我国集装箱多式联运的现状与趋势！

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我国集装箱多式联运的现状与趋势

交通运输的迅猛发展给社会带来了便利的同时,也带来了能源问题、环境问题,以及交通拥挤等社会问题，更不要说在当下油价飞涨的情况下。因而，如何发展我国国际集装箱多式联运，不仅是我国经济发展的迫切需要,对我国加入世界经济大循环更具有重要意义，而且对解决上述问题有着不可或缺的积极意义。在不久前召开的第四届中国国际集装箱多式联运发展论坛上，一些部门领导和有关专家对我国集装箱多式联运的现状、存在问题和发展前景做了客观而中肯的论述。本刊记者随机采访并撷取了一些专家的论述组成这期话题; 主持人语：

始于1978年的我国集装箱多式联运，是同我国的改革开放步伐一起发展起来的。三十年来，在运输变化、能源变化、全球经济形势变化及我国物流形势的发展变化中，我国的集装箱多式联运能不能满足国民经济发展的需要？它的现今状况又如何呢？

王明志：我国海运集装箱运输从1978年起步以来发展迅速，已经取得了举世瞩目的辉煌业绩。连续20年保持30%以上的增幅，连续30年保持23%以上的增幅。尤其是近几年的发展更为迅猛，不断出现重大突破。2002年，我国港口集装箱吞吐量已经突破了3700万箱，成为世界第一；2007年，全国港口集装箱吞吐量突破亿箱，达到11270万标准箱，5年几乎翻两番，构成了全国港口集装箱运输总量在世界遥遥领先的态势；特别是在全球20大集装箱港口排名里面，2007年我国有8个港口，其中大陆占了6个，分别是上海、深圳、青岛、宁波舟山、广州、天津。其中，上海港集装箱吞吐量首次超过香港成为世界第二。2003年以来，我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界记录，目前也一直保持着世界领先水平。在世界航运市场上，中国因素已经成为举世公认的重要因素，对于国际海运贸易的健康发展、维系国际航运市场经济秩序起着十分重要的作用。可以说，我国参与国际海运事务，参与制定国际规则和政策的深度和广度都在不断加强。

我国水运在国际集装箱运输领域取得的成绩，归功于国家改革开放，归功于国家经济的快速发展，同样归功于全国交通系统和各级政府部门的科学决策，归功于广大干部职工的共同努力。尤其是紧紧抓住了深化改革扩大开放的政策机遇，积极探索，勇于开拓，加快体制改革，科学调整政策，广泛吸引社会资金，引进先进技术和管理方式，积极应对来自国内外的各种挑战，基础设施建设不断加快，中远、中海集团等国际船队规模迅速扩大，全国各主要港口一大批集装箱、矿石、石油、煤炭等专业化深水码头相继投产，大大提高了港口通过能力，为满足国民经济发展需要发挥了重要作用。

苏顺虎：从铁路角度讲，我国集装箱铁路运输在管理、改革、经营上一直不断有新的进步，在多式联运和现代物流中的作用也越来越重要，集装箱运量实现了大幅增长。2007年，中国铁路完成发送箱360万，同比增长13.8，发送完成7116万吨，同比增长10.3%。特别是国际陆路口岸集装箱运输增长出现强势，满州里口岸同比增长一倍，阿拉山口岸同比增长39%。从数字上看，目前中国铁路

已经拥有集装箱专用列车12521辆，集装箱保有量达14.1万TEU。按照建设标准化集装箱场馆的要求，我们对阿拉山口集装箱换装场、成都集装箱办理站进行了整体改造，配备了先进的集装箱，集装箱铁路运输装备正在向国际标准化、专业化发展，满足多式联运的能力不断增强。

发展集装箱班列、扩大班列运输所占集装箱运量的比重，一直是铁路发展集装箱运输的重要工作之一。近年来铁路集装箱运量之所以能够实现快速增长，与班列线的线条能力得以充分利用以及班列的成熟密不可分。中国90条班列集装箱线等国际班列已成为深受市场欢迎的品牌。2007年，铁路部开启集装箱班列12357列，同比增长48%，发送集装箱100万箱，同比增长51%，集装箱班列品牌效应初步显现。

