CRH2型动车组行车故障案例汇编

目 录

第一部分 牵引供电系统故障 --------------------------------------------------------------------------------------------- - 1 - 一． 受电弓故障 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 1 -

受电弓风路异常案例分析 -------------------------------------------------------------------------------------------- - 1 - 受电弓电路异常案例分析 -------------------------------------------------------------------------------------------- - 3 - 小结——受电弓故障排查与处理 ----------------------------------------------------------------------------------- - 6 - 二．真空断路器故障 --------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 9 - VCB故障案例分析 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- - 9 - 小结——真空断路器故障排查与处理 --------------------------------------------------------------------------- - 12 - 三．特高压部分故障 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 16 -

第二部分 制动及供风系统 ---------------------------------------------------------------------------------------------- - 19 - 一． 制动不缓解 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ - 19 -

案例分析 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 19 - 小结——制动不缓解故障排查与处理 --------------------------------------------------------------------------- - 20 - 二．制动力不足报警故障------------------------------------------------------------------------------------------------- - 22 - 案例分析 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 22 - 小结——制动力不足故障排查与处理 --------------------------------------------------------------------------- - 23 -

第三部分 转向架故障 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- - 24 - 一．抱死报警故障 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 24 - 二．轴温报警故障 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 27 - 三．车厢振动大故障 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 28 - 第四部分 辅助供电系统故障 ------------------------------------------------------------------------------------------- - 29 - 第五部分 控制系统 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 31 -

案例分析 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 31 -

第六部分 其他 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 33 -

第一部分 牵引供电系统故障

牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。牵引系统发生故障，将会严重影响动车组的正点运行和行车安全，进而造成重大损失，因此，我们不但要做好动车组的检查和维护，也要提高牵引供电系统故障的应变、处理能力。

目前动车组运行中发生的故障主要集中在受电弓、VCB、特高压线缆和主电路等方面。

一．受电弓故障

受电弓负责将接触网上25KV的高压交流电传输给牵引变压器，受电弓发生故障，将会使动车组得不到电力供应而丧失动力。由于动车组运行速度较高，当受到异物打击、接触网状态不佳或者相关元器件异常时，极易造成受电弓故障。

受电弓故障可分为风路异常引发的故障或电路异常导致的故障。

受电弓风路异常案例分析

案例1. 2008年5月27日，上海局担当的D422次（上海-南京）使用CRH2009A动车组，运行至六摆渡-高资间，200906车受电弓被打坏，弓头及前臂向后明显倾斜。经申请接触网断电，挂接地杆防护，对受电弓捆绑后开车，晚点1小时13分。

案例2. 2008年9月18日，北京局CRH2043动车组担当的D53次（北京-青岛）运行至昌乐站出站后，6车受电弓自动降下，换升4车受电弓未成功，滑行至潍坊站停车。检查发现6车受电弓被打坏，碳滑板折断，停车15分。

案例3. 2008年8月23日，武汉局担当的D125次（北京西-汉口）使用CRH2040A+054A

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重联动车组，升6、14车受电弓，运行至石家庄-元氏间，因接触网无电司机使用快速制动停车，MON屏显示受电弓降下。接触网恢复供电后，受电弓无法升起。经断电复位、反复升弓及换端操作等一系列措施后开车，停车1小时09分。入库检查发现6车、14车受电弓气囊受损。经分析，6车、14车受电弓气囊受损自动降弓后，司机和随车机械师在未判明故障原因的情况下，未按程序进行降弓操作，并多次进行升弓操作，使MR管压力下降，导致受电弓无法升起。

案例4. 2008年10月12日，上海局CRH2111B组担当的D461次运行至陆家浜站附近发现2111B三、四单元同时失电，查看MON信息发现211113车2位受电弓自动降下，三、四单元VCB断开。到上海站重新升弓失败，发现车内压力显示接近0，受电弓局部有漏风声音，启用备用车底正点开行后续车次。故障原因：2车受电弓碳滑板2位侧进气软管接头受异物击打开裂漏风。

案例5. 2008年11月5日15：16分，济南局CRH2047A组担当的D37次运行至曹庄站处，6号车受电弓自动降弓，停车检查，升4号车受电弓开车，停车9分。入北京动车所检查发现受电弓连接部位的橡胶风管破裂，进行更换处理。

案例6. 2008年11月6日10：32分，北京局CRH2038A组D51次运行到胶济线周村站附近时，6车受电弓自动降弓，10：37停在周村站内。经申请停电后对6车受电弓进行处理开车，15：00到达青岛站，晚点2小时26分。故障原因：受电弓是由于接触网定位管和防风拉线脱扣下垂击打所致。

以上案例导致的受电弓故障均为因外力导致的碳滑板断裂、升弓风路破损漏风造成

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的。

受电弓的气动升弓原理： 1、空气过滤器

受电弓气动原理图如图1.1所示，压缩

2、单向节流阀（升弓）

空气通过电控阀（件14）经过滤器（件1）

3、精密调压阀 进入精密调压阀（件3），精密调压阀用于

调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩4、压力表R 空气，单向节流阀（件2）用于调节升弓时5、单向节流阀（降弓） 间，单向节流阀（件5）用于调节降弓时间。

6、安全阀

如果精密调压阀出现故障，安全阀（件6）

12、升弓装置 会起到保护气路的作用。适合的压缩空气供

给到升弓装置就可以驱动受电弓升起。 14、电控阀

15、绝缘管 自动降弓装置（ADD系统）工作原理：

16、气囊驱动式受电弓阀板

自动降弓装置（ADD）原理图如图1.2

17、车顶界面 所示，经过调压后的压缩空气进入到带有风

道的碳滑板（件13），如果滑板出现空气泄图1.1 受电弓气动原理图 漏，达到一定的压力差值后，快速降弓阀（件10）动作，升弓装置（件12）中的气体会从快速降弓阀中迅速排出，从而实现自动降9、ADD关闭阀 弓。

10、快速降弓阀

当碳滑板断裂、升弓风路破损造成升弓

11、ADD试验阀 系统明显漏风时，受电弓就会自动降下，此

时，在升弓指令下达后车顶处有明显的漏风12、升弓装置 声响，相应升弓压力表显示值明显低于正常13、滑板 值（320Kpa）甚至接近于零。受电弓被打坏

14、电磁阀

后，受电弓装置可能会有明显的变形与倾

15、压力开关 斜。

当判断为发生受电弓打弓故障时，为避图1.2 自动降弓装置（ADD）原理

免受电弓在车辆维持运行中晃动接触到车

顶或者接触网导致更严重的二次故障，须停车在车外检查受电弓状态，必要时须申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查并对受电弓进行捆绑，消除故障隐患，然后远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。如果接触网有异常状况，还须汇报调度通知相关人员进行恢复。

