某道路投标技术建议书 - 图文

投标方案设计总说明

项目功能：XXXXXXX主要沟通高新区、经开区及XXXXXXX新区，并承担着XXXXXXX新区西外环

第一章 设计概述

1.1项目功能定位

1.1.1设计背景

根据XXXXXXX市委、市政府确定的XXXXXXX市“十一五”规划纲领，城市“141 ”的发展战略，着力构建现代化大城市框架，城市由单中心向多中心转变，优化城市资源配置与功能，全面提升城市承载力、凝聚力、辐射力，实现工业立市、县域突破的总体要求。因此，调整XXXXXXX市城区道路网结构，提高道路服务能力，缓解中心城区日益突出的交通矛盾，更好地为其他副中心城区和其他区域服务，已是当务之急。

XXXXXXX为XXXXXXX市XXXXXXX新区南北走向的一条重要主干路，道路走向与京台（原沪蓉）高速公路平行，现状XXXXXXX由北向南已自锦绣大道修至林芝路，目前方兴大道下穿京台高速公路互通立交正在实施，且XXXXXXX欣园小区主体工程将于今年年底全部完工，2011年即可交房。为实现与在建工程的良好衔接，同时为沿线居民提供更好的出行环境，因此本次设计实施林芝路至珠江路段的XXXXXXX具有十分的必要性和紧迫性。本段XXXXXXX为新建道路，道路沿线主要为桃林及荒地，途经的少量村落也已基本拆迁完成，工程建设条件良好。

1.1.2 地理位置

根据XXXXXXX市城市总体规划141远景空间规划，将全市划分为六个城市组团，即主城区、北部组团、西部组团、西南组团、XXXXXXX新区、东部组团。本项目起点位于林芝路，终点位于珠江路，位于XXXXXXX新区的西侧，路线北延段可通过习友路直通高新区，并可通过横向道路加强西南组团与XXXXXXX新区的联系，在XXXXXXX市区域路网中占有非常重要的地位。

1.1.3 项目功能定位

按照XXXXXXX市“141”城市空间发展总体纲要，XXXXXXX

市城市骨干道路以“环形放射加方格网”的路网体系已基本形成，城区间需进一步加强联系，进一步完善城区间的路网。

的功能，同时也具有集散沿线区域交通的功能，是区域性重要交通性干道。其服务对象主要为客、货兼顾；以及为区域内出行的机动车、公共交通、非机动车道及行人服务。

从本项目两侧用地性质来看，路线西侧至京台高速之间为绿化走廊带，路线东侧以居住用地为主，同时分布有少量的行政办公及商业金融用地。因此本项目的勘察设计工作主要立足于XXXXXXX功能定位为区域性重要交通主干道，使其发挥通畅、带动发展的作用，并以此确立本项目总体设计思路和原则。

1.2 项目建设意义

目前XXXXXXX市现状城市布局尚是单一中心城市，交通压力比较集中，同时因城市道路路网结构而引起的交通问题比较严重，造成目前城市交通相对集中，交通压力很大，难以满足城市发展需要，同时给市民的工作和生活带来诸多不便。

1.2.1 是城市经济建设的需要

目前XXXXXXX已修建至林芝路，向南为断头路，阻碍了XXXXXXX南向的畅通。为创造良好的投资环境，推进大建设，优化大环境，实现大发展的目标。本项目建设实施，将更好地实现XXXXXXX新区与高新区、经开区之间的交通贯通，完善市域道路骨架路网，加快道路两侧土地的开发与利用，提升了XXXXXXX市的城市功能，促进了XXXXXXX市经济建设的发展，对增强XXXXXXX城市综合竞争力具有重大意义。

1.2.2 是城市交通发展、完善XXXXXXX区域路网的需要

该XXXXXXX新区区域路网中，京台高速公路与徽州大道之间区域东西向交通主次干道密度均衡、结构合理，现状已建成的主次干道有：紫云路、长沙路、洞庭湖路、中山路、林芝路、杭州路，列入建设计划及正在建设的主次干道有：方兴大道、云谷路等。该区域的南北向的主次干道仅建成有：西藏路（紫云路～杭州路段）、XXXXXXX（紫云路～林芝路段）及部分次干道，且多为断头路，区域内缺少一条南北向的主干道，该段XXXXXXX的实施对于贯通本路，连接南北通道，对于缓解区域路网压力、完善XXXXXXX区域路网均具有重要意义。 1.2.3 满足沿线居民出行、完善市政配套建设的需要

位于XXXXXXX以东、方兴大道以南的XXXXXXX欣园小区是该区域最大的拆迁安置小区，共27幢单体以及配套的商业车库等建筑物，总建筑面积达60.5万平方米，整个小区可容纳拆迁

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安置人员约6000余户。XXXXXXX的南延段可为欣园小区的居民出行提供便利，同时将市政配套设施进一步完善，从而带动该区域地块的进一步开发。 1.2.4 是实现可持续发展的需要

本项目的建设可以快速便捷的沟通高新区、XXXXXXX新区和经开区的交通流，为区域经济发展打下了坚实的基础，并开拓了新空间，不但提供了快速便捷的通道，同时开启一个环境优美、社会文明、生活富裕的新区城市的窗口，实现环境、交通、人的有机融合，使XXXXXXX市

本项目在对沿线地形、地物、交叉现状、规划情况等资料充分调查的基础上，结合1：1000地形图及现场实际调查情况综合分析，最终提出本项目设计方案，其主要经济技术指标及工程数量见表1-2。