刘刚：就行业本质而言，随着国内外各家公司在中国不断增加投入，国内集装箱市场的竞争也从沿海延伸到内陆。内陆和沿海货运通道的重要性日趋凸显，培育强大的集装箱多式联运体系，尤其是海铁联运通道，已成为体现集装箱运输系统优势的关键一环。与此同时，作为运输大动脉的中国铁路系统也在经历着高速的发展和变化。2007年4月18日，中国铁路实施了第六次大提速。铁道部共铺设了121条跨局的铁路班列线，在其中的72条线路上开通了集装箱班列，使国内集装箱班列总数达到90条，从而越发促使中铁集装箱公司与国际港口公司加强战略合作。2007年10月，中铁集装箱公司与中远集团签订了战略协议，双方的合作从此进入了一个更高的层次，也为多式联运的发展奠定了坚实的基础。 需要解决的问题 主持人语：

我国集装箱多式联运的发展状况形势喜人。但据我们所知，目前我国集装箱多式联运发展还并不完善，在某些方面还存在着一些不尽如人意的问题，如在海铁联运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求等等。有哪些问题需要解决呢？

苏顺虎：正如主持人所言，我国的集装箱多式联运尽管发展很快，但是2007年中国集装箱发送量仍然仅占铁路总货物发送量的2.3%，远远低于发达国家铁路占30%~50%的水平。但我想随着铁路紧张的逐步缓解，集装箱的多式联运发展将有更大的发展空间，集装箱多式联运会更加完善。目前，中国铁路正逐步形成以18个集装箱物流中心，40个专门办理站构成的现代化程度高，学习能力强的集装箱场站部，规划的18个物流中心部分已经投入运营，重庆、郑州、青岛、大连、成都等5个物流中心已经开工建设，武汉、西安物流中心开工在即，其它物流中心的建设正在积极推动。此外，我们还将稳步推进双集装箱的网络建设，京沪等铁路线路已经具备开设条件，并且市场前景广阔。

从运输成本上看，海运和铁路具有运量大、成本低的共同特点，欧洲许多国家通过实行海铁无缝衔接，将大型集装箱船和集装箱结合起来，形成了大能量的集装箱运量。目前我国海铁联运的比例还远远低于这个水平。

王明志：经过30年的建设和发展，我国在国际集装箱发展中的比较优势进一步显现。虽然我国集装箱运输起步较晚，但由于以全球眼光分析国际运输市场形势，深入研究和制定相关政策，细致运筹谋划，积极应对挑战，抓住了机遇，采取了有力措施，充分利用了政府和市场两种力量，加快推进硬件建设、市场培育和结构调整，使得我国海运集装箱运输保持了持续健康快速发展的良好势头。 从我国和世界国际集装箱发展趋势来看，大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路，同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输相对于公路运输来讲，具有适宜于较长距离和成本较低的特殊优势，所以，我认为加快推进海铁联运，将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择。

的确，虽然海铁联运在我国已经有了良好起步，但是，通过铁路到达港口的集装箱运输量比重还非常低，占全国港口集装箱运输量的比重还不到1%。在推进国际集装箱海铁联运方面，我们曾经与铁道部一起，制定了国际集装箱多式联运规则，也采用了一定措施加强协调和运输衔接。随着铁道部18个集装箱中心站的建立，各主要港口相继开通了连接纵深腹地的海铁联运集装箱班列，如大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门等，运行效果不错，加速了内陆集装箱货物向沿海港口的集中。目前，海铁联运发展势头很好，要维持良好的局面，产生最佳效果，需要各有关管理部门、各相关单位、各主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，我国海铁集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。 刘刚：海铁联运是多式联运的重要组成部分之一。目前国内海铁联运非常期待大的突破，特别是伴随着集装箱的高位运行，在仍以公路运营为主体的状态下，来自城市和环境等方面的压力越来越大，而集装箱海铁联运将能有效缓解其中的突出矛盾。毋庸置疑，发展集装箱海铁联运对现代物流业的发展也具有非常重要的现实意义，可以肯定地讲，集装箱海铁联运不仅是铁路运输发展的重要方向，也是保证港口集装箱发展的重要途径。

虽然海铁联运有着上述诸多优点，在发展方面也有一定的进展，但是仍然要看到，集装箱联运在多式联运中占的比例只有2%，而国际上通常是20%，这说明仍有很多因素制约着我国海铁联运业务的进一步拓展，例如铁路运力较为紧张，集装箱海铁联运存在着障碍，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，基础设施滞后等等。这些都是需要亟待解决的问题，但又不能一蹴而就，需要一段时间。 多式联运的发展前景 主持人语：

在谈到以上问题的时候，几位专家都谈到了铁路对多式联运的制约。但正如专家们在前面所讲，我国的铁路近年来发展很快，而且国家在这个方面已经确立了宏伟蓝图。就目前的情况下，应该如何发展多式联运呢？

