《铁路客运专线技术管理办法（试行）》铁科技〔2009〕212号

TG/04-2009

铁路客运专线技术管理办法(试行)

（300～350km/h部分）

第一章 总 则

第1条 为加强铁路客运专线的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)，制定本办法。

第2条 本办法对铁路300～350km/h客运专线的技术设备、行车组织和信号显示进行了规定。本办法是《技规》的重要补充，未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。

第3条 铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级统一制定、发布。铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制定客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。

第二章 技术设备

第一节 基本要求

第4条 客运专线各种设备、设施必须满足运行300～350km/h动车组列车的要求。同时还应满足跨线动车组列车安全运行的条件。

第5条 采用客运专线铁路建筑限界。

第6条 区间及站内两相邻线路的线间距应符合以下规定： 1.直线地段

表1 客运专线线间距

序号 1 2

名 称 区间正线、站内正线 300km/h 350km/h 线间设施 - - 无 声屏障 1

线间最小距离(mm) 4800 5000 5000 5940＋结构宽 正线与相邻到发线 接触网支柱 高架候车室、天桥柱、雨棚柱等 无 接触网支柱 3 到发线间或到发线与其他线 高架候车室、天桥柱、雨棚柱等 无 有砟轨道：5600+结构宽 无砟轨道：5500+结构宽 4590+结构宽 5000 5000+结构宽 4300+结构宽 5000 4 正线与其他线 进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定。

2.曲线地段

区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离可不加宽。 第7条 线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。

第8条 道路与铁路并行且等于或高于铁路的地段，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安装防护网。

第二节 线路、桥梁及隧道

线路平面及纵断面

第9条 300km/h区段的最小曲线半径：有砟轨道为5000m，特殊困难条件下为4500m；无砟轨道为5000m，特殊困难条件下为4000m。350km/h区段的最小曲线半径：有砟轨道为7000m，特殊困难条件下为6000m；无砟轨道为7000m，特殊困难条件下为5500m。

最大曲线半径为12000m。

第10条 车站应设在直线上。特殊困难条件下，可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。

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车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。

第11条 缓和曲线采用三次抛物线线形。缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。超高顺坡率一般为1/(10Vmax)，困难条件下为1/(9Vmax)。

第12条 两相邻曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度，一般条件下不小于0.8V，困难条件下不小于0.6V。

第13条 正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度，一般条件下不小于0.6V，困难条件下不小于0.5V（350km/h区段为170m）。

第14条 区间正线的最大坡度不大于20‰，特殊困难条件下不大于30‰；动车组走行线最大坡度不大于35‰。

第15条 最小坡段长度，300km/h区段一般不小于1200m，困难条件下不小于900m；350km/h区段一般不小于2000m，困难条件下不小于900m。一般条件的最小坡段长度不宜连续采用，困难条件下的最小坡段长度不得连续采用。

第16条 正线相邻坡段的坡度代数差大于或等于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。最小竖曲线半径为25000m，最大竖曲线半径不应大于30000m。最小竖曲线长度不得小于25m。

第17条 竖曲线(变坡点)与缓和曲线、道岔、钢轨伸缩调节器均不得重叠设置，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。

第18条 站坪宜设在平道上，且到发线有效长度范围内宜采用一个坡段。

路基

第19条 有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应小于1.5m。

第20条 路基基床应由基床表层和基床底层构成。基床表层厚度，无砟轨道为0.4m，有砟轨道为0.7m；基床底层厚度2.3m。

基床表层应填筑级配碎石。基床底层应采用A、B组填料或改良土，

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A、B组填料粒径级配应满足压实性能要求。基床填料及压实标准应符合表2、表3的要求。

表2 基床表层压实标准

压实系数K ≥0.97 地基系数K30(MPa/m) ≥190 动态变形模量Evd(MPa) ≥55 注：无砟轨道可采用K30或Ev2，当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥120MPa且Ev2/Ev1≤2.3。

