广州为什么要建BRT

广州为什么要建BRT？

很多人之所以提出种种问题，其实就是对BRT这样一个在我国来说还比较新的事物表示怀疑。其实，发展建设快速公交系统是建设部长期以来都在大力倡导和推行的，建设部采取了很多措施和行动来推动快速公交系统的发展。2005年《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》明确提出：“大运量快速公共汽车系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共汽车系统。”建设部在最近发布的落实《节能减排综合性工作方案》的实施方案中也提出，发展城市公共交通，强化交通运输节能减排管理。推进快速公共汽车系统和智能交通系统建设。

为彻底解决广州交通问题，2004年底和2005年初由广州市建委和交委、市政、规划、交警、地铁等有关单位以及全国知名专家组织开展了BRT在广州的策划研究。历经了前期研究、备选线路设计竞赛、国外专家咨询研究、方案深化、初步设计等多个阶段。鉴于BRT是新生事物、无固定模式，研究中充分考察了当时在建的北京的BRT情况，对国内其他城市建设中的BRT系统，如杭州、济南、昆明等地进行了实地考察，对巴西、波哥大、韩国首尔、墨西哥城、雅加达等多个国外城市的BRT系统进行了详细研究，对广州的BRT的发展模式、定位及其与地铁、常规公交的衔接关系做了论证。广州的BRT系统设计方案是在综合比较国内外现有BRT系统的特征、技术参数和优缺点的基础上形成的。2007年4月20日，通过全国专家评审。

会不会“快了一线，慢了一片”？

在原本就非常拥挤的城市道路中间开辟出一条专用车道供快速公交车辆行驶，会不会造成“快了一线，慢了一片”的局面？有关人员表示，广州BRT的实施不仅不会影响社会车速，相反，通过提高公交运行效率和改善关键节点交通管理方式，加上分离出的大量公交车辆，使得社会车速也得到提高，交通拥堵状况得到有效改善，实现双赢。这一结论在韩国首尔市和众多实施BRT的城市中得到了实践论证。

值得强调的是，广州BRT的模式选取中吸取了国内外BRT发展经验，经过反复论证比选，并经过国内外专家评审，广州BRT采用″封闭走廊＋灵活线路″的模式。简而言之，即在道路中央设置快速公交专用道，整合后的公交线路在符合一定条件下，驶入快速公交专用道，同时也可驶出。既不增加乘客换乘次数，也可发挥地面公交线路灵活便捷的优势。走廊内车外售检票和水平上下、定点停车。在该模式下，乘客既可以享有封闭式系统的特点，又免却多次换乘。我们的BRT不是仅仅修建一条通道一条线路行驶，而是多条线路共用走廊，提高道路利用率。在该模式下，可以最大限度的保留现有公交线路行驶路径，不会对市民乘车造成大的影响。走在东部地区的公交线路整合后进入专用通道行驶，社会车流和公交车各行其道，走廊外公交车大大减少，减少车辆间的相互干扰和冲突，实现双盈。

地铁是否可以取代BRT？

很多人也提出了这样的疑问：为什么不多建设一些地铁来解决城市交通问题而要建BRT？有关专家向我们介绍：国际多个城市的经验看出，地铁和BRT共存，构筑成相符辅相成、互为补充的城市快速客流运输系统，改善了地面交通现状。比如巴西首都圣保罗是全球最大的城市之一，墨西哥城是全世界第二大城市，还有雅加达，这些特大型城市人口密度比国内城市更大，也拥有比广州更发达的、超过300公里的地铁系统，但是他们同样也在大力发展BRT。这些城市尽管已拥有较完善和庞大的地铁系统，但在没有BRT之前，仍然不能解决地面交通拥堵的问题。BRT因其灵活性，可以构筑成地铁系统的有效补充、延伸和过渡。在圣保罗和首尔，多处客流较大的走廊处，地铁和BRT重合。这是由于客流巨大，设计人员考虑到两种运输工具的服务人群和对象不同，设站间距也不同，对于客流大的走廊，地铁

不可能承担所有的客流。而且即使修建地铁，仍然不能解决地面上交通拥挤的问题，而BRT是可以规范和优化地面交通，因此可以并存，并取得极好的经济和社会效益。 因此，广州的BRT发展策略是：配合地铁网络的发展，“插空补缺”填补轨道交通网络未覆盖地区或暂时替代轨道交通远期规划线路，是地铁系统的有效补充、延伸和过渡。利用其建设周期短、投资少、见效快的特点，弥补地铁建设的空缺。

BRT投资情况是怎样的？

据介绍，BRT试验线全长22．9公里，由天河路（2．8公里）、中山大道（13公里）以及黄埔东路（7．1公里）等三段道路组成。规划为城市主干路I级，道路宽60米，其中BRT专用道单向3．5米。设站29座。

根据初步设计概算，BRT工程建安费投资4．836亿，工程建设其他费用0．762亿，预备费等0．279亿，合计BRT工程投资：5．878亿。另外，结合车站，需要提供行人过街设施，新建天桥12座，改建天桥6座，改建现有过街隧道3座，及修建自行车道和停靠站等，建安费共需2．6亿。建设部门解释到，即使不修建BRT项目，这些天桥和设施也需建设，目前是结合在一起同步建设。因此，总投资约8．478亿。

修建14个月，花费近10亿元，被沿线居民骂了一年多，BRT在一片争议声中开通了。开通当日，没有庆典，没有仪式，首日试运营，专用道基本保持顺畅，广州就此成为我国第11个开通BRT的城市。昨日上午上班高峰期“冰火两重天” BRT车辆排成长龙社会车辆畅通无阻

两旁的社会车道空空荡荡的，中间专用道里31辆BRT车首尾相接排起了“长龙”！这是昨日上午的“奇观”。

昨日早晨，BRT岗顶站，BRT车排着“车龙”等进站；BRT棠东站，由于车辆靠站缓慢，车辆也排成了“长龙”；天河路口的红灯拦住了20多辆BRT车，“车龙”长达一公里；科韵路附近的BRT专用道，16辆BRT车排队等绿灯??“排队”成了昨日上午BRT车的“专用词”。与之截然相反的是，社会车道畅通无阻！ 据悉，“排队”的原因是等红绿灯和进站缓慢。昨日上午8时40分上班高峰期，天河路口的红灯拦住了20多辆BRT公交车。上午10时多，记者在棠下站天桥上观看，公交车犹如一块块积木，组成一列橘红和明黄色相间的“火车”，绿灯一亮，“火车”缓慢前进。 此外，BRT车进站缓慢，一辆车折腾两三分钟是十分普遍的事情。这一方面和屏蔽门的感应不够灵敏有关。在体育中心站，一辆B21车开门后，前面的屏蔽门不能感应打开。上车的乘客上不去，下车的下不来。

对于“排队”现象，市交委回应说，由于目前是试运行阶段，高峰人流和车辆调配才刚刚开始，“今后，我们将不断调整适应高峰客流，减少BRT公交车排长队进站 首趟车全程一个钟

新快报讯首趟BRT车，从体育中心开往夏园。全程刚好一个小时。三分之一的乘客是记者，剩下的乘客也有很多是特地赶来参观的。

昨日早上6时，第一趟BRT公交B1线准时到达站点。等候已久的乘客哗啦啦地就进去了。 B1车一直很平稳地行驶，时速未超过30公里/小时，平均两分钟一个站。偶尔遇到行人或自行车横过马路，便会突然刹车，惹来乘客一小会骚乱。

6时22分，车进入车陂后，一下子上来13名乘客，车厢内显得拥挤起来。但到了黄埔客运站，不少在客运站上班的市民下车了，车厢顿感舒适。经过沙浦和南湾站时，一些乘客在站台往里望了半天，似乎摸不清是否该上这辆车。

经过一个小时的平稳车程，首趟BRT公交B1终于在7时准时到达。

今早5:30,BRT首班车B2线(广州火车站至东圃)从广州火车站发出,而体育中心站则于早上6时发出首班B1路车。5:40左右,BRT全线26个站点将全部开放。末班车B27线(体育中心

站至黄埔客运站)于23:00从体育中心、黄埔客运站发出。

广州市政府最早打算修建BRT是在2004年,直到2008年11月30日,广州首条BRT———中山大道BRT试验线才正式动工。一年施工期的“阵痛”,也让中山大道沿线市民不知经历了多少个堵车的日日夜夜。或许,在广州近年来的道路工程中,中山大道BRT是被质疑得最多的一个。

选中山大道让更多人受益

2005年1月,广州召集有关单位和全国知名专家,参与广州市快速公交系统发展策划研讨会。当时作为首条BRT试验线备选的道路有四条,分别是中山大道、芳村大道、广园路、东风路。为何最后“雀屏中选”的是拥堵情况最严重的中山大道?

