车站联锁设备

第五章 车站信号联锁系统

第一节 信号基础设备

铁路信号基础设备是构成整个铁路信号系统的基础，包括信号机、道岔、轨道电路以及

各种继电器等。以下对铁路信号中信号机、道岔和继电器分别进行介绍。

一、 信号机

（1）固定信号和机车信号

铁路信号从广义上说包括听觉信号和视觉信号两大类。如用号角、口笛、机车与轨道车的鸣笛、响墩等发出的信号都是听觉信号；如用信号旗、信号灯、信号牌、信号机、火炬等显示的信号，都是听觉信号。

手拿信号旗或信号灯发出的信号叫作手信号；在地面上临时设置的信号牌，如为了防护线路施工地点而临时设置的方形红牌（要求停车），或圆行黄牌（要求减速）等，叫作移动信号；在地面上固定设置的信号机，如进站信号机、出站信号机等，叫作固定信号。我国铁路采用左侧行车制，机车司机在驾驶室内的位置统一设在左侧，为了便于司机了望信号，因此规定所有固定信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧。在机车内设置的小色灯信号机，叫作机车信号。

1．机车信号

机车信号根据其信号显示的作用不同有两种：一是机车信号仅用来复示地面固定信号机，还不能作为主体信号使用。司机以地面信号显示为运行的主要依据，机车信号为辅助信号；二是机车信号作为主体信号使用，采用这种显示方式则可以取消地面信号机。我国采用的为前一种。

机车信号设备的控制命令是由地面传递给机车的，因此机车信号设备的信息传递方式分为连续式和点式两种。

连续式机车信号是指在某一区段线路上不间断地向机车传递信息，所以连续式机车信号能连续不断地把地面信号显示情况复示给司机。这种制式主要用在自动闭塞区段上。接近连续式机车信号是指从车站进站信号机外方大于列车制动距离以上的地点（即接近区段）起，机车信号可连续复示进站信号机的显示。利用接近区段内装设的轨道电路向机车传递信息。接近连续式机车信号一般用在非自动闭塞区段。点式机车信号是指在线路上某些固定地点设置地面发送设备，机车信号只能在固定地点才能接收到信息。

机车信号系统的构成如图5－1所示。一般有地面发送设备、通道、机车接收设备、列车制动系统、机车色灯信号机等组成。

机车制动系统 地面地面机车

通信通道 信号发送接收

显示 设备 设备 机车色灯信号机

图5－1 机车信号系统框图

地面发送设备和通道主要功能是把线路情况和地面信号机显示变换为可以进行传递的电信号，然后通过地面发送器或钢轨线路进行发送。信息传递通道一般有利用轨道电路、有线及无线等方式。机车接收设备用于直接接收地面信息。地面与机车之间传递信息方法一般采用电磁感应方法。机车色灯信号机及列车制动系统是机车制动系统中的执行环节，它将接收道的控制信息进行译码后，一方面把地面信号的信号显示要相应的在机车上显示出来，供司机执行。显示方式一般采用机车内色灯信号机显示或采用数字显示相应的速度值。另外要动作列车制动系统即自动停车装置，一旦接收道列车运行前方地面信号是禁止信号时，进行定时周期报警，提醒司机要采取减速或停车措施，如果司机在规定的时间内（一般为7～8s）不按压警惕手柄，则立即启动自动停车设备。

2．固定信号

目前在铁路上使用的固定信号，主要有色灯信号机、臂板信号机、表示器和标志等，以色灯信号机为主。色灯信号机有探照式和透镜式两种。在大站一般采用透镜式色灯信号机。

色灯信号机还有高柱和矮柱之分。除了进站及车站正线上用的进路信号机、出站信号机，以及专用线和牵出线上的调车信号机采用高柱的以外，其他的一般均可采用矮型信号机。

透镜式信号机机构有二显示、三显示和多显示，结构中玻璃的颜色，可根据需要配置，配置的用在如下：

1）准许运行速度较高的信号显示，应放在上位；

2）能同时点灯的两个灯中间，至少应间隔一个灯的位置。 固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，依据运营要求，固定信号采用下列基本的信号：

1）要求停车的信号； 2）要求注意或减速运行的信号； 3）准许按规定速度运行的信号。

上述要求停车的信号，一般叫做“禁止信号”或“停车信号”；要求注意或减速运行的信号和准许按规定速度运行的信号，则称为“进行信号”或“允许信号”。这几种信号，采用视觉信号显示时，其基本意义是：

1）红色——停车；

2）黄色——注意或减低速度； 3）绿色——按规定速度运行。 停车 注意或减按规定速信号机 速 度运行 颜色特征 色灯信号 机 图 5－2 用灯光的颜色特征给出的信号显示得例子

（2）信号机的显示

一架进站信号机需要四种带颜色的灯光（暂不考虑引导信号用的月白灯光）：一个绿色灯光——准许列车按规定最大速度运行；一个黄色灯光——注意或减速运行；两个黄色灯光——进弯股减速运行；一个红色灯光——禁止通行。这四种运行条件，习惯上叫做四个信号显示，所指示的运行条件即是显示含义。利用灯光的颜色和灯光的数目组合是它的显示方式。显示数目、显示含义和显示方式是信号显示的三个基本内容。在《铁路技术管理规程》中有明确的规定，全国铁路必须遵守。这里我们讨论一下信号的显示数目、显示意义和显示方式应如何确定。

信号既然是指示列车运行条件的命令，那么它应当指示哪些运行条件呢？一是禁止通行，二是减速运行，三是准许按规定最大速度运行，这是一般常用的三个速度级别，可用V0,V中和V高来表示。

信号机是用来防护进路、防护区间和防护危险地点的。有危险即禁止通行，指示V0，无危险但所防护区域有需要限速时，要求减速运行，指示V中，无危险又不限速，准许按规定最大速度运行，指示V高。上述V0，V中、V高是指示两次通过该信号机时的速度，因此又叫始端速度。实际信号显示时，除了要能反映始端速度外，还需要把该信号所防护的区段（或进路）的终端速度反映出来。终端速度级也是三个，即V0，V中，V高。

如果信号机能指示防护区段的始端速度和终端速度，则三级速度制所需的显示数目和显示意义如图5－3所示。 显示数目 5 显示意义 V高 V高 V高 V中 V0 （始速/ 终速） V高 V中 V0 ? ? 显示方式 图5－3色灯信号机的显示方式 实际应用中，由于信号机的作用不同，一架信号往往具有多种可能的显示（如进站信号机一般具有一黄、双黄、绿、红四种显示），而要使信号机的显示永远不出现故障是不可能的，为了保障信号机出现故障时不至于影响列车运行的安全，一般要求信号机显示必须遵循故障－安全原则，即出现信号显示故障时采用降级显示原则，例如，应该显示绿黄的信号机，出现故障时，不能显示绿灯，但可以降级显示为双黄。

（3）各种用途的信号机

从理论上讲，凡是危机行车安全的地点，均应设置信号机加以防护。信号机的设置地点不同，其用途也不一样，命名也不相同。在我国铁路上规定，应设置的信号机主要有：

1．进站信号机 用于防护接车进路，指示列车能否由区间进入车站的信号机。例如图5－4中的B站上行进站信号机S就防护着I和II两条进路（自进站信号机起，至同方向的出站信号机止）。

2．出站信号机 在列车由车站向区间发车地点的前方，用于防护发车进路和站间区间（或所间区间或闭塞分区），指示列车能否向区间发车的信号机。例如图5－4中B站中有I和II两条发车进路，其始端起自出站信号机（X1和X2），终端止于站界。

3．进路信号机 列车由车站的一个车场到另一个车场起始地点的前方，为防护列车转场进路用的信号机。它指示列车能否到另一个车场去。

4．通过信号机 在所间区间和闭塞分区的入口，为防护所间区间或闭塞分区而在区间设置的信号机。例如图5－4中A站和B站之间的信号机。

B站 A站

区间 站界 站界 X1 I D4 S1 X II XII S SII D2 图5－4 几种信号机的例子

5．遮断信号机 在需要防护的道口、桥梁、隧道的前方，为防护道口、桥梁、隧道用的信号机。当遇有危机行车安全的情况发生时，用遮断信号机指示列车停车。

6．预告信号机 进站信号机、防护信号机、所间区间的通过信号机和遮断信号机，在没有机车信号的情况下，一般都要设置预告信号机。预告信号机设置在主体信号机外方，距主体信号机不得少于800米的地方（当主体信号机或预告信号机的显示距离不足400米时，应不小于1000米），用以预先通知主体信号机的信号显示。

7．调车信号机 在车站内有调车作业的地点，为防护调车进路用的信号机。用来指示调车机车车辆能否进入调车进路。例如图5－4中B站的调车信号机D2和D4,

8．驼峰信号机 在驼峰调车场（包括简易驼峰）的峰顶上，用来指示调车机车能否向峰顶推送和用多大速度推送的信号机。

9．复示信号机 出站信号机和进路信号机，因受地形、地物影响达不到规定显示距离时，在没有机车信号的情况下，可设复示信号机。前者只复示进行信号，后者与主体信号机的显示一样。