压实标准 压实系数K 表3 基床底层填料及压实标准

化学改良砂类土及细土 砾土 ≥0.95 ≥0.95 — — ≥350 (≥550) ≥130 ≥40 — 碎石类及粗砾土 ≥0.95 ≥150 ≥40 — 地基系数K30(MPa/m) 动态变形模量Evd(MPa) 7d饱和无侧限抗压强度(kPa) 注：1.无砟轨道可采用K30或Ev2，当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥80MPa且Ev2/Ev1≤2.5。

2.括弧内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。

第21条 无砟轨道路基工后沉降应满足扣件调整能力和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降不宜超过15mm；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径不小于0.4Vmax2时，允许的工后沉降为30mm。路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的差异沉降不应大于5mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。

有砟轨道路基工后沉降，一般地段为50mm，桥台台尾过渡段为30mm，沉降速率为20mm/年。

第22条 路基与桥台及路基与横向结构物、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处应采取逐渐过渡的方法，以减少不均匀沉降，过渡段长度不小于20m。

第23条 路基防排水工程应全面系统规划，防排水能力必须保证满足设计要求。路基支挡加固防护应满足客运专线铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护与工程防护相结合的防护措施，并兼顾美观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

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桥隧建筑物

第24条 行洪桥涵孔径应能正常通过1/100频率的洪水。对于特大桥及大、中桥，若观察洪水频率(包括调查洪水频率)小于1/100，但不小于1/300时，应能通过观察洪水频率的洪水。对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥还应能安全通过1/300校核频率的洪水。

第25条 桥梁墩台基础的沉降量，静定结构的工后沉降量不大于下列允许值：有砟轨道墩台均匀沉降量为30mm，相邻墩台沉降量之差为15mm；无砟轨道墩台均匀沉降量为20mm，相邻墩台沉降量之差为5mm。

第26条 桥梁上部结构应采取防止落梁等抗震措施。 第27条 涵洞顶至轨底的高度不宜小于1.5m。

第28条 桥涵结构的承载能力应符合规定的技术要求，并具有良好的动力性能。

第29条 桥涵结构构造应便于检查和养护，根据需要设置检查设施。桥面两侧或桥梁一侧地面设置维修作业通道。桥长超过3km时，每隔3km（单侧6km）左右应在线路两侧交错设置1处可上下桥的救援疏散通道。

第30条 隧道内轨顶面以上净空面积，双线隧道不应小于100m2，单线隧道不应小于70m2。

第31条 隧道内应设置安全空间和贯通的救援通道。安全空间应设在距线路中心线3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置。安全空间的高度不应小于2.2m，宽度不应小于0.8m。

救援通道设置在安全空间一侧，距线路中心不应小于2.3m。救援通道的宽度不宜小于1.5m，高度不应小于2.2m。

第32条 隧道内应考虑设置存放维修工具和其他业务部门需要的专用洞室。

长度大于500m的隧道，应在洞内设置余长电缆腔，并应与专用洞室结合设置。余长电缆腔沿隧道两侧交错布置，每侧间距宜为500m。长度500～1000m的隧道，可只在其中部设置一处。

第33条 长度500m以上的隧道应设置作业照明设施，长度5km及以

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上的隧道还应设置应急照明。

第34条 长隧道及特长隧道应结合辅助坑道情况设置紧急出口，紧急出口上方应设标示牌和应急照明设施。紧急出口通道的设置应符合相关规定。

轨道

第35条 正线及到发线轨道为一次铺设60kg/m钢轨跨区间无缝线路。

第36条 验收线路时，正线轨道、道岔几何尺寸静态允许偏差应符合表4、表5、表6的标准。

表4 有砟轨道静态几何尺寸允许偏差

幅值 2mm 高低、轨向 2mm/5m 10mm/150m 水平 2mm - 扭曲 2mm 基长3m 轨距 ±1mm - 轨距变化率 1/1500 - 备注 弦长10m 基长30m 基长300m 表5 无砟轨道静态几何尺寸允许偏差