据了解,在前期研讨过程中,专家认为广园路和东风路不堵车,首先排除；芳村大道在老城区,交通有改善的必要,但是客流量没有中山大道大。

但正是因为中山大道拥堵情况严重,市民们才担心开辟了BRT专用道后,会使中山大道“堵上添堵”,甚至“快了一条道,慢了一大片”。当时许多人大代表、政协委员发出了“缓建”的声音。

正如广州市建委有关负责人所言:“在中山大道修BRT就像是在心脏上动手术。”一年的施工期,让许多市民经历了长时间的“阵痛”。体育中心、石牌东、岗顶、师大暨大等重要BRT站点的围蔽,必然引起大塞车的“连锁反应”。

而施工单位的不文明施工也引来不少市民的抱怨。一位网友在广州当地论坛上说:“施工道路中间经常突然冒出一个大坑,前面没有任何警示标志。很多次看见汽车在路中间‘趴窝’,不知道施工期内多少车主‘牺牲’了他们的轮毂。”

根据研究部门提供的仿真测试,BRT建成后,天河城到岗顶的车速可提高到每小时31—38公里。届时,全天乘坐公交车往返市中心的乘客,平均每天每人可省时半小时。 “灵活路线”是为了减少换乘

2007年8月,中山大道BRT试验线工程设计方案公示。方案明确,广州BRT采用“封闭走廊+灵活线路”的模式。简而言之,即在道路中央设置快速公交专用道,对现有公交线路进行整合后,转为BRT线路。也就是说,大部分原有的主要公交线路都将得到保留。

而在广州之前,许多国内外城市采用的BRT模式是“封闭式系统”,即BRT走廊内只走一种BRT快车,运行起来类似地铁,如果乘客的起始站和目的地不在BRT沿线,那么就必须换乘。当初参与设计的一位工程师告诉记者,在考察了这种模式之后,他们发现BRT毕竟不同于地铁,人们首先考虑的是直达性,频繁换乘会增加选乘BRT的麻烦。在某些城市,乘客因为不想换乘而不选择BRT,导致BRT乘客较少。

在“封闭走廊+灵活线路”的模式下,乘客既可以享有封闭式系统的特点,又免却多次换乘。广州的BRT不是仅修建一条通道,一条线路行驶,而是多条线路共用走廊,提高道路利用率。在该模式下,可以最大限度地保留现有公交线路行驶路径,不会对市民乘车造成大的影响。 天河广场开建体育中心站刚建好就拆?

在中山大道BRT全线26对站台中,岗顶站和体育中心站由于种种原因,进展较慢。鲜为人知的是,体育中心站站台迟迟没有动工,与规划过程中的一次争论有关。其实原来规划部门曾有意将体育中心站的站台挪到地下。

据了解,此前广州市规划部门计划把天河中心改为广州最大的步行广场,天河城到正佳广场前的天河路,将改成下穿式车道,连同BRT车站等交通设施也一并移至地下,新的步行广场将连通体育中心和宏城广场。市政府有意将体育中心站设计方案升级,将从体育东路口至体育西路口之间挖开,整个建成地下三层的立体隧道,将BRT公交专线安排在负二层,而负一层则和未来宏城广场地下广场接驳让行人通过,负三层则留给社会车辆通行。

但是由于各种客观原因,最终,规划部门与建设部门沟通,保留了原设计方案,将体育中心站放

在地上,采用“对开式”的形式。

不过也有市民担心,如果亚运会之后广州要开建天河步行广场,那么体育中心站这座地上车站必然成为“拦路石”,届时是不是要把刚修好的车站拆掉? □温馨提示

1.免费试乘刷卡不扣钱

按照规定BRT试验线试运营的10天内,市民在26个站台入站乘车,均可进行免费试乘体验。 昨日,市交通部门向市民发出三大提醒:请市民尽量避开早高峰(7:00-9:30)、晚高峰(16:30-19:30)体验免费试乘；为配合系统测试,加快乘客入站速度,乘客在免费试乘期间需要刷羊城通进入BRT站台,刷卡不扣费,对于没有羊城通的乘客,请按秩序排队,站务人员将代刷卡并协助进入站台乘车；乘客在出入站及候乘过程中,如有疑问与困难,可及时向站务人员提出。

2.乘BRT与普通公交五大不同

BRT的乘坐方式与传统公交有很大区别,主要体现在以下几个方面。 首先是上下车方式不同。BRT线路在BRT通道内站台,乘客可前后门上下车,并遵循“先下后上”的原则有序上下车,而在BRT通道外,仍然采用目前普通公交的“前门上车,后门下车”的原则。

其次是购票方式不同。在BRT通道内乘坐BRT线路,乘客须先通过投币或刷羊城通卡购票进入BRT站台候车,上车无须再投币或刷羊城通卡,而在普通站点乘坐公交则实行上车时投币或刷羊城通卡购票。

第三是同方向免费换乘。乘客享受在BRT通道内同站台同方向免费换乘,在普通站点则没有。 第四是设备更为先进。记者前日在师大暨大站乘坐一辆全新的B1路车时看到,车厢内的行经站点牌由以往的铁牌换成了电子显示牌,和地铁的显示屏一样,驶过的站点全部亮起了红灯,而当车辆到达某一站点时,显示屏上该站点绿灯就不停地跳动,提醒乘客到站。 第五是系统自动报站。到站的语音提示的是乘客可由前后门同时下客。在场的交通部门人士表示,与普通公交不同,BRT车均由系统控制自动报站,无需司机按按钮,因此司机无需为此分神。

3.高架桥遇堵如何突围?

BRT沿线需经过两座跨线立交桥,一是岗顶和华师之间的五山跨线桥,二是华景新城路口的华南快速跨线桥。根据交委的方案,在交通高峰期(7:00-9:00和17:00-19:00)时段,双向4车道的两座跨线桥上,将保持双向2车道作为BRT的专用道,社会车辆不能占用。这意味着,高峰期所有的社会车辆,单方向只能通过从立交桥最外侧的一个车道通行。

既让BRT快起来,又不要使社会车辆“被让道”,这是眼下众多车主的心声。五山跨线桥下西往东方向原来可左转进五山,直行可前往BRT师大暨大站,右转可到石牌东路。但记者昨日途经该路段时看到,桥下的标志牌都已改为直行,左转和右转均被取消。

从现场看,原来从桥下左转进入五山的车辆,以后只能直行至华快立交桥下掉头才能实现。 在华快跨线桥,由于桥下是铁路不能直行,高峰时段中山大道东西方向的车辆,如遇交通堵塞,可选择在该处上华快,绕行至广园路分流。

BRT的“大九九”

南方日报讯(记者/曾雅)广州市建委称,中山大道BRT既是一个高度智能化、人性化的公交系统,也是广州市功能最为完善的一条市政道路。 九大功能

功能一:采用“封闭走廊+灵活线路”运营模式,使得公交专用道使用效率最大化,是世界上最大的灵活式运营的BRT系统；

功能二:目前世界上客流运力第二大的BRT系统,世界上运力最大的灵活式运营BRT系统。

单向客流达到2.2万人次/小时,仅次于哥伦比亚的千禧年快速公交系统,是国内其他城市已经建成的BRT系统的客流的4倍以上；

功能三:最大化地整合现有公交线路,走廊外几乎不存在常规公交线路,实现公交和社会车辆各行其道。国内其他BRT系统最多只有5～6条线路进入,走廊外还保留着普通公交车,庞大的公交客流仍在专用道外,不能实现公交和社会车辆的分道行驶；

功能四:设置专门调度中心,可调度线路63条,其中31条为BRT线路,将进入走廊行驶,调度难度和复杂程度远远超过国内其他城市BRT系统；

功能五:世界上第一个与地铁系统物理整合的BRT系统。BRT石牌、岗顶站分别实现了和地铁三号线车站的整合,乘客从地铁站可以直接换乘BRT车辆继续前行,远期随着地铁十三号线和五号线延长线实施,还将有其他车站与地铁实现整合；

功能六:国内第一个与非机动车道系统整合的BRT系统,沿线设置基本连续的自行车道,较为完善的自行车停车设施,提供自行车保管站30个,泊位近5000个,还将与城市公共自行车发展计划结合,推动城市绿色出行。

功能七:根据项目综合管线平衡设计,结合全线管线迁移,一次性做好中山大道全线综合管线网络建设,防止重复开挖。

功能八:BRT系统的过街设施与沿线建筑物和商业的直接整合,目前岗顶天桥首先将和地中海国际酒店进行连接,远期随着天河路连廊系统的实施,将有更多设施与BRT天桥进行整合； 功能九:是城市紧急救援运输通道。 九大创新

创新一:广州市BRT控制中心达到国内BRT系统的领先水平,集交通监控、站内广播、安全门状态监控、票务清分、差分定位、语音集群、奖惩监控等技术一体,且整合了BRT干线走廊相交道路的普通公交线路联合调度,力求最大化保证专用道公交运输效率；

创新二:国内首次真正根据客流需求设计车站规模的BRT系统,每个车站规模随客流和公交停靠需求而变化；

创新三:BRT天桥和车站均采用了轻钢结构,拼装组配,极大地缩短了工期,减少了施工对交通的影响,并且天桥采用弧形钢梁,缓和了市中心的压抑拥挤的视觉环境；

创新四:国内首次在公交车道上敷设绿色彩色沥青路面；明快的色彩区分公交专用道与社会车道,最大程度减少公交车与社会车辆的相互干扰；社会车道统一使用SMA沥青面层,提高沥青路面质量；全线更换可调式防沉降井盖1280套,改善路面平整度。

创新五:BRT车站照明采用随自然光自行调节亮度的LED照明灯,最大程度上节约能源；采用太阳能警示灯和反光磁片,即不浪费能源,又满足夜间警示功能,保障交通安全； 创新六:国内首次在BRT安全门系统上增加了客流统计的功能；

创新七:成功实施3台地埋式箱式变压器。地埋式箱变具有占地少、与城市景观融合等优点,为该技术推广使用提供了宝贵经验；

创新八:BRT全部站台安装红外线报警系统,若夜间有人闯入站台,自动警告闪光和报警； 创新九:首次在市中心的天桥加装自动扶梯,最大化方便市民出行。（南方日报） 1 天河立交调头加重塞车？

BRT快速公交以天河体育中心为起点站，在天河立交调头后变为向东行驶。目前，天河立交附近交通负担非常重，每日高峰期都会出现交通堵塞，如果再增加数辆公交车在此调头，该处交通是否会更加堵塞？

相关人士表示，因为BRT开始不换用专用车辆，除了BRT沿线车辆将稍作调整之外，其余公交车辆今后还是按照之前的线路走，供BRT车辆与普通公交车的换乘中转，就不存在终点停靠站的问题。