10．防护信号机 在区间内两体铁路线路平面交叉地点的前方，为防护平面交叉地点的，用来指示列车能否通过此危险地点的信号机。

（4）信号机的两种状态

信号机有关闭和开放两种状态。它可以用安全型的信号继电器XJ来反映。遵循安全对应原则，用XJ落下反映信号关闭（安全侧），用XJ吸起反映信号开放（危险侧）。实际上，信号开放状态的灯光还有好多种。例如，进站信号机的允许灯光有一黄（进正线停车）和二黄（进到发线停车）之分。进正线时，又有黄（停车）和绿（通过）的区别。实际上，信号机的点灯电路是使用着几个二值（吸起、落下）的安全型信号继电器而组成的。

二、 道岔

道岔式列车从一股道转向另一股道的转线设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一，信号人员必须熟悉它的基本结构、作用和表示符号。

（1）道岔的组成

如图5－5（a）所示，道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本轨2。与尖轨和基本轨相连的，是四根合拢轨。其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨是弯的（其曲线叫做道岔导曲线）。与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它由两条翼轨5，1个叉心6和两根护轮轨7组成。护轮轨和翼轨是固定车轮运行方向的。因为机车车辆通过道岔时，都要经过辙叉的“有害空间”S，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。

正向 正向 侧向 侧向 5－5（b）非集中道岔 5－5（c） 集中道岔 道岔和线路一样，一般用中心线表示，如图5－5（b）所示。信号平面布置图就是用线路中心线表示的。图5－5（a）的道岔，正处在开向正向的位置上。在信号平面布置图中，

尖轨与基本轨之间画有黑块的，表示它是集中操纵的电动道岔，如图5－5（c）；若没有黑块，则表示它是非集中操纵的手动道岔，如图5－5（b）。

（2）常见的几种道岔类型

道岔的结构，最常见的有三种类型，即：单开道岔、对开道岔和复式交分道岔。如图5－6所示。

（a）单开道岔 （b）对开道岔 （c）复式交分道岔

图5－6 各种类型的道岔 图5－6（a）是单开道岔，它有左开和右开两种。左开和右开可以这样来确定：人站在尖轨这一端；面向辙叉观看，如侧线从主线左边分出为左开，从主线右侧分出为右开。这种道岔采用最为广泛，约占各类道岔总数的95％以上。

图5－6（b）是对开道岔，其特点是主线中心线的延长线恰好将辙叉角二等分。它与单开道岔相比，在辙叉角相同的条件下，它比单开道岔的全长短些，多在驼峰编组场使用。

图5－6（c）是复式交分道岔，起到二组单开道岔的作用。这种道岔能缩短用地长度，特别是连接几条平行线路时，比用单开道岔连接的长度缩短的更为显著，并由于列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度较高。这种道岔多在大编组站、旅客站以及其它用地长度受限制的咽喉区上采用。复式交分道岔的钝角辙叉有可动型的，叫可动辙叉。采用可动辙叉，能减轻机车车辆通过时所引起的冲击。

图5－7是平行线路之间的渡线。（a）是单渡线，渡线的两端是两组单开道岔。（b）是双渡线，也叫交叉渡线，它是由四组普通单开道岔所组成。（c）是三条平行线之间的渡线，它是由复式交分道岔和单开道岔组成，与图（d）铺设的两条单渡线起同样作用。使用复式交分道岔可缩短车场长度。

2 8 2

A B A B

C D C D

4 4 6

( a ) ( b )

2 2

A B A B

C D C 6 D

4

E F

E F

12

8

( c ) ( d )

图5－7 各种渡线

（3）对向道岔和顺向道岔

道岔尖轨的尖端叫岔尖。列车迎着岔尖运行时，如果道岔位置扳错了，则列车就开到另一条线路上去了。当这条线路上已经停有车辆，就会造成列车冲突，有时道岔位置虽然对，但如果尖轨与基本轨不密贴，则车轮的轮缘也有可能从其间隙中挤进，造成“四股”（前后车对进入不同的轨道），从而引起列车颠覆事故。 列车顺着岔尖运行（从辙叉方面开来）时，与上述情况就不同了，这时道岔位置不对轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去，同时推动另一根尖轨靠近基本轨，发生这种情况叫作挤岔。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤，也有时会引起脱轨事故。 由以上可见，道岔对行车安全威胁极大，迎着岔尖运行比顺着岔尖运行的威胁更大。正因为如此，所以我们应当把上述两种情况区分开：迎着岔尖运行时，称该道岔为对向道岔，顺着岔尖运行，又称该道岔为顺向道岔。要注意，所谓对向道岔和顺向道岔是根据列车的运行方向来区别的。因此，同是一个道岔有时是对向道岔，有时又是顺向道岔。 为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔，不论是对向道岔还是顺向道岔，都要和信号机发生作用（叫作联锁），如果道岔位置不对，就不能使信号机开放给出绿灯，在电动的道岔转换器和道岔锁闭器（叫作电动转辙机）的构造上，也要使之能够反映出道岔不密贴和挤岔等危险情况。

（4）单动道岔和双动道岔

扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按钮（电动道岔的操作元件），仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动道岔。如果能使两组道岔转换，则称该道岔为双动道岔。双动即意味着两组道岔可作为一个操纵对象处理，对双动道岔的基本要求是：定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。一般来说，渡线两端的道岔，应使之双动。例如，图5－7中的道岔2 / 4和道岔6 / 8均为双动道岔。

（5）道岔的三种状态

道岔有两个位置，经常放置的位置叫定位，定位一定要开向正向，我们习惯称正向为道岔直股；根据需要时临时改变的位置叫反位，反位一般开向侧向，我们习惯称侧向为道岔弯股。道岔的定位和反位为正常工作状态，四开状态（两根尖轨同时不密贴于基本轨）则是不正常的非工作状态。例如，道岔正在转换途中，道岔不密贴（指与基本轨应该密贴的那根尖轨不密贴），或道岔被挤等。

道岔由定位到反位或由反位到定位叫做道岔转换，道岔转换是通过道岔转换器来进行的。道岔转换必须由三个过程组成，即：解锁?转换?锁闭。先解锁，后转换，再锁闭，是所有道岔转换设备必须遵循的设计原则。当道岔转换超过正常转换时间（一般以不超过13s计），则说明道岔出了故障，应给出报警，以便及时维修。

三、 继电器

继电器是自动控制系统中使用的一种电磁开关。它具有两种状态：在线圈内有规定值电流流过时闭合的几组接点，叫做前接点，用它反映继电器在吸起状态；在线圈内无电流或电流值达不到要求时闭合的另几组接点，叫做后接点，用它反映继电器在释放状态（也叫落下状态）。 在信号安全电路中使用的继电器必须是安全型继电器，安全型继电器应保证：后接点闭合前，前接点必须先断开，即绝对禁止前、后接点同时闭合；绝对禁止前接点因产生电弧等原因，发生粘连故障；要求后接点闭合时，要具有一定的压力，不准许因列车振动等原因，使后接点离开。另外，更重要的一条是必须做成非对称故障元件，即继电器本身和用它构成的电路发生故障时，都必须使前接点断开、后接点闭合，即前接点错误闭合的概率为零或近似为零，而后接点错误闭合的概率为100％或近似为100％。这一条一般靠继电器衔铁的重

力作用保证，所以，称安全型继电器为重力式继电器。 在自动控制系统中，一般用继电器来反映被控对象的状态，完成被控对象间规定的逻辑关系。例如：用继电器A（其前接点用a表示）反映道岔在定位的状态，用继电器X（其前接点用X表示）控制信号机开放（参看图5－8（a）），而信号机能否开放，除要检查道岔位置是否在定位外，还要受车站值班员操纵（使用信号手柄XB操纵）。以上这些逻辑关系，可用图5－8（b）的逻辑表达式表达，这个逻辑关系式，可用图5－8（c）的继电电路实现。

X

A

（a）

XB

XB a X A?

A?

（b） （c）

图5－8 简单的继电器电路举例

第二节 车站联锁基础

一、基本概念

车站信号控制系统，一般称为车站联锁，它的控制对象主要有：信号机、道岔和进路。

道岔在现地分散操纵的车站联锁，叫非集中联锁；道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁，叫集中联锁。

用继电电路实现联锁的电气集中联锁，叫做继电式电气集中联锁。6502电气集中联锁即是继电集中联锁的一种。通过计算机来实现车站联锁功能的联锁系统，叫做计算机联锁系统。

（1）进路

1．进路的分类

通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称为进路。如按照作业性质，进路大体上可分为列车进路和调车进路两类。列车进路又可划分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。凡是列车进站所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往区间所经由的进路叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路；列车由车站的某一车场开往另一车场时所经由的进路称为转场进路。如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向进路和调车发车方向的调车进路。

各种不同性质的进路，应有不同用途的信号机进行防护。如接车进路应有进站信号机防护，发车进路应有出站信号机防护，转场进路有进路信号机防护；调车进路应有调车信号机进行防护等。根据进路的性质不同，不但这些信号机显示和数目不同，而且开放信号机所满足的技术条件也不相同。

2．进路的方向和范围划分

进路有一定的运行方向和一定的范围，即要有一个确定的始端、一个确定的终端和一条确定的经路。将进路的范围划分明确了，信号机所防护的范围也就明确了。进路的始端处应

设置信号机加以防护，而其终端处也多以同方向的信号机为界，在进路的终端处无信号机时，以车挡、站界标或警冲标（不设出站信号机的车站）为界，具体划分进路方法，如图5－9所示的举例。