幅值 2mm 高低、轨向 2mm/8a 10mm/240a 水平 2mm - 扭曲 2mm 基长3m 轨距 ±1mm - 轨距变化率 1/1500 - 备注 弦长10m 基长48a 基长480a 注：a为扣件节点间距，单位m。

表6 道岔(直向)静态几何尺寸允许偏差

幅值 弦长 高低 2mm 10m 轨向 2mm 10m 水平 2mm - 扭曲(基长3m) 轨距 轨距变化率 2mm - ±1mm - 1/1500 - 第37条 轨道结构应集中铺设。正线应根据线路速度等级和线下工程条件选择轨道结构型式，宜采用无砟轨道。有砟、无砟轨道结构之间应铺设过渡段，且应满足下列要求：

1.无砟轨道结构的混凝土底座或支承层应从过渡点开始向有砟轨道延伸至少10m，同时应满足有砟轨道区段最小道床厚度的要求。

2.过渡段应设置60kg/m的辅助轨及配套扣件，辅助轨长度25m(其中无砟轨道内约5m)。辅助轨的设置不应影响大型养路机械维修作业。

3.过渡段范围的轨道刚度应分级过渡。

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第38条 正线无砟轨道应符合下列规定：

1.可采用板式、双块式等无砟轨道结构，根据运营需要和环境要求，可采用减振措施。

2.曲线超高应根据相应区段不同列车的运行速度设置，满足允许过、欠超高的要求。

3.应设置性能良好的防排水系统。 第39条 正线有砟轨道应符合下列规定：

1.应采用长度为2.6m的Ⅲ型混凝土轨枕，每公里铺设1667根。道岔地段铺设混凝土岔枕。

2.采用与轨枕配套的弹条扣件，橡胶垫板静刚度为60±10kN/mm。 3.道床：

(1)应采用特级碎石道砟，上道前必须进行清洗。

(2)正线单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度350mm，道床边坡1:1.75。双线道床顶面宽度应分别按单线计算。

(3)道床顶面应低于轨枕承轨面不得小于40mm，且不应高于轨枕中部顶面。

(4)桥上的道床标准与路基地段相同。砟肩至防护墙或边墙之间以道砟填平。

第40条 道岔区无砟轨道结构应符合下列规定：

1.轨枕埋入式无砟轨道由道岔钢轨件、扣件、混凝土道床板(含桁架式预应力混凝土岔枕)及底座等部分组成。板式无砟轨道由道岔钢轨件、扣件、道岔板及底座等部分组成。

2.道床板表面应设横向排水坡。

3.道岔区范围内的轨道刚度应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。 4.岔区无砟轨道与区间无砟轨道结构应根据轨道结构形式、扣件刚度和运营条件等，设置一定长度的过渡段。

第41条 正线道岔号数的选择应符合下列规定： 1.正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。 2.两正线间的渡线及正线与到发线连接应采用18号道岔。

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3.改扩建大型客运站，特殊困难条件下可采用12号道岔。 4.正线与联络线连接应按联络线设计行车速度,宜选用大号码道岔。 第42条 相邻道岔间插入钢轨长度应符合下列规定：

正线上道岔对向设置，当有列车同时通过两侧线时，应插入长度不小于50m的钢轨；当受站坪长度限制时，可插入长度不小于33m的钢轨。当无列车同时通过两侧线时或道岔顺向布置时，可插入长度不小于25m的钢轨。

到发线上道岔顺向布置时，可插入长度不小于12.5m的钢轨；对向布置时，可插入长度不小于25m的钢轨。

上述插入短轨长度尚应满足无缝线路应力检算要求。

线路标志及精测网

第43条 线路标志包括公里标、半公里标、曲线标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及设备管理单位的界标等。

