高度，以使水能从该区域排出。存在下列问题时需要设置横向排水盲沟：凹形竖曲线、现有混凝土板块明显唧泥、平曲线超高段的低边及所有其他存在排水问题的区域。排水系统应在路面碎石化施工前两周投入正常运行。

③ 特殊路段的处理

在路面破碎之前应对出现病害的软弱路段进行挖补或压浆修复处理，挖补和压浆的原则和方法同前述。 ④ 构造物的标记和保护

施工前，应针对调查的结构物资料在现场做出明确标记，以确保这些构造物不会因施工造成损坏。 a.埋深在lm以上的构造物(或管线)不易因路面碎石化受到破坏，这种路段可以正常破碎；埋深在0.5～lm的构造物(或管线)可能因路面碎石化而受到一定影响，这种路段可以降低锤头高度进行轻度打裂；埋深不足0.5m的构造物(或管线)以及桥梁等，应禁止破碎，避让范围为结构物端线外侧3m以内的所有区域。

b.距路肩10m以外的建筑物不易因路面碎石化受到破坏，这种路段可以正常破碎；对于路肩外5～10m范围存在建筑物的路段，施工时应降低锤头高度对路面进行轻度打裂；对于路肩外5m以内存在建筑物的路段，应禁止破碎。

c.对于不同埋深的构筑物、地下管线、房屋等，应采用不同标志的红色油漆标注清楚，用以区别破碎，保证安全。

d.交通管制及分流

在碎石化施工之前制订交通管制及分流方案，满足通车及施工要求。 4）路面碎石化施工 ① 试验段与试坑

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试验区主要用于设备参数调整，以达到规定的粒径和强度要求。 a.试验区

在路面碎石化施工正式开始之前，应根据路况调查资料，在有代表性的路段选择至少长50m、宽4m（或一个车道）的路面作为试验段。根据经验一般取落锤高度为1.1～1.2m，落锤间距为10cm，逐级调整破碎参数对路面进行破碎，目测破碎结果，当碎石化后的路表呈鳞片状时，表明碎石化的效果能满足规定要求，记录此时采用的破碎参数。

b.试坑

为了确保路面被破碎成规定的尺寸，在试验区内随机选取2个独立的位置开挖1㎡的试坑，试坑的选择应避开有横向接缝或工作缝的位置。试坑应开挖至基层，以在全深度范围检查碎石化后的颗粒是否在规定的粒径范围内。如果破碎的混凝土路面粒径没有达到要求，那么设备控制参数必须进行相应调整，并相应增加试验区，循环上一过程，直至要求得到满足，并记录符合要求的MHB碎石化参数备查。在正常碎石化施工过程中，应根据路面实际状况对破碎参数不断作出微小的调整。当需要对参数作出较大的调整时，则应通知监理工程师。

② MHB破碎

一般情况下，MHB应先破碎路面两侧的车道，然后破碎中部的行车道。两幅破碎一般要保证lOcm左右的搭接破碎宽度。机械施工过程中要灵活调整行进速度、落锤高度、频率等，尽量达到破碎均匀。

③ 预裂要求

在一些少见的路段(如岩石基层或混凝土基层路段)，应采用打裂等其他手段进行混凝土路面的预裂，确保碎石化后达到预期效果。预裂后，根据情况进行试验段施工，重新确定碎石化破碎的施工参数。

④ 软弱基层或路基修复

对于在碎石化施工过程中发现的部分软弱基层或路基，具体要求同混凝土路面的挖补和压浆。 ⑤ 原有填缝料及外露钢筋清除

在铺筑水泥稳定碎石以前所有松散的填缝料、胀缝材料、切割移除暴露的加强钢筋或其他类似物应进行清除，如需要，应填充以级配碎石粒料。

⑥ 破碎后的压实要求

压实的主要作用是将破碎的路面表面的扁平颗粒进一步破碎，同时稳固下层块料，为新铺水泥稳定碎石基层提供一个平整的表面。

破碎后的路面采用Z型压路机和单钢轮压路机振动压实，压实遍数1～2遍，压实速度不允许超过5km／h。

在路面综合强度过高或过低的路段应避免过度压实，以防造成表面粒径过小或将碎石化层压入基层。 ⑦ 乳化沥青透层

为使表面较松散的粒料有一定的结合力，建议使用慢裂乳化沥青做透层，用量控制在2.5～3kg/㎡。乳化沥青透层表面再撒布适量石屑后进行光轮静压，石屑用量以不粘轮为标准。

