道路交通突发事件应急管理研究 - 图文

道路交通突发事件应急管理研究

摘要

随着工业的发展、科技的进步、经济全球化等因素的综合作用,当今世界各类突发事件呈现逐步上升趋势。于此同时各种灾害性突发事故、重大事件对城市正常交通功能的影响程度也逐渐增大。城市交通控制整个城市的命脉,道路交通突发事件应急管理作为城市安全应急管理的主要组成部分,对于减少突发事故造成的损失、保障人民生命和财产安全乃至社会的稳定方面起着至关重要的作用,必须予以足够的关注和重视。

本文首先研究了道路交通突发事件的成因、特征,定义及分类。分析了突发事件发生时对城市交通产生的影响,以此为依据,总结出道路交通突发事件应急处理系统应具备和实现的功能。并以大连市为实例,分析了大连应对道路交通突发事件时存在的主要问题并提出相应的完善措施,构建了大连市道路交通突发事件应急处理系统的框架。其次研究了迷宫原理在道路突发事件发生、实时路阻情况下最短最优路径选择上的应用,包括如何建模、如何把实景与程序相结合及如何运用所编程序找到最短路径。最后研究了道路交通突发事故现场的应急管控机制,对交通安全警示设备的使用、到达事故现场救援车辆的工作位置和停靠位置给出最优建议,提出了事发现场划分交通管制区域的思想,并根据路况、车道的不同,结合典型车道,以图示方式给出应急交通管制区域的构建方式。

其中基于迷宫原理的最短路径选择问题和突发事故现场交通管制问题是本文的重点研究问题,迷宫原理最短路径问题可以实现道路突发事件情况下最短最优路径的选择;事发现场交通管制区域的划分,保证了事发现场的有序和稳定,有利于救援和事故的处理。

关键词:突发事件;应急体系;路径选择;交通管制

目录

Abstract II m-M 親 1

l.i研究背景及问题提出 1 1.2国内外研究现状综述 2 1.2.1国外研究现状综述 2 1.2.2国内研究现状综述 4

1.3我国在应对道路交通突发事件时存在的不足 5 1.4本文研究内容 6 本章小结 7

第二章道路交通突发事件概述及成因 8 2.1突发事件的定义及分类 8

2.2道路交通突发事件的定义及分类 8

2.3道路交通突发事件的特征及对交通产生的影响 10 2.3.1道路交通突发事件的特征 10 2.3.2突发事件对城市交通的影响 11

2.4突发事件情况下道路交通需求特征 13 2.5道路交通突发事故常规成因及对策分析 13 2.5.1人的因素 13 2.5.2车的因素 15 2.5.3道路本身因素 15 2.5.4交通管理因素 16 2.5.5自然环境因素 17 本章小结 18

第三章道路交通突发事件应急处理体系 19

3.1道路交通突发事件应急处理体系应具备的功能 19 3.2城市道路交通突发事件应急处置体系的构建原则 20

3.3大连市处置道路交通突发事件时存在的主要问题及完善措施 20 3.3.1大连市道路交通系统存在的主要问题 20

3.3.2大连市处置道路交通突发事件时存在的主要问题 21 3.3.3完善道路交通系统的措施 21 3.3.4完善处置突发事件的措施 22

3.4构建大连市道路交通突发事件应急处理系统 23 3.4.1系统的处置流程图 23 3.4.2应急处理系统的框架 25

3.5大连市道路交通突发事件应急处理实例分析 29 30 第四章迷宫原理在道路突发事件情况下路径选择上的应用 31 4.1迷宫原理简介 31

4.2本文中编程的核心思想 32 4.3程序运行流程图 33

4.4基于迷宫原理的程序模型 33

4.5迷宫原理在突发事件路径选择上的实际应用 36 4.5.1问题描述 36 4.5.2构建模型 37

4.5.3程序与模型的结合 37

4.5.4无突发事件情况下的最短路径 39

4.5.5道路交通突发事件情况下的最短路径 39 41 第五章道路突发事件现场的交通应急管制 42 5.1创造安全的现场救援环境 42 5.2交通管理中常用的交通安全设施 43 5.3划分现场交通管制区域 46 5.3.1交通管制区域的划分 46 5.3.2应急车辆的拦截停靠位置 47 5.3.3安全支援车辆 48

5.3.4交通管制区域的长度设置 50

5.4典型车道应急交通管制区域的构建 51 5.4.1双车道双向公路一双车道均封闭情况 51 5.4.2双向双车道一单车道封闭情况 52 5.4.3多车道公路一双车道封闭情况 53 5.4.4双向双车道一交通绕行情况 54 本章小结 55

第一章绪论

1.1研究背景及问题提出

随着工业的发展、科技的进步、经济全球化等因素的作用,当今世界各类突发事件的发生情况呈现逐步上升趋势:2003年韩国地铁火灾、2004西班牙马德里旅客列车连环爆炸事件、印度洋海喊、我国2007年底的南方大部分省份冰冻雨雪灾害、2008年的纹川地震、2009年春节央视新址的大火。于此同时,各种灾害性突发事件对正常交通功能的影响程度越来越大,城市交通控制着城市的命脉,道路交通应急管理作为城市公共安全应急救援系统的主要组成部分,已经开始引起全国各界的关注⑴。

突发事件的发生对城市交通有很大的影响,除了破坏道路基础设施、对路网结构和交通控制产生影响外,严重的甚至会影响生命安全,造成财产损失。突发事件的频繁发生还极易诱发二次事故,一起事故的持续时间越长,二次事故发生的可能性就越大,且二次事故的影响程度和范围往往比首发事故更加严重,对正常城市交通通行造成更大危害,甚至影响周边地区的社会稳定。以2008年初南方罕见雪灾为例,十几个省份持续出现暴雪、霜冻等恶劣灾害性天气、迫使公路封闭,甚至交通中断的严重局面。交通的瘫痪进而导致旅客大量滞留、农副产品供应紧张、严重影响了民众的正常生活。

据统计,2003年我国因生产事故损失2500亿元、各种自然灾害损失1500亿元、因交通突发事件造成的经济损失超过2000亿元,是整个三峡工程资金投入的2.23倍、是我国国防资金投入的4.3倍[2]。此外,交通事故伤者调查显示只有14.3%伤者乘救护车到达医院,相关事故统计数据表明,如果在事故发生后5分钟内采用紧急救援措施,30分钟内进行急诊,至少可以有18%-25%的重伤者免于死亡,如果受伤者在30分钟之后才得到治疗,死亡的危险要增大三倍[3]。不容置疑的事实、严峻的形势在警示人们:必须重视道路交通突发事件对生命财产,经济发展造成的严重危害,必须进一步加强建立城市应急处理机制。实施有效的道路交通突发事件应急管理是降低损失的重要措施和有效手段。

因此,对应急处理体系的构建、应急疏散和救援、应急物资的储备和调整、事发现场交

通管制等突发事件下道路交通应急管理的研究,己成为当下交通应急管理人士需要考虑和亟须解决的问题。

目前在国内城市突发事件应急管理尚属于比较新的概念,针对道路交通突发事件的应急管理研究更是处于起步阶段。无论从技术方面、法律法规、部门协作、组织协调和理论等方面和都相对落后。因此,高度重视交通突发事件对正常生产、生活造成的影响, 积极开展突发事件下道路交通应急管理的研究,对于减少突发事故带来的损失,提高城市的应急能力,以及保障快速城市化进程都有着重大的现实意义14]。

1.2国内外研究现状综述 1.2.1国外研究现状综述

发达国家普遍具有较为完整的应急管理体制,从法律基础、技术支持到机构设置,已经形成了一套成熟的针对突发事件的应急机制,使整个应急处理工作有序高效。

美国联邦和地方政府为应对和处置各类突发事件,均设有处置突发事件的专门机构,联邦一级机构叫做联邦突发事件管理署(FEMA),是由5个负责处理灾害与事故的政府机构合并组成的[5]。职责是最大限度地减少突发事件造成的人员伤害和事故的破坏。

主要负责制定国家突发事件处置预案、负责人员培训和管理、协调政府有关部门处理各类突发事件并在突发事件发生时给予州或地方政府所需人员、技术和资源的支持[6]。

法国对待安全突发问题极为谨慎,在宪法中就政府的行政紧急权力做出明确界定,以保障政府在紧急状态下有效行使紧急行政权力,一旦出现突发情况,立即启动危机处理系统,并根据危险程度,分别用深红色、红色、橙色和黄色代表由高到低的四个级别。

除此之外,为保证政府和相关部门的协调组织能力,法国经常组织各类突发危机事故的演习,以提高专业人员和公众应对突发事件的能力。

德国的应急响应机构由负责不同应急任务的多个组织机构共同组成。突发事件发生时,各相关部门各司其职,依法行事,各州抢险力量不足时,可向国家内政部提出申请,经批准后调联邦国防军参加抢险救灾[7]。此外“德国紧急预防信息系统”也十分发达,包括2000多个相关链接,几乎涵盖了所有可能出现的突发事件类别和相应的处理对策,民众可以方便的查找相关信息,以便在危机情况下釆取相应预防或处理措施,做到心中有数。