主要工程规模一览表 表1-2

序号 01 工程项目 路线长度 机动车道 非机动车道 人行道 土方工程 雨水管道 污水管道 桥涵工程 交通设施 照明工程 工程总投资 单位 Km m m m m m m m km km 万元

23222数 量 3.767 132589 26369 25201 339030 8571 4088 6158.4 3.767 3.767 24407.49 的资源可持续发展。

1.2.5 是改善道路沿线景观、提升地块价值的需要

目前，受京台高速公路的影响，该区域内土地开发较为缓慢，土地升值潜力小，本项目建成后，通过与道路工程同步实施XXXXXXX西侧与高速公路之间的绿化走廊带，可极大的改善区域景观环境，极大的推动XXXXXXX东侧的土地开发。可以说，本项目的建成将带动区域整体发展。

通过沿线的绿化景观带的设置，不但增加城市绿化和优化道路驾驶环境，且开启一个环境优美、社会文明、生活富裕的现代化大都市窗口，通过“人、环境、交通”的有机结合，大大改善了原有道路两侧的景观面貌，同时也提升了沿线地块的使用价值，为XXXXXXX市城市发展开拓新空间。

综上所述，本工程的建设实施是非常必要的。

02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 1.3 本项目主要技术标准和工程规模

根据XXXXXXX市总体规划要求，XXXXXXX采用城市主干路(I)设计标准，其主要技术指标见表1-1。

主要技术指标表 表1-1

序号 1 2 3 4 5 6 7 项 目 道路等级 设计速度 路基宽度 荷载等级 地震动峰值加速度 路面标准轴载 排水工程 单 位 km/h m g 标准指标 城市主干路(I) 60km/h 道路红线60 公路-Ⅰ级 0.1g 路面设计年限：15年；道路路面设计荷载：机动车道BZZ-100 非机动车道BZZ-60型标准； 设计重现期采用p=1年，地面综合径流系数Ψ=0.7；

1.4项目的勘察设计工作内容

根据招标文件要求，本项目设计范围内工作内容包括：工程地质勘探、物探、道路、桥梁（含桥梁亮化设计）、排水、交通标志、标牌、标线、监控信号、路灯（含配电部分及电源引入接口部分）、景观绿化、附属设施，供电排管、DN300以下供水管及其他管线综合设计（包括可研、方案设计及深化完善、初步设计和施工图设计等阶段）。

1.5 采用设计规范和技术标准

1.5.1设计采用的主要规范

(01)《城市道路设计规范》（CJJ37-90）（1998年局部修订） (02)《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）

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(03)《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89 (04)《城市桥梁设计准则》CJJ11-93 (05) 《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 (06)《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004 (07)《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61-2005

(08)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004 (09)《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007 (10)《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86 (11) 《工业与民用电力装置的接地设计规范》GBJ65-83 (12)《室外给水设计规范》GB50013-2006 (13)《室外排水设计规范》GB50014-2006 (14)《道路交通标志和标线》GB5768—2009

(15)《高速公路交通安全设施设计与施工技术规范》JTJ074-94 (16)《建筑设计防火规范》GB50016-2006 (17)《环境空气质量标准》GB3095-1996 (18)《城市区域环境噪声标准》GB3096-93 (19)《地表水环境质量标准》GB3838-2002 (20)《污水综合排放标准》GB8978-1996 (21)《远动终端通用技术条件》GB/T 13729-92

(22)《系统接地的型式及安全技术要求》GB14050－1993 (23)《恶臭污染物排放标准》GB14554-93 (24)《大气污染物综合排放标准》GB16297-1996 (25)《中国地震动参数区划图》GB18306-2001 (26)《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 (27)《建筑结构荷载规范》GB50009-2001 (28)《混凝土结构设计规范》GB50010-2002 (29)《建筑抗震设计规范》GB50011-2010

(30)《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范》GB50032-2003 (31)《建筑照明设计标准》GB50034-2004 (32)《供配电系统设计规范》GB50052-2009

(33)《10kV及以下变电所设计规范》GB50053-94 (34)《低压配电设计规范》GB50054-95 (35)《通用用电设备配电设计规范》GB50055-93 (36)《建筑物防雷设计规范》（2000年版）GB50057-94 (37)《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068-2001 (38)《给水排水工程构筑物结构设计规范》GB50069-2002 (39)《地下工程防水技术规范》GB50108-2008 (40)《火灾自动报警系统设计规范》GB50116-98 (41)《混凝土外加剂应用技术规范》GB50119-2003 (42)《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB50198-94 (43)《电力工程电缆设计规范》GB50217-2007 (44)《建筑工程抗震设防分类标准》GB50223-2008 (45)《城市给水工程规划规范》GB50282-98 (46)《城市工程管线综合规划规范》GB50289－98 (47)《给水排水工程管道结构设计规范》GB50332-2002 (48)《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB50343-2004 (49)《电力装置的电测量仪表装置设计规范》GB/T50063-2008

及其它有关的设计规范及标准。 1.5.2 计算行车速度确定

XXXXXXX作为城市主干路，计算行车速度选择如下： (1)、主线行车速度的确定

道路等级决定了计算行车速度的取用，《城市道路设计规范》中规定了主干路I级计算行车速度为40～60km/h，根据本项目的功能定位和道路等级，在工程建设条件许可的情况下，计算行车速度宜取高值，本项目采用60km/h。 (2)、相交道路计算行车速度

