东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示

东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示

作者：甄小燕 本刊记者

正文：

奥运开幕前夕，我国第一条城际轨道交通——京津城际轨道交通开通运营，基本上做到5分钟的发车间隔，实现了城市之间的公交化运营，它标志着城市群内部城际交通问题的一种解决方式的诞生。城际轨道交通该如何定位、建设、运营，成为迫切需要解决的问题。本文希望通过对东京、巴黎这两大城市圈城际间轨道交通状况的概述、比较，为我国新兴的城际轨道交通建设运营提供参考。

一、东京大都市圈轨道交通概况

1.东京大都市圈空间布局和轨道交通概况

东京大都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3400万人，占全国人口的27%，城市化水平达到80%以上。 东京大都市圈的空间布局类似当前的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。

东京大都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。2003年都市圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。

东京大都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，密度为222米／平方公里。东京23区的网络长度为584.8公里，密度高达947.8米／平方公里。存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2000公里，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有近300公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960

年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。 东京城市圈轨道交通网络示意图

2.东京都市圈城际铁路概况

从速度值来看，东京圈公交型普通铁路有快速和普速之分。中心区内，快慢线独立，中心区外，在同一轨道上运行快慢线，快线采用跨站方式。东京城市圈内主要的几条快线包括中央快速线、总武快速线、常磐快速线和筑波快速线。中央快线是从东京至高尾(东京台东区)，基本全部位于中心区，长度53.1公里共24站，平均站距2.2公里，有普通列车、区间快车和特快车，在中心区采用跨站运营，平均速度是48.6公里／小时。筑波快线从秋叶原(东京千代田区)至筑波(位于东京东北部的茨城县)，长58.3公里，共20站，设计最高时速130公里，速度目标值77.7公里／小时，用时45分钟，经停7站。当前，在这一线路上运营快慢列车，快速52分钟，平均时速67公里，普线57分钟，平均时速60公里，比其他快线还快一些。

路网建设情况：从时间上看，路网形成时间较早，东京圈的铁路网形成时间大约在20世纪60年代左右，即在日本铁路改革前，大部分路网基本形成；修建时间稍晚的筑波快线，2005年8月24日正式通车。路网建设的投资主体：在日本铁路改革前，所有铁路均由日本国铁和日本铁道建设公团建设，建设的款项由国家融资或补贴利息，或投入补助金，但大部分依靠贷款，既有线改造由国家投入补助金，但基本也通过国家贷款。筑波快线修建干1987年日本铁路改革后，情况稍有不同，它由首都圈新都市铁道株式会社建设经营。首都圈新都市铁道株式会社是以第三部门方式(即政府与私人企业合营)经营的铁路公司，为了建设常磐新线(现在的筑波快线)而设立，由沿线之地方政府与民间企业共同出资，资本额1850亿日元，其建设费用的大部分都是无息贷款。

从运营主体看，东京城市圈的轨道交通的运营主体以私营为主。截至2003年，东京大都市圈共有轨道交通经营主体30家(包括3家地铁公司)，其中私营主体19家，包括公交型普通铁路13家、单轨交通2家、GMT定向人群运输1家、有轨电车1家。 从建设运营体制来看，目前东京大都市圈的轨道交通属于分区管理、网运合一的经营模式。1987年，日本铁路民营化改革，改革后由6家JR公司接受不同区域的原国铁路网资源(新干线除外)，并经营旅客运输，成立1家货运公司，租赁客运公司的线路进行货物运输。当前除了投资巨大的新干线建设依然由铁道建设公团负责外，其他新线建设和既有线改造由各公司自己负责，比如筑波快线。但是对于有益环保和公益的项目，即使是各公司