澳大利亚重视应急管理已有较长事件的历史,始于20世纪80年代,应急管理体系以州为主体,分为联邦政府、州政府和地方政府三个层次[8]。澳大利亚国防部的应急管理署(EMA)是联邦政府主要的紧急事务管理部门,负责全国性的紧急事件管理,各州均有自己的紧急事务管理部门,根据紧急突发事件的性质和可能的影响范围来确定不同层次的应急救援计划t9]。州是处理紧急事件的主体,当地政府不能处理紧急事件时,将会向州政府提出救援申请,如果事件超出州政府的应对能力,则向联邦政府提出救援申请,通常情况下联邦政府并不直接参与管理,主要负责向州政府提供物质支持和应急救援指导。

英国政府一般由当地政府主要负责处理相关突发事件。每个地区都设立由紧急管理专员负责的紧急规划机构,如伦敦就建立起了由“紧急指挥官”负责的紧急规划机构。

平时负责地区危机预警、工作计划制定、应急训练,灾害来临时负责各方力量的协调和事务处理,必要时向中央政府部门寻求帮助[\。中央政府设有由各部大臣和其他官员组成的国民紧急事务委员会,负责监督相关部门在危急情况下的工作,必要时启动所有应急机制,从陆地、河道和空中提供急救和支援。

在国外发达工业国家,应急交通管理研究主要可以归结为以下几个方面: 1.突发事件影响和疏散区域的研究

当前,国际上对于突发事件疏散通道规划区域的范围没有明确界定,通常是规划者根据一定的标准,凭借以往的经验来划定规划区域。目前,常根据毒气泄露,照风和人为恐怖袭击等突

发事件的类型来进行影响区域和疏散区域的划分。

2.应急疏散预案的计算机仿真研究

由于突发事件具有突发性、偶然性和小概率特性,而且应急疏散针对的是非常态交通状况和驾驶,很难釆集到真实的数据,从历年的统计资料和交通数据中无法获取有关的疏散时间、疏散人数、疏散路线、资源分配等具体资料。随着虚拟和计算机仿真技术的发展,国外越來越多的学者将计算机仿真模拟技术应用到紧急交通疏散研究中。通过紧急疏散模型和仿真模拟平台来进行突发事件的交通行为分析和疏散效果模拟,已逐渐成为国外应急疏散研究的一种常用方法。美国相关学者研究表明:在紧急交通疏散中运用动态交通分配模型选择疏散路径,对于缩短总体疏散时间效果要显著优于静态交通分配的方法。近几年,国外开始研究基于智能体的仿真模型在紧急疏散中的应用,此模型能较好的反映车流在动态复杂路网中的运行特性,包括车辆与车辆之间、车辆与环境之间以及车辆总体的运行特征,虽然这种软件尚未开发成功,但不失为一个实用的研究方向。除了对紧急疏散中一般载运车辆的路径研究,国外相关学者还提出了突发事件情况下应急救援车辆如救护车、消防车在救援工程中的最短路径选择模型。

3.应急交通规划模型研究

国外相关学者在对路网通行能力研究的基础上,提出了选择疏散路径的最大流方法,目的是在路网通行能力许可范围内将绝大部分的疏散者从危险区域运送到安全区域。其中包括:

(1)运用最小成本流问题对区域行人疏散至避难场所进行交通分配。此方法也适用于路网情形,即在最短路网行程距离的假设下,路网中每辆车均行驶至距其最近的撤退区域。

(2)通过最短路径方法来确定最优的独立疏散路径。在此方法中,个人选择的路径如果具有更大的通行能力和更短的行程时间,则是较优的。最优疏散路径通过每条连通路径的起点和终点之间路段的最大容量和行驶时间之比来确定。

(3)基于车道的网络流模型,用于选择在复杂路网中进行疏散的最优路径。模型认为交叉口车流交织和冲突是导致疏散拥堵的主要原因。模型的主要目标是通过控制或改变交叉口车道的通行状态,减少疏散车流在交叉口的交织点和冲突点,从而减少紧急疏散情况下交叉口的延误。

1.2.2国内研究现状综述

国内对突发事件的研究特别是道路交通突发事件的研究尚处于初步阶段,应急疏散预案中对疏散车辆的路径选择和疏散时间问题的研究也刚刚开始,2004年温家宝总理强调必须加快建立健全各种突发事件应急机制。2005年我国先后颁布实施了《公路交通突发公共事件应急预案》,《水路交通突发事件应急预案》[12]。2006年1月国家发布了《国家突发公共事件总体应急预案》,2007年11月颁布实施了《中华人民共和国突发事件应对法》[I3]。2009年,交通运输部从应急运行机制、预案的可操作性和执行力、应急保障能力建设等方面对预案进行了修订。目前已完成的国家总体应急预案中包括25件专项应急预案、80件部门应急预案,基本覆盖了我国经常发生的突发事件的主要方面。

此外,我国许多省、市、县也制定了相应的应急预案。这说明我国的应急管理研究工作正在逐步加深和扩大。国内对突发事件应急管理的研究内容主要在于以下几个方面:

1.行人疏散仿真研究

北京工业大学在行人疏散方面做了比较深入的研究,包括奥运交通突发事件管理系统规划和系统框架的开发方法。从组织机构、道路、人员、车辆等多角度研究了建设奥运交通突发事件管理系统的基础条件,制定了严重交通事故、轻微交通事故和交通阻塞等突发事件的处理预案[I5],此外还完成了有关奥运场馆紧急行人疏散的研究项目;东北大学是国内较早开展应急研究的高校,2000年首次系统探讨了有毒物质泄漏情况下的人员疏散组织问题,研究成果包括:以毒物符合准则划分危险分区,提出了根据毒物浓度和人员接触毒物的时间,确定

人员疏散范围的原则和方法,提出了避难场所选择矩阵及安置区域布点的方法,并借助于沈阳市地理信息系统,开发了有毒物品泄露事件应急疏散辅助决策系统[16];西南交通大学对地铁车站人员疏散进行了计算机仿真研究;中国科技大学度火灾时建筑物内人员安全疏散的可靠性进行了数值计算。

2.车辆疏散仿真研究

国内对车辆疏散工程的研究始于21世纪初。南京航空航天大学经济与管理学院运用最大流的原理对紧急疏散网络进行了研究。研究指出:紧急疏散网络中由于流动单元的流动方向不受控制,网络易发生堵塞,此时的饱和流值达不到理论最大值,基于此提出了网络中容量有上限的防堵塞的最小费用改造模型,研究成果可以有效的解决紧急疏散网络中的堵塞现象哈尔滨建筑大学的罗丽君等人对冰雪条件下的最小车间距进行了研究,并按不同的坡度给出了恶劣气候条件下的最小安全车间距离;天津大学徐岩宇等人对事件发生情况下的车辆线路引导系统VRGS(Vehicle Route Guidance System)进行了研究,提出VRGS系统在事件发生后能引导车辆避开交通拥挤路段,沿最佳的行车线路到达目的地的方法[18]。

3.应急疏散时间研究

香港大学的卢兆明2005年8月等提出了基于时变动态流的网络优化模型,该模型以最短疏散时间为目标函数,同时对疏散路径、疏散时间和疏散目的地进行优化交通部公路科学研究所的王彦卿等人提出了能自适应交通状况变化的“交通异常检测算法”,该算法交通参数的“阂值”可以随交通状况的变化而自动调节,对交通流的变化有一定的适应性,并在广东佛山高速公路上得到了检验。

4.应急管理预案评价方法研究

东北大学结合SARS和禽流感危机,对发生公共突发卫生事件时我国相关部门的应急反应系统做了定性研究,提出了符合国情的应急反应系统,即建设统一的危机信息网络、集中统一管理、完善应急预案救援系统、加快危机立法、加强应对公共卫生危机的国际合作;公安部沈阳消防所分析了突发事件中消防救援所起的重要作用,结合国外相关经验和我国国情,提出了我国消防救援应急联动系统。

突发事件应急管理在我国属于比较新的概念,尚处于起步阶段。虽然众多专家学者对政府应对突发事件的应急管理进行了一定程度的研究,但在应急管理上于发达国家存在明显的差距,特别是应急疏散、最优路径选择和现场应急交通管制等方面。因此,为保障我国城市化进程的发展,必须进行有关应急管理政策、能力、评价体系方面的研究,切实强化城市的应急能力建设。

1.3我国在应对道路交通突发事件时存在的不足

胡锦涛总书记深刻指出:我国突发事件应急机制不健全,处理和管理危机能力不强。这的确是当前我国在应对突发事件时存在的不足,特别表现在对道路交通突发事件的应急处理问题上。

