中国轿车自主开发之路的探讨

汽车营销学课程论文 汽车营销学课程论文
课程名称：_____ _ 汽车营销学
学
院：______ 经济与管理学院_ _
学
号：______
091431024_____
学生姓名：______
柯永松
论文题目：
中国轿车自主研发之路的探讨
成
绩：____
_____________
指导教师：
苏菱禧 __________
2011 年
5 月 14 日
中国轿车自主开发之路的探讨 柯永松（福建农林大学经济与管理学院（旅游学院） 金融专业 2009 级） 摘要： 摘要：伴随着中国经济的高速发展，中国汽车产业、销量迅猛增加，中国已步入“汽车 社会” 。改革开发以来，中国的轿车产业有了长足的发展，但跟发达国家的汽车产业相 比，还有很大的差距。自主开发是目前汽车工业关注的焦点，也是中国轿车发展的必由 之路。本文从中国轿车发展的现状入手，讨论了中国轿车自主开发的主要问题及对策。 关键词： 关键词：汽车；自主开发
1.我国汽车工业发展史以及我国轿车发展史 1.我国汽车工业发展史以及我国轿车发展史我国的汽车工业是从新中国成立后开始的，在党中央的决策下，1953 年 7 月 15 日第一 汽车制造厂在吉林长春破土动工，从此，中国有了自己的汽车工业。[1]在此之后，二汽、重 汽、陕汽、北汽、南汽、上汽等一大批汽车企业开始建设，奠定了我国汽车工业的基础。改 革开放以后， 外国资本开始进入中国， 上汽、 一汽、 二汽先后与欧美企业合资成立轿车公司。 国外主机厂将整车产品输入中国市场的同时， 也将其本身的配套零部件工厂带进了中国， 同 时，也催促了像奇瑞、吉利、华晨等一大批中国新兴民族汽车企业的诞生。总的来说，我国 轿车工业发展至今，经历了下面四个阶段: 我国轿车工业发展的萌芽期(1958轿车工业发展的萌芽期(1958 1.1 我国轿车工业发展的萌芽期(1958-1983) 在这二十年间，我国汽车发展的重点是载货汽车，几乎忽视了轿车的发展。当时，为了 满足少量礼仪用车和高级干部用车急需，基本上用单件生产或小批量生产方式作出一批样 车。 我国轿车工业发展的成长阶段(1983 (19831.2 我国轿车工业发展的成长阶段(1983-1990) 这一阶段处于改革开放初期，由于国民经济高速发展，国内轿车需求量急剧上升，形势 发展促使我国开始重视轿车工业的发展。各种合资公司相继成立轿车年产量有很大的增长。 这十年成长期内建设的一批轿车生产基地为今后的发展打下了坚实的基础。 在轿车品种上有 桑塔纳、奥迪、夏利、富康，包含中级、普通和微型轿车。但是没有自主品牌，全部是外资 品牌。 我国轿车工业发展的快速发展阶段(1991 (19911.3 我国轿车工业发展的快速发展阶段(1991-2001) 这

一阶段，我国轿车工业初步完成“三大三小”的产业布局。这个阶段我国开始发展 中高档轿车产品。市场经济的发展，也推动汽车营销体系进一步完善。随着乡镇企业、私营 企业、外资企业、第三产业的发展，需求结构发生变化:私人用车市场逐年增长，市场发展 趋于成熟，呈现买方市场特征。 我国轿车工业发展的成熟阶段(2002 (20021.4 我国轿车工业发展的成熟阶段(2002-) 这一阶段的开始即 2002 年，中国轿车市场突如其来的井喷行情让业界措手不及，从而 吸引外资继续大规模进入中国。 在外资全面进入中国的同时， 我国一批民族汽车工业的代表 如奇瑞、吉利等也获得长足发展。
2.我国轿车自主开发的现状以及问题 2.我国轿车自主开发的现状以及问题 我国轿车自主开什么是自主开发？所谓自主开发，即以自己为主导的开发，在全球范围之内，结合可控 的有用资源，依靠科学的流程，以及先进的手段来进行产品开发，包括自主定义产品，提出
总体概念和总体设计，自主决定产品的开发方式，主导开发过程，在合作（或委托）开发的 过程中拥有决定权和决策权， 并且自身具备完整的评价标准和评价体系， 有能力对所开发的 [2] 产品进行评价，所开发的产品的产权（包括知识产权）归己所有。 在我国汽车工业 50 多年的创业过程中，一汽、二汽和上汽并列成为我国三大汽车生产 基地。大型汽车企业先后与国外合资，没有自己的自主品牌，而新兴民族汽车企业如奇瑞、 吉利、华晨等在夹缝中求生存，在经济型车市场占据绝对优势，但与外国资本主导的中高端 市场相比.实力远远落后。 2.1 自主品牌有所发展 我国不同车型自主开发水平很不平衡，其中载货汽车开发水平较强，如，中型卡车已具 备自主开发能力，部分轻卡及客车也有自主开发产品。2004 年，自主品牌载货车占有率为 [3] 94.2％，自主品牌客车的市场份额达到 95.2％ 。 但在轿车方面，大多数自主品牌规模小、 技术含量低、缺乏竞争力、知名度也不高，自主开发能力不强。2004 年自主品牌轿车的市 [4] 场份额只占 9.5％ ，销量只占全年总销量的 19.5％。 近年来，随着我国汽车产能不断增大，汽车企业自主创新意识和能力逐渐增强，新产品 推出速度不断加快， 引进产品比率逐年下降， 自主品牌开始得到市场响应， 如，奇瑞、吉利、 上汽通用五菱、长城皮卡等自主品牌市场占有率迅速提高。 各类企业自主开发能力 2.2 各类企业自主开发能力 我国不同所有制汽车企业自主开发能力各有不同。大型汽车集团和骨干企业基础条件 好，开发投入明显高于行业平均水平，并已建立了具有一