自主决策的建设项目，如果资金不足，政府也给予财政支援。3个小岛上的公司由于运量不足，经营困难，因此，分立后不但不承担债务，还拥有了政府设立的“经营稳定基金”以弥补亏损。 从运营状况来看，日本铁路民营化改革的效果十分明显，各公司扭亏为盈，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金。在分区管理之初，日本政府就考虑到不同线路的合理搭配问题，各公司均有“肥瘦”路线，做到公司内部能够交叉补贴。 二、大巴黎区轨道交通概况

1.大巴黎区城市空间布局及轨道交通状况

大巴黎地区包括巴黎及分布在其周围的上塞纳、瓦勒德马恩省和塞纳—圣但尼省等7省，是法国的一个行政区域，全区面积12012平方公里，人口1206.7万(2007年统计)。该区域以巴黎为中心，辖区市镇总数1281个。为适应20世纪50年代末巴黎城市人口的集中化和郊区城市化的需要，1965年巴黎提出了规划，在距市区25-30公里外建设5个人口规模约50万的新城，通过新城建设，大致在已有的建成区南北外侧，沿塞纳河、马恩河，卢瓦兹河河谷方向，形成了两条平行的城市发展主轴，形成轴向发展的空间布局。新城规划同时规划了RER(市域快轨)线，将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城—中心城—卫星城之间的直通服务。这使巴黎成为一个典型的多中心城市结构。

巴黎大区的轨道交通包括多种形式，有常规地铁、市域快速轨道交通(RER)、轻轨和市郊铁路。巴黎有发达的地铁系统，市区公共交通主要由地铁承担，完成客运量是公共电汽车的4倍左右。巴黎大区的各种轨道交通中服务于城际的轨道交通主要是指线路长、站间距大、列车运行速度较快的市域快速轨道交通(RER)和市郊铁路，其中A、B、C、D、E5条RER线连接5座新城，辐射式的市郊铁路28条。在2000年巴黎大区公共交通的总客运周转量中，RER和市郊铁路承担了57.6%。 2.RER线和市郊铁路概况

RER线穿过巴黎市区，连通了分布在市区周围的大区铁路。 巴黎RER建设的主要目的是使经换乘就可以到达市中心。RER建设前，郊区乘客需在城市边缘换乘地铁进入市中心，地铁的速度当时仅为25公里／小时，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展受到了限制。郊区和郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换乘2次才能到达目的地。为了实现“保护旧城区，发展卫星城”的目标，使人们向郊区迁移，巴黎市政府决定修建RER线路，将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城—中心城—卫星城之间的直通服务。在规划RER时，巴黎公交公司(RATP)对两种方案进行了研究：(1)将地铁向郊外延伸；(2)将市郊铁路引入城市中心。最终，巴黎公交公司采用了

利用既有市郊铁路(将其电气化)，在中心城修建新线的RER方案，1969年建成运营，线网构架总长度562公里。虽然RER接入市中心，但是它坚持了自己市郊铁路干线的定位，在市中心仅在客流集散地设站供与地铁换乘，而在市郊设站密度增加。所以，在市内，RER是一个与地铁完全独立的系统，在地下更深一层并与地铁垂直换乘。

在没有RER通达的郊区市镇，原有的发达的铁路网就发挥了城市客运的作用，即市郊铁路。在巴黎大区有28条放射式的市郊铁路线，线路总长1286公里，由法国国家铁路公司(SNCF)经营，连接市区和周围郊区，构成一个密集的铁路网，网络呈发散形，以市内的火车站作为终点，分别服务于不同的方向。每天约有5000次郊县火车发出。

RER与市郊铁路均定位为城市公交系统，因此在建设资金和运营上均得到补贴。 建设运营资金上，早期的RER线及市郊铁路建设资金主要由国家和地方政府承担，建设主体是巴黎公交公司和法国国家铁路公司。从1971年起，法国铁路基建投资贷款中有一项专用资金用于市郊铁路建设，极大激发了地方主管部门与企业建设市郊铁路的热情，投资主体多元化。基础设施维修及运营成本费用等则由票款收入和企、事业单位缴纳的特别交通税来支付，差额部分由政府补贴。其中，国家财政担负巴黎大区公共交通投资与经营缺口的51%，省和大区两级地方财政负担49%。