从研究层次和深度来看,受我国经济发展水平、科技实力和管理能力的影响,国内对突发事件的应急管理研究多停留在研究应急预案、应急体系的阶段,且这些预案的内容大多是原则性的语句,没有情景描述、不易操作、缺乏技术性、实践运用深度不够。

此外,目前的道路交通突发事件的研究尚未从交通系统整体的的角度对突发事件的处理进行研究。仅从车祸、恶劣天气、有毒物质的泄露等单一原因造成的突发事故进行研究,研究单一且片面。

从法律层次看,应急预案的制定和修订程序有待进一步完善。2007年,我国颁布了《突发事件应对法》,是应急管理走向法制化的标志。尽管《突发事件应对法》是构架我国应急保障体系的框架性法典,但由于没有出台与《突发事件应对法》配套的法规和操作性文件,只能

过分强调应急预案的作用。虽然目前国家制定了 100多项国家级的应急预案,各省也出台了一系列的法规、条例和地方应急预案,然而当突发事件真的发生时,缺乏必要的法律效力,无法为突发事件的决策者提供足够的权力空间。并且已颁布的应急法律本身具有很强的部门特征,只规定每个部门应完成什么样的任务,难以协调整个事故的处理过程。

我国在道路交通突发事件管理体制上也存在一定的不足。主要表现在突发事故发生前准备不充分、部门间协调机制不完善、信息共享机制不健全、对相应部门的应急储备的财、物情况互不了解;一旦突发事件发生,经常出现资源闲置或严重短缺的极端现象;此外,当突发事件发生时,各个部门习惯等待上级批准,再按照上级的指示对事故做出相应的处理,使得正常的救援和处理工作拖后。综上所述,我国在应急管理实践中,在法律,管理体制和运行机制方面仍存在一些问题,影响突发事件的处置效率。应在以后的实践中加以重视,并逐步改善。

1.4本文研究内容

本文主要研究道路交通突发事件应急管理的相关问题,包括交通突发事件应急处理系统、突发事件发生时如何进行最优路径的选择以及事故现场应急交通管制等。根据这一研究框架,论文将研究分为五个部分:

第一部分:论述了研究背景及意义、国内外研究现状、研究的主要内容。

第二部分:分析了道路交通突发事故的分类和特征。研究了突发事件对道路交通产生的影响,以及此种情况下交通需求的特征。根据以往统计数据,总结了常见交通突发事故的成因并给出相应的处理对策,以便最大程度的预防人为原因引起的突发事故。

第三部分:分析了道路交通突发事件应急处理体系应具备和实现的功能,根据大连应对交通突发事件时存在的主要问题提出相应的完善措施,并构建了大连市道路交通突发事件应急处理系统的框架,通过地铁建设过程中发生塌陷事故造成交通拥堵的突发事件,验证了构建的处理系统的有效性。

第四部分:研究了迷宫原理在道路突发事件发生、实时路阻情况下最短最优路径选择上的应用,包括如何建模、如何把实景与程序相结合及如何运用所编程序找到最短路径。并以大连市实际路段为例证明了程序算法在道路突发事件最优路径选择上的可行性。

第五部分:总结动态交通环境下的突发事件现场安全部署的主要任务和注意事项,研究了道路交通突发事故现场的应急管控机制,对交通安全警示设备的使用、到达事故现场救援车辆的工作位置和停靠位置给出最优建议,提出了事发现场划分交通管制区域的思想,并根据路况、车道的不同,结合典型车道,以图示方式给出应急交通管制区域的构建方式。

其中基于迷宫原理的最短路径选择问题和突发事故现场交通管制问题是本文的重点研究内容。

本章小结

叙述了课题的研究背景和研究意义,介绍了国内外在道路突发事件应急管理方面的 研究情况以及我国在此方面存在的不足,基于此提出本文的研究内容。

第2章 道路交通突发事件概述及成因

2.1突发事件的定义及分类

突发事件是指突然发生,造成或者可能造成严重社会危害,需要采取应急处置措施

予以应对的自然灾害(如地震、洪水、台风、暴雨雪、大雾等)、生产事件(如气体泄漏、

火灾、爆炸、特种运输、特大交通事故等)、社会公共事件(如罢工、游行、流行病、大

型活动等)、恐怖事件和战争事件等[2】]。

根据突发事件的发生过程、性质和机理,目前我国将突发事件分为自然灾害、事故

灾难、公共卫生事件和社会安全事件四类[22]。

自然灾害:自然灾害是不可预测的且通常是剧烈的,持续时间有长有短,但破坏力

极大。通常包括:旱灾、洪错、台风、风暴潮、冻害、雹灾、海_、地震、火山、滑坡、

泥石流、森林火灾、农林病虫害等[23]。

事故灾难:是在人们生产、生活过程中发生的,直接由人的生产、生活活动引发的,

违反人们意志的、迫使活动暂时或永久停止,并且造成大量的人员伤亡、经济损失或环

境污染的意外事件[24]。主要包括工厂商贸等企业的各类安全事故、交通运输事故、公共

设施和设备事故、核与福射事故、危险品运输事故和生态破坏事故等。

公共卫生事件:公共卫生事件是指突然发生,造成或者可能造成社会公众健康严重

损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响

公众健康的事件。主要包括传染病疫情、食品安全和职业危害、动物疫情和其他严重影

响公众健康和生命安全的事件。根据其事件性质和危害程度、涉及范围,突发公共卫生

事件划分为特别重大、重大、较大和一般四级[25]。

社会安全事件:主要是指恐怖袭击事件、民族宗教事件、地方宗族事件、经济安全

事件、涉外突发事件、群体性事件等导致的突发事件[26]。社会安全事件妨碍国家建设,

严重影响社会稳定。

2.2道路交通突发事件的定义及分类

道路交通突发事件,是指任何偶发性的能引起车道通行能力减少或需求增加的非正

常事件[27]。包括交通领域自身事件以及非交通领域但能给城市交通带来影响的事件,

如

自然灾害、恐怖袭击、交通事故、道路养护、重大活动等。按道路交通突发事件产生原

因可分为以下几类突发事故:

?般交通突发事故:包括车辆抛锚、货物散落、交通拥堵、中断、超速、违章装载

等异常事件。

交通事故:指在城市道路上发生,tld驾驶员的失误、车辆突发状况或道路因素等造

成车辆之间的碰撞或车辆与道路设施间的碰撞,并造成人员伤亡、道路设施破坏等严重

后果的=1?件?。

养护维修:城市道路或路边设施在进行养护维修时,往往会封闭相应卞千道,会对

道路的承载能力和通行能力产生影响。特别是重大养护斯间,整个道路的服务水平也会

降低。

危险品泄漏:指在运输过程中,危险品由于运输车辆损坏或容器破损等原因引发危

险,A外泄,进而影响正常道路通行和附近环境安全的事件。

恶劣天气:指冰雪、大雾等影响道路通行能力和车辆正常行驶和的天气状况。大雾

或大_造成能见度降低,冰冻天气路面摩擦系数降低,对车速产生影响,致使交通流速

度下降、交通堵塞、交通异常等现象。

火灾爆炸:指各类人为或自然原因引起火灾、车辆自燃及爆炸等事件。

刑事案件:指恶性抢劫、人质劫持、干扰道路管理人员等正常执法的人为恐怖恶性

事件。

道路设施损坏:指桥梁断裂、路面塌陷、道路行进的指引设施或通信设施的故障而

造成的交通流持续中断的事件I28、

报掛丨迫路交通故的fl:质、危寄稅度、涉及范l:li将道路交通事故划分为四级:特

大交通'jT故、重大交通事故、一般交通突发事故和轻微交通事故I29】。如表2.1所示:

表2.1道路交通突发事件级别分类 Table 2.1 Classification of traffic emergencies

路交通突发事件的级别 特人交通來故 造成的人员伤亡和财产损失 影响范和程度

2.3道路交通突发事件的特征及对交通产生的影响

2.3.1道路交通突发事件的特征

1.突发性和确定竹:

绝大多数突发件在发生甜是没有预兆的、是不确定的。在什么时间发生、什么地

点发生、以什么样的规模发生,都是难以把握的。而且一M发生后,很难判断会造成什

么样的后果。即便是同一原因引起的交通事故,所产生的影响也不尽相同。此外,许多不确定因素也在随时变化,事态的发展也会随之变化。向恐怖袭击这类由人为原因引起

的道路交通突发事故,更是没规律可循。

2.处理的高难度性

一般情况下,发生突发事件后,事发现场和周围交通比较拥堵,救援人员和物资很

难及时到达现场。到达现场后,受设备因素、现场环境因素、医疗条件的影响,现场管

制和救援也存在一定的难度。此外由于事发现场充斥着救援人员,救援车辆,伤者和过

往的行人车辆,事发现场倍显人车混杂,使得交通应急处置过程存在极大的危险。

3.破坏性

无论哪种类型的道路交通突发事件,都会给当地居民甚至国家造成不同程度的危

害。具体体现在对生命财产、环境、社会秩序和公众心理等方面。直接导致的后果是人

员伤亡、财产损失,更为深远的影响则产生于人们的内心和对整个社会的影响。因此,

如果对突发事故处置不当,还可能会带来经济危机、社会危机和政治危机,引发难以预

计的破坏性后果。

4.组织救援的迅速性

由于道路交通突发事件的随机性和巨大破坏性,相关管理部门必须要在事发后立即

采取相关的应急措施,启动应急程序,响应应急指令,这样才能最大限度的消除影响,

保障生命和财产安全。

5.衍生链漪性

衍生性是指由原生突发事件的产生而导致其他类型突发事件的发生。突发事件的衍

生扩散更加重了突发事件的破坏性。以江浙为例,当地交通管理人士曾说过,公路封闭

两个小时,周边省道、国道幵始瘫痪;公路封闭四小时,相连城市交通陷入混乱状态;

公路封闭六小时,全省交通路网陷入危机状态[31]。这就是“链漪”效应。

2.3.2突发事件对城市交通的影响

突发事件情况下,必然对城市交通产生一定的影响,影响主要有三个方面:对道路

通行能力的影响、致使车辆延误、对日常交通行为的影响。

-1.对道路通行能力产生影响

道路通行能力是指道路上某一点、某一车道或某一断面处,单位时间内可能通过的

最大交通实体数,亦称道路通行能量[32]。影响道路通行能力的主要因素有道路条件、交

通条件和交通外环境等。道路上发生突发事件时,有时会占用路肩,情况紧急时甚至会

阻塞或封闭车道,从而影响路段通行能力。例如,在单向三车道高速路段上,路肩事故

能减少通行能力约33%,一条车道阻塞会使通行能力下降达50%,两条车道阻塞将使通行能力下降高达79%[33]。表2. 2的数据表明了突发事件发生后占用路肩对道路通行能力 的影响程度。

表2.2不同车道数上道路突发事故发生后道路通行能力下降程度表

Table 2.2 Decreased degree of road capacity on different lanes after traffic emergencies

2.致使车辆延误

车辆延误是指车辆行驶时由于交通干扰,交通阻碍与交通管制等驾驶人员无法控制

的因素引起的时间上的损失。车辆延误一般包括固定延误(基本延误,与交通流性质无

关,由交通控制装置引起的延误)、停车延误(由于偶然原因使车辆处于静止状态而引

起的时间延误,停车延误等于停车时间)、行驶延误(除停车外,由于交通运行状态产

生的延误)、排队延误(排队时间与车辆畅行通过排队路段的时间差)。道路交通突发

事件会增加交通环境的不稳定因素和道路的拥挤程度,这种形势下,出行路线选择范围

会相应减少,行程时间也会相应增长,必然会造成行车延误和排队延误。

3.对日常交通行为的影响

影响日常出行行为的因素包括出行者本身可以决定的出行目的、出行距离和出行费

用等主观因素,也包括如交通条件、交通环境等出行者无法决定的客观因素和随机因素。

而道路交通突发事件属于影响城市出行因素中的客观因素和随机因素。突发事件发生

后,交通的自我调节和适应能力会变得很弱,交通拥堵的现象会变得更加严重,此时,

人们的出行选择性变小,出行心理会改变,从而会做出不符合日常出行规律的出行行为。

4.对路网联通可靠性的影响

对路网可靠性来讲,道路交通突发事件势必会导致部分交通设施的破坏或功能丧

失,如果主干道交通设施损毁,路网的连通可靠性会大幅度降低。

除上述四方面的影响外,道路交通突发事件还极易诱发二次事故,相关研究表明

13%的碰撞事件是由一起已发生的事件直接造成的[34]。事件处理持续时间越长、事发现

场上游车速越高、交通量越大就越容易发生二次事故,对公众和社会造成更严重的危害。

2.4突发事件情况下道路交通需求特征

道路交通突发事件是偶然的、随机的、突发的,发生后会对城市交通需求产生很大

影响,主要体现在可靠性、时间紧迫性和需求层次性几个方面:

1.可靠性要求高。突发事件的可靠性要求主要表现在三个方面:突发事件发生场所

与其它节点之间交通网络抗毁可靠性即连通可靠性要求高;突发事件发生场所周边交通

网络生存性即通行能力的可靠性要求高;被困人员的疏散时间可靠性要求高[35]。

2.时间高度集中。道路交通突发事件一旦发生,极易在短时间内积聚大量的车流和

人流,需要救援和疏散的车辆很多,影响范围大,危害性强。因此在突发事件发生时,...

交通需求在时间上是高度集中的[36]。

3.需求的优先层次性。道路交通突发事故发生时,道路上车辆众多,正常出行的车

辆、事故车辆、应急救援车辆充斥于道路。此种情况下,为了尽快的进行疏散和实施救

援,与出行车辆相比,应首先满足消防车辆、应急救援车辆的出行需求。

2.5道路交通突发事故常规成因及对策分析

道路交通事故发生的随机性很大。导致事故成因的因素也是错综复杂的,是多方面

的。但通常情况下,除去自然灾害的影响作用,交通突发事故是在特定的交通环境条件

下,因人、车、路、环境构成的动态交通环境中的某个环节上的失调所引起的,或者说

是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果[37】。驾驶员违规驾驶、车辆技术状

况、路况条件、天气状况、驾驶员心理情绪波动等因素都可能导致事故的发生。在目前

我国技术水平和交通管制状况下,突发事故是不可能消除的,只能通过以往的案例,总

结出突发事故产生的主要成因,并基于此采取相应的措施,逐步提高交通管理水平,降

低交通突发事件发生的次数。

2.5.1人的因素 ‘

人是交通行为的主体。人、车、路、环境几大要素中,车辆是由人來驾驶的,道路

是供人使用的,车辆和道路是客观的,只有人是主动的、有意识的[37]。因此,事故成因

的关键在于“人”,这里指的“人”除了驾驶员外,还包括行人,乘客等交通参与者。

由突发交通事故成因统计调查可知,由于人的原因造成的交通突发事故所占的比重很

大。如图2. 1所示,在重庆高速公路事故成因分析中,人作为交通事故的诱因占了 80%,

而车、路和环境作为事故的诱因则各占12%和8%[38]。在由人失误造成的交通突发事故中,又可以归结为违章行车、疏忽大意、措施不当和身体原因等四个方面。如图2. 2所示:

图2.2 交通突发事故人为原因分析

Fig. 2.2 man-made causes of traffic emergencies

驾驶员违章驾车,主要包括无证驾驶、疲劳驾驶、占道行驶、超速行驶、违章停车、超载驾车、逆向行驶和违章超车等。违章驾车所造成的交通事故中,一部分是由于客观因素,即对驾驶环境不熟悉,不了解行车规则、不熟悉特有标志而引起的,也有相当一

部分是由于主观因素,即驾驶员安全素质差、交通安全意识淡薄而造成的。

措施不当即驾驶员的判断产生错误或与实际情况不符,从而导致操作失误,随即引

发了事故。通常包括对道路线形判断错误、车距判断错误、车速判断错误等。

身体原因即生理原因,主要指驾驶员年龄。调查显示交通事故与肇事驾驶员年龄呈

U型关系,青年和老年驾驶员易发生交通事故,35-55岁是事故率较低的驾驶员年龄层。

此外,行人的聚集、示威、抗议等群体事件也易造成交通不畅和堵塞,也是引发交

通突发事故的原因之一。

鉴于以上几点原因,可通过以下对策,以便最大限度的降低由人为因素引发的交通

突发事故。

1.加大宣传教育,强化驾驶员交通安全意识

2.加强对驾驶员驾驶技能的考察,定期考核

3.注重对驾驶员心理素质的训练,提高其面对突发状况的临时处置能力

4.加强对违章驾驶,违法行驶事件的惩治力度

2.5.2车的因素

车辆是交通运输的载体,车辆技术性能的好坏,对是否会发生事故以及发生事故的

严重程度如何产生一定的影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不

在少数。总结起来车辆原因导致的交通事故可以分为两大类:一是由于车辆的设计、制

造、出现缺陷;二是由于车辆的错误操作和不正当的使用维护。对于此,制造商在车辆

的设计过程中要更多的注意安全性,技术性和舒适性,使用者在使用过程中要定期安全

检查,特别是对关键系统和零部件的检查,以便降低由车辆因素引起的交通突发事故。

2.5.3道路本身因素

除人、车辆的因素外,道路作为构成道路交通的基本要素,其线形设计除了要最大

限度地满足车辆通行的功能外,还必须要考虑安全、丨顿畅、舒适的目的,最大限度地减

少因设计不适而引的交通突发事故。

道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的

因素,这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素[39]。

2. 5. 3. 1 直线

直线是道路设计中最常出现的线性。直线的设置即不宜过长也不宜过短。过长的直

线段,会增加驾驶员的行车疲劳感,且在长时间单一的行进中,驾驶员的感知能力,反

应能力都会下降,一旦出现突发状况,通常会因反映不及而造成事故。德国的研究表明:

驾驶员在直线上正常行驶超过70s后就会感到单调,不超车情况下,48km长的直线就

会使驾驶员感到烦躁,甚至打睦睡,引发灾难性的后果[4a]。

2. 5. 3. 2平曲线和竖曲线

平曲线是道路平面线形设计时连接两直线间的曲线,包括圆曲线和缓和曲线,目的

是使车辆从一条直线平稳的过渡到另一条直线。平曲线的设计情况与交通事故有很大的

关系,有20%左右的交通事故发生在平曲线处,且曲线路段的半径越小发生交通事故的

可能性越大,当平曲线半径小于600m时,发生道路交通事故的数量迅速增加[41]。

竖曲线的设计对驾驶员的视距影响较大,以常见的凸曲线为例,当设置半径很小时,

驾驶员在做爬坡运动,视线也是顺着坡度斜向上的,当快要到达坡顶时,视野范围极小,

会出现视野盲区,如果此时有车辆从对向驶来,极易发生事故。对凹曲线来讲,双侧都

是下坡路,驾驶员往往会为了驶向对向上坡路而提前加速,加之凹形地势易积水,使路

面摩擦系数降低,种种因素综合起来加大了交通事故发生的可能性。

2.5.3.3平纵线形组合

平纵线形组合设计时,线形在视觉上要保持协调,能自然地引导驾驶员的视线,避

免急弯等线形的骤变。此外,还要注意几种设计时应避免的情况,以达到安全行车、减

少或预防交通突发事故的目的。

1.平曲线和竖曲线一般情况下应重合,且平曲线应稍长于竖曲线,即“平包纵”。

2.平曲线和竖曲线几何要素要大体平衡、匀称,不能把过缓与过急、过平与过短的

曲线组合在一起,应避免在一个平曲线上连续出现多个凸、四竖曲线[43]。

3.凸形竖曲线的顶端或四形竖曲线的底部不能插入小半径的平曲线,此种情况下很

容易因视距的不足,使驾驶员操作失误,进而引发突发事故。

良好、合理的道路线形几何设计,可以为驾驶员提供充足的行车视距、清晰的行车

方向、安全可靠的行车环境。做好公路的立体线性设计,确保道路安全、和谐、舒适会

有效降低因地形、设计原因引发的交通突发事故。

2.5.4交通管理因素

交通管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理,也包

括对停车问题进行治理的静态交通管理。即充分利用技术、法制、教育等手段,正确处

理道路交通系统中人、车、道路、环境之间的关系,使交通尽可能安全、通畅、公害小

和能耗少[44]。

交通管理水平的高低直接关系到交通秩序的好坏,而交通秩序又是决定交通事故率

高低的重要因素。交通越混乱,道路交通突发事故发生的可能性就越大。使交通管理水平科学化、法制化是预防交通突发事故的重要环节,相关部门要在以下几个方面加强管

理,切实提高交通综合管理水平。

1.加强交通管理队伍建设

2.严格纠正、严厉查处交通违章违法事件

3.加强驾驶员培训和机动车检查管理,做到汽车投入市场前检查好,投入市场后管 理好

4.完善道路设施,加强交通安全基础设施的建设和维护

2.5.5自然环境因素

城市交通易受天气状况、路面情况的影响。雨雪,大雾,冰《等恶劣的天气都因能

见度的降低或道路摩擦系数的减小而易发生交通事故。

冰雪天气下路面的摩擦力低,车辆刹车距离变长,路面承载能力低,极易出现交通

滞留现象,进而引发突发事故。2009年底,河北、山西、河南、山东、陕西、宁夏等六

省遭遇罕见暴雪,致使多条高速公路和国省道干线封闭,数万车辆和人员滞留,堵车里

程长达100多公里,京张高速公路连续堵车70小时,约万辆车滞留在路上[45]。为此,

在冰雪天气下,为降低交通突发事件发生的可能性,应加强道路维护、加大救灾物资的

储备,尤其是南方地区,公路和机场除雪设备缺乏,应储备必要的f产雪设备。否则,面

对道路积雪结冰,即使一幵始可通行的道路,由于没有及时清除路面冰雪,积雪在车辆

的碾压下越积越厚,最终将导致无法通行,只能封路。

大雾天气下交通突发事故发生概率大,程度严重,且发生恶性交通事故的比例相当

高。根据不完全统计,雾天公路上发生的事故中,损失在10万元以上的将近75%,严

重程度是正常情况下的7?8倍[46]。且多为群车突发事故。因此在大雾天气下建议减少

或避免行车。如一定要行驶,需尽量放低车速、勤按喇机,告知其他车辆自己的位置;

要注意避让、掌握与其他车横、纵距离、注意加大行车间距,并根据雾的大小情况打开

防雾灯、近光灯,以警示其他车辆。专家建议当能见度大于200米小于500米时,时速

不得超过80公里;能见度大于100米小于200米时,时速不得超过60公里;能见度大

‘ 于50米小于100米时,时速不得超过40公里;能见度在30米以内时,时速应控制在

20公里以下;一般视距10米左右时,时速应控制在5公里以下[47]。

此外,一些道路施工,桥梁對塌也是造成交通堵塞的重要原因,进而引发道路突发

事故。

影响交通突发事故生成的因素众多,牵涉范围广,到目前尚没有确切、体系化的研

究成果,某种程度上可以认为是由人、车、路、环境几种因素交互作用所引起的。在城市交通迅速发展的今天,有必要进行交通突发事故的处理研究,以加强交通安全建设、

运营和管理。

本章小结

本章研究了道路交通突发事故的定义、分类和特征。分析了突发事故情况下对道路

交通产生的影响,以及此种情况下交通需求的特征。并根据以往统计数据,总结了常见

交通突发事故的成因并给出相应的处理对策,以便预防或更好的应对道路交通突发事 故。

第三章道路交通突发事件应急处理体系

交通在居民出行,社会发展等方面发挥着重要的作用。每年层出不穷的道路交通突

发事故造成了巨大的经济和财产损失,这就要求我们必须要有道路交通突发事件应急处

理的意识,并釆取相应的行动措施即建立行之有效的突发事件处理体系,从而提升道路

应对突发事件的能力,减少人员伤亡和财产损失,保障国民经济和社会的正常发展。

3.1道路交通突发事件应急处理体系应具备的功能

根据道路交通突发事件的发生和发展特点,建立的道路交通突发事件应急处置体系

应主要实现预警和预防、应急响应、救援和疏散、事后总结等几方面功能。 .

1.预警和预防。在现今已经应用的应急管理体系中,大多数体系只重视事故发生后

如何进行处理和善后,往往忽略了预防的功能。然而,如果能真正发挥预防的作用,对

突发事件的诱因采取防御措施,就可以避免相当一部分突发事件的发生,从而从根本上

保障当事人和道路交通状况的安全。预警就是在道路交通正常运行情况下,对如恶劣天 气、道路条件等可以预见对交通安全通行造成威胁的薄弱环节提出警告。合理有效的预

警预防能有效减少突发事件发生的概率,提高公众对政府的满意度。

2.应急响应。应急响应即在突发事件发生后,快速响应,收集突发事件的相关信息,

并将有关信息通过各种通信手段第一时间传送给相关事件指挥人员。指挥人员根据经验

和已存在预案情况判断突发事件的性质、类型以及级别、影响程度和影响范围,估计可

能造成的人员伤亡和财产损失情况,快速做出处理并确定救援方案。在道路交通突发事

件的处理过程中,及时、快速有效的应急响应是处置过程的重要阶段,也是把人员伤亡

和财产损失降到最低的最佳时间。

3.救援和疏散。救援和疏散是应急处理过程中面临的重要问题,也是道路交通突发

事件应急处理系统应具备的主要功能。突发事件下城市交通紧急疏散需要将各个部门联

动,结合起来,完成应急管理人员调度、应急救援车辆调度、事发现场人员疏散,救援

和交通组织等。同时要协调交通、医疗、救护、安全、公安等部门,有效地组织和实施

紧急救援,减少事故损失。

4.事后总结。总结是体系必备的一个重要功能,体现在道路突发事件发生后系统应及时查清突发事件原因,归纳事故的性质,召开总结会议,总结经验教训,做好补充记录,及时修订应急预案。并将总结得到的经验应用到安全政策和动态响应过程中,使管理者清晰地掌握道路突发事件应急管理的薄弱环节,更好地实现应急系统的优化和改进。

