新建200公里时速客客货共线铁路设计暂行规定

新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定

1 总则

1.0.1 为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计。未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。1.0.3 全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：

——最小曲线半径； ——正线线间距； ——限制坡度； ——牵引种类；

——动车组（客）、机车（货）类型； ——机车交路（货）； ——车站分布； ——到发线有效长度。

1.0.4 行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。 1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及不同类型客货列车运行速度和技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。 1.0.6 正线应具备反向行车条件。当车站站间距离较长时，应根据养护维修、运输组织等需要，考虑预留或设置区间渡线，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。

1.0.7 根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。 1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。

1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。

1.0.10 设计线需要开行双层集装箱列车时，其设计还应满足相关规定要求。 1.0.11 铁路与道路交叉必须采用立体交叉，铁路两侧应设置防护栅栏。 1.0.12 全线应根据需要设置有关安全监测设备。

1.0.13 采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计。

1.0.14 用于计算路基宽度、桥梁、隧道和其他永久性建筑物净空的轨道高度，应按远期运营条件确定。 1.0.15 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111）Ⅰ级铁路的标准办理。

1.0.16 选线设计应避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并尽量绕避不良地质条件的地段。 1.0.17 铁路设计应高度重视环境保护、水土保持和防灾减灾工作，节约能源和土地，做好文物保护。 1.0.18 铁路设计除应符合本规定外,尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。

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新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定 110011001760R217603002000200052002370175017251500140023701875172515001400110012101220300024402440450049002150备注： －3－3－ 信号机建筑限界（正线不适用） －○－○－ 站台建筑限界（正线不适用） ───── 各种建筑物的基本限界 - - - - - 困难条件下，跨线桥等建筑物的最小高度66802003502572207500轨面 图1.0.9-1A 电力牵引铁路KH-200基本建筑限界 176012501760R23002400550240046801210500064802440244022507300轨面 图1.0.9-1B 电力牵引铁路KH-200桥隧建筑限界 -2- 新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定 1400140020002000215024402440005502370237005418751875000317251725020021500150001112111400140005352002图1.0.9-2A 内燃牵引铁路KH-200基本建筑限界 0442R00062440065301212250图1.0.9-2B 内燃牵引铁路KH-200桥隧建筑限界 -3- 备注： －3－3－ 信号机建筑限界（正线不适用） －○－○－ 站台建筑限界（正线不适用） ───── 各种建筑物的基本限界 新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定

2 线路平面和纵断面

2.1 正线平面

2.1.1 区间正线平面的圆曲线半径应因地制宜，优先采用推荐曲线半径，慎用最小曲线半径和最大曲线半径。各类平面圆曲线半径如表2.1.1所示。

表2.1.1 线路平面圆曲线半径 曲线半径类别 曲线半径数值 推荐曲线半径 4500～7000 最小曲线半径 3500（2800） 最大曲线半径 10000（12000） 注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的最小曲线半径或最大曲线半径。

2.1.2 列车进出车站需减、加速地段，可采用与行车速度相适应的100m整倍数的曲线半径。 2.1.3 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时,其线路平面标准宜与区间正线标准相同。困难条件下,可采用与行车速度相适应的平面标准。

2.1.4 区间直线地段线间距不得小于4.4m。曲线地段线间距加宽应按国家现行《铁路线路设计规范》（GB50090）规定办理。线间距的变更应利用圆曲线完成。 2.1.5 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。

缓和曲线采用三次抛物线线型。当曲线半径采用特殊困难条件下的最小半径、缓和曲线采用最小长度时，缓和曲线宜采用三次抛物线改善型（即在缓和曲线超高的起终点处，插入长度为40m的竖曲线顺坡段）。

2.1.6 缓和曲线长度应根据曲线半径，按照表2.1.6的规定优先采用推荐长度，慎用最小长度；必要时，可采用推荐长度和最小长度间10m整倍数的缓和曲线长度。

当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，并进整为10m的整倍数。

表2.1.6 缓和曲线长度（m） 曲 线 半 径 12000 10000 8000 7000 6000 5000 4500 4000 3500 3000 2800 推荐缓和曲线长度 50 60 70 80 90 110 120 140 160 180 200 最小缓和曲线长度 40 50（40） 60（50） 70（60） 80（70） 90（80） 100（90） 110（100） 130（120） 150（130） 170 注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的最小缓和曲线长度。

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2.1.7 限速地段曲线半径和缓和曲线长度应按表2.1.7选用。

表2.1.7 限速曲线半径和缓和曲线长度（m） 限速VX（km/h） 限速半径RX（m） 限速最小缓和曲线长度 LX（m） 180 2600 2000 160 2000 1600 140 1600 1200 120 1200 800 140（120） 160（150） 130（110） 160（140） 110（100） 150（130） 90（80） 150（130） 注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的限速地段最小缓和曲线长度。 2.1.8 两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，困难条件下，最小长度不得小于140m；特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用不小于100m的最小长度。限速地段夹直线和圆曲线的长度应按表2.1.8选用。 Vx（km／h） LJ（m） 表2.1.8 限速地段圆曲线或夹直线最小长度 180 160 140 120 130 （90） 120 （80） 110 （70） 80 （50） 100 60 （40） 注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的限速地段圆曲线或夹直线最小长度。