快速路60～80km/h 城市主干路40～60km/h 城市次干路30～50km/h 城市支路20～40km/h 1.5.3 平面技术标准

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平面线形标准一览表 表1-3

计算行车速度（km/h） 不设超高最小半径（m） 设超高推荐半径（m） 设超高最小半径（m） 不设缓和曲线最小半径（m） 平曲线最小长度（m） 圆曲线最小长度（m） 缓和曲线最小长度（m） 80 1000 400 250 2000 140 70 70 60 600 300 150 1000 100 50 50 50 400 200 100 700 85 40 45 40 300 150 70 500 70 35 35 30 公交港湾宽度：一体化公交港湾宽度3.5m ；路段式公交港湾宽度3 m。 非机动车道一条车道宽度：1.0m 。 1.5.5荷载等级

150 85 40 / 50 25 25 道路路面结构计算荷载：BZZ—100 非机动车道BZZ-60型标准 1.5.6 道路净空

城市快速路及辅道：≥5.0m 城市主干路： ≥5.0m 城市次干路：≥4.5m 城市支路：≥4.5m 非机动车和人行道：≥3.5m 1.5.7 抗震设防标准

纵断面线形标准一览表 表1-4

计算行车速度（km/h） 极限最小半径（m） 凸形竖曲线 一般最小半径（m） 极限最小半径（m） 凹形竖曲线 一般最小半径（m） 竖曲线最小长度（m） 最大纵坡推荐值（%） 最大纵坡限制值（%） 纵坡坡段最小长度（m） 2700 70 4 6 290 1500 50 5 7 170 1050 40 5.5 7 140 700 35 6 8 110 25 7 9 85 4500 1800 1800 1000 1350 700 600 450 凹形竖曲线 80 3000 60 1200 50 900 40 400 30 凸形竖曲线 按地震烈度7 度设防，重要修正系数1.3。 1.5.8 排水技术标准

⑴、排水工程

设计重现期采用p = 1.5 年，重要区域及立交范围内设计重现期采用5年。 一般区域雨水综合径流系数采用0.6，绿地采用0.2，立交范围采用0.9。 ⑵、污水工程

污水工程根据《XXXXXXX市污水专项规划(2007～2020)》予以设计计算。

1.6 工程设计范围及主要内容

1.6.1设计范围

XXXXXXX起点位于XXXX，交点桩号K0+000；由北向南，依次上跨XXXX、与XXXX平交、与XXXX平交、与XXXX平交、与XXXX平交，终点位于XXXXX路，桩号为K3+767.035，全长3767.035m，为城市主干路(I)，道路规划红线宽度为60m。 1.6.2 主要设计内容

本工程方案设计包括道路工程、桥涵工程、排水工程、交通工程、景观工程、附属工程及工程投资估算等。 1.6.3 服务对象

本项目为城市主干路，为连接高新区、XXXXXXX新区及经开区的交通性干道，可客、货交通交为主，同时集散区域内交通及沿线居民出行。

1.5.4 车道宽度确定

计算行车速度≥40km / h：大小汽车混行时一条车道为3.75m ，小汽车专用道一条车道为3.5m。

计算行车速度＜40km/h ：大小车辆混行及小汽车专用一条车道均为3.5m 。 交叉口进口车道宽度：左、右转专用车道宽度3.5m ；直行车道宽度3.25 m。 交叉口出口车道宽度：出口车道宽度均为3.5m 。

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2.1 地理位置

第二章 工程建设条件

XXXXXXX市位于东经

116°40′~117°52′，北纬

31°30′~32°37′，地处长江、淮河之间的华东丘陵地区中部，江淮分水岭南侧，巢湖北岸，肥河之水穿流而过。XXXXXXX市沿江近海，具有承东启西、接连中原、贯通南北的重要区位优势，是全方兴大道 南环高速

京台高速 - 5 - XXXXXX

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省政治、经济、利教、文化中心和交通枢纽。 2.2 地形、地貌

本项目所在区域为江淮丘陵地区，整个区域地势为岗丘地形，地形起伏不大。沿线地面标高13.5～25米，路线范围内存在一定数量的沟塘、灌渠及零星分布房屋等建筑物，区域内地形条件相对简单，适宜修建道路。 2.3气候

沿线属亚热带湿润季风气候区，年平均气温15.5°C，无霜期240天，年降水量1080毫米。

2.4河流、水文

有肥中断层、蜀山断层等纵横九道断层经过XXXXXXX境内。

XXXXXXX市被列为全国38重点抗震城市之一。国家地震总局1997 年颁布的《XXXXXXX地震烈度区划图》 ，本测区地震动峰值加速度为0.1g，对应于地震基本烈度Ⅵ度区。 2. 8 建筑材料

XXXXXXX市及周边地区建筑材料丰富，且交通方便，对工程材料保证和价格影响较小。 石料：来源主要有肥东解集和西山蜂石料场，石质以石灰岩、花岗岩为主，坚硬致密，生产规模大。

砂：来源于舒城杭埠河，含泥量小，开采方便。

水泥：可从巢湖水泥厂采购，规格较齐全，质量稳定优良，均为国家产品免检企业。 石灰：主要来源于淮南上窑建材一厂，石灰生产能力大，石灰为三级钙质硝石灰，质量稳定。

粉煤灰：来自XXXXXXX市发电厂和二电厂，可保证正常供应。 沥青：从芜湖港购进，交通方便。

钢材：来源于国家大型企业马钢，规格齐全，质量优良。

项目区域处长江流域，但沿线未跨越重要河流及水系，仅穿越多处沟塘。 2.5 地层岩性

本区地层属华北地层区，淮河地层分区。沿线主要为Q3戚咀组的细砂、粉砂、亚粘土层，富含铁锰结合。在现代河流附近可见Q4丰乐镇组的砂砾石、粉细砂、亚粘土。 2.6 膨胀土等不良地质