3.2城市道路交通突发事件应急处理体系的构建原则

构建道路交通突发事件应急处置体系,除了应具备上文提到的几点功能外,还必须

遵循一定的原则。

1.依法构建原则。交通突发事件应急处理系统是以存在预案范例为基础的应对突发

事件的管理体系。体系中,各个职责部门、实施规则、流程和内容必须合法。

2.统一性原则。由于突发事件处置过程中涉及单位较杂,部门较多,有必要设置一

个处置体系的总调度机构,由其负责指挥、协调各部门,快速有效地调配各方资源。

3.整合原则。部门杂乱不方便事故发生时的统一调度,合并一些功能相似的部门以

提升整个体系的处置效率。

4.灵活性原则。构建的道路交通突发事件应急处理体系应当灵活,应能够根据突发

事件的具体情况,如发生地点、事故类别、事件的严重程度等进行相应的处理。

5.实用性原则。在制定处置方法时一定要考虑到策略的实用性,并根据当地的资源

和技术情况实时调整。因为只有可用,才能发挥作用,否则一切只能是空谈。

3.3大连市处理道路交通突发事件时存在的主要问题及完善措施

大连农业资源丰富,工业发达,交通运输四通八达,是东北地区经济高速发展的核

心城市之一。城市应急能力建设的总体水平良好,大连市政府于2006年1月18日成立

了大连市突发公共事件应急委员会(简称“市应急委”),负责研究制定全市应对突发公

共事件的重大决策和指导意见及重大突发公共事件的应急管理工作[48]。该应急管理机构

自成立以来在应急管理指挥工作方面已经取得了一些成就,但是近年来,大连市发生的

“3.4”风暴潮、“7. 16”中石油输油管道爆炸起火等特大突发公共事件,也体现了应

急管理在法律法规与政策的完善、机构的设置、人员和各种应急资源的调配和储备、各

种突发事件监测预报体系方面还有进步的空间。

3.3.1大连市道路交通系统存在的主要问题

目前,从总体上看,大连市道路发展情况以及交通管理情况在全国处于领先地位,

但仍存在以下几个问题: ‘

1.发展不平衡,个别地区、个别部门对道路交通突发事件的重要性和严重性认识不够,一些交通管理预案以及交通安全防范措施没有真正落实到位。

2.道路交通基础设施建设不能满足城市经济发展的需求。大连市路网结构不尽合理,主干道密度偏低,人均道路面积偏少,标志标线不够齐全,部分主干路交通拥堵严重,高峰时期形成道路瓶颈。在上下班高峰时期,己经出现潮沙性的拥堵状况,此种情

况下一旦发生交通突发事故,交通瘫痪的几率很大。

3.在停车厂数量本就不多的情况下,部分停车场地还被另作他用。至使全市每天有

几万辆车只能在人行道和人行步道上停靠,影响交通顺畅,造成安全隐患。

4.交通突发事故(地铁建造事故,交通事故)又有抬头趋势,给社会稳定造成一定

影响。

3.3.2大连市处理道路交通突发事件时存在的主要问题

1.管理部门难以有效的分配和调动足够的力量参与应急救援

? 突发事件发生时,交通部门往往成了应急救援工作的责任主体,一方面负责疏导、

封锁现场,确保现场的安全,另一方面又要负责伤患的运送。这种模式虽然增强了交通

部门责任感和紧迫感,有利于举全行业之力迅速调度救援物资,但由于缺少统一的分配

和领导,无法将责任分解到相关平行部门,不但加重了交通部门的救援难度,也不利于

严重态势的及时控制,难以形成相关部门信息互通、任务互动共度难关的局面。

2.应急组织能力有待提局

一是应急救援功能单一。相关职能部门只负责自己的专业领域,应对单一的突发事

故,通用性差。二是技术不先进、设施设备陈旧。监控技术的不先进,降低了对突发事

件的预警,设施的陈旧降低了救援的速度,削弱了应急战斗力。三是缺乏联动机制。突

发事件发生后,仅依靠单一部门应急救援力量难以应对。应急救援队伍如何联动,联动

后指挥体系的建立、应急救援队伍的职责目前尚无明确规定,不能有效实现联动应急,

极大地削弱了战斗力。

城市交通是一个复杂的、综合的系统,清晰有条理的城市交通规划是减少交通突发

事件的有效手段。结合大连市实际情况,本文提出以下完善道路交通系统的措施和完善

处置突发事件的措施,目的是减少突发事件发生的概率,或在突发事件发生时能进行更

加快速有效的管制和救援。

3.3.3完善道路交通系统的措施

1.做好路网结构规划和建设改造,提倡“公交优先”政策,缓解城市道路交通拥堵。

开展“文明交通、和谐交通”社会宣传教育活动,树立公交优先意识,加强公共交通发

展。公交是公众出行的主要方式,直接关系到人们正常的生活和工作。优先发展公共交

通,不仅是解决城市拥堵问题的有效途径,也是预防道路突发事件的一个重要方面。

2.加大整治违规占道现象,充分发挥道路的通行能力及时解决市区因集市和其他原因引起的占道情况,组织警力清除占道,维护集市周

边交通秩序、疏导指挥交通,确保道路安全畅通。

3.强化道路交通安全管理,预防恶劣天气下重特大道路交通事故

冰、雪、雾等恶劣天气是交通事故的多发期,同样也是预防交通事故的关键期。在

恶劣天气情况下,相关部门应及时在重点防范路段增设必要的交通和警示标志,采取相

应的准备工作和管理措施,及时调整部署,加大路面管控力度,采取针对性强的管理措

施,保障恶劣天气下的行车安全。

3.3.4完善处理突发事件旳措施

1.建立政府主导、部门负责、社会参与的应急救援体系。应急保障往往需要在极短

的时间内形成强大的社会合力,集中力量办大事,客观上要求权力的相对集中,适宜釆

取在大连市政府设立一个具有权威的应急指挥机构,明确责任主体和实施主体,形成一

个建立在风险基础上的综合性应急救援体系。由指挥机构主要领导担任总指挥,交通运

输部门主要负责,其他相关运输企业提供辅助性服务,各自负责某一方面的具体事务,

系统运行要做到统一决策、统一指挥、统一调配、统一协调。在发挥指挥机构在危机管

理中主导作用的同时,调动社会各方面的积极性,提高参与主体的多元性和广泛性,形

成政府、企业、社会组织、个人等多元主体共同构成的救灾网络。

2.建立资源共享、紧密衔接、沟通协作的应急指挥机制。应急指挥中心建立以整合、

交换、共享为重点的应急信息平台,规范信息采集、存储、处理、传输、发布的程序,

并为各职能部门的应急指挥系统提供接口。道路运输应急部门根据实时反馈数据掌握现

场情况,为领导决策提供可靠的信息服务。

3.加大设备监控和预警力度。市气象局建立气象监测预警机制,及时发布灾害性天

气预警信息。交通部门加大监控力度,实时监控交通流情况。

4.强化事件应急处理的部门联动机制。公安局、交通局、城建局、文广局、卫生局

联合起来,交通、交警、消防、城管、宣传等部门在统一领导下建立形成良好的合作伙

伴关系,加强部门协调配合,形成合力,建立既各司其职又密切配合的工作机制。加强

雨、雪、雾恶劣天气和重大突发事件的交通管制措施,提高快速处置道路交通突发事件

应急能力。

5.改善应急资源的储备。应急资源是在应急管理能力建设中不可缺少的,资源的储

备要具有动态性,调配和布局要随突发事件的发展而变化,保证资源的有效利用,使之

达到合理处置突发事件的目的。

3.4构建大连市道路交通突发事件应急处理系统

建立高效集中、协调有力的突发事件应急管理体系是提高城市交通突发事故的处置

效率,确保事故处置的科学性、高效性的有效手段,也是提高公路服务水平的迫切需求。

近年来,大连地区应急救援任务十分繁重,建筑倒塌、化学危险品泄漏、交通事故和城

市常规灾害事故发生的概率逐年增加,仅2009年全市消防部队就处置各类灾害事故

4312起。为了适应大连地区经济的快速发展,确保应急救援处理更好的发挥作用,本节

通过对大连市现行的各类应急预案和相关机构的职能分析,构建出大连市道路交通突发

事件应急处理系统的处置流程图和框架。

3.4.1系统的处理流程图

城市交通应急管理系统建设的目标是提高突发事件后城市交通的应对能力。通过信

息平台的反馈信息,对事件紧急程度做出合理的判断,以及动态交通的实时诱导,从而

保证人、车、路和环境资源的合理优化配置[49]。

一般地,道路交通突发事件的处理流程包括:突发事件上报、采集相关数据、判断

事故类型和紧急程度、相关预案搜寻、发布应急方案并实时调整优化、联动指挥、应急

现场处理、应急方案整理并存档,整个事件结束。

本文构建的交通突发事件应急处理体系运行流程图如图3. 1所示:

图3.1道路交通突发事件下交通应急处理系统流程图 Fig. 3.1 The flow chart of traffic emergency management system

道路突发事件发生,指挥中心接警后,指挥员根据采集的交通信息,决定是否启动突发事件处置程序。若符合系统启动条件,则寻找相应的应急处置方案。若不符合,则交由交警大队、公安部门或通报其他部门处置。

启动突发事件先期处置方案后,指挥人员依附通信系统,对事态的程度做出初步判

断,并寻找相应的应急预案,若存在相应预案,则发布实施。若不存在,指挥人员需根

据经验、专家建议等制定出新的处置方案。

方案生成后借助于计算机网络、通讯系统,将方案发送给执行部门和现场应急救援

人员,并根据实时反馈信息,做布局的调整。处理结束后,对相应的方案进行评估,整

理并存档,整个处置过程结束。

3.4.2应急处理系统的框架

应急管理系统是构筑于社会公用信息设施(如通信网络和计算机网络)之上的、联

系各个相关行业(如公安、气象、救护中心等)的大集成的系统,在构建城市交通应急

管理系统时,既要考虑对己有系统的信息集成,又要考虑对突发事件的信息采集、处理

和传递[49]。此外,系统还应具备应急救援车辆和人员的优化调度等方面的功能。

图3.2大连市道路交通突发事件应急管理系统的框架

Fig. 3.2 The frame of traffic emergency management system for DaLian

如图3. 2所示,构建的系统主要包括三个部分:应急事件信息采集系统、应急事件

指挥中心、应急事件救援系统。

整个系统的运作流程可以归结为:用视频监测、气象监测、道路环境监测、交通流

监测等系统监测或人员报警,如110、119、122、120等多个号码,获取交通突发事件信

息。通讯系统将采集到的信息传送给应急指挥中心,在收到信息报告后,通过专家辅助

分析对应急事件的类型、严重程度进行分析,然后启动相应的突发事件应急处理预案,

确定应急救援所需的医疗器械、消防设备等、提出相应应急交通控制的方案,并通过通

信系统将指令下达到各个部门。应急救援部门根据相应的指示,做好救援处理工作,交

通部门负责应韋车辆调度、封锁道路,防止二次事故的发生;医疗部门负责现场紧急医

疗救护、送伤者就进治疗,清理现场医疗废物;消防部门主要负责事故现场的灭火抢险,

和公安部门一起,对受损车辆中的受伤人员的进行救援;公安部门负责各道路交通事故

现场的应急处理工作,防止事故现场可能发生的刑事案件,负责事故可能危及地区的人

员疏散和撤离以及确定死亡人员的姓名、身份、通知死伤人员家属等【5。]。

3. 4. 2. 1道路交通突发事件应急处理信息系统

道路交通突发事件应急管理信息系统主要作用与功能如图3. 3所示。信息系统负责

对信息进行釆集并向指挥中心传输,使指挥中心能准确、及时的获得相关路况信息。并

把指挥中心的行动指示及时传送到相关救助部门。

图3.3道路突发事件应急管理信息系统框架

Fig. 3.3 The information system frame of traffic emergency management

3. 4. 2. 2突发事件应急指挥中心

图3.4应急指挥中心功能图

Fig. 3.4 The function chart of emergency command center

根据实际经济、技术条件的不同,应急指挥中心可以是常设机构也可以是临时成立

机构。应急指挥中心应有系统、全面应对各类交通突发事故的预案,也应有权威专家参

与,以便在情况突变时,对方案和指令做相应调整。实现资源调配、决策支持、命令部

署、事态评估等功能如图3.4所示。

3.4. 2.3应急救援系统

事故应急救援系统是在收到指挥中心的指令后、协调各救援部门(交警、医院、消

防、道路维修部门、武装警察、军队等)各司其职进行应急事件处理和组织救援的系统。

城市发生道路交通突发事件时,需要各个救援部门的救援人员运用合理的救援方法和适

. 当的救援工具,快速地解决同时保证救援资源充分合理的利用。

按照突发事件等级和可能造成的损失划分,我国将突发事件应急救援响应由上至下

分为四级,分别为国家级响应,省、自治区、直辖市响应,市、地、盟响应,县或者企

业响应[53]。一般情况下,上一级突发事件应急救援响应启动的同时,下级突发事件应急

救援响应也要启动。

表3. 1我国突发事件应急救援响应等级分类 Tab3.] The classification of emergency response in china

级别 一级(国家响应) 造成影响 已经或可能导致30人以上死亡(含失踪),或 ]00人以上中毒(重伤),可能造成直接经济损 失1亿元以上、需耍紧急转移安置10万人以上、超出省(市、区)人民政府、跨省级行政区、跨领域(行业、部门)应急处置能力的突发事件 己经或可能导致]0—29人死亡(含失踪),或 50—]00人中毒(重伤)’可能造成直接经济损 失5000万元以上1亿元以下的重大突发事件,超出市(地)人民政府、跨省内行政区、行业、部门应急处置能力的突发事件 已经或可能导致3_9人死亡(含失踪),或30 一50人中毒(重伤),或可能造成直接经济损失 较火的突发事件 己经或可能发生3人(不含3人)以下伤亡事故 二级(省、自治区、直辖市响应) 三级(市、地、盟响应) 四级(县或者企业响应)

道路交通事故应急救援体系能最大限度地降低交通事故的人员伤亡和财产损失,快

速恢复正常的交通通行能力,救援工作的及时有效与否,直接关系到整个应急过程的结

果。因此建立一个完善的道路交通事故应急救援体系具有重大意义。

3. 4. 2. 4应急资源配备

关于资源配备问题,虽然在此系统中没有明确提及,但在应急管理工作中具有举足

轻重的作用,加强应急资源优化配置是幵展应急管理的主要内容,全面做好应急资源的

优化管理是做好应急管理的基础。

对于道路突发事件的应急资源配置,要结合公路所在地的实际情况来评估,包括所

处地理环境、气候环境,同时也要根据以往发生的突发事件情况等来综合评估。比如山

区道路和城市道路的应急资源配置需求是不一样的,北方和南方因气候不同,在冬季,

对应急物资的需要不一样,北方冬季防滑物资可根据道路情况,遵循就近、合理的原则

沿路储备,易发生事故路段和安全路段也要区别对待。

除应急资源的配备外,道路突发事件发生时应急管理资源的调度问题也是应当引起

关注的。与一般的资源调度相比应急管理资源调度具有紧迫性、动态时效性以及需要社

会资源的整合与协作等特点[54]。由于突发事件本身的特点,时间紧迫性是应急问题最显

著的特点,调度应该以反应时间最小为首要原则。突发事件发生后,应以最快的速度进

行救助,尽量将损失减少到最小程度,时间效率高于经济效益。此外由于突发事件的状

况是不断变化的,救助工作也不是单一阶段的工作,而是随着事故发展的情况进行变动

的,此时应急资源的配置与调度,首先应根据不同的应急目标要求,对目标区域的风险

进行排序,再根据排序结果进行资源优化配置调度。

3.5大连市道路交通突发事件应急处理实例分析

大连城市道路交通建设发展迅猛,除轻轨外,最近又在进行地铁建设,是大连经济

发展的提升阶段,此时若发生交通突发事件,会造成巨大的经济损失,也更容易发展成

重大社会事件。为了验证构建的大连市道路交通突发事件应急系统的有效性,下面通过

对真实的案例进行分析,简单说明此系统的处理流程和实现过程。

‘ 实例概况:2011年3月10 R上午9点30分,大连交通大学门前正在施工的地铁路

段坊塌,±丹塌位置距地面大概17米,现场失踪一人。

应急处理流程:项目部立刻通过电话相关管理和救援部门汇报紧急情况,市政府领

导协同公安、消防、医护、交警支队等相关部门人员立即赶到现场,技术专家召开临时

紧急会议,确定抢险救援方案:交警负责封锁交通、消防部门派出两名“蛙人”现场

潜水探查与搜救、120急救车在坊塌处附近待命、公安部门负责维持现场秩序,确保搜救现场安全。同时,距事发地最近的医院表示,接到了通知,做好了紧急救援的准备。

塌方事故得到有效控制。

实施结果:大连交通大学门前地铁施工塌陷事故发生后,3月12日,相关部门

和指挥部经过两昼夜的救援抢险,通信管线已全部连接,完成塌方地点回填,路

面恢复交通。相关人员为防止类似事件的再次发生,仔细分析查找了可能再次出

现的塌陷风险点,并采取针对性措施确保地面及管线的安全。于此同时,其他地

铁施工标段临时停工,进行风险监测和评价。

本章小结

本章归纳了道路突发事件应急处理体系应具备的功能,总结了构建处置体系

时应遵循的原则,分析了大连市应对道路交通突发事件时存在的主要问题及相应

的完善措施。以此为据,构建了大连市道路交通突发事件应急处理系统,并通过

大连地铁建设过程中发生塌陷事故造成交通拥堵的突发事件,验证了构建的处理

系统的有效性。

第四章 迷宫原理在道路突发事件情况下路径选择上的应用

现今,道路交通迅速发展,路网结构越来越复杂,一旦发生突发事件,交通管理部

门和出行者必将面对许多不可预料的现实问题,最优路径选择就是其中必须要面对的一

个重要问题。出行者主要考虑的是在保证安全性的前提下,如何使行驶的路程和在途时

间最短在智能交通系统和车辆导航系统中,最优路径选择是一个很重要的课题。所

谓最优路径就是根据现存的路网信息,能为驾驶员和出行人员在出发地与目的地之间选

出一条时间最短,或路程最短,或费用最低的路径。对于传统的最短路经典的Diksta算

法,只是在理想的交通状况下找到了最优路径。然而在现实生活中,经常会出现交通的

阻塞或中断,特别是突发事件发生时,实际路况是动态的、变化的,这就要求我们必须 .