BRT公交不像普通公交车那样，在天河体育中心周边有公交站点供车辆停靠，那是否

意味着BRT公交车司机将从夏园出发，直至返回夏园才算走完全程才能休息呢？

2 公交抽疏交通如何承载？

广州BRT原拟采用18米长“巨无霸”车型，该车额定载客150人，是普通车的两倍。后来该方案被否决，决定改用12米长的车型。在BRT试验阶段内，BRT将沿用旧车作为过渡，只在车上加装GPS系统和电子指示牌。另外，根据相关方案，在中山大道沿线的公交线路共有87条，届时将会抽掉36条公交线路，只剩下51条线路通行中山大道。

BRT的大运量优势无法实现，如果再抽疏公交线路，是否会出现供不应求的现象呢？为此，市民何先生表示很担忧。在如今高峰期几乎车车“爆满”的情况下，如果将沿路公交线抽疏，但又不换成容量更大的车辆，他担心以后更加挤不上车。“而且现在的3~4个候车子站，以后汇集到一个站点停靠，会不会造成市民坐车很不方便呢？” 现状 公交线路多重复 市民随时可换车

在行经中山大道的众多公交线路中，途经岗顶站的公交就达35条之多，除了298、194等约7条线路外，194路、224路、50路等28条线路都在BRT沿线公交站停靠。

如从柯子岭至开发区的561路公交车，其2/3的路程与BRT站点完全重合，即从天河体育中心站到黄埔夏园站。非高峰时段，561路公交车平均5—8分钟一辆，但繁忙时段就大概要等10-20分钟，而且每辆车都人满为患。同样走中山大道、但线路却不同的公交车一般3-5分钟就来一辆，快的时候可以达到一两分钟。

“幸好沿线有很多公交线路都有重合，我还可以换乘别的公交车，高峰期时为了赶时间转一次车也没有关系。”常坐561路的市民罗小姐说。一旦BRT开通，沿线部分重叠公交线路被撤，罗小姐恐怕就要等更长的时间才能等到一条相近线路的公交车。 3 公交车会与社会车争道？

按照规划，BRT专用道除公交车外，只允许执行紧急任务的消防车、工程抢险车、救护车通行，严格禁止其他车辆通行，包含军警车辆在内。为了使车辆有序行驶，且不与公交车抢道，交管部门将运用沿线的交通监控设备和流动拍摄设备实行管理。这就意味着，除了禁行的车辆外，凡是沿线的公交车，今后都可由BRT车道通行。“既然称为公交车专用道，那所有公交车都能通行吗？”市民董先生问。

按照规划，BRT车道、站点设在道路中间，BRT站点设置玻璃窗与非BRT车道进行隔离，出站后则没有隔离设施；普通公交车站点仍位于道路两侧。如果非BRT沿线的公交车辆也想“快速”一把，从道路两侧的公交车站开到BRT道路上，势必也将引起交通问题。“从位于最里面的BRT车道，转到最外面的普通车道，岂不是又把外面的社会车辆给堵住了？”

“如果公交车仍旧与社会车辆混行，那么BRT的真正作用就不能显现出来。”市民董先生担忧，广州会出现和杭州BRT遭遇同样的问题——进出专道的公交车与社会车辆争行。 4 进站车辆将大排长龙？

“BRT车道是单向一车道，虽然说站台建得那么长，可以同时容纳许多车辆，但高峰期时段车辆多，如果到时候BRT公交车都恰巧排队等候进站，那大家都挤在一条车道上，BRT如何快起来？”市民张先生对此提出质疑。

现状 多个公交站分流 进站车仍排长龙

上下班高峰期，记者在岗顶站百脑汇前方看到，因为该处停靠的公交车辆太多，相关部门设立的港湾式车站分为前后两排，对进站公交车进行分流。但靠近人行道的公交停靠站，因为只有一条车道，因此进站车辆必须排队，高峰期经常能看到8辆左右公交车排队等候进站，原本不到1分钟就可以完成的停靠有时却要花上三四分钟，甚至更长的时间才能完成。 现有公交车长度为11米左右，8辆公交车排长龙长度就达88米，“BRT车道只有一条，以后公交车会不会变成在BRT专用道内排长队啊？”张先生忧心地说。

调整后51条公交线路如何走？

51条公交车将分三类线路运营：摆渡线2条，在BRT专用通道内往返运行，在每个位于路中央的BRT车站停靠；借道线5条，借用BRT车道通行，但是不在BRT站点上落客，而是在现有的道路两侧的普通公交车站点上落客；大站快车44条，走BRT专用通道，但是间隔停站，如部分线停靠1、3、5??站，部分线路停靠2、4、6??站等。

5 出行成本“被增长”？

BRT车道建成后，是否非BRT沿线公交车辆都不能进入BRT专用车道，是否沿线线路重合公交车辆都将被取消，沿线车辆如何接驳，需要多少辆车辆等问题，交委部门仍旧未对外公布。有市民提出，因为BRT车道是沿着中山大道直到黄埔东路，直线行走的车并不会像普通公交车一样进入次干道，如果重合的公交线路都将被取消，那住在中山大道和黄埔东路两侧的居民要乘坐BRT，就存在接驳的问题。

家住华景新城的黄女士每天去位于广州大道南的公司上班，只需花两元钱乘坐178路公交车即可。黄女士担心，如果178路被取消而换成BRT专用车辆后，那么她今后只能先乘坐接驳车到中山大道，然后换乘BRT专用车至体育中心，再换乘其它车辆至广州大道南。“原来一辆车就能到公司，现在却要换乘，成本大大增加。”

记者采访发现，因为中山大道BRT线路是直行线路，沿线多数市民都担心BRT建成使用后，因为车辆接驳而导致出行成本“被增长”。 广州中山大道要建BRT，怎么办？利多还是弊多？ 广州快速公交快了一线慢了一片? 无法尽善尽美 2007-08-02 08:06:30 来源: 奥一网

作为广州东西向主干道，中山大道让广大市民饱受塞车之苦。ＢＲＴ是否解决这一老大难问题的“良药”，各方人士认为，相关规划尚有许多问题待解决。

奥一网8月2日报道 广州快速公交（ＢＲＴ）建成后，中山大道的ＢＲＴ车辆快得起来吗？就算是快起来了，其他车辆的速度会大幅减慢吗？与中山大道交通关系密切的黄埔大道和天河北路，会否因此进入更为拥挤的状态呢？??

广州快速公交是关系大量市民出行、耗资近１３亿元的浩大工程，其建设的科学性理所当然备受关注。在记者的采访中，争论声不绝于耳。就其利弊，部分专家学者和交通管理人士看法不一。有人说，ＢＲＴ建成后应该可以缓解交通堵塞的困局；也有人说，在现有道路资源有限的情况下再开辟公交车专用道，可能会导致天河一带的交通更加拥挤。更为集中的观点认为，从ＢＲＴ的相关设计方案看，目前还无法做到尽善尽美，还有很多问题有待协调解决。

据了解，目前ＢＲＴ的建设工程已经部分上马，但在尚未最终成形之前，建设者们究竟还需要考虑什么完善什么？连日来，记者与交通部门管理人士、省政协委员等多次前往中山大道ＢＲＴ试验段进行实地调查，发现ＢＲＴ建成后要能够真正服务于广大市民，至少还需要经受得起几个方面的疑问。

一问 能否解堵？

在韩国的首尔，实施了快速公交之后，小汽车平均车速提高了６％到１５％。在广州中山大道，同样的举措，能否缓解交通拥挤的困局？

来自相关部门的说法认为，实施快速公交后，由于消除了绝大多数公交车和小汽车等的交通冲突，加上优化交叉口设计和信号灯，小汽车反而能跑得更快，交通拥挤可因车速的提高而得到部分缓解。但有一线交警和交通专家也表示担忧，他们认为，如果不能在设计上更加科学，ＢＲＴ未必就能解决存在多年的“肠梗阻”，甚至会影响天河大范围的交通。

一名交警人士打了个比方，“我暂且不管马路中间是不是车站，总之在进站位置它占了一条车道，那就可以把它当成一辆坏车来看。

而像中山大道这种主要干道，如果马路中间有辆坏车，整条道路的车流都会受影响。”

问题１：

快速公交霸道事故几率上升？

按照设计方案，快速公交行至中山大道ＢＲＴ试验段时，既可以走专用车道，也可以走社会车辆车道。

“公交车对行驶车道能有所选择，对于道路交通来说未必就是纯粹的好事，”一名交警人士告诉记者，ＢＲＴ建成后，公交车在道路资源上有了更为广阔的选择空间，ＢＲＴ专用车道单方向只有一条，在车多的情况下，公交司机肯定会选择走其他车道，待到ＢＲＴ车道车流不大的路段再重新驶回专用道，这将导致公交车在中山大道上变道的几率大增，“而大型车辆如果在马路上频繁变道，是会影响整条道路的通行速度的，而且，发生事故的几率也将随之上升，这是对道路交通不利的一些因素。”

的哥老王也担心：公交车在广州此前已经有过“野蛮”的称号，如果再赋予其“特权”，是否会更加霸道？对于乘客而言，他们的担忧与搭车紧密相连：如果快速公交驶在外道，旁边的车道都是车，进站时司机是否存在害怕太拥挤而飞站的可能？

问题２：

黄埔大道天河北路交通会更糟？

“广州的交通是畸形的交通，商业中心太密集，你看，天河路至中山大道那一段就有天河城、正佳广场、摩登百货等好多个大商场，”相关管理部门人士王先生觉得，即使是ＢＲＴ建成，也很难解决车多路窄的根本性矛盾，想要缓解交通拥堵的困局也是难上加难。