线路标志应设置在最近的接触网支柱上，实际位置应在钢轨轨腰或无砟轨道底座上标注。公里标、半公里标的标志牌底边距轨面距离为3.0m，曲线标、坡度标、桥梁标的标志牌底边距轨面距离为0.5m。

桥梁地段的曲线标、坡度标、桥梁标可设置在线路一侧的防护墙上，标志牌顶边距防护墙顶面距离为0.1m。隧道地段的标志应设在边墙上，高度距轨面距离为3.0m。

车站无接触网支柱地段，线路标志的相关内容应标注在站台侧面。 第44条 应建立勘测设计、工程施工和运营维护“三网合一”的精密测量控制网。勘测设计阶段应建立基础平面控制网(CPⅠ)、线路控制网(CPⅡ)，线下工程施工完成后应建立轨道控制网(CPⅢ)。各级控制网的桩点标志和埋设应符合相关规定。

第三节 信号、通信

一般要求

第45条 信号系统主要包括计算机联锁系统、CTCS-3级列控系统、

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调度集中系统和信号集中监测系统等。

第46条 车站、线路所、动车段(所)应采用计算机联锁设备和调度集中设备。

计算机联锁系统具备与调度集中(CTC)或列车调度指挥系统(TDCS)、无线闭塞中心（RBC）、列控中心(TCC)、信号集中监测等设备的接口能力。

第47条 信号系统安全信息传输应采用不同物理径路的冗余配置专用通道。

第48条 站内最小轨道电路区段长度应满足动车组按该区段线路允许速度运行时列控车载设备可靠工作的条件。

第49条 闭塞设备正方向具备自动闭塞、反方向具备自动站间闭塞的行车功能。

当车站出站信号机点灯并显示进行信号时，须保证站间区间空闲。 第50条 闭塞分区的划分应满足动车组列控车载设备按照目标距离模式控车和按四显示自动闭塞行车的要求。

第51条 在CTCS-3级区段设置进站信号机、出站信号机、进路信号机、进站预告标；正线、到发线不宜设置调车信号机，岔线、段管线与正线、到发线相衔接时，根据需要设置调车信号机；区间不设通过信号机，在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌。如图1所示。

图1

第52条 计算机联锁设置“点灯”按钮和“灭灯”按钮，与对应的进站、进路或出站信号机列车按钮结合操作，实现对进站信号机或出站信号机的点灯和关灯控制。

第53条 列车越过点亮允许信号的进站信号机或出站信号机后，进站、进路或出站信号机点亮红灯，其防护的进路解锁后灯光自动熄灭。

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第54条 按相关规定设置道岔融雪装置。

第55条 信号集中监测系统包括主机、站机、各级终端及数据传输设备，应全程联网，实现远程诊断和故障报警功能。

第56条 调度所、车站、线路所、动车段(所)应采用CTC系统实现列车调度指挥自动化。CTC具备与无线闭塞中心、GSM-R接口服务器、临时限速服务器、相邻调度区段的CTC/TDCS、计算机联锁、列控中心及运营调度和客服系统的接口能力。

第57条 通信系统应为客运专线运输生产和经营管理提供稳定、可靠、畅通的通信手段，提供语音、数据和图像等综合业务，满足高速、宽带通信业务的需要。

第58条 通信系统应根据客运专线运输和信息化的需求设置，在物理层、链路层、网络层提供综合业务的接入、交换和传输服务。

第59条 通信系统应符合铁路通信网统一规划，与既有网络连通，合理利用既有资源。

调度集中

第60条 CTC系统具备列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和列控限速设置等功能。

第61条 CTC系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式可提供自动和人工两种控制与操作方式。非常站控模式是当CTC设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制的模式。

第62条 在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯：

1.红灯亮：表示非常站控模式； 2.绿灯亮：表示分散自律控制模式； 3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。