定规模的企业研发中心。虽然近年 来通过合资和引进，技术创新能力没有得到应有的提高，但由于其历史积累，以及在技术、 人才、规模上优势明显，综合竞争实力依然较强。 一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业广泛利用国内外资源，在开放中自主，在自主 中开放，通过各种方式打造自主品牌，参与国际市场竞争，进行了许多有益的尝试。自主开 发、 联合开发和委托开发成为这些企业产品更新换代和技术创新的主要方式， 这些灵活多样 的新产品开发方式有效提高了他们的自主开发能力。
3.影响我国轿车产业自主开发的主要问题 3.影响我国轿车产业自主开发的主要问题 影响我国轿车产业自主开发政策导向不明， 3.1 政策导向不明，政策支持不力 我国汽车工业的技术发展路线长期处于被动地跟随国外技术的状态， 而没有形成建立在 我国国情基础上的主动发展目标，技术壁垒更是无从谈起。其次，政策不完善和措施不配套 导致了国有大型汽车集团忽视开发层面的学习和能力的提高， 使在不断扩大的国际合作中滋 长了对国外技术的依赖， 扶洋抑己的政策甚至使一些企业放弃了已有的自主品牌产品开发平 [5] 台，使企业失去了实现自主开发的载体。 3.2 完善的自主开发科技创新体系尚未建立 由于我国汽车技术力量分散，各种资源分布广泛，所以集各方优势和科技资源，共建 自主开发科技创新体系，对基础、共性技术和关键、核心技术进行协同攻关，是提高我国汽 车产业自主创新能力的必然选择， 也是新一代汽车取得重大技术突破和获得竞争前主动权的 捷径。目前，国内汽车企业在柴油高压共轨系统、汽油直喷发动机、自动变速器甚至混合动 力等领域，形成了一汽、奇瑞、吉利等多个阵营。各自为政的开发，不仅浪费了研发资源， 而且很难控制成本。我国对这种国家级的汽车科技创新体系还没有进行认真的研究和论证， 这就使我国汽车产业难以形成合力， 以致造成人力和设备资源的浪费以及国内企业间的过度 竞争，不利于国家整体自主开发水平的提升。 3.3 缺少激励企业自主开发的利益机制 目前中国大汽车企业都是有国有企业背景的合资企业，经营者是行政方式任命的，其
考核标准主要是看任期内利润增加多少。 在政府现行奖励办法中， 研发新产品是按投产后的 经济效益而不是看企业研发实力。 尽量少承担责任而享受合资带来的高收入， 才是合资企业 中方经营者的行为准则。 3.4 缺少开发文化 企业能否自主开发的决定因素是人材，而创造性人材正是中国大汽车企业最缺的。大 一统的文化背景加上官本位文化的渗