当观察确认受电弓机械装置无异常，仅仅为风路破损导致自动降弓时，可以远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。

受电弓电路异常案例分析

案例7. 2008年9月29日，上海局CRH2-021A+022A组担当的0D404次在库内上车做启动试验时（CRH2-022A为主控端）发现CRH2-021A列4号车受电弓故障，无法升

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降弓，启用备用车底，造成D404次始发晚点15分。故障原因重联端电气连接器16号针接触不良，107号线通路阻断造成。

当动车组重联运行时，动车组的运行指令是通过重联端的电气连接器传达给另一列动车组的，长时间不使用或者重联时冲动过大都可能会导致重联端电气连接器接触不良，进而导致某些指令不能正常传达。当发生类似故障时，可以将重联端司机室内分并连接切换器置分割位，两列车分别进行相同操作，若都能成功，则可初步判断为重联用电气连接器接触不良故障（具备条件的话，也可以测量两车该指令相关的导线的电压，判断故障的发生位置）。

为避免发生类似故障，应在重联作业之前仔细检查电气连接器接触针的状态，发生弯折、动作不良、卡滞等现象要及时处理。

案例8. 2008年4月20日，北京局CRH2011A动车组担当的北京-四方D51次终到四方站进行换端操作，受电弓无法升起，反复操作三次后，确认在201100车前、后受电弓均无法升起。改换到201101车升弓作业，受电弓正常升起，重新回201100车操作。造成D54次始发晚点12分。

8车主控，两受电弓均无法升起，1车主控，升弓动作正常，因此，可判断4、6车受电弓电路无异常，8车升弓指令不能正常下达。根据8车受电弓升弓电路（如图1.3），测量110、111线，若电压为零，则须检查4车车端连接转换器（如图1.4）是否在正常位（开位），若4车车端连接转换器在开位，恢复即可。若有正常的电压，则说明110、111线无异常，则可能的原因有： VCBRR、EGSR继电器接触不良或发生故障、100A、111A线相应MCR触点故障或者升弓按钮、受电弓切换旋钮开关接触不良、100D1接地开关故障，分别打开相应检查盖检测其性能即可。

案例9. 2008年5月7日，上海局担当的D407次（南京-上海）使用CRH2025+059A重联动车组，202501车做主控端出库，VCB未闭合，启动辅助空压机合VCB仍无效。多次降弓操作，14号受电弓无动作。进行辅助电源断路器复位，降弓操作，14号受电弓

图1.3 8车受电弓电路

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未降下。换端到205900车降弓操作仍无效。将受电弓远程切除，断开14车“受电弓上升”空开后受电弓降下。再次升弓，4号弓升起后自动降下。此时，MON丢失CRH2025A信息。经断开“电压检测”空气开关，合上“直流电源2”空开后恢复正常，导致始发晚点16分钟。晚点原因如下：一是未等“准备未完”灯熄灭就进行断电重新投入主控操作。二是14号受电弓升弓电磁阀卡滞。三是辅助空压机一直处于工作状态，造成蓄电池亏电。

此案例的故障现象比较多，VCB不闭合、受电弓不

图1.4 车端连接转换器 降弓、【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸等等。根

据描述推测，VCB未闭合的原因可能是由于辅助空压机风压不足（资料显示VCB动作的额定压力为784Kpa），未等“准备未完”灯熄灭就进行操作，由于ACMGVR未励磁，导致VCB不能闭合。而受电弓不能降下，则可能是由于受电弓电路中的升弓继电器（PanUR）粘连或者升弓电磁阀（PanUV）卡滞造成的（若为升弓电磁阀PanUV卡滞，即使断电受电弓也可能不会降下）。辅助空压机启动后由102线供电，可以自保持至打风完毕，即使断开主控也可能在工作，由于长时间的使用直流电造成蓄电池亏电，电压检测电路起作用，使【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳开。

在动车组的运用中，对动车组电池电压进行监测非常必要，尤其是在电池电压较低的情况下，更要留意对电池电压的监视。此外，对受电弓升弓、合VCB等操作一定要确认故障指示灯“准备未完”熄灭，辅助空压机打风完毕后才可以进行。当蓄电池亏电导致【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸时，须谨慎使用断开【电源检测NFB】（BatVDN）闭合【直流电源2NFB】（BatN2）断路器强行供电的方式，避免电池严重亏电造成更大的损失。

案例10. CRH2024—026动车组担当D428次，司机在上海站接班后换端操纵，升弓操作后显示024动车组受电弓未升起，经检查，EGS、VCB、辅助风缸风压、司机室【受电弓?VCB NFB】断路器，均正常。经检查，024动车组受电弓压力开关故障导致MON未正确显示受电弓状态。

MON是通过受电弓压力开关的状态显示受电弓的状态的，当升弓风路压力上升至规定值时，压力开关动作，MON显示受电弓升起，当压力下降至规定值时，压力开关断开，MON显示受电弓降下。若压力开关发生故障，MON则无法正确显示受电弓的状态。

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小结——受电弓故障排查与处理

1. 正确的升弓操作

正确的升弓操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障。 ①．检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位； ②．确认其他操纵端未投入主控；

③．插入主控钥匙右旋90度，制动手柄置快速位；

④．在MON—电源电压页面检查电池电压，确认电池电压在87V以上；

⑤．确认“准备未完”灯熄灭，若亮黄灯，则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s以上，等待确认“准备未完”灯熄灭；

⑥．在MON—车辆信息页面确认VCB和EGS状态，若VCB已经闭合，须按下VCB断(VCBOS)按钮，确认所有VCB已断开；若EGS已经闭合，须闭合司机室配电盘【保护接地NFB】（EGCN）断路器，拔出保护接地合（EGCS1）开关，右旋保护接地切除（EGOS1）旋钮开关，确认所有EGS已断开后切断接地保护断路器；