第63条 分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式应符合以下

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条件：

1.CTC设备正常；

2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。

第64条 CTC/TDCS与无线通信系统结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息。

列车运行控制系统

第65条 CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统，由列控车载设备和地面设备组成。

第66条 列控车载设备由车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线、GSM-R天线等部件组成。

列控地面设备由无线闭塞中心、临时限速服务器、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、列控中心和应答器、GSM-R接口设备等组成。

第67条 无线闭塞中心硬件采用冗余安全结构，包括无线闭塞单元、操作和维护终端、记录单元、综合业务数字网服务器和交换机等设备组成。

无线闭塞中心具备与计算机联锁、CTC、临时限速服务器、信号集中监测系统、GSM-R网络及相邻无线闭塞中心等的接口能力。

第68条 无线闭塞中心应满足所管辖范围内控制列车数量的要求，列车在各无线闭塞中心管辖区之间的切换自动实现。

第69条 CTCS-3级线路的车站及区间中继站应设置列控中心，线路所、动车段(所)根据需要设置列控中心。 列控中心具备与计算机联锁、临时限速服务器、轨道电路、CTC/TDCS车站设备、信号集中监测及相邻列控中心的接口能力。

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第70条 临时限速服务器集中管理客运专线的列控限速调度命令，具备全线列控限速调度命令的存储、校验、撤销、拆分、设置、取消及列控限速设置时机的辅助提示功能。

临时限速服务器接收CTC下达的列控限速调度命令，并在校验、拆分后向相关的无线闭塞中心、列控中心传递限速信息。

临时限速服务器具备与无线闭塞中心、列控中心、CTC和相邻临时限速服务器的接口能力。

第71条 无线闭塞中心、列控中心从TDCS/CTC/临时限速服务器获得列控限速调度命令并反馈限速设置情况。

第72条 无线闭塞中心、列控中心根据列控限速调度命令、线路数据、轨道电路及进路状态等产生控车信息，列控中心通过轨道电路及有源应答器传送给列控车载设备，无线闭塞中心通过GSM-R网络传送给列控车载设备。

第73条 在进站信号机(含反方向进站信号机)、进路信号机、出站信号机、上下行线路靠近区间中继站的位置、闭塞分区入口处和区间与站内的适当地点设置点式应答器。必要时设置特定用途的应答器。应答器组设置、报文定义及组间距离等均应满足列控车载设备控车要求。

点式应答器提供线路数据、车站进路、临时限速、过分相、定位、级间转换、公里标及车站名、无线闭塞中心切换等信息。

第74条 仅开行动车组的线路，“UUS码”要求列车限速运行（默认道岔侧向允许速度80km/h），表示运行前方已建立经18号及以上道岔侧向位置的接车或发车进路。 第75条 经道岔侧向的接车进路上有低于80km/h的临时限速时，进路建立后，进站或进路信号机的接近区段发送UU码，在点灯状态下显示两个黄色灯光。经道岔侧向的发车进路上有低于80km/h的临时限速时，进路建立后，出发信号机的接近区段发送UU码。 第76条 在CTCS-3级区段与CTCS-2级区段转换边界一定距离前设置GSM-R连接、无线闭塞中心连接、转换预告、转换执行、转换取消应答器组，以实现CTCS-3级与CTCS-2级的级间转换。

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在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C3”或“C2”标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如图2(a)、图2(b)所示。

图2(a) 图2(b)

在上下行线路靠近区间中继站控制的第一个有源应答器位置处设置中继站标志牌。该标志采用白底色、写有黑“xx号中继站”标记的反光长方形板，装设于邻近的接触网支柱上。如图3所示。

图3

第77条 动车组列控车载设备采用设备制动优先模式。

第78条 车地无线通信中断超时，且列车速度降低到CTCS-2级列控系统允许速度范围时，司机按压专用按钮后，列控车载设备由CTCS-3级转为CTCS-2级工作，至前方站离去区段司机按压专用按钮后转入CTCS-3级工作。