5）路面碎石化施工中需特别注意的问题

根据路面碎石化工艺施工特点，施工质量方面需要注意的主要环节有： ① 排水设施的设置及施工过程中的防水、排水。 在进行破碎前应设置好排水设施。根据工程施工需求，建议将路肩挖除至混凝土路面基层同一高度或挖除至加宽路面结构的路床顶面，以使水能从该区域排出。

旧水泥混凝土板块在破碎后很容易受到雨水侵入，所以破碎完成后，加铺新路面结构前要做好防水工作。要求后续的摊铺工序在碎石化完成后尽快开始，如果不能及时摊铺，则应采取临时防水措施(如加盖塑料薄膜等)减少雨水侵入。

② 试验段施工及正式施工过程中对破碎情况的监控。 因为粒径与破碎层的强度特性直接相关，所以控制破碎粒径是施工工艺中的重要环节。在正式进行大面积

施工前，应安排试验路段进行试破碎，详细了解破碎后的粒径分布情况、强度及均匀性，找出能够满足破碎要

求的MHB设备控制参数，以指导全路段施工。

进行大面积施工时，应密切关注混凝土板表面破碎状况。当某一施工路段表面粒径发生显著变化时，应通过开挖试坑的方法核查板体内部粒径分布情况，如不满足要求，应及时调整MHB设备控制参数，直至满足要求。

③ 施工前后对基层、路基软弱部位的处治。

对于施工路段存在的基层、路基不稳定的情况，应在采取换填等处治措施后再进行碎石化施工。 (4)方案比选论证

本项目位于阜阳市城乡结合部，沿线商铺、学校、民居等建筑物较多，拟采取半幅施工半幅通车的施工方案。使用破裂压稳技术对老水泥路面进行处理对沿线居民、学校、民居等建筑物干扰较小。另根据老路检测报告可知老路结构强度较高，使用破裂压稳积水对老水泥路面进行处理能够满足强度要求，同时造价最低。

冲击碾压的施工方案需要工作场地较大，冲击力较强，对沿线建筑物、结构物影响较大，对通车存在着一定的安全隐患。冲击碾压靠冲击速度来控制冲击力，当遇到结构物较密，需要降低速度时，冲击效果不易控制。冲击碾压技术处理老水泥路面造价较高。

碎石化对路面破损严重路段比较适合，根据老路检测报告本项目老路严重破损路段所占比例较小，且碎石化技术改造旧路面造价最高，因此碎石化技术改造旧路面不是本项目合理方案。

破裂压稳依靠垂直提升冲击锤的高度来控制冲击效果，能够保证产生足够的能量使混凝土路面产生全深度的开裂，冲击力容易控制，能适应大小不同面积的施工场地，容易避让结构物，对周围的建筑物、结构物影响较小，造价低。

综上所述，结合以上三种施工工艺在当地实施的经验和结果，本次设计推荐用破裂压稳方案对旧水泥混凝土路面进行处理。

7、沥青加铺层的设计 （1）破裂压稳后的路段可将破裂压稳后的水泥路面作底基层，加铺结构层如下：9cm(4cmAC-13+5cmAC-20（SBS改性沥青）)沥青混凝土+18cm水泥稳定碎石+15cm水泥稳定碎石调平层+破裂压稳路面。两层沥青混凝土之间铺设粘层沥青，沥青混凝土和水泥稳定碎石基层之间铺设透封结合层。

（2）严重破碎、沉陷等病害板块，先挖除损坏面板和基层,待将老路面按前述方法处理后再加铺结构层,加铺方式同上。

8、路面边部结构设计

（1）路肩采用土路肩，每侧宽1.5米，横坡4％，路肩防护采用植草籽进行防护。

（2）为了利于水稳层加宽部分的施工，水稳施工前在老路水泥混凝土外侧做24cm厚，75cm宽的C15混凝土硬路肩。

9、中央分隔带

本次设计对于分离式路基，中央分隔带仍采用原有样式：波形护栏+绿化。

对于整体式路基，由于老路中央分隔带采用绿化带形式，设计时未考虑排水系统的设置，导致现在绿化带排水不畅，雨水渗入路基造成老路损坏，严重影响了道路的使用寿命。本次设计将原绿化带全部拆除，清除浮土，用废弃的破碎水泥混凝土板回填，同时用小石子混凝土灌缝后作为底基层，并加铺相同结构的路面基层和面层。中央分隔带采用新泽西护栏进行分隔。