他还提出了这么一种忧虑：ＢＲＴ的建设是否会令周边的道路交通情况大受影响？尽管设计专家认为，由于中山大道试验线段上的公交车基本上均纳入了快速公交通道内，社会车辆通道仍保留了双向６车道，在交警、交委运营组织好的前提下，应该会尽量避免出现“快了一车，慢了全城”的情况。但他却认为，由于社会车辆可供选择的车道减少，肯定会有一部分社会车辆改走黄埔大道或天河北路，而ＢＲＴ试验线上１３个大路口不能左转，更会令相连的支路上车满为患。这样一来，中山大道快速公交车道上的公交车可能快了，但整个路网却压力骤增，尤其是高峰时期本来就拥挤不堪的天河北路和黄埔大道，届时是否能够承受更大的交通压力，还需要仔细调研和妥善考虑。

在记者的采访中，与王先生持同样忧虑的管理人士为数不少。一名交警人士直言：“交通堵塞不是路修得不宽，而是路修得不合理。

中山大道不具备搞快速公交的能力，黄埔大道、天河北路，包括所有的支路全部会受影响。”

问题３：

三条高架桥成瓶颈怎么办？

在车道多的地方开辟出快速公交专用道当然无可厚非，但如果可供通行的只有两条车道，难道也非要划出ＢＲＴ专用道？一名交警人士认为完全不可能，“像中山大道一些高架桥，你要非说桥上也设ＢＲＴ，那其他车非堵死不可”。

记者实地调查发现，该交警人士所说的这种情形，在中山大道上一共有三处，三座仅仅单向２车道的高架桥，分别设置在岗顶通往师大暨大处、暨大通往华景新城处及中山大道塘口牌坊往东方向。而且，除了岗顶高架桥外，另外两座都是直行车的唯一选择，并不存在桥上桥下可以同时通行的情形。

在岗顶高架桥处，省政协委员孟浩分析说，直行道路在这里由宽变窄，本身路面交通情况就不容乐观，如果再把一条车道锁死，这一带的交通拥挤会雪上加霜。因此，快速公交试验线也要分地段，在这种高架桥上便不可划出专门车道。

二问如何快起来

“从天河城坐公交车到岗顶，短短的一站路有时竟要花半个小时，上下班高峰时段就更惨了。”广州不少“公交族”不知为此慨叹了多少年。

按照相关设计方案，２３条线路的ＢＲＴ公交车除了走位于路中间的专用车道外，还可以走社会车辆的车道，但非ＢＲＴ公交车和其他社会车辆严禁进入ＢＲＴ车道。那么，实行ＢＲＴ改造后，是否就能避开塞车困局实现真正的快速？设计专家表示，届时，中山大道的ＢＲＴ公交车速可提高１．５倍至近３倍。不过，有关交通专家和政协委员却认为，要想快速公交真正快起来，有关部门至少还应该考虑以下几个方面的问题。

三问斑马线进站行人安全怎保证？

听闻中山大道东不少ＢＲＴ车站行人需从斑马线上通过，省政协委员孟浩的第一反应是：“太恐怖了！”站在东圃的路边，他指着过往的车流告诉记者，“你看，车速多快，而且，越往东人少车少，车辆的速度会更快，行人走在斑马线上，如果遇到素质不高的司机闯红灯，那就糟糕了。到时候可能是险象环生啊。我相信很多市民都会有同感的。”

记者调查也发现，在中山大道天河城到棠下路段，车辆的速度因车况原因快不起来，即使比较顺畅最多也只能维持在６０公里／小时左右。但到了东圃往东，时速快的车辆可以达到８０公里乃至以上。

孟浩认为，走斑马线进站，安全系数太低，特别是到了夜间就更危险。从斑马线通过的不仅仅是一两个路人，而是一批准备上下车的乘客，如果真的撞上去了，后果就不堪设想。他建议，有关部门应该多建天桥和隧道。

四问巨无霸公交遇到窄路怎办？

还有市民认为，天河立交至中山大道下元一线只有１９．７公里，２３条纳入ＢＲＴ的公交线路都很长，驶出ＢＲＴ专用通道之后，这些长１８米、１２米的车辆转弯、转窄路都很困难。尤其东边还有一些非常窄的马路，平时公交车驶过都是很小心。假如改用大型车，会不会一不小心被卡死在路上，塞死整条马路？

快速公交要“快”待破五大关

ＢＲＴ一条单行道，２３条公交线，长达１８米或１２米的公交巨无霸

多路公交同时进站怎办？

“很简单的例子，就拿天河体育中心这一站来说，如果高峰时期很多条ＢＲＴ公交线路同时到达，排队进站就成难题了。”省政协委员孟浩说，“ＢＲＴ每辆车总有个十几米长，这么一排下来，后面的车什么时候能够进站？

连日来，记者在天河城附近的体育中心站看到，这里包括夜班线路在内一共有公交线路６７条，每分钟到站出站的公交车不下２０辆。而且很多时候，七八条线路的公交车同时到达，高峰时期甚至还不止于此。一路往东行，在体育东路、天河东路红绿灯路口前面等灯位、列在头排位置的，大约有１／３是公交车。“公交线路太多，车也多，经常把路排得满满的。”

ＢＲＴ车辆相比普通公交车堪称“巨无霸”，长度为１８米或１２米，而普通公交车不过９米左右。车站设在马路中间，车道又只有一条，这么庞大的车、２３条公交线如何依次进站？一名不愿透露姓名的交通管理人士说，如果进站公交无法绕行，只能依次排队，“车龙”势必顺延而影响后面的行车，“况且，公交还有个上下客的问题，有些线路乘客多，靠站的时间就长，这样一来，后面的公交车进站还要花费更多的时间。”

一名一线民警对于ＢＲＴ车辆如何进站提出了自己的担忧：正常情况下每辆公交车进站上下客至少要花１５秒左右，高峰时期可能要花１分钟，如果ＢＲＴ公交车依次进站，那后面的车想进站就会等很久。

一线民警认为：进站的问题一定要处理好，否则在这个环节耽误太多时间，快速公交将快不起来，但目前也无法提出很好的建议。

现在繁忙时期车拥挤得无法动弹

红绿灯路口塞成车龙怎办？

来自相关管理部门的王先生则提出了另一种担忧：ＢＲＴ专用车道对于公交来说能够提速，至少在非高峰时期是可以肯定的，但其中还需要考虑到红绿灯路口排“长龙”的问题。

王先生拿东行方向的天河体育中心站举例，他认为最明显的一个问题是：即使只有２３条线走ＢＲＴ车道，如果体育东路口红灯，高峰时期，公交车势必在两个方向靠马路中间的ＢＲＴ车道上排队，几十辆车积聚在一起会形成长龙。尽管快速公交可以走任意车道，但到了高峰时期，天河城一带任何车道都是车满为患，想变道都难。“如果快速公交出站后非要改走其他车道，又会因为频繁变线而影响整条道路的车流速度，甚至增加事故的几率。”

７月２８日，星期六，下午３时许，记者在非高峰时段测得体育东路口的车流量数据是：天河路体育东路口西往东方向每分钟通行的汽车数量约６０辆，而东往西方向则为每分钟８８辆，而这仅仅是周末的数据，也不是高峰时段。一名一线交警告诉记者，在平日的很多繁忙时期，体育东路口四个方向的车道上全是车，看上去密密麻麻，已经拥挤得无法动弹。

交通专家表示：在这种情况下，交警部门可以通过调控红绿灯的时间长短来加以调节，起到缓解交通拥挤的作用，但这种作用是否明显，有待考究。

现有６７条公交线将被分流１０余条

抽疏公交线路乘客没车坐？

有人说，既然ＢＲＴ车道上的公交线路太多，车次也多，要保证其快速运行，抽疏公交线路会是个好办法。按照广州ＢＲＴ规划，中山大道现有６７条公交线路将被分流１０余条，好让快速公交真正快起来。但王先生认为，就高峰时期而言，目前的公交运力本身就不算太充足，如果再减少公交车，能不能保证部分乘客有车可乘还是问题。

“我有一次试过在这里挤公交，挤了三次都没能上去，最后只能选择打车走。”７月２３日下午５时４０分，在正佳广场买完东西的市民小王站在公交站旁，看着人山人海的公交车厢直叹气。

以天河体育中心这种大站为例，根据记者的实地观察，抽疏公交线路未必可行，除非能有其他相关的交通辅助手段同时实施。市民反映这里是禁停路段，的士不好打。公交站台上等车的乘客密密麻麻，很多公交车辆到站后都是满载而去。很多人因为挤不上车而被迫等候下一班。

“这就是目前一个矛盾的地方，公交太多了不行，路面要塞，公交少了也不行，不够载客。”另有交通管理人士表示，这个问题还要政府部门妥善考虑和安排。

交警人士建议：ＢＲＴ公交车能否只在试验线范围内运行，而且只设这样一条专线，外围再与其他公交接驳，可以保证线路和车次，又不会因为庞大的车体而给其他道路带来交通压力。

挤占公交车道已成顽疾，屡治难绝

ＢＲＴ车道被占用怎么办？

快速公交有了自己的专用道固然是好，但如何保证ＢＲＴ车道不被其他车辆占用？据了解，目前，广州已在东风路、解放路、环市路等主干道设置了５０多公里的公交专用道，但在这些主干道上，公交专用道还常被其他社会车辆所挤占。

７月２１日晚，记者与一名交通部门管理人士驱车沿中山大道一路东行，在天河城路段看到，每个方向右起第二条车道上写着“公交车道”４个字，尽管这里是单向６车道，路不算窄，但很少有私家车严格按道行驶，公交车专用道上的公交车甚至远远没有社会车辆多，这还只是非高峰时段。

按照相关设计规划，设置在马路中间的ＢＲＴ车道并不是封闭式车道，只有快速公交能够行驶其中的规则除了靠广大驾驶员自觉遵守外，也要依托于交警部门的严格执法。不过，有一线民警却认为，挤占公交车道的违法行为虽然历经多次整治，但一直以来都没能杜绝。