第79条 列控车载设备CTCS-3级的控车模式有完全监控、引导、目视行车、调车、隔离、待机等模式；CTCS-2级为后备控车模式，有完全监控、部分监控、目视行车、调车、隔离、待机和机车信号等模式。

第80条 动车组在CTCS-3级区段按列控系统后备模式(CTCS-2级)行车时，最高运行速度300km/h。

第81条 完全监控模式是列车的正常运行模式。列车按高于允许速

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度2km/h报警、5km/h常用制动、10km/h紧急制动(250km/h以下)或15km/h紧急制动 (250km/h及以上) 设置。

列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息控制列车运行。 第82条 引导模式是在进站或出站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40km/h控车模式。CTCS-3级控车时，引导模式下列控车载设备显示动态速度曲线和目标距离。

第83条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40km/h。列控车载设备显示停车信号或位置不确定时，在停车状态下司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。

第84条 调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。CTCS-3级控车时，只能在车站内转入调车模式。

第85条 隔离模式是列控车载设备制动功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。

第86条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。列控车载设备自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时输出制动，司机不得移动列车。

第87条 CTCS-3级列控车载设备六种模式之间的转换见表7。

表7 列控车载设备六种模式之间的转换

转换模式 完全监控模式 当前模式 完全监控模式 引导模式 目视行车模式 - 自动 自动 引导模式 人工 - 人工 目视行车模式 调车模式 隔离模式 人工 人工 人工 待机模式 人工 人工 人工 人工/停车 人工/停车 人工/停车 人工/停车 - 人工/停车

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转换模式 完全监控模式 当前模式 调车模式 隔离模式 待机模式 - - - 引导模式 - - 人工 目视行车模式 - - 调车模式 - - 隔离模式 人工 - 人工 待机模式 人工 人工 - 人工/停车 人工/停车 第88条 部分监控模式仅适用于CTCS-2级控车，是列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时使用的模式。列车侧线发车时使用部分监控模式，在列车通过出站信号机应答器组后自动转为完全监控模式。列车正线停车后，经道岔侧向发车时使用部分监控模式，在列车通过出站应答器组后自动转为完全监控模式。

在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：

1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时，人机界面显示固定限速值45km/h；接收到轨道电路UUS码时，人机界面显示固定限速值80km/h。

2.引导接发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，人机界面显示固定限速值40km/h。

3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。 第89条 机车信号模式是装备CTCS-3级列控车载设备的动车组在CTCS-0/1级区段运行时使用的模式。经司机操作后，列控车载设备转为最高限速80km/h控车模式。在机车信号模式下，地面信号显示为行车凭证。

第90条 装备CTCS-3级列控车载设备的动车组列车，完全监控模式下根据无线闭塞中心或应答器提供的过分相长度、位置等信息，结合动车组运行速度，向动车组提供自动过电分相信息。

通信

第91条 通信系统应包括光传输系统、数据网、电话交换系统、GSM-R、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、时钟同步及时间

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分配系统、综合视频监控系统、电源与环境监控系统、通信电源、通信线路、防雷与接地系统、通信综合网管系统等。

第92条 光传输系统应采用层次化结构，骨干及本地中继层、接入层应分别采用不同物理径路的光纤构建。骨干及本地中继层应与既有铁路通信网连接，对重要业务通道进行迂回保护。接入层应采用自愈型网络。

第93条 数据网应采用骨干/接入层次化网络结构，系统设备应冗余配置，各节点设备间的连接通道采用不同物理路由。

第94条 调度通信系统应与GSM-R互联，提供调度电话、站间行车电话及其他专用电话业务。调度所交换机应在同城异地设置容灾备份设备。调度所设备与车站设备间应采用不同径路的迂回保护传输通道。