⑦．右旋受电弓升起（PanUS）旋钮开关并保持3s，在MON—车辆信息页面确认受电弓升起，必要情况下须在车外确认受电弓状态。 2. 风路故障与电路故障的判别

发生受电弓升弓故障时，迅速判断是风路故障还是电路故障对于缩小排查范围，节约故障处理时间有着重要的作用，根据经验，有两种种判断依据：

①．一般的，受电弓风路故障易发生在动车组运行途中，受电弓电路故障在出库始发和终到入库时易被发现；

②．旋动受电弓升起旋钮开关，观察升弓压力表，听车顶有无声响。若升弓压力表显示压力较低或者指针有动作但很快为零，车顶有漏风的声响，则可能是受电弓风路系统发生故障。

3. 风路故障的处理

发生受电弓升弓故障时，须及时停车判断故障发生位置，下车目视观察故障受电弓破损程度，若受电弓无破损，是由于其他管路漏风导致受电弓不能升起，或者受电弓损坏但确认无松动迹象，则可以远程切除该故障受电弓，换弓维持运行。若受电弓有破损且有松动迹象，为避免受电弓晃动接地或碰触接触网导致更加严重的故障，须汇报调度申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查，使用绝缘绳将受电弓牢固捆绑，确认不影响行车安全后远程切除故障受电弓，换弓维持运行。

当库内发现因风路故障导致受电弓不能正常升起时，应及时判断故障位置并进行恢复。

引起受电弓无法升起的原因可能有： ①．受电弓本身的压力风管漏风； ②．连接受电弓的白色风管漏风； ③．受电弓控制阀板上的风管漏风； ④．受电弓气囊坏损； ⑤．受电弓碳滑板漏风；

⑥．受电弓机械故障或有异物阻碍受电弓升弓。 4. 电路故障的排查与处理

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若在行车途中发现受电弓不能正常升起，首先确认MON有无其他伴随故障，确认电池电压和VCB、EGS状态，若正常，可尝试切除故障受电弓，进行换弓操作维持运行。

在库内发现因电路故障受电弓不能正常升起时（以单编组，首先进入1车检查为例）的处理方法：

①. 首先须确认司机室配电盘开关处于正位，通过MON确认并断开所有的VCB、EGS，确认故障指示灯“准备未完”、“设备切除”灯已经熄灭。若VCB、EGS不能够正常断开，须进行进一步的检查；若“准备未完”灯亮，

图1.5 4车升弓电路

须旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关

并保持3s启动辅助空压机打风直至

“准备未完”灯熄灭，打风后长时间“准备未完”灯未熄灭，须经MON确认辅助空气压缩机未被隔离，在配电盘信息页面确认位置后检查相应断路器或进一步进行处理；若“设备切除”灯亮，须在MON设备切除页面确认受电弓切除状态，若被切除，可远程升起该受电弓。

②. 操作升弓后，确认其状态，必要时在车外确认受电弓状态，若受电弓确实已正常升起，则可能是由于受电弓压力开关故障致使MON误报。

③. 若受电弓确实未升起，可尝试换弓操作，看另一受电弓能否正常升起，若可以，则首先须检查相应故障受电弓升弓指令线（4车受电弓106y线，6车受电弓106x线，可在总配电盘找到）和相应车受电弓电路状态（以4车为例，参见图1.5），若换弓操作仍然不能成功，首先须检查107线是否有电，若有，可初步判断为降弓电路故障，进一步检查并排除。若107电压为零，则进行下一步检查。

④a. 检查本操作端110、111线（可在总配电盘找到）加压情况，若未加压，须检查4、5车车端连接转换器、其他操作端司机室配电盘开关是否在正位并恢复（可顺便检查装有受电弓车辆配电盘内相关断路器的状态并恢复），确认8车110、111线是否有电，若无电，则可能为线路故障。确认8车110、111线有电之后，在另一操纵端投入主控（以首先进入1车投入主控试验为例，检查到8车后，就在8车进行下一步试验以节省时间，进一步缩小排查范围），尝试升弓操作，若换端后升弓操作成功，则可初步判断1车升弓电路（参考图1.3）和升弓指令线可能存在故障，并进行进一步处理，若换端升弓、换弓操作未成功，须进行更加深入的检查。

④b. 若在1车检查110、111线有电，则须确认旋动升弓旋钮并保持后相应受电弓升弓指令线是否有电，若无电，则可初步判断为1车升弓电路（参考图1.3）故障，若受电弓升弓指令线有电，则须在车厢配电盘检查确认相关断路器和线路的状态，必要时可尝试换端升弓、换弓操作（与步骤④a类似）。

⑤. 若仍然不能查出故障，则须参考图纸检查相关线路、继电器、电磁阀状态。 若发现受电弓不能正常降下，首先须确认按下受电弓折叠按钮时107线是否加压，若电压为零，则可初步判断为107线电路故障，若107线可正常加压，则可尝试远程切除故障受电弓后断开相应受电弓升弓断路器，若可以降弓，可初步判断为升弓继电器故障，若仍然不能降弓，则可能是由于升弓电磁阀卡滞导致受电弓不能降下。

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重联动车组发生受电弓故障时，处理方法类似，必要时可将分并连接切换器置分割位或者解编处理故障。

导致受电弓故障的原因有：

①．辅助空压机故障或风压不够，“准备未完”灯亮； ②．有VCB、EGS未断开； ③．车端联接转换器未正位；

④．相关线路断路、短路、接地或解除不良； ⑤．相关继电器、电磁阀故障； ⑥．相关断路器、开关故障。

发生受电弓故障时应重点检查的线路有102B、110、111、106x、106y、107以及其他相关线路。

可导致受电弓故障的断路器、开关及位置如表1.1。 断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 受电弓?VCBNFB 102→102B 司机室配电盘 受电弓升起SW（PanUS） 102P→106 司机室配电盘 受电弓切换SW（PanCgS） 106→106x、106y 司机室配电盘 受电弓折叠（PanDS） 102B→8，102M→107 司机室操纵台 VCB合（VCBCS） 102D→7 司机室配电盘、司机室操纵台 保护接地NFB（EGCN） 102→102H 司机室配电盘 保护接地合（EGCS1） 102H→102J、109 司机室操纵台 保护接地切除SW（EGOS1） 102J→108 司机室配电盘 辅助空气压缩机控制102B→104 司机室配电盘 SW(ACMS) 集中控制1NFB（MCN1） 103→1 司机室配电盘 102→106D，106x、升弓NFB（PanUVN） 4、6车运行配电盘 106y→106A 降弓NFB（PanDRN） 107→107A 4、6车运行配电盘 保护接地合NFB（EGCVN） 109A→109B 4、6车运行配电盘 保护接地段NFB（EGOVN） 108A→108B 4、6车运行配电盘 辅助空气压缩机NFB102→104A 2、4、6车运行配电盘 （ACMN） 远程控制NFB（COSN1） 103→94 4、6车运行配电盘 受电弓隔离开关NFB103→116A 4、6车运行配电盘 （PanDCN) 车端联接转换器 4、5车运行配电盘 表1.1 受电弓故障相关断路器、开关