（五）路面结构材料与施工要求

1、沥青混凝土面层

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5、石灰稳定土基层 （1）材料

石灰采用Ⅱ级以上的消石灰或生石灰，石灰有效钙加氧化镁含量不小于80％（钙质生石灰）或不小于60％（钙质消石灰）。石灰在野外存放应妥善覆盖保管，不应遭日晒雨淋，要尽量缩短石灰存放时间。石灰稳定土7天无侧限抗压强度（6天湿养，1天浸水）不小于0.8Mpa，压实度不小于95％。

（2）施工控制

①对于路基顶面的平整度、路拱横坡、路基宽度、高程、压实度、强度等进行验收检测，各项指标必须满足规范和设计要求，同时应检查并保证土基顶面无任何松散材料和软弱地点。

②生石灰应提前10～12d运进施工现场，并充分消解7d以上。对于镁质石灰，需充分消解12～15d。 ③石灰稳定土用土宜选用塑性指数12～20的粘性土；对于塑性指数大于20的土，可适量掺入沙性土以降低塑性指数或改用其他形式的稳定结合料。

④摊铺初平时“宁高勿低”，摊铺终平时“宁漏勿补”，严禁薄层贴补。

⑤石灰稳定土应拌合均匀，拌合后土最大粒径不大于15mm，拌合时含水量以大于最佳含水量1%左右为宜；现场拌合时应按照“速度均匀、幅间重叠、拌匀拌透”的原则。

⑥根据碾压长度，合理配备碾压设备，及时碾压，防止石灰稳定土表面水分散失过快。碾压时应按照“先轻后重、先边后中、先慢后快”的原则，连续不断地碾压至规定的密实度。

⑦石灰稳定土成型后必须采取有效措施保湿覆盖养生，养生时间不得小于7d，并封闭交通。

⑧石灰土养生期满后应及时进行下一道工序施工，避免石灰稳定土含水量发生变化后产生干缩裂缝。

（六）路面排水设计原则

采用分散漫流排水方式，行车道路面水通过路线纵坡和路拱横坡分散排除至路基两侧。土路肩施工时应严格控制顶面高程，不得高于相邻的行车道高程，以利于路面水直接沿路面横坡排出。

（七）路基土工试验、筑路材料及路面结构混合材料试验情况

路基土工试验成果详见检测报告，路面材料及混合料等见路面说明。

（八）需要进行的科研试验项目

加强水稳碎石配合比试验，因地制宜选用路用材料，减少反射裂缝的产生，以降低工程造价和延长使用寿

命。

（九）下阶段应注意的问题

优化桥头、铁路平交、下穿铁路等处的路面处理方案，确保道路结构及施工的耐久性、节约性、方便性。 加强新材料的研究与应用，提高科技含量，提升道路质量。加强路面材料及混合料配合比试验，因地制宜选用路用材料，合理确定路面结构，以降低工程造价和延长使用寿命。

六、桥梁、涵洞

（一）设计原则

1、遵循“因地制宜、就地取材”原则，采用技术成熟、抗温性能好、易于养护的桥梁结构型式，积极运用新技术、新材料、新设备、新工艺，保证桥梁结构的安全性和耐久性。

2、结合当地实际情况，根据地形条件确定桥型方案、结构形式、高跨比例及桥梁长度。采用标准化、装配化的桥型，集中预制，分散安装，以方便施工，提高施工进度，保证工程质量，降低造价。

3、加强与其他建设项目、已建工程协调配合，结合路面改善工程的特点，减少工程浪费，使设计的工程建设项目取得经济、社会和环境的综合效益。

4、尽量统一桥梁、涵洞结构和形式。

（二）技术标准采用情况

1、设计行车速度：一级公路，设计行车速度80km/h。

2、设计荷载：维修利用桥梁维持原设计荷载等级不变，拆除重建桥梁按公路Ⅰ级。 3、地震烈度：设计基本地震加速度为0.10g。

4、桥上护栏：新建桥梁护栏采用改进型（F型）钢筋混凝土护栏。

（三）沿线桥梁、涵洞的分布情况

1、水文与气象：

工程所在区域内河流一般较小，一般为向东或向南流向，注入颍河或茨淮新河，再经颍河、茨淮新河汇入淮河，属淮河水系。河流的流量、水位随季节变化，7～8月份为丰水期，11月至翌年3月为枯水期。