由D1向I股道调车进路 由X1向D4调车进路 上行I股道发车进路 X1 I S1 D4 D1 X XII II S SII D2 上行II股道发车进路 上行II股道接车进路 通过进路 图5－9 进路的划分举例

1．上行II股道接车进路的始端是上行进站信号机S，其终端是上行II股道上的出站信号机SII，接车进路的范围是从S至SII，其中包括II股道。 2．上行II股道发车进路的始端是SII，而终端是X，上行II股道发车进路的范围是由SII至X（不包括股道） 3．上行通过进路的始端是S，终端是X，通过进路的范围是从S至X（包括股道II）。 4．由D1向1股道的调车进路的始端是D1,终端为下行1股道的出站兼调车信号机X1，调车进路的范围为D1至X1，其中包括了I股道。 5．由X1至D4信号机的调车进路的始端是X1（出站兼调车），而终端是车挡，该调车进路的范围是从信号机至车挡，其中包括牵出线。 6．由S1向D1的上行调车发车方向进路的始端是出站兼调车信号机SI，而终端为下行进站信号机X，其中包括D1至X之间的无岔区段。 明确了进路范围如何划分对进一步研究车站联锁电路设计极为重要。下面研究以下进路划分的原则是什么，各种进路的范围应如何确定等问题。现以上图5－9中给出的站场为例说明如下： 上行II股道接车进路是由进站信号机S开始，至出站信号机SII为止。上行II股道发车进路是由出站信号机SII开始，至进站信号机X为止。不难看出，接车进路除包括咽喉区的道岔区段外，还包括发车股道，而发车进路却不包括接发车股道，但发车进路范围内的无岔区段应包括在内。 综上所述，列车进路的划分原则是： （1）进路的始端一般是信号机。 （2）进路范围内包括道岔和道岔区段； （3）一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始端（如进站信号机，接车进路信号机等）； （4）发车进路的终端可以是信号机，站界标以及警冲标； （5）调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围，（与列车进路相比较短些罢了）才能对它进行防护。调车进路的始端是由防护该调车进路的调车信号机和出站兼调车信号机开始，终端则视具体情况而定。 由于调车作业的需要，往往需要开放同方向的几架调车信号机才能到达调车作业的目的，这样的需要连续开放几架同方向调车信号机的调车进路称为长调车进路（复合调车进

路），它是由两条或多条调车基本进路所构成。所谓长者系指由几条调车基本进路构成而言，并非指调车进路的实际长度，因此也可称复合调车进路。举例说明，见图5－10所示。由编组场向牵出线调车时，需要同时开放D5和D21两架调车信号机。在这条长调车进路中D5信号机既是后一条调车进路的始端，又是前一条调车进路的终端。

D3 D19

39 41

19 D5

编组场

D 21

图5－10 进路的划分举例

3．进路的状态 进路有建立和未建立之分。通常我们说建立了进路，即指利用该进路排列了进路；没有建立进路，即指没有利用该进路排列进路。我们称前者为锁闭状态，称后者为进路在解锁状态。

进路处于锁闭状态后，该进路上的道岔被锁闭在规定位置上，不能转换位置，防护该进路的信号机才能开放，列车才可能在该进路上运行，当列车运行通过该进路后，该进路将被解锁而处于解锁状态。

当进路处于解锁状态时，由于进路上的道岔随时有转换位置的可能，列车在该进路上运行将极其危险，因而一般不允许列车在没有锁闭的进路上运行。

（2）联锁表

进路是由道岔的位置所决定，在进路的入口处设有信号机进行防护。所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。若道岔位置不对，则不准信号机开放。但一旦信号机开放后就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭，列车或机车车辆越过道岔为止。

由以上不难看出，为了保证行车安全。在进路、道岔和信号机之间存在某些互相制约的关系。通常，我们把这种互相制约关系叫“联锁”。信号机、道岔、进路三者之间的联锁关系，可用联锁表表达出来。

联锁表是说明车站信号设备联锁关系的图表。联锁表中表示出了进路、道岔、信号机之间的基本联锁内容。它是联锁设备开通试验时作为检查车站联锁设备之间联锁关系的主要依据。图5－11便是一种联锁表的例子。

4 XI I

S1 D2 X

XII II

1 2 S S II 方向 进路 进路号码 信号机 道岔 敌对进路 轨道电路 下 接 至I股道 1 X 1 2、3、4、7、8 1DG、1G 行 车 至II股道 2 X (1) 1、3、4、5、7、8 1DG、IIG 方 发 从I股道 3 S1 1 1、2、4、8 1DG 向 车 从II股道 4 SII (1) 1、2、3、7 1DG

图5－11 联锁表举例

在联锁表中，反映出以下几个问题：

1．本站有多少条进路，以及每条进路的名称。例如：下行至1股道，即下行1道接车进路；下行从1股道，即下行1道发车进路等等。

2．每条进路与信号机的关系。即指出了防护该进路的信号机的名称，要求用信号机编号表示，例如：“X”即下行进站信号机，“S1”即上行1股道出站信号机。进路建立好（即锁好）才能开放信号机，信号关闭后，才能使进路解锁。

3．进路与道岔的关系。即要求填好该进路包括哪些道岔和要求每组道岔应处的位置。例如：下行II道接车进路要求道岔1反位。而下行I道接车进路则要求道岔1定位。定位即经常开通的位置，反位使临时开通的位置。在站场平面图上的开通位置，即为定位。

4．进路与进路之间的关系。即是否相互间为抵触或敌对的进路，若是，则要求在表中填写好。例如：1号进路要求道岔1定位，而2号进路却要求道岔1反位，因而这两条进路是不能同时建立起来的，叫抵触进路。车站值班员不能同时发出建立两条相互抵触的进路，因而在此种情况下，为了避免发出相互抵触的错误的命令，在两信号抵触进路间要实行联锁，要求在联锁表中，把抵触进路填写号。另外一种是敌对进路，例如：1号进路与3号进路（同以咽喉区的敌对进路），和1号进路与7号进路（是两个咽喉区的迎面敌对进路），都是不准许同时建立的进路，必须在它们之间实行联锁。

5．进路与轨道电路的关系。若进路中设有轨道电路，则要求检查进路空闲和是否出清了轨道电路，都要由轨道电路自动地进行检查和证明。为此，在表中应把有关的轨道电路填写好。例如：在1号进路栏，要填好1DG和1G。

由以上不难看出：一个车站的信号机、道岔、进路三者之间，存在哪些联锁关系，可以从联锁表中看出来。

二、进路控制过程

进路控制过程分为进路建立过程和进路解锁过程。

（1）进路建立过程

进路建立过程可进一步分解成以下5个阶段：

1．操作阶段 办理进路时，操作人员按压进路的始端按钮和终端按钮，以确定进路的范围、方向和性质（指列车进路，还是调车进路）。

2．选岔（路）阶段。根据已确定的进路范围，自动选出与进路有关的道岔位置。 3．道岔转换阶段。将选出的道岔位置转换到所需的位置。

4．进路锁闭阶段。道岔转换完毕后，将有关道岔和敌对进路予以锁闭，确保行车安全。 5．开放信号阶段。给出允许信号，放行列车或车列。

（2）进路解锁过程

它可分为两个阶段：即列车或车列接近进路阶段和进路解锁阶段。 在装有电气集中联锁的车站上，在各个信号机的外方均装设一段轨道电路（对于列车接车进路和正线发车进路的接近区段应不小于列车制动距离800m；对于调车进路应不小于25m）作为接近区段。列车或车列是否驶入接近区段，对如何使进路解锁具有极大影响。以列车进路为例。当列车尚未驶入接近区段时，允许值班人员立即使进路解锁而不会危机行车安全。这种解锁方式称为取消进路。若列车或车列已驶入接近区段时，仍允许人工地将进路立即解锁，则可能因列车来不及在信号机前面停下来而闯入进路，从而造成危险。

进路解锁系指解除对道岔和敌对进路的锁闭。结合具体情况，进路解锁有四种方式： 1．取消进路 在信号开放后，列车或调车车列尚未驶入其接近区段的期间，称此时的进路锁闭为预先

锁闭。解除这种锁闭的方式叫取消进路。取消进路时，必须符合下列技术条件，才准许解锁：

1）接近区段确实无车；

2）车确实没有驶入到进路里来。

3）信号机随着办理取消进路手续关闭；

当信号开放、列车或调车车列驶入进路接近区段后，此时的进路锁闭称为接近锁闭（又称为完全锁闭）。由于车已经接近信号机所防护的进路，如果对于解锁条件考虑不严密，必将危机行车安全。因此，对于接近锁闭的解锁又分为正常解锁、调车中途返回解锁以及人工解锁三类。