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二．真空断路器故障

动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。另外，当某一单元发生VCB故障时，可以使用VCB切除，不会影响其它单元工作。

VCB故障案例分析

案例1. 2008年7月17日，上海局担当的D406次（上海-南京）使用CRH2015+059A重联动车组，运行至龙潭-栖霞山间过分相后，动车组VCB合不上，网压表无网压，滑行至栖霞山站停车，进行复位及换弓操作无效，请求救援。在救援过程中，又因机车风管与动车组风管角度不对，全列起紧急制动以及多名旅客不上车，导致列车终到晚点2小时40分。原因是201502车运行配电盘内VCBOR3继电器7B＃-8W＃常开触点作用不良。该继电器控制动车组自动过分相时断开VCB，过分相后继电器应处于断开位置，由于作用不良，在过分相后无法按指令断开，而“VCB断”和“VCB合”的控制电路互相联锁，导致全列VCB主断路器始终合不上。

该案例中VCB不能闭合的原因是VCBOR3继电器触点作用不良。VCBOR3继电器的作用是在过分相区时发出VCB断指令。由于其触点动作不良，导致7B线与8W线一直连通，VCBOR1继电器保持励磁状态，即一直发出VCB断的指令，所以VCB不能闭合。其控制原理参见图1.6。

诸如此类电气元件功能失效导致的故障，在运行途中查找一般需要较长时间，并且恢复较为困难。此时可以先判定故障所在的单元或大致位置，然后采取相应的对策，尽量减少运行途中停留时间，回库后再对故障进一步排查。此案例中，全列4个单元的VCB都不能闭合，应该首先在主控端司机室总配电盘中测量8号线电压，确认8号线加压后，应断开2车、6车、10车、14车运行配电盘中的【真空断路器NFB】（VCBN），再测量8号线电压，如果此时8号线无电，则逐一闭合2车、6车、10车、14车运行配电盘中的VCBN，闭合一个测量一次8号线电压或操作一次VCB合，在闭合某个断路器时，出现8号线加压或VCB断开，则可以判断故障在该单元内。此时应断开该单元的VCBN，并远程切除该单元的VCB，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运

图1.6 VCBOR3原理

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若故障恢复，继续运行，如果故障不能消除，断开故障车运行配电盘中ACOSN后闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。

库内处理方法：检查故障车扩展供电回路接线是否正常；检查MTCOR、EXR2、ACK1R2继电器是否动作正常；如果电路无异常，检查接触器箱内有无异物，ACK1是否卡滞。

如果VCB不能闭合，但是在MON屏上无故障信息，此时排查方法如下。

①．确认司机室配电盘中各断路器、旋钮开关处于正位，检查VCB合（VCBCS）自复位按钮动作正常。

②．保持VCBCS自复位按钮在按压状态，测量司机室总配电盘中7号线电压，来判断VCB和的指令是否正常发出。如果7号线加压，正常。如果7号线无电，则检查7号线是否断线，必要时可以换端操作来进一步确认故障位置。

③．测量司机室总配电盘中8号线电压。如果8号线加压，即一直发出VCB断指令，全列车VCB不能闭合，此故障大都涉及电气元件功能故障。在运行途中查找一般需要较长时间，并且恢复较为困难。此时可以先判定故障所在的单元或大致位置，然后采取相应的对策，尽量减少运行途中停留时间，回库后再对故障进一步排查。

运行途中处理方法：确认8号线加压后，应断开2车、6车运行配电盘中的【真空断路器NFB】（VCBN），再测量8号线电压，如果此时8号线无电，则逐一闭合2车、6车运行配电盘中的VCBN，闭合一个测量一次8号线电压或操作一次VCB合，在闭合某个VCBN时，出现8号线加压或VCB断开，则可以判断故障在该单元内。此时应断开该单元的VCBN，并远程切除该单元的VCB，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。

库内处理方法：

? 切断2车和6车运行配电柜中的【真空断路器NFB】（VCBN），测量8号线的电压，如果8线被加压，检查两头司机室操作台受电弓折叠、VCB断自复位按钮是否正常；

? 如果步骤?测量8号线无电，逐个推合VCBN），每推合一个，测量8线电压，如果推合到某车时，发现8线加压，可确定VCB不闭合是由该单元VCB控制电路故障引发；

? 断开该单元【过分相VCB控制2NFB】（SCN2），测量8线电压，若8线加压，初步判断为VCBOR3继电器触点动作不良，可以用万用表连接7B--8W的航空插头CN--1--4针对CN--6--40针的阻值来确认，正常情况因为无穷大；

? 若断开SCN2，8线无电，闭合后8线加压，初步判定SVCBOR动作异常； ? 闭合SCN2断路器，断开【过分相VCB控制1NFB】（SCN1），测量8线电压，如果8号线加压，则SVCBOR继电器触点动作不良；

? 若步骤?测量8号线无电，检查SCR1、SCTR1继电器触点动作是否正常。

④．根据图1.8 VCB控制原理所示，检查故障单元各配电盘中的断路器是否处于正位、线路连接以及相关的接地是否正常；检查相关的继电器是否动作正常。

4. 可导致真空断路器故障的断路器、开关及位置如表1.2。

断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 受电弓?VCB NFB 102→102B 司机室配电盘 受电弓折叠（PanDS） 102B→8，102M→107 司机室操纵台 VCB合 （VCBCS） 102D→7 司机室配电盘、司机室操纵台 VCB断 （VCBOS） 102B→8 司机室操纵台 辅助空气压缩机控制SW 102B→104 司机室配电盘 (ACMS)

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集中控制1 NFB（MCN1） 辅助空气压缩机NFB （ACMN） 牵引变流器1 NFB（CICN1） 真空断路器 NFB（VCBN） 牵引变压器过电流 NFB （OCTN） 辅助电路过电流 NFB （AOCN） 牵引变压器油流 NFB （MTOPMN） 扩展供电 NFB (ACOSN)

103→1 102→104A 103→40 103→7B 7B→7B1 8F→8G 7B1→7C 103→91 司机室配电盘 2、4、6车运行配电盘 2、3、6、7车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、4、6车运行配电盘 表1.2真空断路器故障相关断路器、开关 三．特高压部分故障