本区属温带半湿润季风气候区，四季明显，气候温和，雨量适中。年平均气温14.9℃左右：1月气温最低，平均0℃左右，最低气温-20.4℃；7月最热，平均气温28℃，最高气温41.4℃，无霜期230天左右，年平均降雨量885.1～895.9mm。

区内地下水中，上部为潜水，主要由大气降水下渗补给，排泄以大气蒸发为主，并与地表水侧向互补，水位随季节变化；下部粉土土层及粉砂中存在有层间水，一般具有微承压性或无承压性，水量较丰富。

根据区域水文地质资料分析，地下水以HCO3-Ca与HCO3-Na型为主，矿化度较小，地下水对混凝土无腐蚀性。

根据走访调查各桥位处多年来未有过水流不畅以及洪水季节桥下河道过流能力不足的现象。对各桥进行调查时发现各桥墩台处留下的洪水淹没的痕迹高度较低，表明各桥处的过流能力能够满足流量的要求。

2、桥梁：

本项目原有茨淮新河大桥、红石桥及抱龙桥3座桥，为了解老桥的实际运营情况，我们对3座桥梁进行了现场勘察，勘察的主要病害及结论如下：

（1）茨淮新河大桥:

茨淮新河大桥为双幅桥，左幅为茨淮新河大桥（新桥），为1×20m＋1×30m＋4×50m＋1×30m＋1×20m八

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跨连续预应力梁桥，全长334m,全宽12.5m。右幅为茨淮新河大桥（老桥），为6×50m桁架拱桥，全长326m,全宽8.5m。经现场勘查，新桥和老桥主体结构良好，无明显病害，经验算该桥评定为二类桥。仅新桥桥台处伸缩缝损坏及新老桥桥头搭板开裂，桥头跳车比较严重。因此本次设计拟将桥梁损坏的部位进行维修后予以利用。

图11 左桥外貌 图12 右桥外貌

图13 新桥南侧桥台处伸缩缝损坏 图14 桥头搭板混凝土损坏

（2）红石桥：上世纪70年代修建，原桥为1-12m双曲拱桥，重力式桥台。老桥全宽7.9m。后因道路加宽，在老桥东西两侧先后经过两次加宽，西侧加宽结构为1-10m的空心板桥，加宽宽度为3.1m。东侧加宽结构也为1-10m的空心板桥，加宽宽度为14.9m。加宽后的桥梁净宽24.6m,全宽25.4m。经现场勘查，该桥双曲拱桥的主拱圈开裂，大部分微弯板断裂；空心板桥大部分铰缝损坏，部分铰缝混凝土脱落并有部分空心板开裂。该桥主体结构已出现影响桥梁使用的严重病害，经验算老桥拱桥评定为四类桥，空心板梁桥评定为三类桥，因此本次设计拟将该桥拆除重建，重建后的桥梁为1-10m钢筋混凝土T梁。

图15 老桥外貌 图16 桥下外貌

图17 空心板断裂 图18 双曲拱桥微弯板断裂

（3）K191+321抱龙桥：老桥为2-13m钢筋混凝土空心板桥，桩柱式桥墩，重力式桥台。桥面净宽23.4m，全宽24.3m。桥梁全长38m。经现场勘查，该桥主要存在以下病害：桥面铺装混凝土破碎和两侧桥台处伸缩缝断裂、沉陷，经验算老桥评定等级为二类桥。因此本次设计拟将老桥桥面铺装重做，并更换伸缩缝后将老桥利用。

图19 老桥外貌 图20 桥面铺装损坏

图21 南侧桥台处伸缩缝损坏

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3、涵洞：

本项目原有涵洞19道（17道圆管涵，2道盖板涵），原有涵洞状况均良好，未见明显病害，仅部分涵洞一端积淤较多或人为倾倒垃圾造成涵洞堵塞、流水不畅，如K181+018圆管涵左侧、K182+884圆管涵左侧等。对于已被堵塞的涵洞，施工时应将堵塞涵洞进行清理以保证排水畅通。