透， 束缚着中国汽车企业技术人员创造精神。 才华与个 性并存一身的技术人员很难在传统技术管理体制中生存。 而目前中国正在兴起的民营汽车设 计公司，其骨干技术人员几乎全部从中国大汽车企业跳槽而来。
4.加快培育自主开发能力的政策与措施建议 4.加快培育自主开发能力的政策与措施建议 加快培育自主开发我国汽车产业自主开发能力薄弱的主要原因是汽车企业自主开发的动力不足， 而汽车企 业动力不足的原因在很大程度上归结于政策措施支持不够、 引导不力。 政府应把鼓励和支持 汽车产业自主创新提高到国家经济安全的战略高度来认识， 对汽车行业的自主创新给予实实 在在的利益支持， 以激发和调动汽车行业进行自主创新的主动性和积极性， 促使国内汽车企 业尽快提高自主开发能力。 4.1 加强汽车技术与产业发展战略研究 我国政府应组织强有力的人才队伍， 加强汽车产业发展目标的研究， 加强对我国汽车行 业及相关行业的调研，深入分析我国汽车产业的发展现状与趋势以及面临的国际与国内环 境，切实改变长期以来忽视战略性研究的现象。 4.2 构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台 从体制创新与机制创新两方面构建适合我国国情的“权责明确、定位清晰、结构合理、 运行高效”的汽车产业自主创新体系，是使我国汽车产业加快取得创新性突破的关键。汽车 自主创新体系是以政府为主导、企业为主体、市场为导向、国家科研机构为骨干、高等院校 为生力军的官产学研科技创新体系，该体系是汽车企业、高等院校、科研机构和政府部门等 要素组成的复杂网络系统，各要素既有明确的职责与分工，但彼此之间又是互相促进、密不 可分的。 自主创新体系和公共技术平台主要应具有如下职能： （1）开展基础、 共性和关键、核心技 术的研究，以实现关键技术的创新突破； （2）建立共享数据库、公共实验室或公共测试研究 平台等，以支持新产品的开发，并节约开发成本，提高创新效益； （3）开展高性能节能环保 汽车的研究与开发， 以实现我国汽车产业的持续和稳定发展， 并力争使我国汽车技术处于国 [6] 际领先地位 。 4.3 制定有利于企业自主创新的绩效考核标准和科技成果评价机制 多年来， 我国政府对国有汽车企业的管理者基本上采用以任期内利润和产值为主的绩效 考核指标，而没有对自主创新提出具体要求，导致这些企业热衷于短期经济效益和一些“短 平快”的合资合作项目，而忽视对国外先进技术的消化、吸收与再创新。政府应尽快改变这 种对自主创新十分不利的考核评价机制，而代之

以全面考核利润、产值、自主品牌研发和自 主创新能力建设。另一方面，科技成果的评价机制和评价体系不健全，也在一定程度上制约 了自主创新能力的发挥，有关科技管理部门应对此认真加以研究，在深入调研的基础上，制 定有利于发挥科技人员创造能力和有利于研发成果转化的政策和机制， 如， 对达到国际先进 水平且已实现产业化的自主创新成果给予特别奖励。 培养、 4.4 培养、重用自主创新人才 人才是知识的主要载体，是创新的决定性因素。汽车行业应培养一支既懂业务和技术， 又擅长管理和经营的高级管理人才，这支核心人才队伍是汽车行业的领头雁。其次，应培养 一批在行业内能挑技术重担的顶尖工程技术人才。 此外， 还应培养一大批身怀绝技绝活的高
技能人才。 激励是创新的动力， 是影响自主创新必不可少的催生因素。 政府应该尽快出台和完善支 持自主创新人才的激励（包括奖励、提拔、重用等）制度，以激发自主创新人才的积极性、 主动性和创造性， “用事业凝聚人才，用政策吸引人才、用实践造就人才，用机制激励人才， 用法制保障人才” ，形成“尊重知识、尊重人才、尊重劳动、尊重创新”的良好风尚。
5.结束语 5.结束语提高我国汽车产业自主开发能力是一项复杂的系统工程， 不仅需要汽车行业自身加强自 主创新能力建设，而且政府的体制创新与机制创新同等重要。
参考文献: 参考文献:[1] 杨捷,李永,宋健编著．汽车技术经济学[M].北京：经济与管理出版社，2008.10. [2] 杨沿平，唐杰等．我国汽车自主创新现状、问题及对策研究［J］ ．中国软科学，2006，3. [3] 中国汽车工程学会．我国汽车行业自主品牌培育与自主开发能力建设的措施研究[R].2005.10. [4] 成清华，杨沿平．发展我国汽车自主品牌的思考[J].汽车研究与开发，2005.8. [5] 唐杰，杨沿平．提高我国汽车产品自主开发能力的产业政策分析[J].汽车研究与开发，2005.2. [6] 任晓常．汽车自主开发公共技术平台及重庆汽车研究所的发展定位[J].汽车研究与开发，2005.4.
课程论文评分表时间：______年___月___日
学生姓名
柯永松
学号
091431024
专业 年级
09 金融
论文题目
中国轿车自主开发之路的探讨
权 评价项目 重 选题 5% 内涵明确，范围适度，针对性强。 评价内容 A 5
评价结果 得分 B 4 C 3 D 2
内容
20%
中心明确； 材料真实可信， 丰富翔实； 内容具体充实。 20
16
12
10
论理
30%
论点正确，论据充分，论证科学、缜密、深刻。
30
24
18
15
结构
15%
结构严谨规范，条理清晰，布局合理，系统严密。
15
12
9
7
语言
15%
语言精炼、流畅、准确、灵

活，逻辑性强。 理念先进，观念新颖，观点创新，新课程改革精神体 现充分[体现以人为本的发展观，体现教学目标拓展 观，体现教学方法的多样化和学习方式的变革（合作 性学习、探究性学习、互动性学习），体现教学评价 的多元化]，对实施素质教育和提高教育教学质量有 指导性意义。
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12
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创新
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总分
综合评价 指导教师 签名


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