本项目沿线间有膨胀土分布，该段地形特征为微丘区，垅岗式地形，坡度平缓，多为第四系上更新统地层，部分为新三系泥灰岩、粘土岩的残积层及少量第四系全新统地层。吸水膨胀、强度降低、裂隙发育、压实困难、易风化的特征，受季节、气候、雨水等因素影响很大，从而影响路基的稳定。

另外，经初步踏勘调查，沿线局部路段穿越池塘，存在软弱土，因此如何处理好膨胀土和软弱土，保证路基稳定，是本项目路基设计的重点。 2.7 地震

XXXXXXX地处华北、扬子地台两个地史发展特点不同地块相交部位，位于华北地块XXXXXXX盆地南缘。在地质发展过程中，经历了多次构造运动，有着复杂的地质构造格局，断层较为发育。郑庐（山东省郊城至安徽省庐江）深断裂从肥东、巢县之间经过，距XXXXXXX约30km，另

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从总体上来说，应符合城市路网现状和远期规划要求，在满足交通功能的前提下，尽量第三章 总体设计思路

根据项目所处的区域特点，结合我院在XXXXXXX市政相关道路勘察设计经验，总体方案设计应全面考虑到项目功能定位、与其它骨干路网的相互关系、总体路网规模、交通发展适应性等要求，同时应重视项目区域内地形、地质条件和工程建设环境，贯彻“技术可行、实施可能、经济合理”的基本原则，充分吸收国内外的先进技术及成功经验，将本项目建设成“安全畅通、自然和谐、节约资源、兼顾发展”的新理念之路。

在符合城市路网布局、交通和经济协调发展的前提下，重点研究本项目功能定位，使本项目设计方案更加

立交方案 减少工程量，节省投资费用；与方兴大道交叉方案，对不同结构形式及布跨方案举行充分比选，确保推荐方案的合理、经济、可行。 充分分析既有路面结构，结合新区新建成道路出现路面坑槽、剥落等病害，通过收集交路基路面方案 通量、交通组成、老路弯沉等基础资料，采取经济合理的路面方案；路基处理应充分重视膨胀土处理方案。 符合“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的要求，同时还要遵循美观、环保、桥 梁 便于施工和养护的原则。对上跨方兴大道桥充分重视结构分析计算，同时应注重景观设计和安全性设计。 排 水 根据排水规划，合理确定本工程排水体制；同时结合地形条件及相交道路建设情况，合理制订排水方案。 充分重视道路景观要求，通过合理的设计，使本项目与城市环境和谐相融，同时作好道路绿化，保护好环境。 环境景观 有利于城市交通的集散和疏散，有利于均衡路网流量，有利于提高路网整体运行效率，有利于沿线区域规划的开发和协调。

通过采用新技术、新工艺、新材料，合理确定建设规模，使适用性和经济性达到最佳结合点；坚持可持续发展战略方针，为社会经济发展提供有利保障，使建成后的本项目能够展现XXXXXXX市道路建设水平的新形象，充分体现现代化大都市的风貌。

总体设计思路一览表 表3-1

工程项目 设 计 思 路 总结XXXXXXX市已建和在建城市道路的建设经验，在城市总体规划的指导下，对本项目道路总体方案 的建设标准和功能定位进行研究，确定本次方案切实可行。平面方案在规划线位的基础上进行优化，合理避让相关构造物；纵面方案结合道路功能、交通组织以及结合道路两侧土地开发，综合确定。 1、横断面路幅分配与项目交通组织设计密切相关，在对交通量充分分析论证的基础上，确定合理的断面方案； 对 2、与快速路相交，应结合道路现状考虑合理选择上跨或下穿方案，保证交通组织交通设计 方案的合理性；被交道路为主干路，可根据实际情况采用分离立交、渠划实体交通岛或标线渠划方式处理；被交道路为次干路，采用加铺转角方案；被交道路为支路时，采用右入右出方案； 3、结合项目两侧场地规划，公交港湾设计一般结合交叉口渠化采用一体化设计，在相邻交叉口间距较大时，补充设置人行过街，充分满足慢行交通的通行需求。 - 7 -

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第四章 交通流量预测分析

4.1 交通量预测

交通预测是确定道路建设项目的技术等级、道路设施规模以及评价其效益的主要依据，预测是否科学和符合实际，更直接影响本项目各个指标（路幅宽、路面结构）设计的合理性和经济性。交通量与人口及经济发展密切相关，人口及经济发展的资料是预测未来道路交通量的基础和依据。道路建设的引入，使影响区域与外界的联系缩短了时间和空间的距离，使社会经济联系更为紧密，反过来又促进了经济的发展。

4.2 预测范围

考虑到项目的主要影响范围及周边路网的情况，XXXXXXX交通量预测的路网范围为：项目所在区域规划路网。

4.3 预测年限

本次XXXXXXX交通量预测的现状年为2011年，预测近期为2021年，远期为2031年。

4.4 预测方法

“四阶段法”预测交通量是目前世界范围内比较成熟的交通量预测方法，本次XXXXXXX交通量预测的总体思路是以《XXXXXXX市城市道路网规划》为依据，以《XXXXXXX市城市总体规划》和《XXXXXXX市综合交通规划》为基础，并结合区域用地性质的定位及对现状路进行交通量调查的结果，通过对不同性质用地交通产生、吸引率的分析，从而确定在各区域在近期规划实施后的交通产生量和吸引量；然后通过分析社会经济特征和道路交通指标两者之间的相关关系并进行专家咨询，把握未来交通量增长趋势，再按照交通出行特点研究区域内产生吸引交通量的空间分布；然后根据未来路网及有关参数以逻辑曲线进行交通量分配，从而得到未来各路段交通量。预测分析流程如下：