第95条 采用GSM-R为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务。

第96条 GSM-R应实现场强冗余覆盖，无线覆盖区应保证铁路作业区域连续覆盖。在单个基站失效条件下，GSM-R场强覆盖仍应满足话音和数据传输的要求，服务质量应满足GSM-R技术规范和CTCS-3级列控信息传送业务的要求。

第97条 通信系统应在调度所和各车站设置录音设备，记录调度电话、站间行车电话等通话内容。

第98条 综合视频监控系统应按照视频核心节点、区域节点和接入节点设置，根据需要，为调度、设备维修、公安等业务部门配置视频显示终端。在以上节点应能够与旅客服务信息系统互联，实现客服系统对视频图像的实时调用。视频图像采集设备应设置在通信、信号机房内，牵引供电、电力机房内外，车站咽喉区，公跨铁地点和隧道洞口及其他需要重点监控的区域。普通图像存储不少于3天，重点治安防范区域图像存储不少于15天，告警图像存储不少于30天。

第99条 进入客运专线的动车组应装备机车综合无线通信设备(CIR)，实现列车调度通信、调度命令信息(包括调度命令、行车凭证、接车进路预告、调车作业通知单等)无线传送、车次号校核数据无线传送

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等功能，并对各类通信过程和内容进行记录。机车综合无线通信设备应能自动兼容GSM-R线路和450MHz无线列调线路。

第100条 司机、随车机械师、列车长、乘警均应配备GSM-R手持终端和450MHz手持终端。

第101条 应配备应急通信的中心接入设备、现场设备，在处理突发性事件时，为应急现场与应急通信中心及应急现场内部提供语音、数据等信息传输。

第102条 设置电源及环境监控系统对客运专线通信、信号、信息机房的温度、湿度、门禁、火灾报警和通信电源系统状况进行统一监控，并实现与综合视频监控系统联动。

第103条 在铁道部调度中心、调度所和各车站设置时钟同步及时间同步系统设备，为铁路各专业信息系统地面电子设备提供基准时钟、时间源。时间同步网按三级结构设置，一级时间同步节点设置在铁道部调度中心，二级时间同步节点设置在铁路局调度所或客运专线调度所，三级时间同步节点设置在车站(段、所)。

第104条 干线通信光缆应敷设在客运专线铁路两侧的预制电缆槽内，地区及站场通信线路宜敷设在预制电缆槽内。车站、区间信号中继站、通信基站、牵引变电所等重要业务站点光缆引入应采用不同物理路由。

第105条 通信站、通信机械室、通信设备、铁塔、通信光电缆线路等设施均应设置地线，距离综合地线20m之内的应就近接入综合接地系统。防雷系统应与建筑物防雷和设备接地系统相配合，并采用多级防护。

第106条 在始发站列车停车标内方或需要转换通信模式的相应地点设机车综合无线通信设备通信模式转换提示标志，标志牌顶边距轨面2.5m，标志样式应符合铁路信号标志的有关规定。

第四节 站场设备

第107条 车站站内不得设置平过道。站台两端应设防护设施。 第108条 旅客站台高度为1250mm，位于到发线一侧，站台边缘至线

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路中心线距离为1750mm，站台安全标线与站台边缘距离为1000mm。

第109条 站台边缘至线路中心线的距离，须符合建筑限界的规定，应定期检查、严格控制。邻靠站台的侧线线路，与站台限界有关的线路几何尺寸偏差值应按正线标准管理。

第110条 有客运作业的车站，应设置动车组列车停车位置标，设置位置由铁路局规定。

该标志为表面采用反光材料的蓝底白字牌，8辆编组写有“8辆动车组停车位置”，16辆编组写有“16辆动车组停车位置”。

第五节 动车组

基本要求

第111条 采用交流传动、动力分散式，最大轴重不大于17t的动车组。

第112条 动车组牵引系统应具备功率冗余。当一个牵引单元故障而丧失牵引力时，应能在20‰坡道上起动。

第113条 动车组应有识别的标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所等标识。

第114条 动车组应具有列车运行安全监控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能提前向检修基地传输。