2．正常解锁 正常解锁指当列车或车列压入进路后，进路进行自动解锁。正常解锁又分为一次解锁和分段解锁制两种方式。前者是指一次解锁指列车或车列完全通过进路后，进路上的各个区段同时自动解锁。后者指列车或车列通过每通过一个区段，该区段就自动解锁，即整个进路中的各区段是自进路始端至终端分段解锁的。对列车或车列运行前方的轨道电路区段，以及列车或车列当前正压入的轨道电路区段不能进行解锁。为了提高作业效率，在大站均采用分段解锁制。 为了证明列车或调车车列确实通过了某一区段，仅用该区段的轨道电路的动作来证明是不十分可靠的。为了保证安全，至少要用相邻的两段轨道电路的协同动作来证明列车已通过本区段。这种技术措施，称为两点检查法。但有时会出现这样的情况，即相邻的两轨道电路区段间的钢轨绝缘破损造成两个轨道继电器同时失磁类型，随后又由于邻线上通过的列车震动，使钢轨绝缘又恢复正常，致使上述两轨道继电器又同时励磁吸取。这就造成了列车通过了这两段区段的假象。如果这时调车解锁则是十分危险的。因此，除非不得己的情况下才采用两点检查法。 为了进一步提高解锁的安全性，原则上应采用三点检查法。即除了本区段轨道电路外，还要利用该区段左右（按运行方向说是前后）两个轨道电路区段协同动作来证明列车确实通行了该区段。

进路正常解锁必须符合下列条件：

1）列车驶入进路后，防护进路的信号机应自动关闭。

2）车曾顺序占用过进路(一次解锁)或道岔区段（分段解锁），这要通过三点检查法或两点检查法证明；

3）车已经出清进路中所有道岔区段（一次解锁）或某一道岔区段（分段解锁）； 3．人工延时解锁 信号开放后列车或调车车列驶入接近区段后，由于某种特殊原因需要取消已建立的进路而采取的一种解锁方式。

人工延时解锁必须符合下列条件：

1）防护进路的信号机必须随着办理人工解锁手续关闭；

2）从信号关闭时算起，接车进路和正线发车进路要延时3min解锁，站线发车进路和调车进路要延时30s解锁，以保证在解锁前车已经停住；

3）在大站，在整个延时过程种，证明车没有冒进信号，才准许解锁。 4．故障解锁

进路不应该锁闭而锁闭了，或者应该解锁而没有解锁，都叫做故障锁闭。例如，因停电而引起的锁闭；列车通过后，道岔区段仍不能解锁等，都属于故障锁闭。故障解锁即指解除故障锁闭而言。

解除故障锁闭分两种情况，有时要求解除某一条进路的故障锁闭；有时只要求解除解除某一个区段的故障锁闭。电气集中联锁一般采用后一种方式。

三、实现联锁的主要方式

依据所采用技术的不同，车站信号联锁系统先后经历了人工联锁、机械联锁、机电联锁、电气集中联锁和计算机联锁等几个发展阶段。目前，在我国广泛应用的是6502电气集中联锁系统和计算机联锁系统。

6502电气集中联锁系统，是以继电联锁电路为基础来实现车站信号设备联锁关系的实时控制系统。它主要由室外色灯信号机、动力转辙机、轨道电路和室内的联锁机构、控制台及电源、电缆等设备组成，其联锁机构主要由继电电路组成。随着电子技术和计算机技术的飞速发展及其在铁路领域的应用，还有以高速、重载为标志的现代化铁路运输发展的要求，继电联锁设备的缺点愈趋明显：建设投资大；设备庞大，占用面积大；通用性差，造成设计施工复杂；维修复杂且工作量大。伴随着计算机的引入和计算机技术的应用，6502电气集中联锁系统已逐步为计算机联锁系统所替代。

计算机联锁系统是建立在计算机技术基础上的实时控制系统。其联锁机构由计算机及其外围设备构成，通过计算机系统的实时运行来完成联锁功能。计算机联锁系统具有以下优点：减少了检修、维护的工作量，减少建筑使用面积，若采用分布式结构则可以节省电缆降低工程造价，系统可靠性和安全性得到提高，便于改造，便于增加新功能。计算机联锁系统退换原有的6502电气集中系统已取得国内外的共识。

第三节 计算机联锁系统

车站联锁设备是保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力的一种信

号设备。随着铁路运输朝着高密、重载及高速的方向发展，要求信号设备能够实现智能化、网络化、信息化，以满足行车设备状态的自诊断和动态检测或远程检测、远程诊断，并达到逐步减少日常检修工作。既有的车站铁路信号联锁装置也已无法适应铁路信号对可靠性与故障—安全性的更高要求。就技术而言，铁路信号系统已经历了机械联锁、电气联锁（继电联锁）等二个阶段，目前在我国干线铁路或企业自备铁路上所使用的联锁系统绝大多数仍为继电联锁系统。70年代末期新型微处理器的出现以及容错理论与技术的逐步完善，激励人们以微型计算机为核心构成计算机联锁系统。

计算机联锁系统是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站联锁设备。同时也是一种在设备发生故障或人为错误操作时能够将故障倒向安全的保安设备。车站计算机联锁不仅继承了继电联锁的全部功能，而且以其先进的数字化技术、综合功能优势显示出广阔的发展前景。可以认为随着技术的进步和铁路运输现代化要求的不断提高，车站计算机联锁设备必将成为继电联锁的换代产品。

一、 我国车站计算机联锁的发展概况

自20世纪70年代以来，由于计算机技术、容错技术、可靠性技术及大规模集成电子技术的发展，首套计算机联锁系统于1978年在瑞典铁路上使用。之后，美、日、英、德等国相继采用了计算机联锁设备，继电联锁基本不再在干线铁路上使用。我国70年代末开始研究计算机联锁技术，其发展历程大致可分为四个阶段：

起步阶段（1984～1989）。1984年1约，通号总公司研究设计院研制生产的国内第一个

计算机联锁设备在南京煤山井下铁路开通运用。填补了我国计算机联锁技术的空白。1989年9月铁道部科学研究院通号所研制的计算机联锁系统在郑州编组站上行场峰尾投入运用。开创了我国采用计算机联锁设备的先河。由于技术水平的限制。这一阶段，主要进行了计算机用于联锁的一些探索和基础性的研究工作，系统设备在结构设计、硬件设计和软件设计等方面尚有明显的不足，但积累了一定的经验，为进一步发展奠定了基础。

积极稳妥发展阶段（1990～1996）。为推进我国计算机联锁技术的发展，1990年通号总公司研究设计院和铁道部科学研究所通号所被批准立项进行车站计算机联锁的研制和开发。为此，1993～1994年部组织制定并颁布了“微机联锁暂行技术条件”，对微机联锁的系统、软件和硬件作出了明确的规定。1994年铁科研TVML型和通号总公司研究设计院DS—31型计算机联锁分别在哈尔滨铁路局平房站和上海铁路局交通站开通使用，这是我国首次将国产计算机联锁设备用于有客货列车通过的车站，1995年铁道部妇女病对其进行了技术鉴定，并基本上确定这两家为国内主要研制开发单位。为了吸引国外先进技术，我国引进了少量的国外车站计算机联锁设备。1991年11月在广深线红海站首次引进美国GRS公司VPI型车站计算机联锁设备，后经卡斯柯公司消化吸收，国产化之后，成为我国计算机联锁的主要机型之一。其后，又通过贷款、赠送等形式分别从英国、日本、意大利、德国等引进了四种计算机联锁设备。

无序发展阶段（1997～1998）。1997年以后，许多单位纷纷开发车站计算机联锁系统，在未进行任何技术审查和许可的情况下盲目上道，形成了车站计算机联锁的无序发展，由1996年的53站猛增至153站。研制单位由原来的2家发展为11家，造成我国车站计算机联锁设备重力繁多、质量参差不齐，严重干扰运输秩序，并威胁运输安全，同时也给维修工作带来很大的困难。

整顿和规范管理阶段（1999～2001）。1998年车站计算机联锁的无序发展局面，引起了部主要领导的高度重视，责成当时电务局和科技司共同负责加强管理。为此颁发了铁道部《关于加强车站计算机联锁上道管理的通知》，开始对车站计算机联锁进行整顿和规范管理，至2001年整顿工作基本完成，车站计算机联锁纳入正常规范的发展轨道。

近两年在自力更生的基础上，积极支持和鼓励研制单位加强与国外技术力量合作，不断把计算机联锁的核心（主机）技术引进我国，并坚持以我为主、为我所用的方针，在系统结构上形成了双机热备、三取二、2ⅹ2取2等不同的安全冗余方式，提高了我国计算机联锁的技术水平，缩小了与国外先进水平的差距。

二、 计算机联锁系统的硬件结构

通用的计算机联锁系统的硬件结构如图5－12所示。整个系统共分为4层：人机接口层、联锁控制层和采集驱动层和信号设备层，其中，人机接口层、逻辑控制层和采集驱动层中设备分布于室内，信号设备层中各个信号设备为室外设备，是联锁系统的控制对象，分线盘是室内和室外的分界点，室外信号设备通过电缆连接到分线盘，室内设备通过分线盘接收和发送信息。人机表示层和联锁控制层之间通过安全通道实现通信；联锁控制层和采集驱动层之间通过联锁总线进行互连，以保证联锁控制层和采集驱动层之间的可靠通信。从安全性角度考虑，整个系统分为安全区域和非安全区域，其中，操作表示层为非安全区域，逻辑控制层和采集驱动层属于安全区域，用于保证计算机联锁系统的故障安全性。