图4-1 交通量预测工作流程图

4.5 交通量预测

4.5.1 交通生成预测

对于交通小区的交通产生、吸引量预测，根据现在掌握的资料，以及对研究项目的影响程度，其交通生成量采用对区域用地性质的分析，结合不同用地性质的产生、吸引率确定用地规划实施后近期该区域的交通产生、吸引量。由于缺乏历年的调查数据，不能够形成系列，因此 本次预测参照国内条件相似地区的经验，结合地区的发展水平综合加以确定。 4.5.2 交通分布预测

交通量分布预测的目的是推算未来OD矩阵表。

交通量分布预测采用弗雷特法T.J（Frator Method）进行收敛计算，计算模型为：

Qij?qij?Fi?Gj?Li?PoiLi?Lj2

?qj?1n Lj?Aoiij?Fi?qi?1nij?Fj

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式中： qij——现状i到j区交通量

Qij——未来i到j区交通量 Fi——发生交通量发展倍数 Gj——吸引交通量发展倍数

Poi——小区i的将来发生交通量（发生量） Aoj——小区j的将来吸收交通量（集中量）

4.5.3 交通分配预测

交通分配就是把前面计算得到的各交通小区之间的各车种或各种出行方式空间OD量分配到具体的交通网络（道路网、公交网等）上，获得路段、交叉口的交通流量，是城市交通规划的一个重要组成部分，其结果是进行城市道路网络规划与设计的主要依据之一。下面简要介绍本次预测采用的交通分配模型。 ⑴、交通分配模型

交通分配的模型以数学规划方法、图论方法及计算机技术为基础，模拟出行者选择路径的规律，实现交通区之间OD量向道路交通量的转化。通常交通分配模型可分为平衡模型和非平衡模型。

本次交通分配采用Transcad软件提供的Stochastic进行分配，其基本原理是：设置多次迭代，每次迭代都可以找到多条最优路径，最后按照这些路径上的阻抗关系通过数学分配模型将OD流量分配到路网中，从而得到各路段上的流量结果。 ⑵、交通量分配结果

由流量分配结果可得XXXXXXX路段交通量预测结果见表4－1：

路段双向高峰小时交通量预测结果 单位：pcu/h 表4-1

特征年 路段 道路等级 主干路 2021年 2066 2031年 3364 根据《城市道路设计规范》，路段单向设计通行能力按下式计算： N＝Np×α1×α2×α3×α4

式中：N—单向设计通行能力(pcu/h)；

Np—一条道路可能通行能力，当V设=80km／h Np =2000pcu／h；当V设=60km／h Np =1730pcu／h；当V设=50km／h Np =1690pcu／h；当V设=40km／h Np=1640 pcu／h。 α1—机动车道的道路分类系数。当道路性质为快速路时，α1=0.75； 当道路性质为主干路时，α1=0.80；当道路性质为次干路时，α1=0.85。 α2—行人和非机动车影响系数。

α3—多车道折减分布系数，自道路中心第一条车道为1.0，第二条车道为0.85，第三条车道为0.75，第四条车道为0.65，第五条车道为0.4；由此可得单向二车道α3=1.85，单向三车道α3=2.6，单向四车道α3=3.25，单向五车道α3=3.65。

α4—交叉口折减系数，计算公式如下： α4?l/v

l/v?v/2a?v/2b??式中：l－两交叉口之间的距离（m）；v－计算行车速度（m/s）；

a－车辆起动时的平均加速度；小汽车为0.8m/s2，大汽车为0.6m/s2；

b－车辆制动时的平均减速度；小汽车为1.66m/s2，大汽车为1.3m/s2；

?－车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。各等级道路红灯时间可参考表4-2。

交通管理信号灯循环周期时间分配 表4-2

循环 周期（s） 80 80 80 80 信号灯配时（s） 主 干 路 绿 32 42.5 56 黄绿 4 4 4 红 44 33.5 20 绿 29.5 51 次 干 路 黄绿 4 4 红 46.5 25 绿 16 21 支 路 黄绿 4 4 红 60 55 XXXXXXX（林芝路 ～ 珠江路）

交叉口类别 4.6 道路通行能力分析

4.6.1 道路通行能力指标

城市道路的通行能力由于受公交停靠、行车速度、横向支路、交叉口距离及交叉口信号绿信比等因素影响，不能简单按路段通行能力来评价，应该考虑交叉口间距、渠化距离等综合因素进行折减。

主干路—主干路 主干路—次干路 主干路—支路 次干路—支路 4.6.2 饱和度指标 - 9 -

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城市道路采用饱和度指标来评价道路的服务水平，能够较好的反映道路设计车速、车流、延误及几何参数之间的关系，一般按高峰小时交通流量与道路设计通行能力之比得到，若饱和度指标≤1.0，说明达到设计通行能力的服务水平：X＝V / C 。 4.6.3 服务水平评价指标

服务水平评价指标是描述车流之间的运行条件、度量汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准，即根据道路交通密度划分服务水平等级。对于不同性质的道路其评价服务水平的指标也不同，快速路和主干道是介于城市道路网的重要组成形式，故本次方案以美国《道路通行能力手册》为依据，通过其主要的服务水平准则来作为快速路和主干路的服务水平的划分依据，作为评价通行能力的参考。