运营主体上：RER线主要由法国国家铁路公司负责经营管理，其中仅RER-A线及巴黎北站以南的B线由巴黎公交公司负责管理运营。市郊铁路由法国铁路公司负责经营管理。两家企业均属国有控股企业。 管理体制上，巴黎大区交通管理委员会对巴黎公交公司和法国铁路公司进行监督和管理，该委员会负责确定巴黎大区的公共交通规划、评估、投资项目以及运营和票价的管理，并通过签订合同对运营企业进行监督和补贴。其委员由巴黎大区、巴黎市和7省的代表组成，巴黎大区主席担任该委员会主席。 运营效益方面，巴黎公交公司和法国国家铁路公司等单位历来都是亏损的。

通过了解发现，两大城市圈城际铁路既有共同之处，又有区别。

共同之处在于：首先，两大都市圈均由轨道交通均承担了主要的城市内部和城际之间的出行，尤其是东京城市圈，其承担率高达80%以上。其次，两者的城际之间轨道交通路网都高度发达，东京都市圈的普通铁路长达2000余公里，占整个圈内轨道交通路网长度的80%，巴黎大区市郊铁路与RER线总长将近2000公里，占整个大区轨道交通线网长度的近90%，线网密度均非常高。再次，两大都市圈的城际铁路均穿入市中心，或者与城市地铁直

接共轨，或者与城市地铁垂直换乘，进出入市中心均非常方便。第四，虽然它们深入城市中心与地铁方便换乘，但是在管理运营上，依然与地铁彼此独立。第五，在列车运行上，均开行跨站快车与站站停慢车，满足不同的出行需求。在城市中心地带，快慢车基本不共线(RER-B和D线共线)，在中心区之外，快慢车共线，有效地利用了路网资源。第六，均实现了公交化运营，比如东京山手线高峰期能达到2.5分钟的发车间隔，整体运营时间长，从早晨5：00至夜里凌晨1：30左右。第七，运行速度上，两大都市圈的城际铁路平均旅行时速均不超过70公里。第八，在客流类别上，承担的主要是通勤客流。第九，抛开历史来看，当前均实行网运合一的建设运营管理体制，且都没有路网基础设施建设债务。

不同之处在于：首先，运营主体盈利与否不一。东京都市圈的铁路公司是盈利的，而大巴黎区的两家主营公司历来亏损。其次，经营主体的所有制类型不一。东京都市圈的铁路公司主要是私有制的，少数由政府和私人企业共同经营，大巴黎区的两家主营公司均为国有控股。第三，事业定位不同，大巴黎区将市郊铁路和RER线均定位为公共交通，并认为公共交通是不需要盈利的，其亏损额由政府负责补贴。而东京都市圈内的铁路公司是独立经营的民间企业实体，大部分需要自负盈亏，企业内部进行交叉补贴，只有客流少或者环保和公益性强的铁路，政府才给予相应的补贴。

同样发达的路网、同样承担了区内主要的客流，为什么盈利状况不一？通过分析不难发现，客源量差异导致的客流量差异可能是其重要原因。东京都市圈人口3400多万，大巴黎区与东京都市圈土地面积差异不大，但是人口仅1200多万，只是东京都市圈的1／3强。从绝对客流量也可以看出，东京都市圈普通铁路的客流量远远超过巴黎的RER}n市郊铁路。2003年，JR铁路日客流量1457.9万人次、私营铁路1367.2万人次；2003年RER线日客流量110万人次左右、市郊铁路157万人次左右。当年巴黎地铁日均客流量约715万人次，东京地铁则为812.6万人次左右。从客运价格来看，两地差异不大，不构成经营业绩差别如此明显的原因。东京地铁的基本票价为160日元，按当前汇率折合人民币10.3元左右，远距增加；巴黎地铁单程票价1.5欧元一张，按当前汇率折合人民币15元左右。从铁路价格来看，巴黎RER和地铁单程通票价格8.2欧元，折合人民币约82元。东京新建的筑波快线，单程58.3公里，全价1150日元，折合人民币约74元。筑波快线的票价在东京都市圈铁路中算较高的。可以看出，东京都市圈与大巴黎区的铁路客运价格差别并不明显。此外，不同的事业定位可能造成经营业绩差异的重要原因。政府明确补贴经营赤字让巴黎的铁路公司在盈利方面上缺乏压力和动力。