（1）人机接口层

人机接口层一般由上位机、维修机和监测机构成，其中，上位机一般采用冗余（双机热备）结构形式。

上位机，由工业控制微机、CRT显示屏、键盘和鼠标等构成。有时也采用数字化仪代替

键盘和鼠标来输入。两套上位机物理上相互独立、同时运行，其中，一台上位机处于工作状态，另一台处于热备状态。上位机主要供车站信号操作人员进行车站作业调度使用，因而，上位机的主要功能有：与逻辑控制层之间的通信功能；接收值班员的操作命令，发送到联锁控制层联锁机；信号设备实时状态信息、进路执行情况和设备故障情况的动态显示、通知和报警等功能。

行车调度指挥系统或其它系统等

上 位 机 维 修 机 监 测 机 人机接口层

安全通道

联 锁 机

联锁控制层

安 ? ? ? ? ? ? 联锁总线 全 采集/驱动 区 ? ? ? ? ? ? 域 采集/驱动层 继电器电路 ? ? ? ? ? ? 室内 分线盘

室外

信号设备层 信号机 转辙机 轨道电路

图5－12 计算机联锁系统硬件结构

维修机，由工业控制微机、CRT显示屏、键盘和鼠标等构成。维修机主要供车站电务维修人员进行车站信号设备故障维修使用，因而，维修机的主要功能有：与逻辑控制层之间的通信功能；信号设备实时状态信息、进路执行情况和设备故障情况的动态显示、通知和报警功能；信号设备实时状态信息的记录、存储、回放和打印功能。通过维修机，电务维修人员能了解到当前站场的联锁执行情况、最近一段时间（一般为1个月）该站场信号操作人员办理了哪些联锁操作命令和哪些信号设备出现了故障，以便于根据信号设备故障情况进行及时维修。 监测机，由采集电路、工业控制微机、CRT显示屏、键盘和鼠标等构成。监测机主要用于监测室外信号设备电流、电压情况，供车站电务维修人员进行信号设备故障维修使用。监测机的主要功能有：通过维修机接收信号设备的实时状态信息、进路执行情况和设备故障情况的动态显示、通知和报警功能；通过采集电路采集室外信号设备电流、电压以实现监测功能；信号设备工作状态管理和打印功能等。

（2）联锁控制层

联锁控制层主要由联锁机构成。联锁机一般采用冗余结构形式，通常采用的冗余结构有：双机热备结构、三取二冗余结构和双机比较冗余（二取二乘二）结构，也有个别计算机联锁系统中联锁机采用高可靠性单机的。联锁机采用的制式，在国家铁路上一般采用单片机形式，在地方铁路上也有采用工业控制微机、可编程逻辑控制器（PLC）形式的。 联锁机是计算机联锁控制系统的核心，主要负责车站联锁逻辑控制功能，此外，由于联

锁机一般采用冗余结构形式，因而，除了完成主要的联锁控制功能和层间通信功能外，一般还包括与冗余相关的故障检测、故障屏蔽、故障切换等冗余管理功能。

（3）采集驱动层

采集驱动层，主要由采集驱动电路和继电器电路两部分构成。继电器电路一般采用安全性继电器，主要用于接收室外信号设备表示信息、驱动室外信号设备动作；采集驱动电路一般采用具有故障－安全性的电路板，从继电器电路接收采集信息、驱动继电器动作，采集驱动电路根据站场情况一般采用冗余结构形式。 国外一些技术先进的计算机联锁系统，采用电子模块代替采集驱动电路和继电器电路部分，由电子模块直接驱动室外信号设备动作，这种计算机联锁系统一般叫做全电子计算机联锁系统。目前，我国已在开始全电子计算机联锁系统方面的研制，已接近于实际应用。 采集驱动层设备一般与逻辑控制层设备一般集中存放于车站信号楼机械室内。有时候，在站场以外不远处（一般为几公里）有几组道岔和信号机时，为了节省费用而采用单套联锁系统，这时，可以将采集驱动层部分设备放置到远端的机械室内，通过光缆连接到信号楼内的联锁机，从而实现分布式控制。

（4）安全通道和联锁总线

安全通道用于实现人机接口层和联锁控制层之间的可靠通信，一般采用冗余结构形式。早期的计算机联锁系统中，安全通道有采用串行通信方式的，目前，大多计算机联锁系统中，安全通道采用局域网方式进行通信。 联锁总线是联锁控制层于采集驱动层之间的通信通道，为保证硬件的可靠性和安全性，一般采用冗余结构形式。不同制式、不同型号的计算机联锁系统中，联锁总线采用的具体标准也不一样，经常用到的有STD总线、CAN总线和PROFIBUS总线等。

三、 计算机联锁系统的软件结构

（1）联锁系统的软件体系结构

联锁软件是计算机联锁系统不可缺少的一部分，由于安全作业的要求使得依据进路控制过程的联锁程序设计不受具体站场的规模大小和繁简程度的影响，从而使联锁程序更趋于标准化。在进路控制过程中，有些过程必须有操作人员参与，例如办理进路。有些过程不需人的参与，例如锁闭进路。另外，在进路控制过程中，必须依据监控对象的状态，必须向操作人员提供表示信息以及向相关控制电路提供驱动信息。联锁程序可分成3个层次，见图5－13。

计算机联锁系统的软件结构可以归为图5－14所示的模型，系统软件完成联锁运算与控制的功能，保证软件自身的可靠性，当硬件出现故障时系统导向安全侧。

在图5－14所示的各个大程序模块中，按照其作用可分为两类，即基本程序模块和功能程序模块。基本程序模块是指完成联锁控制核心功能的各个程序模块，包括联锁控制程序、输入输出控制程序、人机对话程序和网络通信程序；功能程序模块是指完善计算机联锁控制系统的其它功能或为了提高系统的可靠性、安全性而设置的程序模块，包括自测试程序、安全检查程序、监测程序和通信程序。两类程序都是必不可少的，它们相辅相承，共同构成计算机联锁控制相同的软件整体。

各个程序模块的主要功能如下：

图5－13 联锁程序层次结构图

图5－14 计算机联锁控制系统的软件结构图

1、联锁控制程序。完成选路、道岔开通方向转换、信号控制、进路的锁闭与解锁等功能。联锁控制程序可采用两套版本完全独立的程序，它们使用的数据具有不同的代码形式，并占据不同的存储空间。两套程序分别进行各自的独立运算，并将其运算结果进行比较，当比较一致时则执行。

2、输入输出程序。完成输入信息的动态采集和输出命令的动态控制，并与联锁控制程序进行有安全保障的数据交换。

3、人机对话程序。完成操作信息的采集、站场图形显示、提示信息显示、音响或语言输出控制、故障报警等功能。

4、网络通信程序。完成计算机联锁控制系统内各分机之间进行数据交换的功能。 5、自测试程序。在系统开机进行初始化时以及在线运行中，完成对微机及其输入输出接口功能的检查。

6、安全检查程序。完成对关键数据的合法性、程序执行的正确性以及系统运行状态的

监督与检查。当发现错误时，将作出报警并将错误定位于一定的范围内。当发现危机安全的错误时，将切断输出电路的供电电源，以使系统导向安全。

7、监测程序。主要包括实时数据库和人机命令程序两部分。实时数据库记录操作信息、现场信号设备动作情况、系统输出命令及故障报警信息等。人机命令程序实现对数据库信息的检索、显示，以及必要时进行打印输出。

8、通信程序。完成与其它系统进行信息交换的功能。

（2）程序模块的调度

如何把各个程序模块管理起来，使其能协调有效地工作，是软件设计的一个重要内容。对于程序模块的管理也称做模块的调度。一般分集中调度方式和分散调度方式两种。

集中调度方式是指在各个程序模块之外，另设一套实时调度程序，由它统一调度各个任务的执行。这种方式是由调度程序确定哪个模块工作，并向其发送一组信息，任务完成后也要向调度程序提供一组信息，以确定下一步调用哪个模块。集中调度方式的优点是，具有层次结构、灵活性好；为扩展任务提供了方便，因为调度程序在上层，各个任务模块在下层。如图5－15（a）所示。

（a） 集中调度

（b） 分散调度 图5－15 调度方式

分散调度方式是相对于集中调度方式而言的，也就是不设专门的调度程序，调度的功能由各个模块分别承担。分散调度方式有很多种，其中最简单的是顺序控制方式，如图5－15（b）所示。这种方式结构简单，节省时间，但灵活性较差。

（3）联锁软件开发方法

车站信号联锁系统的首要任务是保证行车安全，这决定了计算机联锁系统是一个基于计算机的安全-关键系统（或安全相关系统）。极高的安全性和可靠性在计算机联锁系统中至关重要，它将直接危及到人民的生命财产安全。作为计算机联锁系统中软件核心的联锁软件，其是否可靠、安全，将直接关系到整个联锁系统是否可靠和安全。

由于联锁逻辑极其复杂，为了提高联锁软件的安全性和可靠性，一些国家，在九十年代初、中期就已经开始将形式化方法（Formal Method）应用于计算机联锁系统的定义、设