特高压线缆主要分布在2、3、4、5、6车的车顶，负责将4、6车受电弓引下的高压

电传输至2、6车的牵引变压器。由于维护使用不当，动车组可能会造成高压线缆击穿故障。

案例1. 2008年8月15日，上海局CRH2059A+005A重联编组运行中，司机发现网压表显示为0，但MON上无故障显示。司机降弓后联系硕放站，得知接触网无电。列车停车后，司机申请接触网重新供电，但再次升弓后，发现动车组网压显示仍为0，此时车站告知司机接触网再次跳闸。司机随后向路局调度请求换弓操作，待接触网恢复供电后，司机进行换弓操作，此时随车机师发现059A 4号车受电弓升弓时严重拉弧，随即发现接触网线烧断，悬挂在动车组车顶。司机立即汇报调度请求救援。救援回库后，检修人员拆开059A列4、5特高压电缆对1、2单元分别进行绝缘测量，发现1单元特高压电缆对地绝缘阻值为0，逐步排查发现3车2位端直线连接器对地击穿。8月15日晚，059A列拆下4、5特高压电缆，切除1单元牵引后维持自行运转返厂检修。

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案例2. 8月15日，上海局担当的D458次（上海-无锡）使用CRH2005+059A重联动车组，运行至望亭-硕放间，VCB断开，网压表显示为0，接触网无电，惰性运行至硕放站停车。接触网重新供电后，再次升弓，动车组网压仍显示为0，接触网再次跳闸。接

触网再次供电，升前弓时，发现205904车受电弓有一团火球，接触网线烧断，请求救援，终到晚点2小时12分。原因是205903车车顶2位端直型接头绝缘不良，在受电弓受流时导致瞬间接地，击穿直型接头及车

图1.9 车顶直线型连接器

体，产生的大电流将接触网线熔断。

上述案例的故障发生部位都是在直线型连接器位

置。动车组的2、3车、3、4车和5、6车之间使用了直线型连接器，特高压线缆通过橡胶保护套支撑平置在车顶上如图1.9，橡胶保护套起到支撑、保护特高压线缆的作用。由于车辆之间有相互位移，橡胶保护套与车顶发生摩擦进而造成磨损，如果未及时检查、调整、更换橡胶保护套，橡胶保护套会失去其作用，若橡胶保护套磨穿，车体将特高压线缆磨损的话，其绝缘性能会大大降低，25KV的高压电就有可能会将线缆击穿造成行车故障。

因此，在日常的检修维护作业中，必须对直线型连接器进行检查，若发现橡胶保护套有超限磨损，必须对其进行调整或更换。

当发生高压线缆击穿故障时，可能会使变电所跳闸，严重时会熔断接触网，此时需紧急停车，将故障发生情况汇报调度。参考故障应急预案进行处理。

案例3. 2008年3月25日20：04分，郑州局CRH2026+050A动车组担当的上海-郑州D83次运行在徐州西-铜山间全列断电紧急停车，经检查发现202600司机室配电盘蓄电池接触器跳开，操作投入后蓄电池接触器再次跳开。依次断开CRH2026A6、4、2车配电柜内蓄电池接触器和直流电源2，从2车逐次投入，当6车投入时，司机室配电盘蓄电池接触器断开，再次断开6车蓄电池接触器和直流电源

图1.10 蓄电池接触器

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2重新投入，司机室蓄电池接触器又一次跳开。将6车蓄电池接触器和直流电源2断开，换端到205001升弓送电，全列供电恢复，随后换端回202600升弓供电，20：58分开车，停车54分。因运行前方有分相区，21：08分停于铜山站试验手动过分相，断开VCB降弓，出现全列断电，司机室蓄电池接触器跳开。将6车运行配电柜内102与103号线短接处理，再次换端到205001升弓送电后，换端回202600重新试验，发现Mon屏未显示CRH2050A编组。经随车机械师合上205000总配电盘内102E与105脱扣，Mon屏显示16辆编组正常。21：37分开车，停车29分。经入库检查，发现CRH2026A动车组6车受电弓各绝缘子支撑座、受电弓下部车顶板面、5车与6车间风挡连接处、5车车顶有纸浆状异物残留，且有明显流动痕迹。原因：列车运行时，CRH2026A动车组6车受电弓处高压瓷瓶受导电物撞击，使25KV对车体放电，高压放电造成202600司机室蓄电池接触器空开跳开，使102线到102E线断开，105线无电，司机总控信号无法由102线送到105线上，造成过分相时全列断电，产生紧急制动。高压放电导致空开过热，短时间内无法恢复闭合。

本案例是一个典型的由于高压放电导致的综合性故障。由于车顶异物导致高压放电， 8车【蓄电池接触器NFB】（BatKCN）跳开，高压放电导致断路器过热，在短时间内无法闭合，由于8车【蓄电池接触器NFB】（BatKCN）跳开，致使8车主控时，105线不能从102E线得电（如图1.10），BVR1线圈无法励磁，在过分相时VCB断开，相应VCB辅助触点断开，使得蓄电池接触器1（BatK1）线圈失电（如图1.11），103线无法得电，造成紧急制动。

当发生司机室【蓄电池接触器NFB】（BatKCN）无法闭合故障时，可先尝试换端操作，若换端后相应蓄电池接触器断路器未自动跳开，则可初步判断为断路器故障，可以在总配电盘短接102E→105维持运行。若换端后相应蓄电池接触器断路器自动跳开，则说明105

图1.11 BatK1

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线发生故障，将相应车运行配电盘【蓄电池接触器NFB】（BatKN）105线拆掉并绝缘处理，然后将【直流电源2NFB】（BatN2）断开，将102线和105A线短接，短接完毕后闭合【直流电源2NFB】（BatN2）维持运行。

第二部分 制动及供风系统

动车组的制动装置采用再生制动的电气指令式空气制动装置。以1M+1T为一个制动单元进行延迟控制，再生制动和空气制动的切换根据电空协调控制，由制动控制装置判断所需要的制动力，当再生制动不足时，用控制制动来补足，对应速度-粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测功能。

一．制动不缓解

制动指令为缓解时，如果BC压力残存在40kpa以上（探测时间5s），就判断为制动不缓解。通过M419线输出列车信息控制装置。制动不缓解按照制动模式大致可以分为紧急制动不缓解、快速制动不缓解以及常用制动不缓解三类。