第115条 300～350km/h动车组须装备CTCS-3级列控车载设备。 第116条 制动初速度为350km/h时，列车紧急制动距离限值为6500m；制动初速度为300km/h时，紧急制动距离限值为3800m。

第117条 动车组制动机采用计算机控制直通式电空制动系统。制动系统具备动力制动和空气制动的功能，当动力制动能力不足或丧失时，使用空气制动补充，仍须保证规定的紧急制动距离。

第118条 装备停放制动装置的动车组，应具有在20‰坡道上停放制动时不溜逸的能力。

第119条 动车组应装备车载自动过电分相装置。

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第120条 动车组须随车配备行车备品和过渡车钩、电气连接线、专用风管及止轮器，并存放在固定地点。

第121条 动车组应具有良好的密封性。动车组应设集便装置和废水箱，污物、废水应定点集中处理。

第122条 动车组应设火警分级报警系统并有相应的火灾应急对策。 第123条 新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组，上线运营前应按规定进行试运行。

第124条 动车组一般情况下不得通过半径小于250m的曲线，困难条件下，通过曲线半径为180m曲线时，限速15km/h；不得侧向通过小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔。

检修、整备

第125条 动车组实行计划预防修，分为运用检修和定期检修。检修周期及技术标准，按铁道部检修规程执行。

第126条 动车组的检修分别在动车段和动车运用所中进行。动车段(所)应设库线供动车组检修，并应配备地面电源及相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业。

第127条 动车段(所)应具备各型动车组运用检修、行车安全设备检修、客运整备能力及相应的存车条件；动车段还应具备特定动车组定期检修能力。

第128条 动车段(所)设动车组司机派班室、候班室；配备列控车载设备、列车无线调度通信系统等的检修、检测设备和数据转储、分析设备，并设相应检修处所。

第129条 动车组日常运用的整备、保洁、上水、排污等作业原则上应在动车段(所)完成。不在动车段(所)停留的动车组，需进行整备、保洁、上水、排污等作业时，其停留地点根据需要应具备相应的条件。

根据需要，应在车站设置吸污设备。 第130条 动车段(所)应设有管理信息系统。

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第六节 牵引供电系统

第131条 牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保客运专线可靠供电的前提下，有条件时可对相邻线和枢纽供电及电力供电。

牵引变电所进线电源应采用220kV或以上电压等级。应采用两回独立进线，互为热备用。

第132条 接触网的额定电压为25kV。长期最高工作电压为27.5kV，短时(5min)最高电压为29kV。最低电压为20kV。

第133条 牵引供电系统应满足客运专线最高运行速度及最小追踪间隔时间要求。具有越区供电能力。

第134条 主变压器采用固定备用方式；正常时一台(组)运行，另一台(组)备用。

第135条 牵引变电所应采用综合自动化系统，纳入运营调度系统，实现远程监控。牵引变电所应采用安全监视系统，纳入本线综合视频监控系统。

第136条 雷害特别严重地区，可以考虑增设架空避雷线；对柱上设备可增设避雷针或氧化锌避雷器。接触网用绝缘子的爬电距离应不小于1400mm。

第137条 用地困难或环境污染严重的地区，牵引变电所的配电装置可采用全封闭组合电器。

第138条 牵引变电所的电气设备接地装置应接入综合接地系统。 第139条 牵引网应采用同相单边供电，自耦变压器(AT)所、分区所处应具备上、下行并联供电条件。分区所接线应满足非正常运行方式下的越区供电。

第140条 正线牵引网供电方式一般应采用2×25kV供电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段(所，场)等可采用1×25kV供电方式。动车段(所)应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。

第141条 接触网悬挂类型采用全补偿弹性链形悬挂或全补偿简单

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