“就算把所有警力都放到ＢＲＴ试验线上，也不能保证这条专用车道永远不被占用，有时候为了应急，也只能灵活处理。”一名交警人士告诉记者，万一其他车道交通拥挤，消防车、军警车甚至是救护车要赶着到事故现场，这个时候非得挤占公交专用道不可。

近日晚，该民警与记者驱车在中山大道上兜转，行至上社一带时还举了一个例子：这一带为单向４车道，快速公交专用道占了其中之一，站台又占去一条车道，如果另外两条车道上刚好发生小碰撞停在路中间，后面的车就完全没法走了。而对这种小事故的处理，一般最快也要花上五六分钟，为了避免整条道路交通瘫痪，快速公交车道也可能作为应急车道来用，“如果社会车辆因此驶上ＢＲＴ车道，你说怎么罚？”

设计专家则表示，师大暨大往东路段可能会扩大路面建ＢＲＴ专用通道。

一线民警建议：原则上ＢＲＴ道不该被占用，但如果出现了特殊情况，事急还应灵活处理。

全线新建１９处斑马线方便进站，红绿灯大增

斑马线过多影响车速？

由于ＢＲＴ车站设在马路中间，行人入站需要经过天桥、隧道或者是斑马线。在相关设计方案中记者看到，中山大道华景新城往东的上社、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃等绝大多数站点，从图纸上看都是以设置斑马线的方式来解决进站问题的。全线１２座车站要新建１９处斑马线进出站，但因为红绿灯路口是通过信号控制实现公交优先，所以信号控制应该不会对车速产生太大影响。

根据记者观察，目前广州市诸如中山路等一些相对重要的干道上，行人信号灯的绿灯时间一般在１０秒到１５秒之间。ＢＲＴ专用车道上下车乘客人数会更多且更集中，所需要的过街时间也会更长，为确保行人安全，公交等灯位的时间将相应延长。

华南理工大学交通学院副教授单成林认为，为了确保乘客过街的安全，有斑马线处就必须设置红绿灯，其中部分固然可在原有信号灯的基础上加以改善，但有些原本没有信号灯的路口

还需要加装，这样一来，整条中山大道上的红绿灯将会比以前增多，“而红绿灯多了，通行车辆等灯的时间也就多了，通行的速度理论上就会降下来。”单副教授表示，当然，ＢＲＴ建成后如果路间通行速度提高，等红绿灯所花的时间也可就此找回来，只不过两者对比孰优孰劣还要拭目以待。

省政协委员孟浩建议：多设天桥和隧道，虽然投资上会加大，但好处同样明显，既可节省时间，又能保证乘客安全。

热议ＢＲＴ

本月起，投资近１３亿元的广州市第一条ＢＲＴ——贯通天河路至中山大道的快速公交试验线（天河立交至黄埔区下元）将全面动工。计划年底竣工，明年初投入运营。届时，全线将有１３个大路口取消左转。

您对广州快速公交规划有何意见、看法，您认为ＢＲＴ能否有效缓解天河地区的交通拥堵？请来电告诉我们。

电话：０２０－８７３８８８８８

Ｅ－ｍａｉｌ：ｇｕａｎｇｚｈｏｕｘｗ＠ｖｉｐ．ｓｏｈｕ．ｃｏｍ

■建议

ＢＲＴ是否应分步实施？

交通专家认为初次设计如不能一步到位不宜拉长“战线”

本报讯随着广州市天河路至中山大道快速公交相关设计方案的出台，这一关系数以万计市民出行的大件事，引起了交通专家、政协委员、相关管理部门人士乃至出租车司机、普通市民的广泛关注。普遍观点认为，ＢＲＴ的建成理论上能使公交车速得到提高，但建设过程中的一些细枝末节也要注意。交通专家认为，如果不能一步到位，ＢＲＴ的建设倒宁可分步实施和实现。

连日来，专家学者在接受本报记者采访时，纷纷向有关部门提出建议，希望ＢＲＴ建设更加趋于科学合理。华南理工大学交通学院副教授单成林认为，快速公交的建设无疑将使公交优先的战略得到充分体现，公交车的速度也将随着专用车道的开辟而得到提升。不过，随之无可避免地也会出现诸如私家车和公交车出行争道等各类矛盾。单成林建议，在中山大道如此主要干道上尝试快速公交，目前还不能百分之百保证达到预期的效果，由于是新生事物，规划和管理投入都要跟上。如果能一步到位最好，如果不行，是否能考虑先别把“战线”拉得太长，ＢＲＴ的建设是否也可以考虑分步实现。

广东省政协委员孟浩对此也表示出极大关注。他认为快速公交应该遵循“方便、快捷、安全、可行”四个原则，如果能够同时满足最为完美，否则便要把安全和方便的原则提前。更多市民希望政府部门能够从市民的角度出发，妥善考虑到实际出行情况，以ＢＲＴ为契机进一步

改善广州交通拥堵的困局。

广州快速公交（ＢＲＴ）建成后，中山大道的ＢＲＴ车辆快得起来吗？就算是快起来了，其他车辆的速度会大幅减慢吗？与中山大道交通关系密切的黄埔大道和天河北路，会否因此进入更为拥挤的状态呢？??

广州快速公交是关系大量市民出行、耗资近１３亿元的浩大工 程，其建设的科学性理所当然备受关注。在记者的采访中，争论声不绝于耳。就其利弊，部分专家学者和交通管理人士看法不一。有人说，ＢＲＴ建成后应该可以缓解交通堵塞的困局；也有人说，在现有道路资源有限的情况下再开辟公交车专用道，可能会导致天河一带的交通更加拥挤。更为集中的观点认为，从ＢＲＴ的相关设计方案看，目前还无法做到尽善尽美，还有很多问题有待协调解决。

据了解，目前ＢＲＴ的建设工程已经部分上马，但在尚未最终成形之前，建设者们究竟还需要考虑什么完善什么？连日来，记者与交通部门管理人士、省政协委员等多次前往中山大道ＢＲＴ试验段进行实地调查，发现ＢＲＴ建成后要能够真正服务于广大市民，至少还需要经受得起几个方面的疑问。 一问 能否解堵？

在韩国的首尔，实施了快速公交之后，小汽车平均车速提高了６％到１５％。在广州中山大道，同样的举措，能否缓解交通拥挤的困局？ 来自相关部门的说法认为，实施快速公交后，由于消除了绝大多数公交车和小汽车等的交通冲突，加上优化交叉口设计和信号灯，小汽车反而能跑得更快，交通拥挤可因车速的提高而得到部分缓解。但有一线交警和交通专家也表示担忧，他们认为，如果不能在设计上更加科学，ＢＲＴ未必就能解决存在多年的“肠梗阻”，甚至会影响天河大范围的交通。 一名交警人士打了个比方，“我暂且不管马路中间是不是车站，总之在进站位置它占了一条车道，那就可以把它当成一辆坏车来看。

而像中山大道这种主要干道，如果马路中间有辆坏车，整条道路的车流都会受影响。” 问题１：快速公交霸道事故几率上升？

按照设计方案，快速公交行至中山大道ＢＲＴ试验段时，既可以走专用车道，也可以走社会车辆车道。

“公交车对行驶车道能有所选择，对于道路交通来说未必就是纯粹的好事，”一名交警人士告诉记者，ＢＲＴ建成后，公交车在道路资源上有了更为广阔的选择空间，ＢＲＴ专用车道单方向只有一条，在车多的情况下，公交司机肯定会选择走其他车道，待到ＢＲＴ车道车流不大的路段再重新驶回专用道，这将导致公交车在中山大道上变道的几率大增，“而大型车辆如果在马路上频繁变道，是会影响整条道路的通行速度的，而且，发生事故的几率也将随之上升，这是对道路交通不利的一些因素。” 的哥老王也担心：公交车在广州此前已经有过“野蛮”的称号，如果再赋予其“特权”，是否会更加霸道？对于乘客而言，他们的担忧与搭车紧密相连：如果快速公交驶在外道，旁边的车道都是车，进站时司机是否存在害怕太拥挤而飞站的可能？

问题２：黄埔大道天河北路交通会更糟？

“广州的交通是畸形的交通，商业中心太密集，你看，天河路至中山大道那一段就有天河城、正佳广场、摩登百货等好多个大商场，”相关管理部门人士王先生觉得，即使是ＢＲＴ建成，也很难解决车多路窄的根本性矛盾，想要缓解交通拥堵的困局也是难上加难。 他还提出了这么一种忧虑：ＢＲＴ的建设是否会令周边的道路交通情况大受影响？尽管

设计专家认为，由于中山大道试验线段上的公交车基本上均纳入了快速公交通道内，社会车辆通道仍保留了双向６车道，在交警、交委运营组织好的前提下，应该会尽量避免出现“快了一车，慢了全城”的情况。但他却认为，由于社会车辆可供选择的车道减少，肯定会有一部分社会车辆改走黄埔大道或天河北路，而ＢＲＴ试验线上１３个大路口不能左转，更会令相连的支路上车满为患。这样一来，中山大道快速公交车道上的公交车可能快了，但整个路网却压力骤增，尤其是高峰时期本来就拥挤不堪的天河北路和黄埔大道，届时是否能够承受更大的交通压力，还需要仔细调研和妥善考虑。

在记者的采访中，与王先生持同样忧虑的管理人士为数不少。一名交警人士直言：“交通堵塞不是路修得不宽，而是路修得不合理。

中山大道不具备搞快速公交的能力，黄埔大道、天河北路，包括所有的支路全部会受影响。”