案例分析

案例1. 2007年7月3日，CRH2-025列运行过程中，全列触发紧急制动，司机在MON显示器 “配电盘信息”画面上发现各车UV阀动作，1号车JTR继电器动作，在“车辆信息”画面显示1号车总风压力低，通知随车机械师后，机械师进入头罩内部开断几次总风压力检测用塞门，590KPa总风压力开关不动作，从总配电盘用万用表测量3d线电压为0v，短接1号车总配电盘内的3－3d线紧急短路开关，司机把制动手柄置于“快速”位，按压“紧急制动复位”开关，紧急制动缓解，制动手柄置于“运行”位后，全列制动缓解，BC压力回0。 此案例为紧急制动不缓解，原因是1车前舱内590kpa总风气压开关动作不良，不能正常闭合，导致MRrAPSR不能励磁，所以MON屏显示1号车总风压力低，导致全列车紧急制动不能缓解，其控制原理参见图1.1。在运行途中出现该故障，在确认总风压力正常的情况下，可以使用总配电盘的应急短路开关3-3D，短接掉590kpa总风气压开关，然后缓解紧急制动。

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图2.1 总风压力检测

正常。

动车组抱死故障报警依据是BCU对速度传感器信号的分析，当某一轮对的速度发生异常时，就判断为抱死故障。

当速度传感器故障、速度传感器引线断开或传输不良时，BCU就可能会误报抱死故障。

案例4. 2008年5月16日，上海局担当的D411次（南京-上海）使用CRH2016+022A重联动车组，MON报2016A00车“抱死2”故障，停于昆山站。经检查，未发现异常，在MON上对201600车的“抱死2”故障进行了切除，停车12分。经入库检查、试验，未发现异常。检查发现201600车ATP设备的CN7插座14、15插针有退针现象，造成信号传输不良，从而导致抱死2故障。

CRH2型动车组的头车的2、3轴二位端安装的是AG43型速度传感器，用于ATC速度信号采样与防滑控制，当ATP设备相关线路接触不良时，动车组会报抱死故障。

案例5. 2008年11月4日16：25分，北京局 CRH2061组担当C2058次将进北京南站时，显示1车报“抱死1”故障和“速度发电机断线1”故障，故障代码分别为“151”和“060，”启动北京南热备车底担当后续车次。故障原因：1轴速度传感器（SKG1）、1车BCU故障，更换。

案例6. 2008年8月13日，武汉局担当的D125次（北京西-汉口）使用CRH2054+040A重联动车组，MON显示204002车抱死1、抱死2故障，停于武汉局管内长台关至彭家湾间，检查发现204002车2位、6位轮对擦伤，处理后开车，停车9分。运行途中，由于该车振动大，信阳站停车后再次进行检查，超停3分。22：38分，动车组回动车所

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型号 位置 AG37 4、5车所有车轴二位端，1、8车1、4轴二位端 AG43 1、8车2、3轴二位端 PG 所有动车牵引电机非传动侧 表3.1 速度传感器位置分布

后，对故障轮对进行了检查测量，确认204002车4条轮对均有擦伤。

案例7. 2008年11月10日，北京局CRH2063C组担当C2027次，由于显示1车抱闸，启用热备车底担当后续车次。

故障原因：BCU损坏，更换1车BCU及1车轴速度传感器。

案例8. 2008年8月28日，济南局担当的D607次（济南-青岛）使用CRH2058A动车组，运行至周村东站外实施制动降速时，MON显示205802车抱死1故障，停于周村东站。检查该车1位转向架车轮踏面，有轻微擦伤，停车14分。

CRH2型动车组BCU采用微处理器进行数据演算处理方式将从司机室所发来的制动指令，经过中央处理装置和传输终端，通过光缆接受后，根据各车辆的载荷信号和速度信息运算出所要的制动力，进行电制动及空气制动的控制。另外，与再生制动的协谐控制，采用部分担负T车制动力的延迟充气控制方式。此外，BCU还具有滑行控制功能。

BCU对安装在各轴的速度传感器进行数据采集、对比进行滑行判断的， M车系列是使用安装在主电动机的速度传感器(PG传感器)，T车系列是利用安装在各车辆轴端的速度发电机所发出的信号（见表3.1），每20毫秒算出各轴的速度，检测空滑状态。得知滑行后，电气制动采用减小再生制动模式的方法，空气制动采用降低BC压力的方法来进行再粘着的控制。

动车组的制动力时按照粘着曲线设计的，但是，在某些特殊情况下（如动车组发生故障时、紧急停车时或制动时操作不当），轮对可能会发生抱死。

一般的，当出现以下几种情况时，判断滑行轴抱死，此时将ＢＣ压连续排气。当滑行轴和基准轴的速度差小于4km/h的时候，恢复到正常的控制状态：

①.在速度10km/h以上运行时，滑行轴的滑行率在５０％以上； ②.滑行轴的轴速度在５ｋｍ／ｈ以下的状态持续５秒以上；

③.牵引且没有速度传感器及引线故障时，最大轴速度在１０ｋｍ／ｈ以上，该轴３ｋｍ／ｈ以下的状态持续２秒以上时。

但是，当动车组当速度传感器故障、引线断开、相关线路接触不良时，或者当BCU防滑控制故障（失效）、CI与BCU信息传输故障导致再生制动与空气制动同时发生、BCU内部滑行、抱死检测控制错误输出时，都可能会引起抱死故障报警。

在运行途中发生抱死故障时，动车组应快速制动停车，查看车轮踏面状态和速度传感器及其引线。发现速度传感器引线破损断开时，须进行捆扎，确认不影响行车安全后将相应转向架制动切除、抱死切除维持运行，若车轮踏面故障无法正常运行时，应立即报告司机，司机汇报调度，将相应转向架制动切除、抱死切除按规定限速运行。期间需

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监视该车振动情况。

案例9. 2008年5月18日，上海局担当的D411次（CRH2016A＋2022A）从丹阳站开出后，MON上报201600车“抱死2”故障。司机立即停车，随车机械师下车检查无异常现象。经与运用所调度联系得知该车出库前已切除了该转向架的制动，随车机械师随即对该车进行关门处理，结果导致5DSR（5km/h门锁继电器）得电动作（一直保持5km/h

以上信

①DVCR1 DVR11 ②DVOR1 ④DICOS1 ③5DLR DVR12 松缓14.3ms Re DVR13 DVR11 图3.1 CRH2动车组开门的速度条件 号），从而使得本组车辆所有开门控制回路断开，无法对本组车辆进行集控开门操作。致使途中经过无锡、苏州、昆山时均采用手动开关门操作，终到晚点23分钟。