（四）桥梁抗震设计情况

据2001年《中国地震动参数区划图》，本地区地震动峰值加速度为0.10g。

根据《公路桥涵设计通用规范》要求进行桥梁抗震设计。本项目改建桥梁为T梁结构，设置了防震挡块等防止落梁措施抵抗地震灾害。桥梁结构按相应地震作用进行结构计算及结构设计，提高桥梁结构抗震能力。

（五）桥梁耐久性设计及措施

1、原材料的选择

根据本地区混凝土结构建设经验，选择抗碱性好的水泥 、集料与掺合料。 2、混凝土设计

（1）混凝土的配合比设计：强化混凝土的配合比设计，提高混凝土密集程度。

（2）结构的节点构造设计：优化结构的节点构造设计，改善节点受力状况，减小混凝土拉应力。 （3）普通钢筋混凝土：按规范进行结构设计，严格控制并尽量减小混凝土裂缝宽度。 3、混凝土施工、养护

严格按规程施工，加强日常养护、及时修补，提高混凝土结构使用寿命。

（六）沿线水系及水文概况、特征，农田水利设施与桥涵位置及孔径选择的关系

工程所在区域内河流一般较小，一般为向西或向北流向，注入颍河或茨淮新河，再经颍河、茨淮新河汇入

淮河，属淮河水系。河流的流量、水位随季节变化，7－8月份为丰水期，11月至翌年3月为枯水期。

本区属温带半湿润季风气候区，四季明显，气候温和，雨量适中。年平均气温14.9℃左右：1月气温最低，

平均0℃左右，最低气温-20.4℃；7月最热，平均气温28℃，最高气温41.4℃，无霜期230天左右，年平均降雨量885.1～895.9mm。

本段路线位于平原地区，地表水主要为自然降水，沿线沟渠多为自然冲沟，由于沿线水文地质条件差异不大，故桥位选择原则上服从路线总体走向。桥涵设置以尽量不改变现有水系、不降低现有沟渠使用功能为原则，孔径依据外业调查并结合工程地质水文条件而定。对于老路上的小型结构物，总的处理原则是：依据实际调查情况，结合地方及水利部门意见，对原有涵洞进行清淤利用。

（七）沿线工程地质、筑路材料与桥涵结构类型选择的关系

本区在第三纪（Ｔ）及第四纪（Ｑ）处于以下降为主的震荡型升降运动中，接受了大量的冲积、洪积物，形成了以淹没沉积形式构成的区域内巨厚沉积层，厚度一般在400～500米，形成淮北冲积平原。但第四纪全新世（Ｑ４）以来，本区地质运动又处于相对稳定阶段，使大量Ｑ３地层直接出露于地表。河流地质作用以侧蚀为主，水流不断冲刷老地层，并在河床内重新沉积，形成新地层（Ｑ４地层），从而沿河道两侧形成新近冲积带

本区处于淮河台坳和江淮台隆两个构造单元，构造断裂较发育。横向（东西向）断裂主要有刘府深断裂、利辛断裂、怀远断裂、颍上断裂等。其中刘府深断裂为活动断裂。纵向断裂（南北向）以阜阳断裂为主，也为活动断裂。

桥梁结构尽量选择安全、实用、造价低、美观的结构形式。本段被交河流主要为茨淮新河、阜涡河、济河，本段桥位处土层主要为粉土、粘土、粉质粘土等，承载力[σ]＝80～270Kpa，工程地质条件较好。

七、隧道

本项目无隧道。

八、路线交叉

（一）设计原则

1、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）； 2、《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）； 3、《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）； 4、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2003）；

（二）路线交叉的分布及设置概况

1、路线交叉的分布

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本项目在K180+628（左幅）、K180+570（右幅）处下穿京九铁路，现有净空为4.7m；在K185+195处下穿漯阜铁路，现有净空为5.2m；在K186+428处与漯阜铁路平交；除上述与铁路交叉外，本项目其余交叉均为平面交叉，被交道路均为通村公路，路基宽7-23米不等，大部分为水泥混凝土路面，少部分为沥青混凝土或沥青表处路面。

2、设置概况 （1）、本项目对于下穿铁路，为保证净空，采用下挖处理。下穿京九铁路处为框架涵，经现场勘察，无法进行下挖处理，此处净空维持原有净空不变；京九铁路框架涵前方已设置限高门架，施工时应注意保护，不得破坏。