苏顺虎：正如上所述，由于中国铁路运输长期紧张，对经济社会的发展形成了瓶颈制约，对铁路发展集装箱多式联运也产生了不利的影响。党的十六大以来，党中央国务院做出了加快铁路发展的重要战略部署，国家有关部门和地方政府对铁路的发展给予了大力支持，2007年10月，国务院通过了综合交通网中长期发展规划，把到2020年中国铁路里程由原规划的10万公里增加到12万公里以上，一大批专线3、5年内均将贯通，中国铁路的能力正在发挥重要作用。到2020年，连接18个集装箱中心站的运营里程达到1.6万公里，覆盖全国的集装箱的双重运输网络将建成，将为集装箱多式联运提供更加完善的铁路网络。

当然，我国多式联运的发展不能等待着铁路运输的发展，在这个前提下，我认为可以在以下几个重点领域取得更大推动，推动集装箱多式联运又好又快发展。 1.合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接。

一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。在这个过程中，我们立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，大家共同打造多式联运通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。 2.一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑。

今年，我们海铁联运的发送量比去年增长30%以上，今后还要实现更大的增长。为此，我们将加强与港口和船公司的合作，充分发挥铁路贯通港口的优势，围绕全国十大港口开辟海铁联运班列，扩大班列的数量，形成覆盖全国主要港口和内陆，促进集装箱海铁联运贯通的通道，同时在海铁联运集装箱采取价格措施，把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。 3.积极拓宽投资渠道。

一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。我们要建设资产纽带，形成“你中有我，我中有你”的战略活动，随着海铁联运投资战略不断改革的情况，形成海铁联运的战略投资，使多式联运业务正常快速发展。下一步，我们一方面要请进来，通过构建更为开放的投资融资平台，使国内外按照有关的法律法规，进入中国铁路的运输市场；另一方面要走出来，探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的有效途径。

4.加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作。

一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，

必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面，铁路与有关部门做了尝试，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。下一步我们将按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息的服务，不断提高协同运作效率和服务质量。我们要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进集装箱多式联运的发展。

王明志：根据世界国际集装箱多式联运发展情况、发展趋势和我国管理体制及市场机制等实际情况来看，我国集装箱多式联运的发展方向，应朝着两大方面努力：

一是要努力推进形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络，把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内公路、铁路、海运集装箱运输依托港口完善联运体系。

二是要努力推进集装箱多式联运标准化，包括制定统一的集装箱技术标准，统一运输单证，完善操作过程，建立互通的信息化渠道，制定规范的联运程序，简化联运手续，建立统一规范的法律法规、政策、联检机制、协调机构等，使不同运输方式真正能够实现无缝衔接。

从加快推进我国集装箱多式联运进一步发展，更加有力地支撑国民经济建设的角度，建议加强以下六个方面的工作。

第一，建立国家集装箱运输综合行政协调机制。国际集装箱运输虽然以交通运输行业管理部门为主体，但是，涉及不少行业，需要相关部门的支持和配合。所以，要推进我国集装箱多式联运大力发展，应建立一个由相关部门共同参加的协调机构或机制，统筹协调宏观层面及具体多式联运交叉业务方面的问题。特别需要在运输过程中，加强港口、航运、铁路、公路、联检等单位、企业之间的协调和有效衔接，建立统一规范，竞争有序的集装箱多式联运市场，提高整体运作效率。

第二，要努力使我国集装箱运输融入国际体系，为我国开展国际多式联运开辟广阔的发展空间。集装箱运输本身是国际化程度很高的运输方式，只有摆脱固有的部门经济观念，自觉遵守国际规则，适应国际操作方式，才能使我国真正建成运作规范便捷高效的以港口为核心的国际集装箱运输体系。

第三，制定国家集装箱多式联运发展总体规划。确定国家多式联运发展方向，发展目标，发展规模，以及明确相关部门和单位的职责和义务等。

第四，要制定相应的法律政策和技术标准。把协调机制、相关方面的职责、权利、义务及运输操作规程等整合在一起，形成一部完善的多式联运法规，规范约束相关方面的管理行为和经营行为。政府部门要制定相关优惠政策，激励集装箱多式联运发展。

第五，促进设施建设项目衔接，统一相关技术标准。统一技术标准是开展有效联运的基础。要实现无缝衔接，需要铁路、公路建设和经营逐步采纳国际集装箱技术标准，需要与港口、航运设施、标准接轨。