如图3.1，CRH2型动车组的开关门控制是以速度5kn/h作为安全关门条件，开关门控制的5公里速度信号是由主控端车辆的BCU发出的，当对头车进行关门处理，断开【制动控制装置NFB】（BCUN）时，其BCU无法发出动车组速度在5Km/h以下的信号（5SR在5Km/h以下时励磁），5公里门锁继电器5DLR励磁时触点断开（如图3.2），动车组开门操作无效。此时，可断开司机室【关车门安全NFB】（MDLN）使146线加压，5DLR励磁（注意，此时即使速度超过5Km/h，动车组侧拉门仍然可以打开）。

二．轴温报警故障

对轴温进行监测是动车组安全行车的

重要保障，当动车组检测到轴温异常时，故障指示灯“转向架”亮红灯，MON显示轴温故障报警。

案例1. 2008年5月10日，济南局担当

146 ①5SR 5DLR

图3.2 5DlR励磁条件

的D76次（上海-四方）使用CRH2056A

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动车组，上海南动车所出库时，205606车显示轴温报警，下车检测轴温正常，确定为误报，对6车轴温进行了切除。运行中检查发现205606车运行配电盘轴温检测空开脱扣，到达上海站后，对轴温切除进行复位，合上205606车轴温检测开关。随后205606车又出现轴温1、轴温2故障，轴温检测开关脱扣，通过远程控制对205606车进行轴温切除，上海站正点发车。动车组运行途中全程监控运行，在每个停靠站都进行了轴温检测，无锡站超停2分。原因是205606车1轴2位轴温传感器对地绝缘不良。

案例2. 2007年5月16日，CRH2-049列运行过程中， MON显示器报5车轴温报警，司机制动停车后，随车机械师下车用点温计测量5号车轴温，发现温度正常，初步判断是由于轴温传感器故障导致误报警，列车维持运行。经入库排查后发现5车6位轴温传感器接地，导致轴温继电器误动作，更换该轴温传感器后恢复正常。

导致轴温报警的原因有轴温传感器故障、引线断开、动车组轴温异常等。当行车途中发生轴温报警故障时，需下车使用红外点温计测温，确认轴温正常（最高轴箱温度小于等于80摄氏度，温差在30℃范围内），为轴温误报警时，司机通过MON切除轴温报警，并汇报调度，维持正常运行，随车机械师密切注意列车信息系统显示，列车恢复运行后，每一停车站均应下车检查相应车厢的轴温。若确认轴温异常时， 报告调度，等待处理方案。

三．车厢振动大故障

案例. 2008年8月12日，郑州局担当的D136次（郑州-北京西）使用CRH2029A动车组，运行至官庄-内邱间，202907车振动大，减速至150km/h后，振动现象消失。运行至元氏车站停车，检查未发现问题，停车17分。开车后，速度达160km/h时，202907车再次振动，限速120km/h运行，终到北京西站晚点54分。原因是202907车除1、2位轮对镟修外，其余轮对走行距离近30万公里未进行修形，最大轮径差达2.11mm。

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车厢振动大的原因有很多，主要是轮对尺寸超限（轮径差：同一车轮≤0.5mm同一轮对≤1mm同一转向架≤4mm同一车辆≤10mm车辆间≤40mm）、踏面存在擦伤等缺陷，构架变形或者车辆缓冲装置异常。本案例是由于轮径差超限导致车厢振动大。

为避免车厢振动影响乘坐舒适性或导致行车安全隐患，动车所应严格按照相关标准对动车组走形部进行检查与更正。

第四部分 辅助供电系统故障

AC25kV的高压电输入牵引变压器，经过3次绕组降压变成AC400V，再输入辅助电源装置，经过处理后，从辅助电源装置输出5路电源，为列车的各设备供电。

案例1. 2008年8月2日，065C列在运行过程中MON报APU3 CONVFO故障，故障代码224，切除5车APU3后，从8车辅助电源装置对其进行扩展供电。当晚入库检查APU3，根据APU3内部故障代码发现其内部整流模块损坏,更换新整流模块后恢复正常。

案例2. CRH2型动车组019—020两车重联担当D673次在运行途中MON报1号车“辅助电源装置故障（故障代码135），”RS复位无效，断开【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）后重新投入仍然无效，按照规定进行BKK扩展供电便出现8车“辅助电源装置故障（故

障代码135），且020动车组23、6、7车出现”牵引变流器故障（故障代码004），RS复位无效，将故障动车切除后故障仍然继续。

案例3. 2008年9月30日，上海局担当的D455次（CRH2048A＋2016A）到达上海站后，换端操作，1、8号辅助电源故障，代码135。检查

图4.1 辅助电源示意图

后大复位，1、8号车辅助电源装置恢复正常，2

分钟后，8号车再次报辅助电源装置故障，将8号车APUCN断开，进行BKK扩展供电

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1分后，1号车辅助电源装置报警，无法供电。再断开8号车APUCN，将1号车空开复位，1号车辅助电源装置启动，2分后，1车辅电装置再次报135故障，测试8车辅电装置相同现象。更换车底，始发晚点1小时10分。故障原因：2号车电开水炉控制单元模块内部存在绝缘不良，导致1号车辅助电源装置故障。8号车APU故障由6号车电开水炉控制箱绝缘不良导致。

案例4. 2008年6月7日，郑州局担当的D122次（汉口-北京西）使用CRH2012A动车组，郑州站开车后，201201车APU报故障，复位无效，采取闭合BKK，实施扩展供电维持运行。石家庄出站后，201200车APU报故障，复位无效，停于石家庄-柳辛庄间。做大复位操作后，201201车APU恢复正常，停车10分。开车后对201200车APU的NFB进行复位操作，故障消除。

APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。

在动车组上安装有2台辅助电源装置，一台辅助电源装置供给4节车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，另一台正常运转的辅助电源装置能够向8节车厢供电（设置了用于切换的扩展供电回路）。辅助电源装置的输出容量的设计能够在故障时用一台正常运转的辅助电源装置向整列车供电。因此，当一台辅助电源装置故障时无需减少负荷。但是，BKK扩展供电只是对用于车下通风冷却系统的三相交流400V电源进行扩展供电，当由于辅助电源装置某些负载设备发生故障时，为不影响其他设备的使用，我们可以使用排除法查找故障负载，将其切断以保证其他设备的正常工作。当【辅助电源装置交流电源１NFB】ＡＣＶＮ１跳闸，检查稳压AC100V的负载（空调控制、上水装置、显示器、辅助制动、空气清洁器、广播装置等），若【辅助电源装置交流电源2NFB】（ACVN2）跳闸，检查AC220V电源的负载（插座、餐车用电设备等），若【辅助变压器NFB】（ATN）跳闸，检查不稳压AC100V用电设备（辅助加热器、保温、水泵、自动洗面台、玻璃加热器等），若辅助电源装置报故障，MON电源电压页面三相AC400V有残余电压，则需检查三相AC400V用电设备（电茶炉和车下设备冷却用通风机）。