（2）对于与漯阜铁路平交，老路毁坏严重，已无利用价值，本次设计采用下挖处理，路面高程与轨道顶面高程保持一致。

（3）对于与一般道路平面交叉，根据外业调查资料，详细研究被交叉道路的位置、与主线的交角、路基路面宽度、路面结构、通达地点及被交叉道路的纵断面等，结合1：2000地形图进行综合比较和舍取，确定本项目共设置19处平面交叉。平面交叉设计中，本着少占耕地、少拆迁及降低造价的原则，一方面满足各项规范要求，另一方面充分结合地形地物的实际情况，通过加铺转角的方式与主线搭接。设计中原则上不改变被交叉道路的路基和路面宽度。

九、交通工程及沿线设施

本项目无交通工程及沿线设施设计。

十、环境保护与景观设计

（一）概述

公路环境问题越来越为人们所关注，现代公路除要求快速、舒畅、安全行驶的优美线形环境外，而且更要严格执行我国 “以防为主、防治结合、合理布局、综合治理”的环境保护方针。注意解决公路修筑过程和建成营运后对沿线自然生态和人类活动的不利影响。本段环境设计着重以下方面解决环保问题。

（二）公路视觉环境问题

由于公路本身与周围环境对司机视觉的不利影响，造成司机心理和生理变化，从而引起视觉环境问题。为尽可能解决这个问题，给司机提供良好的行驶条件，在定线时，根据地形条件，尽可能采取大半径曲线，尽量避免在同向曲线间插入短直线。同时注意了在凸型竖曲线底部避免设小半径平曲线和反向曲线的拐点。沿线设置了必要的交通标线和安全标志，提供了一个安全的行驶条件。

（三）公路建设对周围环境和生态平衡的影响

公路建设将对自然景观造成不同程度的破坏，建设施工等都对沿途居民生活和农业生产造成不良影响。为将这种不良影响减少到最低程度，我们针对本路段所处平原微丘区的特点，将其工程、经济、环保三者融为一体，避免过多的自然景观破坏。不仅对农田、水利、村落等环境保护作了充分考虑，而且对被交叉路接线段作了设计规划。由于本项目沿线村镇密集、人均耕地少，在环境设计中还注意土地复垦及筑路还田工作。

通过上述一系列措施，不仅消除或减少了公害，而且还建起了新的生态平衡，增加了线形美感，创造了一个宜人的环境。

（四）公路对环境的污染

环境污染的影响主要是运营期行驶发动机工作震动引起的噪声，汽车尾气排放对环境和生态的影响。公路建成运营后，因汽车噪声和震动，以及所排放的有害气体，将对居民生活、自然生态带来不利影响。在本路线设计中充分注意了这个问题，采取了一些相应措施。一般采用隔音绿篱，以阻隔、减少噪声和震动的影响。同时必须严格控制在公路两侧200米以内范围内新建学校、住宅。

（五）污染控制的对策措施

施工期，主要以控制货物运输车辆和施工机械辐射的噪声与振动对村镇居民的影响，对居民密集区禁止夜间施工；混凝土拌和站应有防尘措施，设置在居民区的下风向；弃土和填方注意对农田的影响和水土流失。

（六）公路绿化

公路绿化是国土绿化的重要组成部分，也是公路建设中的重要内容。公路本身也需要绿色植物的平衡和调节，而且公路绿化还能巩固路基，保护路面，降低噪声，防治污染。维护公路的良好环境，是公路精神文明建设和物质文明建设的标志。为此，我们在公路绿化中，将公路绿化与改善视觉环境结合起来，增加景观设计。

综上所述，由于我们在公路测设中比较注意了公路环境设计，将工程、经济、环保融为一体，综合研究、慎重对待，分别采取了一些相应措施，从而提高了公路设计质量，给司机提供了良好的视觉环境。修了路又造了田，减少了环境污染，给沿途居民生活创造了有利条件，并且对美化路容，保持自然生态平衡也将产生有利影响。

十一、其他工程

本项目无其他工程设计。

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十二、筑路材料

（一）概述

本工程沿线砂石材料较为贫乏，均需外购。石料主要从淮南上窑石料场调运，水泥从阜阳中联水泥厂外购，该厂产品规格齐全，质量稳定优良；石灰主要从凤阳石灰厂调运，为Ⅱ级生石灰，质量稳定；砂料主要从淮河中打捞河砂，交通方便，道路情况良好。