第六，要加强信息化建设，建立互通共享的数据中心。在国际集装箱运输过程中，运输和集装箱信息的及时传输和相互共享，实现运输单证在各相关部门、单位之间的电子传输，数据交换，对于提高申报、交接、放行的速度至关重要。我国海运领域港口数据交换传输在亚太地区是相对领先的，各个部门都已经有了自己良好的信息系统，如果能够实现统一代码，统一标准，相互关联，就会大大降低运作成本，提高操作效率，对国家、对部门、对企业提高工作效率和经济效益都会产生非常重要的作用。

刘刚：我们目前在多式联运，尤其是海铁联运业务方面的确面临着一些问题和挑战。谈到发展，我主要从中远的角度谈谈对海铁联运发展的战略性思考。 一、理顺机制，加强海铁联运营销配套建设

面对中远船队的快速发展，我们在市场营销方面采取了以下措施：转变营销思路，鼓励中远中国地区的内陆网点在集装箱运输链上由传统的海运代理人向内陆多式联运经纪人转变，形成高效联运机制，加快内陆地区的揽货，推进增值延伸服务。

二、促进箱体平衡，为内陆海铁联运提供保障

目前内陆网点发展联运业务的重要资源条件是集装箱进出内陆地区的相对平衡，如果内陆网点箱体无法得到有力保证，那么海铁联运业务的稳定和发展也无从谈起。我们今后将进一步推进内贸、调箱业务的开展，形成各地区内陆网点、大区域“零成本”调箱机制，调动各方积极性，使内陆集装箱满足生产需要，促进进口海铁联运的发展。此外，在制定进口海铁联运机制时，应考虑出口海铁联运的需求，降低联运货物的运输成本。 三、做大、做强北方优势市场。

中远在北方的运货量占到了中远海铁联运的80%以上，与铁路系统合作关系良好。2008年，中远内陆货量增长较快，为公司规模化发展提供了难得的机遇，海铁联运为中远内贸运输的大发展起到十分重要的作用。针对内贸市场的不断扩大和货源流向的特点，内贸海铁联运工作将采取以下措施：

1、班列配套政策，建设以天津、唐山、大连、龙口等往返港口为依托的中铁内陆的网络，并不断向内陆地区延伸。

2、对内贸重要内陆客户的全年服务合同锁定舱位利用率，平抑淡季风险。 3、加强内贸货物零成本调箱，用内贸货做好国内缺箱点的空箱调运工作。

4、深化与重点公司的合作。2007年底，中远与中铁签订了战略合作框架协议，在此基础上，中远还将与中铁继续开展扩大双方在口岸、内陆的全方位合作，降低运营成本，对接市场资源，提高管理和服务质量，共同抢抓国内经济发展的新机遇。 主持人语：

请这些专家谈这个问题，恰恰是要通过他们验证一个结论———中国的集装箱多式联运尽管今天未必辉煌，但正如我们的航天事业一样，有了神舟五号，一定会有“神六”、“神七”，集装箱多式联运，这一辅佐我们国家经济列车高速发展的现代化物流运输方式，定将像我们的航天事业一样，以辉煌的业绩促进我国社会主义市场经济蓬勃发展。

阿联酋航空10月起入驻迪拜机场全新专属航站楼

总部位于迪拜的国际航空公司阿联酋航空（下称“阿航”）近期宣布，其迪拜国际机场的所有航班服务于10月14日起分批迁入全新落成的3号航站楼。该航站楼将为阿联酋航空公司专属。

这一建筑面积达51.5万平方米巨型航站楼的出发大厅拥有250多个值机柜台，其中包括126个经济舱乘客值机柜台，32个头等舱、商务舱值机柜台，60个自助值机亭（含托运行李和无行李），10个为旅客飞行计划Skywards高级会员专设的值机柜台。更为人性化的是，18个超大号行李值机柜台就设在停车场内。

阿航在10层高的候机大厅里设置了占地一整层的面向头等、商务舱乘客的豪华休息室，可容纳2000余位乘客，并提供可口的各地美食和完备的全套水疗设施。阿航还为无人陪同的未成年人、需特殊照顾的乘客们安排了专门的休息室，以帮助他们减轻旅途劳顿。

阿联酋航空公司及集团主席兼首席执行官表示：“10月14日是又一个载入阿联酋航空发展史册的大喜之日。阿航正向世界敞开了一扇全新的家门，邀请我们尊贵的宾客来享受豪华宽敞的空间，体验先进的配套设施，在舒缓的氛围里放松身心，并与亲友一同在阿航班机极致舒适的环境中畅游世界。新航站楼设有5个A380专用登机口，我们飞往全球各地的A380旗舰机队不久将从这里起飞。”

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