问题３：三条高架桥成瓶颈怎么办？

在车道多的地方开辟出快速公交专用道当然无可厚非，但如果可供通行的只有两条车道，难道也非要划出ＢＲＴ专用道？一名交警人士认为完全不可能，“像中山大道一些高架桥，你要非说桥上也设ＢＲＴ，那其他车非堵死不可”。 记者实地调查发现，该交

警人士所说的这种情形，在中山大道上一共有三处，三座仅仅单向２车道的高架桥，分别设置在岗顶通往师大暨大处、暨大通往华景新城处及中山大道塘口牌坊往东方向。而且，除了岗顶高架桥外，另外两座都是直行车的唯一选择，并不存在桥上桥下可以同时通行的情形。 在岗顶高架桥处，省政协委员孟浩分析说，直行道路在这里由宽变窄，本身路面交通情况就不容乐观，如果再把一条车道锁死，这一带的交通拥挤会雪上加霜。因此，快速公交试验线也要分地段，在这种高架桥上便不可划出专门车道。 二问 如何快起来

“从天河城坐公交车到岗顶，短短的一站路有时竟要花半个小时，上下班高峰时段就更惨了。”广州不少“公交族”不知为此慨叹了多少年。 按照相关设计方案，２３条线路的ＢＲＴ公交车除了走位于路中间的专用车道外，还可以走社会车辆的车道，但非ＢＲＴ公交车和其他社会车辆严禁进入ＢＲＴ车道。那么，实行ＢＲＴ改造后，是否就能避开塞车困局实现真正的快速？设计专家表示，届时，中山大道的ＢＲＴ公交车速可提高１．５倍至近３倍。不过，有关交通专家和政协委员却认为，要想快速公交真正快起来，有关部门至少还应该考虑以下几个方面的问题。

三问 斑马线进站行人安全怎保证？

听闻中山大道东不少ＢＲＴ车站行人需从斑马线上通过，省政协委员孟浩的第一反应是：“太恐怖了！”站在东圃的路边，他指着过往的车流告诉记者，“你看，车速多快，而且，越往东人少车少，车辆的速度会更快，行人走在斑马线上，如果遇到素质不高的司机闯红灯，那就糟糕了。到时候可能是险象环生啊。我相信很多市民都会有同感的。”

记者调查也发现，在中山大道天河城到棠下路段，车辆的速度因车况原因快不起来，即使比较顺畅最多也只能维持在６０公里／小时左右。但到了东圃往东，时速快的车辆可以达到８０公里乃至以上。

孟浩认为，走斑马线进站，安全系数太低，特别是到了夜间就更危险。从斑马线通过的不仅仅是一两个路人，而是一批准备上下车的乘客，如果真的撞上去了，后果就不堪设想。他建议，有关部门应该多建天桥和隧道。 四问 巨无霸公交遇到窄路怎办？

还有市民认为，天河立交至中山大道下元一线只有１９．７公里，２３条纳入ＢＲＴ的公交线路都很长，驶出ＢＲＴ专用通道之后，这些长１８米、１２米的车辆转弯、转窄路都很困难。尤其东边还有一些非常窄的马路，平时公交车驶过都是很小心。假如改用大型车，会不会一不小心被卡死在路上，塞死整条马路？ 快速公交要“快” 待破五大关

ＢＲＴ一条单行道，２３条公交线，长达１８米或１２米的公交巨无霸 多路公交 同时进站怎办？

“很简单的例子，就拿天河体育中心这一站来说，如果高峰时期很多条ＢＲＴ公交线路同时到达，排队进站就成难题了。”省政协委

员孟浩说，“ＢＲＴ每辆车总有个十几米长，这么一排下来，后面的车什么时候能够进站？ 连日来，记者在天河城附近的体育中心站看到，这里包括夜班线路在内一共有公交线路６７条，每分钟到站出站的公交车不下２０辆。而且很多时候，七八条线路的公交车同时到达，高峰时期甚至还不止于此。一路往东行，在体育东路、天河东路红绿灯路口前面等灯位、列在头排位置的，大约有１／３是公交车。“公交线路太多，车也多，经常把路排得满满的。” ＢＲＴ车辆相比普通公交车堪称“巨无霸”，长度为１８米或１２米，而普通公交车不过９米左右。车站设在马路中间，车道又只有一条，这么庞大的车、２３条公交线如何依次进站？一名不愿透露姓名的交通管理人士说，如果进站公交无法绕行，只能依次排队，“车龙”势必顺延而影响后面的行车，“况且，公交还有个上下客的问题，有些线路乘客多，靠站的时间就长，这样一来，后面的公交车进站还要花费更多的时间。” 一名一线民警对于ＢＲＴ车辆如何进站提出了自己的担忧：正常情况下每辆公交车进站上下客至少要花１５秒左右，高峰时期可能要花１分钟，如果ＢＲＴ公交车依次进站，那后面的车想进站就会等很久。

一线民警认为：进站的问题一定要处理好，否则在这个环节耽误太多时间，快速公交将快不起来，但目前也无法提出很好的建议。 现在繁忙时期车拥挤得无法动弹 红绿灯路口 塞成车龙怎办？

来自相关管理部门的王先生则提出了另一种担忧：ＢＲＴ专用车道对于公交来说能够提速，至少在非高峰时期是可以肯定的，但其中还需要考虑到红绿灯路口排“长龙”的问题。 王先生拿东行方向的天河体育中心站举例，他认为最明显的一个问题是：即使只有２３条线走ＢＲＴ车道，如果体育东路口红灯，高峰时期，公交车势必在两个方向靠马路中间的ＢＲＴ车道上排队，几十辆车积聚在一起会形成长龙。尽管快速公交可以走任意车道，但到了高峰时期，天河城一带任何车道都是车满为患，想变道都难。“如果快速公交出站后非要改走其他车道，又会因为频繁变线而影响整条道路的车流速度，甚至增加事故的几率。” ７月２８日，星期六，下午３时许，记者在非高峰时段测得体育东路口的车流量数据是：天河路体育东路口西往东方向每分钟通行的汽车数量约６０辆，而东往西方向则为每分钟８８辆，而这仅仅是周末的数据，也不是高峰时段。一名一线交警告诉记者，在平日的很多繁忙时期，体育东路口四个方向的车道上全是车，看上去密密麻麻，已经拥挤得无法动弹。 交通专家表示：在这种情况下，交警部门可以通过调控红绿灯的时间长短来加以调节，起到缓解交通拥挤的作用，但这种作用是否明显，有待考究。 现有６７条公交线将被分流１０余条

抽疏公交线路 乘客没车坐？

有人说，既然ＢＲＴ车道上的公交线路太多，车次也多，要保证其快速运行，抽疏公交线路会是个好办法。按照广州ＢＲＴ规划，中山大道现有６７条公交线路将被分流１０余条，

好让快

速公交真正快起来。但王先生认为，就高峰时期而言，目前的公交运力本身就不算太充足，如果再减少公交车，能不能保证部分乘客有车可乘还是问题。

“我有一次试过在这里挤公交，挤了三次都没能上去，最后只能选择打车走。”７月２３日下午５时４０分，在正佳广场买完东西的市民小王站在公交站旁，看着人山人海的公交车厢直叹气。

以天河体育中心这种大站为例，根据记者的实地观察，抽疏公交线路未必可行，除非能有其他相关的交通辅助手段同时实施。市民反映这里是禁停路段，的士不好打。公交站台上等车的乘客密密麻麻，很多公交车辆到站后都是满载而去。很多人因为挤不上车而被迫等候下一班。

“这就是目前一个矛盾的地方，公交太多了不行，路面要塞，公交少了也不行，不够载客。”另有交通管理人士表示，这个问题还要政府部门妥善考虑和安排。

交警人士建议：ＢＲＴ公交车能否只在试验线范围内运行，而且只设这样一条专线，外围再与其他公交接驳，可以保证线路和车次，又不会因为庞大的车体而给其他道路带来交通压力。

挤占公交车道已成顽疾，屡治难绝 ＢＲＴ车道被占用怎么办？

快速公交有了自己的专用道固然是好，但如何保证ＢＲＴ车道不被其他车辆占用？据了解，目前，广州已在东风路、解放路、环市路等主干道设置了５０多公里的公交专用道，但在这些主干道上，公交专用道还常被其他社会车辆所挤占。

７月２１日晚，记者与一名交通部门管理人士驱车沿中山大道一路东行，在天河城路段看到，每个方向右起第二条车道上写着“公交车道”４个字，尽管这里是单向６车道，路不算窄，但很少有私家车严格按道行驶，公交车专用道上的公交车甚至远远没有社会车辆多，这还只是非高峰时段。

按照相关设计规划，设置在马路中间的ＢＲＴ车道并不是封闭式车道，只有快速公交能够行驶其中的规则除了靠广大驾驶员自觉遵守外，也要依托于交警部门的严格执法。不过，有一线民警却认为，挤占公交车道的违法行为虽然历经多次整治，但一直以来都没能杜绝。 “就算把所有警力都放到ＢＲＴ试验线上，也不能保证这条专用车道永远不被占用，有时候为了应急，也只能灵活处理。”一名交警人士告诉记者，万一其他车道交通拥挤，消防车、军警车甚至是救护车要赶着到事故现场，这个时候非得挤占公交专用道不可。

近日晚，该民警与记者驱车在中山大道上兜转，行至上社一带时还举了一个例子：这一带为单向４车道，快速公交专用道占了其中之一，站台又占去一条车道，如果另外两条车道上刚好发生小碰撞停在路中间，后面的车就完全没法走了。而对这种小事故的处理，一般最快也要花上五六分钟，为了避免整条道路交通瘫痪，快速公交车道也可能作为应急车道来用，“如果社会车辆因此驶上ＢＲＴ车道，你说怎么罚？”