（二）沿线筑路材料种类、质量、储量、供应量、运输条件与运距

1、石料

淮南上窑石料场，石质为浅灰至浅肉红色石灰岩，块状构造，坚硬致密，岩性均一，质量较好，可加工生产各种规格的石料，广泛用于公路工程建设，该料场储量丰富，交通方便，可供本段工程用料，平均运距分别为150公里。

2、砂料

工程用砂主要来源于淮河中打捞的河砂，储量丰富、开采方便，多为中粗砂，含泥量小，级配也较好，可用于桥涵、路面及防护工程。平均运距为70公里。

3、水泥

主要生产厂家有徐州淮海水泥厂、淮北矿务局水泥厂、凤台水泥厂、阜阳中联水泥厂等，水泥质量可靠，平均运距为270公里，其中阜阳中联水泥厂位于本项目路线左侧K188+520处。

4、石灰

凤阳石灰厂位于凤阳境内，多为个体经营，日产块灰100吨（多个窑厂），生产不受季节影响，各石灰厂产品都已经过当地建材单位检验，属Ⅱ级生石灰，质量较好，可用于本项目路基路面工程。平均运距180公里，交通方便，道路情况良好。

5、水

本段工程用水受季节影响较大，主要取自路线穿越的河、渠，为居民的生产和生活用水，水质较好，无污染，皆可做工程用水。遇干旱季节时可适当在路线附近打机井，确保工程用水。

6、土

本项目为路面改善工程，所需土方仅为路肩用土及少量石灰土用土，用土量不大，且项目位于城乡结合部，沿线村庄、建筑较多，无法沿线取土，本次设计所需土方均采用外购土方，购得土方应取样做试验，力学指标及性能应能满足路基填土要求。

7、沥青

主要来自芜湖沥青供应站。 8、钢材

主要来自马鞍山钢铁公司。 9、木材

可从本地木材市场购买。

十三、施工方案

（一）施工组织方案

202省道颍泉段路面改善工程（K180+000-K191+618），全长11.618公里。原路面为水泥混凝土路面，其中K180+000~K182+829段为分离式路基，每幅路面宽10.5m（0.5m左侧路缘带+2×3.75m行车道+2.5m硬路肩），土路肩宽1.5m；K182+829~K191+618段为整体式路基，路面宽23m（2×0.5m路缘带+2×2×3.75m行车道+2×2.5m硬路肩+2m中间带），路基宽26m（23m路面+2×1.5m土路肩）。本次设计对老路进行破裂压稳后加铺路面结构层（9cm(4cmAC-13+5cmAC-20（SBS改性沥青）)沥青混凝土+18cm水泥稳定碎石+15cm水泥稳定碎石调平层）。

202省道交通繁忙，重车比重较大，施工期间的安全及保通工作需引起足够的重视。根据现场的实际情况，本次施工时，采取半幅通车、半幅施工方式。

（二）工期安排

工程计划于2011年10月开工，至2012年6月底建成通车，计划工期10个月。

（三）安全组织措施

1、在施工前应在当地电视台或发行量较大的报刊、杂志上发表道路施工的有关信息，如开竣工日期、道路限制情况、负责人员、相关责任人等。

2、施工路段两端应设置明显的警示标志、限速标志、绕行标志等，施工工地应按规范做好施工路段的安全防护工作。

3、加强对施工人员的安全警示教育工作，规范施工，着装、持证上岗。

4、桥梁施工：桥梁施工牵涉拆除老桥、重建新桥等工作，重型机械较多，施工工作互相牵制，应加强管理。拆除老桥前要对拆除构件认真核查，避免扰动其他构件。

（四）施工流程安排

1、准备工作：

包括恢复中线、临时工程、平整清理场地、清表挖淤、填前碾压、材料的联系、采购、运输 封闭半幅道路。 恢复中线：

推荐采用全站仪，根据设计提供的“直线、曲线及转角表”、“公路用地表”、“控制点成果表”,利用“偏角法”进行放线，并应进行核对，确认无误后，方可进行下一道工序，该项工作计划自2011年10月开始7天内完成。

（2）临时工程：

完成主要便道、便桥、临时房屋和工棚、临时电力、电讯线路以及生产、生活用水池、水管及老路沿线设

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