站内电码化

站内电码化

第一节 综 述

?一、实施电码化技术的必要性 ?二、电码化技术条件

?三、电码化技术的发展 一、实施电码化技术的必要性 二、电码化技术条件 ?电码化适用范围

三、电码化技术的发展

?⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）

?到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。

?⒈ 固定切换电码化

?1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）

⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。

⑴ 脉动切换电码化的提出

⑴ 脉动切换电码化的优点

⑵ 脉动切换电码化3种类型

⑷叠加式电码化类型

⑵ 实施情况

⑵ 预叠加移频电码化类型

⑵ 闭环电码化类型

第二节 电码化叠加预发码技术 ?一、实施叠加预发码技术的原因 ?二、预叠加电码化控制电路 ?三、关于空间连续 ?四、工程设计

一、实施叠加预发码技术的原因 ?切换发码技术存在的问题

?采用预发码的原因

?系统设计原则及技术要求

二、预叠加电码化控制电路 ?预叠加电码化原理

二、预叠加电码化控制电路 ?正线区段控制电路

?正线股道和到发线股道区段

?电码化电路设计举例

⑴ 控制电路

⑵ 转换开关电路

⑵ 发码电路

?绝缘节空间连续的处理

?道岔跳线和弯股跳线设置 四、工程设计

?站内发送频率的选择

?电码化电缆及配线的选择

?电码化设备的使用

第三节 8、18、多信息移频叠加预发码 ?一、非电气化区段480预叠加移频电码化 ?二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 ?三、轨道电路集中供电预叠加电码化 ?四、电码化设备开通与维护

一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化

四、电码化设备开通与维护

?站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。

第四节 ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化 ?一、系统类型和设计原则

?二、电码化补偿电容设置原则 ?三、主要设备 ?四、开通与维护

一、系统类型和设计原则

?ZPW-2000（UM系列）系列站内电码化预发码技术及配套器材的内容，其中包括：非电气化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（或UM）系列移频预发码技术；电气化牵引区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化主要包括以下六种类型： 一、系统类型和设计原则

?二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 ?二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 ?二线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 ?四线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 ?四线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 ?四线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二、电码化补偿电容设置原则

?设置原则

?举例计算

?补偿电容设置参考表 三、主要设备

?ZPW-2000电码化发码主设备包括：ZPW·GFM-2000A型、ZPW·GFM1-2000A型站内电码化机柜，ZPW·F型电码化发送器，ZPW·JFM型电码化发送检测盘，FT1-U（统一后为ZPW·TFG型股道发送调整器）型双功出匹配防雷单元等设备。

?ZPW·GFM-2000A型站内电码化机柜

?ZPW·JFM型电码化发送检测盘

?FT1-U双功出匹配防雷单元

四、开通与维护

?二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化现场开通

?二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化现场开通

?二线制480轨道电路预叠加ZPW-2000电码化现场开通

?四线制预叠加ZPW-2000电码化现场开通 第五节 闭环电码化系统 ?一、系统简介

?二、系统设计原则 ?三、闭环电码化原理 ?四、闭环电码化控制电路 ?五、闭环电码化主要设备 ?六、闭环电码化主要类型 ?七、开通与维护

⒈ 既有车站电码化存在的问题

由于历史的原因，我国铁路站内采用的轨道电路与区间自动闭塞所采用轨道电路完全不同。站内轨道电路往往仅具备占用检查的功能，而不具备向车载设备传递信息的功能。为保证车载设备在站内的正常工作，采取了在站内轨道电路的基础上，叠加机车信号信息的技术，即车站电码化技术。

⑴ “两层皮”问题。由于是在既有轨道电路上进行的叠加处理，再加上以往的机车信号仅仅是辅助安全设备，车站电码化采取的是占用发码技术，仅能对发送设备进行了检查，与联锁电路形成了“两层皮”。造成了机车信号信息是否发到相应轨道电路上，不能闭环检查。

⑵ 维护调整困难。由于是占用检查，平时处于无码状态，维护部门很难进行入口电流的测试、维护和调整，很难保证机车信号正常工作。

⑶ 存在邻线干扰问题。现有电码化同方向进路只能作到同一载频组布置，使得相邻股道的载频不能隔开，再加上电缆使用没有达到区间的要求，使得邻线干扰问题在站内尤为突出。对于这一问题，上下行开关也难以彻底解决。

⒉ 解决对策

第六次提速、200km/h动车组ATP的引进以及CTCS的实施，要求我们必须坚持车载、地面是一个完整系统，通过地面、车载两方面共同解决上述问题。

在铁道部的组织下，路内外信号专家经过反复研究与论证，提出了如下解决方案： ⑴ 通过闭环电码化解决“两层皮”问题；

⑵ 通过地面设置“锁频码”、车载设备采取选频锁频技术措施，解决站内股道邻线干扰和司机上下行操作问题；

⑶ 对于ATP区段通过加设应答器解决咽喉区轨道电路无码问题。

⒊ 闭环电码化方案研究

为解决原电码化的不足和满足新形势的需要，铁道部组织通号公司研究设计院、北京交大等单位，针对电码化存在的问题进行了专题技术攻关。先后经过10多次方案研讨会，在既有预叠加电码化技术的基础上，形成了闭环电码化技术方案。

⑴ 通过地面轨道电路设置25.7Hz 选频锁频码，解决站内股道和三、四线自动选频、锁频问题，并由此而打破行车组织上下行对信号载频运用的限制；

⑵ 在既有叠加发码电码化技术的基础上，即保证叠加发码和叠加预发码的隔离设备不废弃，通过设置27.9Hz信息及闭环检测设备，解决电码化电路“两层皮”问题。

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