信号交叉口车道服务水平由于受信号配时影响，一般用车均延误来说明，即根据司机对各种延误的可接受程度划分服务水平等级。

机动车道服务水平 （参照美国《道路通行能力手册》） 表4-3

服务水平评价指标参考值（交通量/基本通行能力） 服务水平 V／C A级 B级 C级 D级 E级 F级 ≤0.35 0.35~0.55 0.55~0.75 0.75~0.90 0.90~1.00 ＞1.00 运行特征 自由运行的交通量（畅通） 合理的自由交通流（稍有延误） 稳定的交通流（能接受的延误） 接近不稳定的交通流（能忍受的延误） 极不稳定的交通流（拥挤、不能忍受的延误） 强制性车流或堵塞车辆（堵塞） 近期、远期路段高峰小时路段饱和度 表4-4

路段 双向 车道数 6 XXXXXXX（林芝路～珠江路） 2066 8 4108 3364 0.82 0.50 设计双向通行 能力(pcu/h) 3337 3364 1.01 近远期高峰小时 交通量(pcu/h) 2066 饱和度 (V/C) 0.62 由计算结果可知，对XXXXXXX的林芝路～珠江路段，当采用双向6车断面时，近、远期全路段饱和度在0.62～1.01，近期服务水平较高，但远期道路服务水平为F级，不能满足车辆正常通行的要求；当采用双向8车道时，近、远期饱和度在0.50～0.82，近、远期服务水平均能达到D级以上，适应性较好，且60米路幅宽度能够较好满足人行道和非机动车道的设置要求。因此综合各方面考虑，建议XXXXXXX采用双向八车道断面方案。

4.6.4 路段服务水平评价

根据交通量预测得到的结果，可知XXXXXXX分担的交通量，因此可根据此交通量及道路建成后的通行能力对设计断面形式对应的服务水平进行分析，从而检验设计方案的合理性。

根据规划设计要求，XXXXXXX按主干路等级建设，路幅宽度60m，设计车速为60km/h。按前述的道路通行能力计算方法，并参考其它地区实际项目的通行能力值，对其通行能力进行分析，可得到不同断面设计方案的通行能力计算结果及对应的近期、远期路段高峰小时路段饱和度见表4-4：

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第五章 各分项工程设计

5.1道路平面及竖向设计

5.1.1 设计原则

本项目根据XXXXXXX市道路网规划，结合地形、地貌和工程特点、功能定位，在设计中主要考虑以下原则：

⑴、设计不仅要满足功能的要求，还要体现出合理性、实施性和经济性，即要便于近期建设，又要充分考虑到与远期的结合，使本项目能适应未来交通的发展要求。

⑵、妥善处理好道路与地形、地物的关系，正确处理好路线平、纵、横的组合，节约工程投资。

⑶、注重交通分析与组织，解决好各主要交通节点的交叉方案选型。

⑷、贯彻城市设计理念，力求设计达到与城市风貌的融合，体现现代化城市的时代气息。 各种设施安全、可靠、经济、适用。

本项目为城市主干路，本着满足道路交通需求的前提下，根据实际情况合理确定道路计算行车速度，同时尽量减少拆迁和工程数量，节约工程投资。

主要技术指标表 表5-1

内容 计算行车速度 平曲线最小半径 道路最大纵坡 道路最小纵坡 凸型竖曲线最小半径 凹型竖曲线最小半径 停车视距 机动车单车道宽度 桥涵荷载标准 路面标准轴载 净空 设计年限 单位 km/h m % % m m m m m 年 标 准 60 2000 2.15 0.30 3500 4000 60 3.75 公路-I级 BZZ-100 机动车道5m，非机动车道3.5m 20 5.1.2 平面设计

XXXXXXX规划轴线走向与京台高速公路走向基本平行，由于现状方兴大道下穿京台高速公路互通立交正在施工，根据该项目施工图设计文件及招标文件中提供的XXXXXXX轴线方程，经核查发现：方兴大道互通A匝道护坡侵入XXXXXXXK1+717～K1+838段路线范围。根据公路相关设计规范，为保证行车安全性，高速公路路基范围应与城市道路保持一定横向间距。因此本次方案设计考虑对原规划轴线方案进行一定优化调整，以消除安全隐患，保证行车安全。

本次方案设计对受互通匝道护坡影响段的规划线位进行了优化调整，在维持交点不变的基础上，将该段圆曲线半径由5000调整为2000，从而实现该段线位向东偏移，避让匝道护坡影响范围。

调整后的线位，主要优点有：①、实现路线走向对互通匝道的避让，满足相关规范要求；②、减小道路施工对匝道护坡的影响，降低了防护工程规模及工程总投资。

5.1.3 纵断面设计

（1）、纵断面设计设置原则

①、纵断面设计应参照规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。 ②、为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。

③、纵断面设计应综合填挖工程量，合理确定路面设计标高，减小土方工程量。 ④、纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。 ⑤、充分考虑道路空间线形的特点，做好平面线形与纵断面线形的组合设计，避免不适当的组合。

XXXXXXX A匝道护坡 - 11 -

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⑥、在满足控制高程要求条件下，考虑道路沿线地形变化，减少对植被和生态环境的破坏。 （2）、本项目纵面设计控制因素

①、现状地面标高；

②、相交现状道路现状高程以及规划道路控制标高；

③、沿线周边地块规划标高，尤其是在建XXXXXXX欣园小区场地标高； ④、上跨方兴大道设计标高及通行净空要求； ⑤、城市道路纵面坡长、坡度、竖曲线技术指标要求。 （3）、纵断面设计