计和开发过程中，而且很多已经形成具体的产品。以下是其中的一些：

联锁系统 意大利ANSALDO电子联锁系统 采用的形式化方法 1．采用其自定义的半形式化语言来描述系统中每个过程。每个过程涉及到对多个物理实体（如信号设备）和逻辑实体（如进路机制）的控制，每个过程是这些实体的操作（描述过程的行为）、变量（描述过程的全局信息）和属性（描述过程自身静态信息配置）的收集。 2．将半形式化语言定义翻译成形式化语言定义，所采用的形式化语言为CCS（Calculus of Communicating Systems）。为了对用户更简单、更容易理解，采用了CCS的图形表示。 3．生成系统的全局（有限状态机）模型。同时对选择的特性，验证系统行为的正确性。 4．应用时序逻辑描述系统的一些安全特性。首先用时序逻辑将安全特性翻译成形式化定义，然后验证这些形式化定义满足要求。 法国ALCATEL联锁系统 1．一个确认组从非形式化的设计文档中，通过使用Hoare逻辑得出每个安全过程的前条件和后条件。 2．一个不同的确认组从相同的非形式化的设计文档中，通过使用Abrial 的抽象机符号（AMN）写出形式化定义，得出第二个版本的前条件和后条件。两个版本被比较，不同之处被分析和解释。 3．对确认后的定义进行形式化的验证。 瑞典ABB公司EBI-850/EBI-950 1．采用STERNO2L语言定义联锁逻辑， 2．通过Stalmarck公理证明器对其定义进行了形式化证明。 瑞典国家铁路局采用一阶谓词逻辑将继电器联锁逻辑翻译成形式化定义语言，对其进行形式化的验证，并使用其产品认证ABB公司EBI-850/EBI-950联锁系统中联锁软件的发布。 德国SIMENS 采用基于对象的定义方法EURIS（European Railway Interlocking Specification）于联锁逻辑的定义。 英国SSI联锁系统 1．用站场数据语言描述联锁逻辑关系。 2．将站场数据语言翻译成CCS形式化语言。 3．验证定义的正确性和逻辑的安全性。 表5－1 一些联锁系统采用的形式化方法

目前，国内大多计算机联锁系统采用传统的软件工程方法对联锁系统进行定义、设计和

开发，采用传统软件工程方法对具有高可靠性、安全性要求的联锁系统软件进行开发存在着不足之处。

关于对国内不同单位开发出的联锁软件的测试报告的统计显示，联锁软件中存在的错误，不仅来自于系统功能方面，而且来自于系统安全性方面。联锁软件中这些错误和缺陷的出现，究其原因，主要来自于对系统需求和定义的不完善。我国大多数单位对联锁软件的编制都是基于传统的软件工程方法，对联锁软件需求和定义文档的编写通常采用自然语言。这种采用自然语言编写的文档，在系统的设计和开发过程中不仅容易对其产生错误的理解，而且难以保证对系统需求提供完全、正确、一致的描述，对系统定义的完整性、一致性和正确性验证更难。同时，传统的系统定义和设计方法是基于功能的设计方法，涉及到安全性时在

其中加入安全性控制过程，这种基于功能的设计方法使得对联锁软件的安全性很难进行完整的分析，对其安全性进行验证就更难。

采用形式化方法对联锁逻辑进行定义和分析，目前，国内尚处于研究阶段。

四、 计算机联锁系统的可靠性、安全性保障体系

计算机联锁系统对于确保铁路运输行车安全、提高运输作业管理效率有着重要的意义。计算机联锁系统是运用计算机易于实现逻辑功能、结构灵活、通信高效迅速等优点，将逐步代替继电器联锁设备成为铁路信号的发展方向。同时，它也对计算机联锁设备的可靠性和安全性提出了更高的要求。

铁路信号整个系统最大的特点是必须满足故障—安全性要求，以确保在出现故障的情况下，系统能导向安全侧，从而保证行车安全。为了防止故障造成系统失效，有三种基本的技术可以采用：避错技术、故障掩蔽技术和系统重组技术。这三种基本技术好象三道防线，可以有效地防止故障造成系统失效，三者之间关系如图5－16所示。

故障 故 差 安全 危险

原因 障 错 失效 失效

避错技术 故障掩蔽 系统重组 失效安全

技术 技术 技术

图5－16 防卫故障的基本技术 避错技术是设法消除产生故障的原因，因此，这是防卫故障的第一道防线。可以采用的技术措施有：从工艺上提高构成系统的元器件的可靠性；对元器件进行严格的筛选；认真核实设计；仔细地装配；认真地测试每个部件；对系统进行屏蔽以减少外部干扰等。避错技术的效果有一定的限制，难以适应象计算机联锁系统这样对可信性要求特别高的应用领域，必须借助其它技术。 故障屏蔽技术是防止系统中故障在系统的信息结构中产生差错的各种措施。这种技术中最常用的有纠错码、表决技术等。 系统重组技术是防止系统中的差错导致系统失效的各种措施。系统重组一般要有下述几个步骤：1）故障检测，用以确认是否发生了故障；2）故障定位，用以确认故障的位置；3）故障包容，防止故障的影响在系统中传播；4）系统恢复，通过重组等手段使系统保持正常运行。 不论是故障屏蔽技术还是系统重组技术，都是建立在冗余技术的基础上，冗余技术可以有下列四种基本形式：

1）硬件冗余——应用附加硬件来实现故障检测及容错。典型的例子如双机冗余系统、三模表决系统等。

2）软件冗余——应用附加软件来实现故障检测及容错。典型的例子如故障诊断程序、软件实现的比较器、表决器等。

3）信息冗余——应用附加信息来实现检错或纠错。典型的例子有检错码及纠错码。 4）时间冗余——应用附加的时间以执行系统的功能，实现检错或容错。典型的例子有指令复执、程序卷回等。

系统的失效被区分为危险失效及安全失效两种状态。前者是指会对人的生命或设备造

成危害的失效状态，后者的目标使系统失效时进入安全失效状态。失效安全技术的目的是保证系统失效后导向安全。

上述方法中，没有哪一种方法完全有效，在计算机联锁系统应用中，常常是将多种技术联合使用以保证系统达到可以接受的级别。

为了实现系统的功能，最大限度地降低由于硬件故障、外界干扰、传输错误等引起的各种可能出现的安全保障，可以从硬件结构、软件设计、数据编码等方面对系统加以考虑，提高计算机联锁系统的安全性、可靠性。

（1）硬件结构

目前，我国铁路计算机联锁系统大多采用双机热备冗余的硬件组成形式。在双机热备冗余系统中，为了实现故障——安全性要求，必须要求有自诊断程序，用来对主机是否出现故障进行判定，当发生故障时自动或人工切换到备机。要保证计算机联锁系统具有高度的故障——安全性，自诊断程序必须具有足够高的故障覆盖率，即对系统中可能出现的几乎所有的故障都要能检测出来。

为了达到真正意义上的故障—安全性能，计算机联锁系统现在倾向于采用三取二冗余结构实现。其简要结构如图5－17所示。根据系统可靠性的有关知识可以计算出三取二冗余结构和无冗余结构的可靠度及相应的平均无故障时间等参数，从中可以看出，采用冗余结构的系统的可靠性大大提高了。

图5－17 三取二冗余结构示意图

（2）软件结构

软件系统在铁路计算机联锁中的地位越来越显著，提高软件系统的安全性和可靠性，消除软件系统设计的错误对于整个铁路信号控制系统具有极其重要的作用。

1）避错技术

软件具有无损耗、环境依赖型、故障传染性和可移植可修改性的特点，因此要根据技术要求，精心编程，反复调试，发现输出有错及时修改，运用软件工程的方法，设计成模块化、结构化，有错误软件能够检查，避免故障传染。

2）容错技术

考虑到在软件容错导致冗余方面的费用小于在硬件冗余的费用，因此从经济角度考虑，可以用软件双重或多重冗余技术来主导冗余技术或代替硬件的冗余。目前我国采用最多的是软件静态冗余。该冗余形式是由两个或两个以上相同的独立模块和一个管理程序组成，软件设计错误通过比较被检出或通过表决被掩蔽。在计算机联锁软件较大、较复杂的情况下，为了进一步确保整个联锁系统的安全可靠，往往可以考虑运用这种方式。

3）检测、诊断技术

在计算机联锁系统中的软件部分，采用各种检测、诊断技术，对硬件设备资源，如CPU、RAM、ROM等进行静态和动态的检测和诊断，是提高和改善计算机安全性能的又一重要手段。因此，在设计软件时，应注意诊断程序测试的覆盖面和精确度，尽量减少检测、诊断程序在执行过程中的差错率，提高检测、诊断程序的全面性和可靠性。

（3）信息冗余

为了保证列车的安全允许，铁路信号计算机联锁系统的信息数据传送部分必须满足以下要求：①计算机联锁与其它系统之间必须采用符合CCITT建议的串行数据通信方式；②联锁模块必须采用两种编码，每种编码所采用的数据均来自物理地址不同的存储空间；③两种编码所使用的具有相同意义的与行车安全有关的信息编码必须有最大码距；④与行车安全有关的信息在计算机内必须以空间冗余的形式存储，在自由状态下，其危险侧码字与安全侧码字出现的比例大于255：1。