巴黎轨道交通网络示意图

四、对我国城际轨道交通建设的启示

通过对上述巴黎大区和东京都市圈城际铁路建设运营方式的概括比较，我国未来的城际轨道交通建设运营可以得到下列启示： 首先，应对两城市之间的到发客流进行全面而相对精确的调查，分析两城市之间的客流量和客流结构，客流量是否足以开通公交化运营的城际轨道交通，客流构成是以通勤客流为主还是商务客流为主，并预测客流结构的未来发展趋势。基于客流量和客流结构，确定城际轨道交通的规划是否需要，以及规格和线路选型。巴黎大区和东京都市圈的普通铁路以通勤客流为主，技术等级并不高，设计最高时速仅为130公里，列车实际旅行平均速度均不超过70公里／小时。 其次，基于我国城际轨道交通目前没有明确的技术标准的现状，应明确一个设计和建设原则，即我国各城市群的城际轨道交通线路规格设定应该以适合当地需求为最根本的原则，不应以类似高铁、客运专线的标准来限定，比如东京都市圈内有快线和普线之分。 第三，城际之间的客运需求不可能是单一的，即便是以商务客流为主，也会存在其他的探亲流、通勤流等等，因此城际之间的铁路应该满足不同人群的需求。不应该仅仅在城际之间开通同类型的车次、使用同一类车型，把供给单一化。如同巴黎大区和东京都市圈，均同时运营快速列车和普速列车，且大部分快慢共线。供给单一化损害了部分乘客的利益，也会使客流转而寻求其他方式。 第四，将城际轨道交通与城市交通无缝衔接，为使用者提供方便快捷的出人中心城市的途径，以增加城际轨道交通的吸引力。

巴黎轨道交通网络示意图

四、对我国城际轨道交通建设的启示

通过对上述巴黎大区和东京都市圈城际铁路建设运营方式的概括比较，我国未来的城际轨道交通建设运营可以得到下列启示： 首先，应对两城市之间的到发客流进行全面而相对精确的调查，分析两城市之间的客流量和客流结构，客流量是否足以开通公交化运营的城际轨道交通，客流构成是以通勤客流为主还是商务客流为主，并预测客流结构的未来发展趋势。基于客流量和客流结构，确定城际轨道交通的规划是否需要，以及规格和线路选型。巴黎大区和东京都市圈的普通铁路以通勤客流为主，技术等级并不高，设计最高时速仅为130公里，列车实际旅行平均速度均不超过70公里／小时。 其次，基于我国城际轨道交通目前没有明确的技术标准的现状，应明确一个设计和建设原则，即我国各城市群的城际轨道交通线路规格设定应该以适合当地需求为最根本的原则，不应以类似高铁、客运专线的标准来限定，比如东京都市圈内有快线和普线之分。 第三，城际之间的客运需求不可能是单一的，即便是以商务客流为主，也会存在其他的探亲流、通勤流等等，因此城际之间的铁路应该满足不同人群的需求。不应该仅仅在城际之间开通同类型的车次、使用同一类车型，把供给单一化。如同巴黎大区和东京都市圈，均同时运营快速列车和普速列车，且大部分快慢共线。供给单一化损害了部分乘客的利益，也会使客流转而寻求其他方式。 第四，将城际轨道交通与城市交通无缝衔接，为使用者提供方便快捷的出人中心城市的途径，以增加城际轨道交通的吸引力。

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