若是辅助电源装置自身的故障，则需断开【辅助电源装置控制NFB】（APUＣＮ）进行BKK扩展供电，此时，需确认本单元的三相ＡＣ４００Ｖ用电设备无故障，否则即使进行BKK扩展供电仍然可能会使APU停机。

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导致辅助电源装置故障的原因有：

①.APU三相电流ＡＣ４００Ｖ输出接地； ②.负载设备故障使APU输出电压低；

③.负载设备有漏电流存在，造成ＡＰＵ输出不平衡。 ④.APU自身故障。

第五部分 控制系统

动车组车载信息系统采用贯穿列车的总线来传送信号，从而减轻了列车的重量。并且通过对列车运行及车载设备动作的相关信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和随车机械师的辅助作用。

列车运行控制系统就是列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前进列车之间必须保持的距离。

案例分析

案例1. 2008年5月18日，济南局担当的D552次（天津-北京）使用CRH2056+036A重联动车组，到达天津站后，组中203601车LKJ黑屏、MON显示LKJ传输不良。由于该端为非操纵端，为避免始发晚点，决定到北京站处理。D552次到北京站后，有关人员对LKJ进行了检查处理，故障仍未修复。随即进行解编，更换编组顺位进行重联，联挂3次，MON未显示16辆编组。经重新解编，关闭两车头罩，降弓断电、制动手柄放拔取位，约10分钟后，重新上电，升弓合VCB，开头罩，联挂成功。致使D35次（北京-济南）始发晚点1小时33分。

案例2. CRH2-006动车组担当D423次，在南京站进行换端升弓合VCB后发现操作端的ATP无法正常启动，司机立即将“ATP控制”NFB断开30s后合上，使ATP装置重启，但无效。司机又将制动手柄至拔取位30s后重新投入，可是ATP仍无法自动启动。该故

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障的原因是ATP在启动时受VCB西河时产生的大电流干扰，致使ATP无法启动。

案例3. 随车机械师于7：58到操纵端司机室头罩内取工具，因为头罩内的广西比较暗，需要打开司机室背后的配电盘内的设备室灯1和设备室灯2.但随车机械师在操作时误将机车电源NFB闭合。这时，ATP显示屏现实安全计算机双系统故障，随即列车马上紧急制动停车。随车机械师立刻检查司机室配电盘的开关，发现设备室灯1、设备室灯2、机车电源、仪表灯开关都处于闭合位，随车机械师将除仪表等外的其他开关全部拉下。由于ATP显示屏上显示安全计算机双系统故障，司机隔离ATP，列车限速160km/h运行。运行至常州站后，司机进行ATP复位操作，ATP恢复正常。

上述案例中ATP、LKJ故障都是由于干扰造成的。干扰源主要有：VCB吸合的大电流、机车电源、司机室空调或者其他电气设备。为了避免ATP在启动的时候受到干扰而无法通过自检，在日常操作的时候应该注意ATP启动完毕后再闭合VCB。

当ATP不能正常启动时，在列车停车状态下，断开【ATP控制】（ATPCN)断路器30s以上，重新闭合，使ATP重新自检获得通过。也可断开VCB，制动手柄置于拔取位使ATP失电30s以上再将制动手柄放快速位，待ATP启动后在闭合VCB。

案例4. 2007年4月，CRH2029、CRH2030在运行途中发现恒速灯闪烁，失速现象明显，经检查，初步判断引起该恒速控制不稳定的原因在于与恒速有关的控

图5.1 恒速控制原理

制信号线23线所在的线路存在接触不良现象，车辆运行过程中因车体振动而引起该线路时接时断。从而引起恒速控制时速度飘移，不能稳定。

该案例中恒速控制不稳定的原因是恒速控制线23线接触不良造成。恒速控制原理参

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见图5.1。恒速指令线23线主要是受恒速继电器CSR控制。CSR励磁的条件是：PCR励磁，且ATP、LKJ在正常位（ATPCOR、LKJCOR励磁），制动手柄在运行位（B0FR励磁，B1FR非励磁），且ATP未输出制动指令（NBR、EBR励磁，ATCKB1R、PCOR非励磁），且恒速切除（CSCOS）未被按下，且牵引手柄置2档以上，且恒速（CSS）按下。CSR励磁后，CSR触点会短接1M→1R线保持CSR励磁。但是，当上面的那些条件有一个不满足，都引起恒速控制失效,列车信息控制装置故障也可能导致恒速控制故障。

第六部分 其他

案例1. 2007年4月23日，31列运行中，3号车1、2位空调机组高压保护开关动作，初步认为是由于空调冷凝风入口滤尘网脏。入库清理冷凝滤网后恢复正常。

由于CRH2型200公里动车组空调装置进风口在车下，而且我国铁道线路卫生较差，空调进风口滤网极易脏堵进而导致故障，因此在动车组的运用中按照标准及时清理滤网非常重要。

案例2. CRH2008动车组担当D428次，上海站14：05发车后司机发现7车牵引电机电流时有时无，并且有较大冲击，MON报牵引变流器故障（代码004），采取RS复位，牵引变流器恢复正常。14：09上海西站调度呼叫司机，反映第7、8号车连接处冒烟，要求司机停车检查。经检查，第7、8号车连接处有明显焦糊味，入库检查发现牵引电机通风网堵塞造成牵引电机过热烧损。

动车组运行中牵引电机需要良好的冷却，其冷却风进风口在车下，由于线路灰尘大，卫生差，通风网堵塞或通风不良可能会导致牵引电机过热。因此定期检查牵引电机冷却风机和软风道、牵引电机通风网非常有必要。

案例3. 2008年2月6日,CRH2012A与CRH2029A重联无法完成。

导致重联无法完成的原因有：重联端密接车钩拉杆返回不到位，空气管开闭器不动作，连接切换器不动作。

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案例4. CRH2009动车组担当D424次运行在陆家浜至昆山区间，因受电弓损坏自动降弓。在得到调度员停电通知后，进行EGS放电（因受电弓降下后有余电），放电完成后切除保护接地时发现EGS无法断开。

EGS的通断是由辅助风缸供风，当辅助风缸压力不足时，需旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关启动辅助空气压缩机打风后即可断开EGS。

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