五、 计算机联锁控制系统的抗干扰技术

计算机联锁控制系统安装在铁路运输生产现场，运行环境比较恶劣。所以采用系列化的、有效的抗干扰技术是非常必要的。

（1）计算机联锁控制系统的干扰源

计算机联锁控制系统的各种干扰源和各种干扰引入系统的部位如图5－18所示。

图5－18 系统的干扰源和干扰引入部位图

对于计算机联锁控制系统，特别是联锁控制机及其周边电子电路，其干扰源按照侵入系统的途径来划分，可分为下面三类。

1）电网干扰，主要是来自交流电网的干扰。其电压和频率不稳，大功率用电设备（电

焊机）的投入与断开，大型电感性用电设备（如大型电动机）的通断，都会使电网上出现浪涌或尖峰脉冲等，瞬间断电也是一种干扰。

2）空间干扰。主要是静电场干扰、电磁干扰和磁场干扰。当各种地线的连接不正确时，如果又有电源设备对地绝缘不好，形成漏电，则会出现电场干扰。而当屏蔽措施不当时，电磁波的影响也很显著，特别是当附近有射频设备或电台、电视机时，或者周围设备产生电火花、电弧时，电磁波可能扰乱微机的正常工作而导致系统失效。

3）设备间构成的干扰。信号传递过程中产生动态干扰，尤其是交流信号或是脉冲信号时，干扰会很显著，地线的连接不正确，地线间的共模电压干扰和噪声干扰也很厉害。

（2）抗干扰的措施

1）对电源的净化和处理

脉宽调制型开关电源具有体积小、重量轻、效率高、不易过压或欠压、输出电压保持时间长等优点。但它的可靠性较差，同时输出纹波噪声也较大。另外开关电源不仅能将电网上的噪声传给计算机和其它电子设备，而且本身也是一个噪声源，它产生的噪声也可能通过传导或辐射等形式直接影响计算机和其它电子设备，甚至返回电网。所以必须对开关电源的技术指标进行严格的容限限制。通常用线路滤波器抑制来自电网的干扰。

现在，产品化的开关电源中的线路滤波器对来自电网的干扰能够起到较好的抑制作用。但是我们在为计算机联锁和相关电子电路选用开关电源时，一定要选用工艺质量能够得到良好控制和保障的产品，否则如果电源质量不好，系统将很难顺利运行。此外，对于传输介质通常选用双绞线、同轴电缆、双绞屏蔽线对等，它们对干扰都有不同程度的屏蔽作用。

2）三地隔离、双重屏蔽、浮地保护技术

把计算机联锁控制系统的各种地线分为三类，并把它们进行妥善的隔离。

1、逻辑地。计算机内直流电源的公共电位参考点，也即5V直流电源的GND线，使用光电耦合器可以使得逻辑地与其它直流电源的地线隔离。逻辑地尽量不引出机箱。

2、悬浮地。联锁机的机箱、屏蔽线的屏蔽层等连接起来形成的等电位面。悬浮地与保护地间绝缘。

3、保护地。机柜的外壳与埋在机械室外的地线连接在一起而构成的，与大地等电位的保护界面。

三类地线的关系如图5－19所示，这就是三地隔离、双层屏蔽、浮地保护技术，它为计算机联锁控制系统构筑了一个有较强干扰能力的运行环境。

图5－19 三地隔离、双层屏蔽、浮地保护技术示意图

六、 计算机联锁系统的特点

1、由于用计算机软硬件实现联锁逻辑关系，所以联锁设备动作速度快、信息量大，容易实现信号系统的自动控制和远程控制；可以扩大控制范围和增强控制能力。

2、设备体积小，机体重量轻，可以节省信号楼的建筑面积，降低材料消耗和工程造价，同时也便于安装调试和维修。

3、采用了模块化的软件和硬件，通用型强，能适应站场的改建与扩建，在站场改扩建后无需变动联锁设备，必要时只需修改软件。

4、操作简便，提高了办理进路自动化程度。减少了有关行车人员之间的联络，防止误操作，提高了作业的安全和效率。

5、容易实现车站管理和联锁系统的自动化。微机可以向旅客服务系统和列车运行监护系统等提供信息，并对设备工作情况及时作出记录显示并打印。

6、由于采用了软件和硬件的冗余技术，便于实现故障导向安全的要求。

铁路信号控制系统的发展与科学技术的发展紧密联系在一起，随着微电子技术的进一步发展以及计算机的普及，计算机联锁控制系统必将逐步代替现有的电气集中联锁系统。计算机联锁是车站信号设备的发展方向，今后还有待于使执行器件电子化，使系统各组成部分标准化，并最大限度地发挥所用资源的潜力，使行车和调车，操作和维修进一步自动化，使系统的可靠性和安全性进一步提高。

第四节 国外计算机联锁的介绍

自从1978年瑞典Ericsson公司（现属于Adtrans公司）研制的第一套微机联锁在瑞典哥德堡站（Geteborg）投入运行以来，在世界范围内已有多种计算机联锁系统陆续投入运行，其中具有代表性的是：

1、德国西门子公司研制的SIMIS系统（适用于控制范围较大，联锁条件较复杂的铁路车站）、SICAS系统（适用于联锁条件较为简单的城市轨道交通）；

2、法国Alcate SEL公司研制的SELMIS系统； 3、瑞典Adtrans公司研制的EBILOCK系统； 4、英国Westinghouse公司研制的SSI系统； 5、以英国Westinghouse为主，联合美国的Safetran公司、西班牙的Dimetronic公司共同研制的Westrace系统；

6、 GRS公司研制的VPI系统；

下面就以SSI系统为例来说明国外铁路计算机联锁系统的基本结构、保证“故障—安全”的措施等。

一、 SSI系统概况

固态电路联锁系统SSI（Solid State Interlocking）是英国GEC通用信号公司、西屋（Westinghouse）信号公司在英国铁路公司（BR）领导下于20世纪80年代初开发的计算机联锁系统。1985年开始投入运行，主要在英国铁路上使用。

SSI系统的核心是安全性联锁多重数据处理模块（I / L MPM）。来自及传往操作台的输入、输出则由非安全性的控制处理模块（PPM）处理。上述两类模块与自诊断多重数据处

理模块（Diag MPM）、数据链模块（DLM）一起构成了联锁系统的中枢。该联锁中枢可以控制中等规模的车站。如果车站规模较大，则可增添联锁中枢。用于自诊断目的的终端接在Diag MPM上，如图2－1所示。

控制台及显示屏 大型显示面板 处 操理作面板数据修改 面板数据修改 级 终端 安自诊断多重数据处理模块 自诊断多重数据处理模块 全键盘 级 打印 联锁多重数据处理模块 联锁多重数据处理模块 DLM DLM DLM DLM DLM DLM DLM DLM 内部数据链 控外部数据链 DLM DLM DLM DLM DLM DLM 制 级轨旁模块 轨旁模块 轨旁模块

电动转辙机 轨道电路 信号机 轨道电路 电动转辙机 轨道电路

图2－1 SSI系统的结构

DLM——数据链模块

通过接有总线系统的数据链模块，该模块中枢与外部设备及其它联锁系统相连。轨旁模块是就近控制现场设备的计算机。联锁多重数据处理模块是一种安全型系统，硬件结构上属于“三取二”系统，三个通道的硬、软件完全相同，其计算结果比较是用软件进行的。

轨旁模块是中枢系统与外部设备之间的接口，每一个轨旁模块共有8个入口和出口，对应于信号机和转辙机有不同的轨旁模块。轨旁模块是一种二取二的安全计算机系统，也是用软件进行比较，但无硬件冗余。轨旁模块被置于道旁的开关柜内，SSI的最大控制距离为180m，与EBILOCK一样，控制计算机并不设在控制中心。为了维修方便，在开关柜内总共有三类模块，故障时易于更换。轨旁模块接收来自于联锁多重数据处理模块的指令，给出相应的命令，并对所管辖的设备进行监视。此外，轨旁模块读入外部设备的表示，并将外部设备的当前状态传送给联锁多重数据处理模块，对输出驱动级与输入级进行检测。

轨旁模块的信号模块具有8个常规输出，以控制不同的信号显示。此外，对红灯信号还提供一个特殊的输出，以保证在模块故障或与联锁中枢的通信中断时显示红灯。除了信号显示控制外，该模块还可控制点式应答器以及接收轨道电路的表示。根据信号显示的多少，每一个信号模块可控制1～2架信号机。

在英国铁路（BR）上，大量采用电液转辙机及双动道岔。一个道岔模块控制4台转辙机，在道岔密贴、岔尖锁闭后，通过转辙机的接点形成编码信号，给出道岔表示信号，并由道岔模块接受，道岔模块的其它入口接入轨道电路的表示。

每个SSI的联锁中枢最多可以控制63个轨旁模块，如果每个轨旁模块控制一个单元及两个轨道电路，则可以认为一套SSI联锁中枢可控制约200个单元。

SSI的故障安全是依赖于传统的三取二计算机系统及软件比较。所有三台计算机由软件执行输出比较，储存内容比较以及所选系统数据比较。为了在故障情况下切断电源，专门设置有安全断路组件。轨旁模块是二取二系统，不设硬件冗余，由于一个轨旁模块最多控制四台转辙机或两台信号机，因此，轨旁模块的故障仅限于影响局部的使用。

下面具体说明SSI系统的组成及各部分的功能。

二、 SSI系统的组成

由上述可知，SSI系统主要由下面几部分组成： ·联锁机柜 ·数据链路 ·功能模块 ·多路传输器 ·设计工作站 ·技术人员终端 ·测试设备

以及其它配套设备，如电源设备、控制及显示设备、电缆、轨道电路、信号机及道岔转辙机等。其直观的组成图如下2－2所示：

控制台

多路传输器

其它系统双重盘处理器 联锁处理器三取二 显示器键盘 诊断处理器 数据链路模块 数据链路模块 信号模块 道岔模块 轨道电路 信号机 道岔转辙机 图2－2 SSI系统的组成框图