寻找一些新的方法在动态交通网络中找出最优路径的目标[56]。即在实时路阻的基础上求

解最优路径。

本章把迷宫原理应用于路径选择中,并将此种路径选择方式应用于大连市相关路段

发生突发事件,部分道路不能通行时的路径选择,构建的方法实现了实时动态路阻情况

下,最优路径的选择。

4.1迷宫原理简介

迷宫问题是图形学、图论和数据结构等领域中广为人知的一个经典问题,战略决策、

机器人路径规划等许多智能问题都可以转化为寻找迷宫最优路径问题[57]。迷宫最短路径

(the shortest path of maze)问题是一个典型的搜索、遍历问题。如图4. 1所示,一个NX

M型迷宫,黑色部分表示障碍,空白的单元格代表通路。迷宫问题可以表述为:寻找从

某一个给定的起始单元格出发,行进中沿上、下、左、右四个方向前进经相邻的通路单

元格,最终到达目标单元格。迷宫最短路径问题可归结为找出从迷宫入口到出口所经过

单元格个数最少的路径[58]。解迷宫路径问题的算法大多采用广度优先搜索或深度优先搜

索,随着近几年智能算法研究的深入,出现了不少求解迷宫最优路径问题的仿生智能算

法:如遗传算法、奴群算法等。

图4.1迷宫模型 Fig. 4.1 Model of maze

4.2本文中编程的核心思想

1.釆用队列的实现方式,如果釆用直接递归的方式,用栈很容易实现路径的输出,但是这条路径不一定是最短路径。为了改进算法,达到输出最短路径的目标,采用队列的实现方式,达到输出最短路径的目标。

2.应用了广度优先搜索,从入口出发,离开入口后依次访问与当前位置邻接的单元格(上下左右方向),然后分别从这些相邻单元格出发依次访问它们的邻接格,并使“先被访问的单元格的邻接格'先于’后被访问的单元格的邻接格”被访问,直至访问到迷宫出口,则找到了迷宫问题的最优解,即迷宫最短路径。该算法的显著特点是“层层推进”。 4.3程序运行流程图

mri所编程序流程图

Fig. 4.2 Flow chart of the program

首先设置迷宫的行列数,当行列数都小于50时,进入初始界面,当有一项大于50时,

提醒重新输入。显示初始界面后,手动随意设置障碍,出现迷宫图,点击显示最短路径,

程序通过广度优先搜索、标记最短路径后输出最短路径,程序运行结束。

4.4基于迷宫原理的程序模型

定义迷宫模型为16X16的方格(行列情况随意设置,但本程序要求行列最多不超过

50)。黑色方格代表路障或事故现场,不能通行。车辆或相关人员的目的是从起始点出

发,通过上、下、左、右四个方向的选择,寻找一条最优的路径(也即最短路径)。

、

通过C语言编程,初始模型如图4. 3所示,为路径选择问题的环境模型(16X 16网格)。根据4. 2中所述的编程思想,点击右下方显示最短路径按钮,找到最优路径。

图4.3路径选择问题的环境模型

Fig. 4.3 The environment model of path selection

鼠标在网格内任意小格点击一下,相应小格变成黑色,黑色表示设置障碍不能通过,再点击一下可取消障碍,此项功能的编程设置是为方便突发事件情况下路况多变、多阻情况的模拟,以便进行实时的最优路径选择。如图4. 4所示。

图4.4路径选择问题的障碍设置 Fig. 4.4 Setting obstacles for path selection

点击最短路径按钮,即通过搜寻,标记并输出最短路径,如图4. 5所示:

图4.5显示最短路径

Fig. 4.5 Display the shortest path

4.5迷宫原理在突发事件路径选择上的实际应用

本文中构建的算法理论上是从上、下、左、右四个方向进行选择,所以使用范围并不是十分广泛,只适用于布局相对规整的道路,也适用于格局相对方正、规范的工业园区或厂区。下面就以大连市具体路段为例,构建模型,找到道路突发事件情况下,从初始地点到目的地的最短路径。

4.5.1问题相描述

图4. 6为大连市黄河路近联合路段卫星俯瞰图,其中黄河路和联合路是主干道,初始地点是白山路与黄河路的交叉口位置,即图中的红色圆圈位置,黄色区域是由于突发事故或其他原因而造成的道路阻塞即此路段不能通行,终点是联合路与永平街交叉口,图中红色正方形位置,目的是找到初始点与目的地之间的最短路径。

4.5.2构建模型

根据对俯瞰图起始点和终止点之间区域的尺寸和比例研究,把俯瞰图对应整理为以下网格模型,A为起始地点,B为目的地,其中黑色位置为建筑物所处位置,即不能通行的位置,黄色位置为突发事件造成的路阻所处位置,白色通路为通道。这样实际问题就转化成了寻找从模型中的从A点到B点的最短路径问题。如图4. 7所示:

图4.7实景图的对应网格模型

Fig. 4.7 Mesh model responding to real map

4.5.3程序与模型的结合

对应模型的设置,把程序的网格设置成24行,39列的环境模型(图4. 8所示),根据模型图中建筑物的位置,在程序中对应设置障碍(图4. 9所示)。

图4.8 24行,39列的环境模型

Fig. 4.8 Environment model contains 24 lines, 39 rows

图4.9对应实景图中的建筑物和道路设置 Fig. 4.9 Setting obstacles responding to real map

4.5.4无突发事件情况下的最短路径

在图4.9的基础上,点击显示最短路径按钮,便找出了无突发事件情况下从初始地点A到目的地B的最短路径选择,如图4. 10所示。对应实际路段即从出发位置A沿白山路前行,在永平街和白山路交汇处左转沿永平街直行到达目的地B。

图4.10正常情况下最短路径

Fig. 4.10 The shortest path in normal condition

4.5.5道路交通突发事件情况下的最短路径

突发事件情况下,正常通行时的最短路径经常由于事故的发生或堵塞或不可行,这就要求我们在动态路阻的情况下,重新寻找最优路径。如图4.10所示,正常情况下的最短路径要经由白山路段。下面即研究白山路段和其他部分路段堵塞的情况下,找出新的最优路径。根据阻塞路段的位置,体现在迷宫界面的障碍设置如图4.11所示,点击显示最短路径,既显示了突发事件情况下常规最短路径不通时的新的最短路径(如图4.12)。对应实际路段即:从A出发沿白山路行进,在与民政街交汇处左转驶入民政街,第一个路口右转,驶入永平北街,之后沿万岁街驶入永平街,直行到达目的地B。

图4.11对应实景图中因发生事故、不通路段的设置 Fig. 4.11 Setting obstacles responding to real map

图4.12突发事件情况下最短路径

Fig. 4.12 The shortest path in emergency condition

需要指出的是,可能同时存在多条最优路径,但由于程序的设置,并不能同时显示,

只能显示其中的一条最优路径。

本章小结

本章研究了迷宫原理,并把在迷宫中寻找最短路径的思想应用到了现实中道路突发

事故情况下最优路径的选择中。以大连市黄河路段为例,通过建模,实景图与模型程序

结合,找到了正常情况下的最短路径和因突发事件的发生造成常规最短路径无法通行时

的新最优路径,证明了本程序算法在道路突发事件、动态路阻环境中最优路径选择上的

可行性。

第五章道路突发事件现场的交通应急管制

应急救援组织和部门在接到相关救援指令后到达事发现场时,要确保现场的有序和

安全,只有在有序安全的环境下,救援工作才能有条不紊的进行,否则,过往车辆、事

故车辆、救援车辆充斥于道路,应急救援车辆随意停置,甚至于过往车辆不知晓已发生

事故,仍保持原有车速行进。此种环境,不但不利于救援工作迅速的展开,甚至对救援

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