纵断面设计标高：中央分隔带外侧处路面标高。

Ⅰ、本项目纵坡设计特点

本项目全线地势较为平坦，地形起伏不大，主要是根据全线交通组织设计方案，结合被交道路现状高程.结合地形条件和场地整体标高来控制设计。由于方兴大道下穿京台高速公路段落正在实施，该段纵面高程为17.5～18.1，而该段场地标高为24.5左右，XXXXXXX具备上跨方兴大道条件，故本次设计考虑XXXXXXX上跨方兴大道，净空按照≥5.0米控制。

Ⅱ、道路纵断面设计

A、在方兴大道交叉处与纵断面方案：

XXXXXXX与方兴大道交叉处纵面受该处交通衔接方案影响较大，故通过对该节点不同交通组织方案的综合比较，最终拟定纵断面方案。

方案一考虑在该节点设置简易菱形互通，以实现主要交通流方向的沟通。但由于XXXXXXX与京台高速公路间距仅为204米，且方兴大道下穿京台高速公路互通立交C匝道与D匝道均位于XXXXXXX路幅范围以内，若采取简易菱形互通方案实现XXXXXXX与方兴大道的衔接，会带来匝道设置空间不足、交通诱导设施无法布设、车流行驶易出现混乱等一系列问题。

方案二考虑XXXXXXX主线上跨方兴大道，外侧新增辅道与方兴大道辅道右进右出衔接。但由于右转交通流与原方兴大道辅道直行及上下匝道交通流之间交织干扰较大，故存在严重的安全隐患。

方案三考虑XXXXXXX全线上跨方兴大道，仅在桥上增设人行台阶下至方兴大道，实现慢行交通系统的转换，避免绕行距离过远带来的交通不便；而机动车在该节点的交通转换考虑通过路网实现，具体转换方案在交通组织设计方案中详细介绍。

通过以上综合比较，从安全和经济的角度考虑，本次推荐采用方案三作为该节点的处理方案，并结合通行净空等要求最终拟定该段纵面。

B、其他路段纵断面设计方案主要考虑尽可能结合现状标高，以方便沿线地块的后续开发利用，降低开发成本；同时保证与沿线建成道路、重要道口及在建小区的标高顺接，以方便雨污水管道的接入、方便居民出行。

5.2道路横断面布置

5.2.1机动车道宽度的确定 ①、机动车道宽度

根据XXXXXXX市道路网规划功能定位及使用性质划分，机动车道宽度取值范围为3.5～3.75m。由于XXXXXXX规划半幅机动车道宽度为16米，因此标准路段单向四车道宽度划分为：0.5m(路缘带)+4×3.75m(机动车道)+0.5(路缘带)=16m。 ②、非机动车道、人行道宽度的确定

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通过对XXXXXXX远期非机动车、行人交通量的分析，本次投标对非机动车单侧采用3.5米，人行道单侧为3米。结合道路两侧用地性质，并考虑XXXXXXX全线慢行系统的延续性，本次设计路段的人非车道采用可以互相借用车道的人非共板型式。 5.2.2横断面布置方案

道路横断面布置应综合考虑现状断面、道路等级、规划红线、交通功能、用地、工程造价等多方面因素，本次投标结合规划断面进行多方案比选。

规划横断面：根据对XXXXXXX建成段断面的调查及相关规划资料，规划断面为：3m(人行道)+3.5m (非机动车道) +4m(机非分隔带) +16m(机动车道)+ 7m(中央绿化带)+16m(机动车道) +4m(机非分隔带) +3.5m (非机动车道)+ 3m(人行道)=60m。

②、比较方案二

比较方案二考虑路线东侧远期开发强度较大，沿线居住小区及公共设施单位密集，单位车辆出入对快车道行车存在一定干扰。为保证通过性车辆及沿线车辆出入的通行效率，方案二通过压缩2米机非分隔带，将规划3.5米非机动车道宽度增加为5.5米，作为机非共板辅道，以解决沿线小区及单位出行安全问题，并可兼具临时停车用途，人行道宽度不变。

具体断面型式为：3m(人行道)+3.5m (非机动车道) +4m(机非分隔带) +16m(机动车道)+ 7m(中央绿化带)+16m(机动车道) +2m(机非分隔带) +5.5m(机非混行车道)+ 3m(人行道)=60m。

①、比较方案一

比较方案一考虑路线西侧为规划绿化走廊带，东侧以规划居住用地为主，考虑东侧慢行交通量相对较大，因此在保证快车道及中分带绿化功能的前提下，在规划断面的基础上将东侧4米机非分隔带压缩至3米，人非共板宽度增加至7.5米，其中非机动车道宽度3.5米不变，人行道宽度增加至4米。

具体断面型式为：3m(人行道)+3.5m (非机动车道) +4m(机非分隔带) +16m(机动车道)+ 7m(中央绿化带)+16m(机动车道) +4m(机非分隔带) +3.5m(非机动车道)+ 4m(人行道)=60m。

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③、上跨方兴大道路段 ：

上跨方兴大道路段采用两幅桥形式，直行车道采用双向八车道，具体路副分配为：2x(16米主车道+1米机非分隔带+3.5米非机动车道+3米人行道)+7米间隔=54米。

④、公交港湾典型横断面布置

为保证行车道通行水平，本次设计将公交停靠站设置于行车道外侧，十字交口采用一体化设计，T型交口一侧采用一体化设计，一侧采用港湾式设计，充分利用行车道与机非分隔带间4米绿化带宽度。