设计专家则表示，师大暨大往东路段可能会扩大路面建ＢＲＴ专用通道。

一线民警建议：原则上ＢＲＴ道不该被占用，但如果出现了特殊情况，事急还应灵活处理。

全线新建１９处斑马线方便进站，红绿灯大增 斑马线过多影响车速？

由于ＢＲＴ车站设在马路中间，行人入站需要经过天桥、隧道或者是斑马线。在相关设计方案中记者看到，中山大道华景新城往东的上社、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃等绝大多数站点，从图纸上看都是以设置斑马线的方式来解决进站问题的。全线１２座

车站要新建１９处斑马线进出站，但因为红绿灯路口是通过信号控制实现公交优先，所以信号控制应该不会对车速产生太大影响。 根据记者观察，目前广州市诸如中山路等一些相对重要的干道上，行人信号灯的绿灯时间一般在１０秒到１５秒之间。ＢＲＴ专用车道上下车乘客人数会更多且更集中，所需要的过街时间也会更长，为确保行人安全，公交等灯位的时间将相应延长。

华南理工大学交通学院副教授单成林认为，为了确保乘客过街的安全，有斑马线处就必须设置红绿灯，其中部分固然可在原有信号灯的基础上加以改善，但有些原本没有信号灯的路口还需要加装，这样一来，整条中山大道上的红绿灯将会比以前增多，“而红绿灯多了，通行车辆等灯的时间也就多了，通行的速度理论上就会降下来。”单副教授表示，当然，ＢＲＴ建成后如果路间通行速度提高，等红绿灯所花的时间也可就此找回来，只不过两者对比孰优孰劣还要拭目以待。

省政协委员孟浩建议：多设天桥和隧道，虽然投资上会加大，但好处同样明显，既可节省时间，又能保证乘客安全。

建议：ＢＲＴ是否应分步实施？

交通专家认为初次设计如不能一步到位不宜拉长“战线”

本报讯 随着广州市天河路至中山大道快速公交相关设计方案的出台，这一关系数以万计市民出行的大件事，引起了交通专家、政协委员、相关管理部门人士乃至出

租车司机、普通市民的广泛关注。普遍观点认为，ＢＲＴ的建成理论上能使公交车速得到提高，但建设过程中的一些细枝末节也要注意。交通专家认为，如果不能一步到位，ＢＲＴ的建设倒宁可分步实施和实现。

连日来，专家学者在接受本报记者采访时，纷纷向有关部门提出建议，希望ＢＲＴ建设更加趋于科学合理。华南理工大学交通学院副教授单成林认为，快速公交的建设无疑将使公交优先的战略得到充分体现，公交车的速度也将随着专用车道的开辟而得到提升。不过，随之无可避免地也会出现诸如私家车和公交车出行争道等各类矛盾。单成林建议，在中山大道如此主要干道上尝试快速公交，目前还不能百分之百保证达到预期的效果，由于是新生事物，规划和管理投入都要跟上。如果能一步到位最好，如果不行，是否能考虑先别把“战线”拉得太长，ＢＲＴ的建设是否也可以考虑分步实现。

广东省政协委员孟浩对此也表示出极大关注。他认为快速公交应该遵循“方便、快捷、安全、可行”四个原则，如果能够同时满足最为完美，否则便要把安全和方便的原则提前。更多市民希望政府部门能够从市民的角度出发，妥善考虑到实际出行情况，以ＢＲＴ为契机进一步改善广州交通拥堵的困局。

广州快速公交（ＢＲＴ）建成后，中山大道的ＢＲＴ车辆快得起来吗？就算是快起来了，其他车辆的速度会大幅减慢吗？与中山大道交通关系密切的黄埔大道和天河北路，会否因此进入更为拥挤的状态呢？??

广州快速公交是关系大量市民出行、耗资近１３亿元的浩大工 程，其建设的科学性理所当然备受关注。在记者的采访中，争论声不绝于耳。就其利弊，部分专家学者和交通管理人士看法不一。有人说，ＢＲＴ建成后应该可以缓解交通堵塞的困局；也有人说，在现有道路资源有限的情况下再开辟公交车专用道，可能会导致天河一带的交通更加拥挤。更为集中的观点认为，从ＢＲＴ的相关设计方案看，目前还无法做到尽善尽美，还有很多问题有待协调解决。

据了解，目前ＢＲＴ的建设工程已经部分上马，但在尚未最终成形之前，建设者们究竟还需要考虑什么完善什么？连日来，记者与交通部门管理人士、省政协委员等多次前往中山大道ＢＲＴ试验段进行实地调查，发现ＢＲＴ建成后要能够真正服务于广大市民，至少还需

要经受得起几个方面的疑问。

一问 能否解堵？

在韩国的首尔，实施了快速公交之后，小汽车平均车速提高了６％到１５％。在广州中山大道，同样的举措，能否缓解交通拥挤的困局？ 来自相关部门的说法认为，实施快速公交后，由于消除了绝大多数公交车和小汽车等的交通冲突，加上优化交叉口设计和信号灯，小汽车反而能跑得更快，交通拥挤可因车速的提高而得到部分缓解。但有一线交警和交通专家也表示担忧，他们认为，如果不能在设计上更加科学，ＢＲＴ未必就能解决存在多年的“肠梗阻”，甚至会影响天河大范围的交通。 一名交警人士打了个比方，“我暂且不管马路中间是不是车站，总之在进站位置它占了一条车道，那就可以把它当成一辆坏车来看。

而像中山大道这种主要干道，如果马路中间有辆坏车，整条道路的车流都会受影响。” 问题１：快速公交霸道事故几率上升？

按照设计方案，快速公交行至中山大道ＢＲＴ试验段时，既可以走专用车道，也可以走社会车辆车道。

“公交车对行驶车道能有所选择，对于道路交通来说未必就是纯粹的好事，”一名交警人士告诉记者，ＢＲＴ建成后，公交车在道路资源上有了更为广阔的选择空间，ＢＲＴ专用车道单方向只有一条，在车多的情况下，公交司机肯定会选择走其他车道，待到ＢＲＴ车道车流不大的路段再重新驶回专用道，这将导致公交车在中山大道上变道的几率大增，“而大型车辆如果在马路上频繁变道，是会影响整条道路的通行速度的，而且，发生事故的几率也将随之上升，这是对道路交通不利的一些因素。”

的哥老王也担心：公交车在广州此前已经有过“野蛮”的称号，如果再赋予其“特权”，是否会更加霸道？对于乘客而言，他们的担忧与搭车紧密相连：如果快速公交驶在外道，旁边的车道都是车，进站时司机是否存在害怕太拥挤而飞站的可能？ 问题２：黄埔大道天河北路交通会更糟？

“广州的交通是畸形的交通，商业中心太密集，你看，天河路至中山大道那一段就有天河城、正佳广场、摩登百货等好多个大商场，”相关管理部门人士王先生觉得，即使是ＢＲＴ建成，也很难解决车多路窄的根本性矛盾，想要缓解交通拥堵的困局也是难上加难。 他还提出了这么一种忧虑：ＢＲＴ的建设是否会令周边的道路交通情况大受影响？尽管设计专家认为，由于中山大道试验线段上的公交车基本上均纳入了快速公交通道内，社会车辆通道仍保留了双向６车道，在交警、交委运营组织好的前提下，应该会尽量避免出现“快了一车，慢了全城”的情况。但他却认为，由于社会车辆可供选择的车道减少，肯定会有一部分社会车辆改走黄埔大道或天河北路，而ＢＲＴ试验线上１３个大路口不能左转，更会令相连的支路上车满为患。这样一来，中山大道快速公交车道上的公交车可能快了，但整个路网却压力骤增，尤其是高峰时期本来就拥挤不堪的天河北路和黄埔大道，届时是否能够承受更大的交通压力，还需要仔细调研和妥善考虑。

在记者的采访中，与王先生持同样忧虑的管理人士为数不少。一名交警人士直言：“交通堵塞不是路修得不宽，而是路修得不合理。

中山大道不具备搞快速公交的能力，黄埔大道、天河北路，包括所有的支路全部会受影响。” 快速公交要“快” 待破五大关

ＢＲＴ一条单行道，２３条公交线，长达１８米或１２米的公交巨无霸

多路公交 同时进站怎办？ “很简单的例子，就拿天河体育中心这一站来说，如果高峰时期很多条ＢＲＴ公交线路同时到达，排队进站就成难题了。”省政协委

员孟浩说，“ＢＲＴ每辆车总有个十几米长，这么一排下来，后面的车什么时候能够进站？ 连日来，记者在天河城附近的体育中心站看到，这里包括夜班线路在内一共有公交线路６７条，每分钟到站出站的公交车不下２０辆。而且很多时候，七八条线路的公交车同时到达，高峰时期甚至还不止于此。一路往东行，在体育东路、天河东路红绿灯路口前面等灯位、列在头排位置的，大约有１／３是公交车。“公交线路太多，车也多，经常把路排得满满的。” ＢＲＴ车辆相比普通公交车堪称“巨无霸”，长度为１８米或１２米，而普通公交车不过９米左右。车站设在马路中间，车道又只有一条，这么庞大的车、２３条公交线如何依次进站？一名不愿透露姓名的交通管理人士说，如果进站公交无法绕行，只能依次排队，“车龙”势必顺延而影响后面的行车，“况且，公交还有个上下客的问题，有些线路乘客多，靠站的时间就长，这样一来，后面的公交车进站还要花费更多的时间。”

一名一线民警对于ＢＲＴ车辆如何进站提出了自己的担忧：正常情况下每辆公交车进站上下客至少要花１５秒左右，高峰时期可能要花１分钟，如果ＢＲＴ公交车依次进站，那后面的车想进站就会等很久。