2.1.9 正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直线段长度应符合下列规定： 1 区间渡线及出岔地段不宜小于100m, 困难条件下不得小于70m； 2 车站两端不宜小于70m, 困难条件下不得小于30m。

2.1.10 特大桥、大桥及大跨度桥梁宜设计在直线上。困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径和推荐的缓和曲线长度。

2.1.11 隧道宜设在直线上。如受地形、地质条件限制可设在曲线上，但不宜设在反向曲线上。 2.1.12 车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度、车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。 2.1.13 车站正线的平面设计应符合下列规定：

1 车站应设在直线上。困难条件下可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。

2 站内曲线半径宜符合区间正线标准。困难条件下，可按通过列车速度确定。所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。 3 车站曲线宜采用较小的偏角。

2.1.14 设计线路与既有铁路的联络线，其平面设计标准应根据所确定的行车速度按相应速度标准的新建铁路设计规范或规定执行。

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2 声屏障材料的力学性能指标应满足结构设计的要求；

3 声屏障材料应具有良好的耐候性，并具有防腐、抗老化、抗冲击、阻燃、防眩目及良好的憎水性等功能。吸声材料内部尚应能防积水；

4 声屏障结构中的金属构件表面必须进行防酸蚀处理； 5 电气化区段声屏障中的金属构件应有防感应电流的接地措施。 17.2.8声屏障设计应与周围景观协调，外观结构力求简洁，轮廓流畅。

17.3垃圾转运设施

17.3.1在铁道部、铁路局指定的垃圾定点投放站应设置垃圾投放、转运设施；垃圾采用站台投放方式，车站站台上及站内应设置垃圾分类投放、转运设施。

17.3.2根据铁路车站环境管理要求设置垃圾转运站，垃圾转运站可采用分类、压缩、转运或分类、转运等工艺。

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附录A

跨区间无缝线路的允许温降和允许温升

A.0.1 无缝线路的允许温降一般由强度条件计算确定，应按下式计算：

Ea式中[?]—钢轨允许应力(MPa)，[?]=?s/1.3，?s为钢轨的屈服极限；

[?Td]?[?]??d??f (A.0.1)

?d—钢轨动弯应力(MPa)，其值可参考铁道部现行《铁路轨道强度检算》(TB2034)计算确定； ?f—附加纵向应力，对于路基上无缝线路，?f?0；对于桥上无缝线路，?f为钢轨伸缩拉应力

和挠曲拉应力中的较大值；对于岔区无缝线路，?f为道岔基本轨附加纵向拉应力；

E—钢轨钢的弹性模量；

?—钢轨钢的线膨胀系数。

A.0.2 允许温升的计算应符合下列规定：

1 计算温度力P

?EI?2?P?f?f0el2?4?3Ql2 (A.0.2-1)

f?f0e?

4?1?2??l3??R???4Q???????(??)2???3?f????f???l2? (A.0.2-2)

4Q????3f?式中β—轨道框架刚度系数，一般取2～3；

I—一股钢轨截面对于垂直轴的惯性矩； f—轨道弯曲变形矢度； foe—原始弹性弯曲矢度； ι—变形曲线长度，ι=ιQ—等效道床阻力；

0

；

111； ??R?RR0pR—曲线半径；

ROP—钢轨原始塑性弯曲曲率半径；

??fo=原努弯曲矢度?ι

0

f0el02,???EI?2,????4?R?3；

?f0?fo ?0.991‰，2?2.103?10?6,f0?f0e?f0p,f0p占f0的83%??l0?l0?—原始弯曲波长；

fop—原始塑性弯曲矢度。

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2 允许温升

[?Tu]?[P]?[P]?2?P (A.0.2-3)

2EF?P (A.0.2-4) 1.3式中 ?P—对于路基地段无缝线路，?P?0；

对于桥梁地段无缝线路，?P为桥上无缝线路钢轨伸缩压力和挠曲压力中的较大值； 对于道岔区无缝线路，?P为道岔基本轨附加纵向压力；

F—钢轨截面积； 其他符号意义同前。

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附录B

考虑列车动荷载影响的路堤墙土压力计算方法

B.0.1 作用在路堤墙上的土压力可按下式进行计算:

?Vd??0???X?0.96 (B.0.1) 式中 ?Vd ?? 考虑列车动力作用的土压力,kPa; ?0 ?? 按常规方法计算得到的土压力,kPa; X ?? 土压力作用点距震源(轨底)的距离,m;

? ?? 速度系数, 当V?100km/h时, ?=1；当V>100km/h时，??(V/100) V ?? 设计列车运行速度,km/h。

0.25；

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/jbn2.html