一体化设计方案如下：自转角起点处50米设置公交站台，站台长度为40米，宽度为1.5米，驶出段取30米。

港湾式设计方案如下：自停止线起点处20米设置驶入段，长度为20米，站台长度为40米，宽度为2米，驶出段取30米。

保持水土。土方临时堆放区域的临时用地应由建设单位、地方政府和施工单位共同协商确定。

路基土方利用一览表 表5-2

项目 地表处理 断面开挖 线外挖余 地基处理 分项 清表 设计断面开挖 改路改沟 软弱土挖除回填 路床反挖 反挖处理 路床超挖 挖方弃方 分隔带回填 土方功能划分 用于环保绿化 用于路基填筑 用于线外工程 用于环保绿化 上路床用于路基填筑 下路床用于反挖回填 优良土用于超挖回填 不良土用于生态恢复 用于生态恢复和景观建设 水体保护：设计将针对沿线重要水体如养殖水塘进行保护，避免道路范围内雨、污水排入。 ⑵、一般路基处理

①、原地表处理：一般路段清表后，地表压实度要求不小于90%，特殊路段另行处理； ②、要求机动车道路床80cm掺6%石灰改良。

③、局部欠压实的人工填土地基需将人工填土全部挖取采用4%的灰土回填至上路床底。 ⑶、路基压实度及CBR值要求

土质路基压实应采用重型击实标准控制，压实度要求见下表：

路基填料最小强度和最大粒径要求 表5-3

填料强度控制CBR 填料应用部位（路面底面以下深度）（m） 机动车道 非机动车道 上路床0.00～0.30 下路床0.30～0.80 路床路堤 上路堤0.80～1.50 路堤1.50以下 0～0.30 零填及挖方路基 0.30～0.80 ≥5% ≥3% ≥96 ≥94 100 ≥4% ≥3% ≥8% ≥3% ≥2% ≥5% ≥94 ≥93 ≥96 ≥93 ≥90 ≥94 150 150 100 ≥8% ≥5% ≥5% ≥3% 机动车道 ≥96 ≥96 非机动车道 ≥94 ≥94 （mm） 100 100 填料压实度（%） 填料最大粒径 5.3路基路面工程

5.3.1现状、地质

本项目位于XXXXXXX市，道路区域为丘岗地形，地貌波状起伏，存在弱膨胀土。本项目道路沿线部分路段尚未开发，需要穿越较多的水稻田以及沟塘，此外，少数路段地表存在一定厚度的杂填土，由于厚度一般在3米以内，可采用挖除换填方式进行处理。 5.3.2路基设计

原地表杂草、树根、腐殖土、建筑垃圾、生活垃圾等必须全部清除。路基填筑材料可采用粘性土回填，但由于局部粘土具有弱、中膨胀性，在路基范围须做改良和封闭，以防水侵害，可采取掺石灰处理。

根据我院在XXXXXXX市多条道路实施中的试验结果和施工经验，本着经济节约、安全可靠的原则，对路基工程方案如下：

⑴、水土保持

土方利用：施工过程中应妥善安排好土方施工组织,保证各类型土方的充分利用,减少浪费,

人行道、行人过街及公交站台路床压实度≥93，填料最大粒径要求同上表。

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路基应分层铺筑，取其最佳含水量均匀压实。路床顶面横坡应与路拱横坡一致。 ⑷、膨胀土处理方案

根据国内外膨胀土路基处理的经验，非浸水路段路基一般采用改性土包边路堤形式（路基填料可为中等膨胀土）或进行改性处理后直接填筑路基，弱膨胀土（胀缩总率不超过0.7%）可直接用于路基填筑，强膨胀土不作为路堤填料。膨胀土断面形式如下图所示：

经实地踏勘统计路线共有穿塘段数处，水深都在1～2米左右，淤积的淤泥深度较大，排水清淤后在塘底设置40cm厚碎石，以提高承载力，加速软弱土层的排水固结。此外、

对大小不同的水塘采取不同的处理方案。对于较小的水塘和将被路基范围基本覆盖的水塘采取排水清淤再换填来处理。

针对膨胀土路基，我院进行了多次科研，最新成果为“互层”方案，该科技成果由我院主持，

对于较大，未被路基范围覆盖面积还较大的鱼塘，穿塘段路基采用浸水路堤，保证此鱼塘所在地块在未开发前可继续发挥其灌溉和渔业方面的作用。 ⑹、桥头路基处理

为保证桥头路基压实质量以减少桥台跳车，桥台后采用砂砾石回填，分层压实，确保每层压实度不小于96%。

台背回填施工时，应充分重视边、拐角处的压实质量，选择合适的压实机具施工。一般大型压实机具，控制松铺厚度≤30cm，小型机具，控制松铺厚度≤15cm。 ⑺、路基防护与支挡 ①、路基防护

普通路段一般采用植物防护，局部汇水面积较大或膨胀土路基采用圬工骨架+植物防护（路堤和路堑边坡）。

浸水段路基设置M7.5浆砌片石浸水护坡，护坡施工前应设置完善的砂砾反滤层，护坡基础应埋置在硬土层上，有冲刷路段应埋置在冲刷线以下不少于50cm。

国家院士参与，目前已通过省科委鉴定，并在我省合六、六武高速公路以及多条市政道路上广泛使用，并取得很好的成效。 “互层”方案如下：

路堤间隔采用40cm（石灰土）+60 cm（弱膨胀土）+ 40cm（石灰土）填筑方案，该方案较传统的掺灰、包边处理具有隔水能力强、处理效果更优的特点，且造价较普通包边处理节省约15～20%，并能充分利用道路本身弃土，工艺简单，施工便利，工期短，本项目普通路基段填筑推荐采用该方案。

局部填土较高段路基（>3m）或浸水路基段宜采用“互层”+“包边法处理”，如下图所示。

⑸、穿塘段路基处理

②、路基支挡

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