技术人员终端 磁带机 远程终端 打印机

三、 SSI系统各部分功能

（一） 联锁机柜

每个联锁机柜由两个盘处理器模块、三个联锁处理器模块、一个诊断处理器模块及两个或四个数据链路组成。

每个联锁柜能控制大约40架信号机、20～40组道岔和至少200段轨道电路。如需将控制范围扩大，只需增加另外的联锁机柜即可。

（1） 盘处理器模块

盘处理器模块负责处理联锁机柜与信号控制台、显示设备和其它系统间的通信任务。 为了提高系统可用性，保证一定的容错能力，盘处理器模块是双重的，并装有站场数据和固定程序。两个模块同时接收所有的输入，运行相同的程序，进行输出比较，以便发现故障。由于两个模块交替地驱动输出，因此，它们始终处在检查可用性的状态。一旦发现其中一个存在故障，另一个仍能不间断工作。这时，应及时更换故障模块。

盘处理器模块从控制台接收输入，产生进路或其它控制命令，以便供联锁处理模块作进一步处理。盘处理器模块也接收来自联锁处理器模块的显示信息，供给显示屏或表示盘。

（2） 联锁处理器模块

系统的联锁功能由联锁处理器模块完成。三个模块都带有站场数据和联锁程序。联锁程序为模块化设计，用汇编语言编写。

三个联锁处理器模块同时接收输入数据，同时运行相同的联锁程序，相互比较连续循环中的输出状态和动态存贮内容。并采用三取二的多数表决原理，以提高系统的可靠性和安全性。每个模块都具有出现故障或错误后与系统自动切断的安全熔丝电路，以便切断故障模块与外界的联系。模块自身也可触发熔丝电路，也可与另两个模块中的任意触发第三个模块中的熔丝电路，这样就可保证识别出有故障的模块。

当一个联锁处理模块发生故障未来得及更换时，系统中其它两个模块仍能保证二取二的方式工作，不致降低系统的安全性。

（3） 诊断处理器模块

诊断处理器模块中装有站场数据和诊断程序。它负责联锁机柜和技术人员终端设备间的联系，监视现场和内部数据链路上所有的通信信息，提取变换的状态信息，记录故障信息。它对从现场设备接收来的信息状态位进行解码，诊断出模块故障，分析出数据链路上的故障。

诊断处理器模块能产生各种故障信息报告，送到技术人员终端显示或打印。有关状态变化信息也被记录在磁带上。

（4） 数据链路模块

数据链路上所有设备间的数据通信都是通过双重的数据链路模块控制的。内部数据链路模块负责同一控制中心内各联锁机柜之间的通信控制。现场数据链路模块负责联锁机柜与现场功能模块（信号模块、道岔模块）之间的通信控制。因此，在站中心的联锁机柜和在室外的设备控制箱中都要设置数据链路模块。

一对数据链路模块可带信号或道岔模块的总数不超过6个。每个模块内有发送放大器、线路驱动器、接收放大器及门限电路。

（二） 数据链路

数据链路分内部及现场数据链路两种。内部数据链路负责联系控制中心内联锁机柜之间的通信。现场数据链路负责控制中心联锁机柜与室外控制设备箱中的信号模块、道岔模块间

的通信。

现场数据链路由数据链路模块和数据传输线路组成。数据传输线路可使用屏蔽双绞铜芯电缆或光缆。由于模块和数据传输线路都是双重的，因此，构成了双重的数据链路。

在正常情况下，双重的数据链路交替工作，以提高数据链路的可用性。一旦一路发生故障，另一路单独工作，并通过返回信息中的状态位通知联锁中心，以便及时修复。

数据链路为基带串行传输，传输速率为10kbit/s。分两层编码，采用缩短的（31，26）汉明码和曼彻斯特Ⅱ码在线路上双向传输信息。

每个联锁机柜最多寻址63个信号模块或道岔模块。联锁主机向信号模块或道岔模块发送控制命令并得到返回信息的最小周期为9.5ms。因此，与63个地址依次交换信息的周期一般不超过850ms。

在没有放大器时，数据链路可达到10km距离。增加放大器后，可增大到40km距离。 （三） 功能模块

SSI系统通过功能模块控制现场设备。功能模块包括信号模块和道岔模块。它们和数据

o

链路模块一起放在室外设备箱中。室外设备可经受住－25～＋70C的温度和来自列车运行的强烈振动影响。

功能模块与被控对象的联接可使用普通的信号电缆。

功能模块为双处理器系统。两个处理器运行相同的程序，采用二取二的工作方式，比较运算结果一致时才有输出。处理器中具有安全熔丝电路，在发生错误或故障时能切断模块的输出，使被控设备处于最受限状态。

（1） 信号模块

每个信号模块有八个交流110V输出，它们通过变压器直接驱动点灯电路。此外，还有两个具有电流检测功能的公共回路用来监督灯丝电流。

每个信号模块具有六个输入，用于轨道电路或其它输入。另两个用来输入信号灯的灯丝状态。

信号模块中的两个处理器不断彼此检查各自的运行状态。它们通过毫秒级的切断，测试每个输出电路，并监视输出电压和安全熔丝电路。

如果处理器检测到故障，就触发安全熔丝电路，切断模块的输出。另外通过红灯保持电路，使信号显示出红灯。

另外当模块正常，但与联锁失去通信时，也将使信号显示红灯。 （2） 道岔模块

每个道岔模块可控制两组单动或双动道岔，或一组单动、一组三动道岔。道岔模块控制道岔继电器，用其接点控制电动转辙机的直流220V电源。它自行产生的脉冲信号送至电动转辙机的表示接点，然后返回道岔模块，以表示道岔的位置，每个道岔模块有四个输入用于道岔表示，另外四个输入用于一般接点表示。

如果道岔模块驱动道岔转辙机后，经8s还未收到道岔位置表示信息的话，那么道岔模块会自动切断道岔动作电源，以保护道岔电机不致被烧毁。

如果道岔模块发生故障，它会自动将有关道岔锁在最后的位置上。 （四） 多路传输器

如果系统采用按钮控制台，则需增加一个多路传输器。它扫描搜有控制台的按钮命令，产生串行数据送到盘处理器模块进行处理。同时，它也接收来自盘处理器模块的串行表示信息，并驱动控制台上的表示灯。

为了提高系统的可用性，多路传输器设计为双重式。两套之间可由人工或自动切换。在任何时间内，两个处理器同时接收所有输入，而其中之一用来驱动输出。

（五） 技术人员终端

技术人员终端由处理器、双卡式磁带机、调制解调器、打印机、显示器和键盘组成。每个技术人员终端可支持六个联锁机柜。

技术人员终端由联锁机柜中的诊断处理器模块处接收各种信息，并监视控制台与联锁主机之间的数据信息。它的主要功能有：

（1）打印、显示所有诊断系统的各类故障报警信息。

（2）系统的所有操作、设备状态变化都能连续48小时记录在双卡式磁带机中，以便必要时进行分析。

（3）通过键盘可查询系统监控对象的状态。并可利用调制解调器，通过电话线与远端的终端设备进行通信。

（4）维修人员可通过键盘进行某些特殊操作。如锁闭每条进路或某组道岔等。 （5）当中断的电源恢复后，可通过技术人员终端进行系统启动或冷启动。

当系统电源中断时间不超过6小时时，技术人员终端和联锁主机将存贮所有重要信息。待电源恢复时，系统可立即自动进入热启动状态。

（六） 设计工作站

设计工作站由下列设备组成： ·工作站计算机 ·仿真器

·输入和显示设备 ·EPROM编程设备 ·通信网络

通过工作站，工程师可以对联锁系统进行数据准备及安全检查，对功能进行测试。当测试完成后，需将数据装入EPROM中。

（七） 测试设备

系统出现故障时，技术人员终端能帮助维修人员确定模块，以便及时更换。

有几种专用的测试设备用于现场或车间的维修工作。它们是：功能模块测试器，数据链路问询器，信号发生器，电子熔丝器和NVRAM读出器等。

4

SSI系统中联锁处理器的MTBF>10。因此，假设故障设备在平均10h内被替换，那么，

6

MTBF>1.67х10h。联锁程序能在平均1s内检测到故障，那么，发生危险侧故障的平均间隔

10

时间大于6х10h。

SSI微机联锁设备1993年10月开始在郑州铁路局孟宝电化区段丁营车站施工安装，于1994年12月调试开通。由上述可知该设备采用模块式硬件结构，组合灵活；具有模块化的用汇编语言编写的固定程序，不依赖于任何专用的操作系统。其动作速度快、功能强、操作、表示与我国6502电气集中相似，维护方法为按周期或故障时更换模块，简单方便。

复习题：

1．信号机有哪些类型，各自有何作用？信号显示速差制具体含义？ 2．道岔有哪些类型，有哪几种状态？

3．什么是进路，进路有哪些类型，其各自作用？

4．进路处理有哪几个阶段？取消进路、人工解锁和故障解锁条件分别在什么情况下使用？ 5．联锁表在车站信号联锁系统中的作用？ 6．计算机联锁系统基本功能是什么？

7．计算机联锁系统中通常采用哪些技术措施来保证系统的高度可靠性和故障——安全性？

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/jb9p.html