一线民警认为：进站的问题一定要处理好，否则在这个环节耽误太多时间，快速公交将快不起来，但目前也无法提出很好的建议。

现在繁忙时期车拥挤得无法动弹 红绿灯路口 塞成车龙怎办？

来自相关管理部门的王先生则提出了另一种担忧：ＢＲＴ专用车道对于公交来说能够提速，至少在非高峰时期是可以肯定的，但其中还需要考虑到红绿灯路口排“长龙”的问题。 王先生拿东行方向的天河体育中心站举例，他认为最明显的一个问题是：即使只有２３条线走ＢＲＴ车道，如果体育东路口红灯，高峰时期，公交车势必在两个方向靠马路中间的ＢＲＴ车道上排队，几十辆车积聚在一起会形成长龙。尽管快速公交可以走任意车道，但到了高峰时期，天河城一带任何车道都是车满为患，想变道都难。“如果快速公交出站后非要改走其他车道，又会因为频繁变线而影响整条道路的车流速度，甚至增加事故的几率。” ７月２８日，星期六，下午３时许，记者在非高峰时段测得体育东路口的车流量数据是：天河路体育东路口西往东方向每分钟通行的汽车数量约６０辆，而东往西方向则为每分钟８８辆，而这仅仅是周末的数据，也不是高峰时段。一名一线交警告诉记者，在平日的很多繁忙时期，体育东路口四个方向的车道上全是车，看上去密密麻麻，已经拥挤得无法动弹。 交通专家表示：在这种情况下，交警部门可以通过调控红绿灯的时间长短来加以调节，起到缓解交通拥挤的作用，但这种作用是否明显，有待考究。 现有６７条公交线将被分流１０余条

抽疏公交线路 乘客没车坐？

有人说，既然ＢＲＴ车道上的公交线路太多，车次也多，要保证其快速运行，抽疏公交线路会是个好办法。按照广州ＢＲＴ规划，中山大道现有６７条公交线路将被分流１０余条，好让快

速公交真正快起来。但王先生认为，就高峰时期而言，目前的公交运力本身就不算太充足，如果再减少公交车，能不能保证部分乘客有车可乘还是问题。

“我有一次试过在这里挤公交，挤了三次都没能上去，最后只能选择打车走。”７月２３日下午５时４０分，在正佳广场买完东西的市民小王站在公交站旁，看着人山人海的公交车厢直叹气。

以天河体育中心这种大站为例，根据记者的实地观察，抽疏公交线路未必可行，除非能有其他相关的交通辅助手段同时实施。市民反映这里是禁停路段，的士不好打。公交站台上

等车的乘客密密麻麻，很多公交车辆到站后都是满载而去。很多人因为挤不上车而被迫等候下一班。

“这就是目前一个矛盾的地方，公交太多了不行，路面要塞，公交少了也不行，不够载客。”另有交通管理人士表示，这个问题还要政府部门妥善考虑和安排。

交警人士建议：ＢＲＴ公交车能否只在试验线范围内运行，而且只设这样一条专线，外围再与其他公交接驳，可以保证线路和车次，又不会因为庞大的车体而给其他道路带来交通压力。

挤占公交车道已成顽疾，屡治难绝 ＢＲＴ车道被占用怎么办？

快速公交有了自己的专用道固然是好，但如何保证ＢＲＴ车道不被其他车辆占用？据了解，目前，广州已在东风路、解放路、环市路等主干道设置了５０多公里的公交专用道，但在这些主干道上，公交专用道还常被其他社会车辆所挤占。

７月２１日晚，记者与一名交通部门管理人士驱车沿中山大道一路东行，在天河城路段看到，每个方向右起第二条车道上写着“公交车道”４个字，尽管这里是单向６车道，路不算窄，但很少有私家车严格按道行驶，公交车专用道上的公交车甚至远远没有社会车辆多，这还只是非高峰时段。

按照相关设计规划，设置在马路中间的ＢＲＴ车道并不是封闭式车道，只有快速公交能够行驶其中的规则除了靠广大驾驶员自觉遵守外，也要依托于交警部门的严格执法。不过，有一线民警却认为，挤占公交车道的违法行为虽然历经多次整治，但一直以来都没能杜绝。 “就算把所有警力都放到ＢＲＴ试验线上，也不能保证这条专用车道永远不被占用，有时候为了应急，也只能灵活处理。”一名交警人士告诉记者，万一其他车道交通拥挤，消防车、军警车甚至是救护车要赶着到事故现场，这个时候非得挤占公交专用道不可。

近日晚，该民警与记者驱车在中山大道上兜转，行至上社一带时还举了一个例子：这一带为单向４车道，快速公交专用道占了其中之一，站台又占去一条车道，如果另外两条车道上刚好发生小碰撞停在路中间，后面的车就完全没法走了。而对这种小事故的处理，一般最快也要花上五六分钟，为了避免整条道路交通瘫痪，快速公交车道也可能作为应急车道来用，“如果社会车辆因此驶上ＢＲＴ车道，你说怎么罚？”

设计专家则表示，师大暨大往东路段可能会扩大路面建ＢＲＴ专用通道。

一线民警建议：原则上ＢＲＴ道不该被占用，但如果出现了特殊情况，事急还应灵活处理。

全线新建１９处斑马线方便进站，红绿灯大增 斑马线过多影响车速？

由于ＢＲＴ车站设在马路中间，行人入站需要经过天桥、隧道或者是斑马线。在相关设计方案中记者看到，中山大道华景新城往东的上社、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃等绝大多数站点，从图纸上看都是以设置斑马线的方式来解决进站问题的。全线１２座车站要新建１９处斑马线进出站，但因为红绿灯路口是通过信号控制实现公交优先，所以信号控制应该不会对车速产生太大影响。

根据记者观察，目前广州市诸如中山路等一些相对重要的干道上，行人信号灯的绿灯时间一般在１０秒到１５秒之间。ＢＲＴ专用车道上下车乘客人数会更多且更集中，所需要的过街时间也会更长，为确保行人安全，公交等灯位的时间将相应延长。 华南理工大学交通学院副教授单成林认为，为了确保乘客过街的安全，有斑马线处就必须设置红绿灯，其中部分固然可在原有信号灯的基础上加以改善，但有些原本没有信号灯的路口还需要加装，这样一来，整条中山大道上的红绿灯将会比以前增多，“而红绿灯多了，通行车辆等灯的时间也就多了，通行的速度理论上就会降下来。”单副教授表示，当然，Ｂ

ＲＴ建成后如果路间通行速度提高，等红绿灯所花的时间也可就此找回来，只不过两者对比孰优孰劣还要拭目以待。

省政协委员孟浩建议：多设天桥和隧道，虽然投资上会加大，但好处同样明显，既可节省时间，又能保证乘客安全。 建议：ＢＲＴ是否应分步实施？

交通专家认为初次设计如不能一步到位不宜拉长“战线”

本报讯 随着广州市天河路至中山大道快速公交相关设计方案的出台，这一关系数以万计市民出行的大件事，引起了交通专家、政协委员、相关管理部门人士乃至出

租车司机、普通市民的广泛关注。普遍观点认为，ＢＲＴ的建成理论上能使公交车速得到提高，但建设过程中的一些细枝末节也要注意。交通专家认为，如果不能一步到位，ＢＲＴ的建设倒宁可分步实施和实现。

连日来，专家学者在接受本报记者采访时，纷纷向有关部门提出建议，希望ＢＲＴ建设更加趋于科学合理。华南理工大学交通学院副教授单成林认为，快速公交的建设无疑将使公交优先的战略得到充分体现，公交车的速度也将随着专用车道的开辟而得到提升。不过，随之无可避免地也会出现诸如私家车和公交车出行争道等各类矛盾。单成林建议，在中山大道如此主要干道上尝试快速公交，目前还不能百分之百保证达到预期的效果，由于是新生事物，规划和管理投入都要跟上。如果能一步到位最好，如果不行，是否能考虑先别把“战线”拉得太长，ＢＲＴ的建设是否也可以考虑分步实现。

广东省政协委员孟浩对此也表示出极大关注。他认为快速公交应该遵循“方便、快捷、安全、可行”四个原则，如果能够同时满足最为完美，否则便要把安全和方便的原则提前。更多市民希望政府部门能够从市民的角度出发，妥善考虑到实际出行情况，以ＢＲＴ为契机进一步改善广州交通拥堵的困局。

优缺点

BRT与LRT（轻轨）都不一定要使用立体路权，降低成本、对老人或残障人士友善；配合上车站收费（取代车内收费）及红绿灯的调整，也可以达到不错的运输速度及能力；但是没有立体路权也会出现占用道路造成道路阻塞等缺点。

BRT与LRT也各有优缺点，因此各地区各路线会因为条件的不同，而分别适合使用LRT或BRT；在同一个都市，也可以互相搭配。

成本：

只以单一路线比较：BRT的建设成本很低，但营运及维护成本较LRT高；在较低运量的情况下，BRT的整体营运成本非常低廉，而且兴建期间短；但当运量增加，BRT的营运成本增加幅度较大，当运量达到高运量程度时，使用LRT的整体营运成本只比BRT高一些。而且BRT的最大运量比LRT的最大运量小。

但如果每条路线的运量需求都不高，BRT在相同成本上可以提供较高的覆盖率。 污染与噪音：

LRT使用电力，空气污染可以在电厂解决、噪音污染也较低；BRT也可以使用超低污染低噪音的公共汽车，成本较一般车辆为高，BRT尚可使用电力做为动力来源，只是建置成本较传统动力大上许多。

弹性与交通冲击上，LRT、BRT各有优劣：

运量需求很大时，LRT对于路口的交通冲击较小，数辆串连的车辆在通过路口所需的时间

较短，也没有安全距离问题；BRT也可以用数辆串连的公共汽车解决，但连结车辆对于过弯要求条件较大。

参考文章来自广州培训谷www.peixungu.com

LRT的转弯路线固定，而当BRT使用数辆串连的公共汽车时，转弯问题就很大；BRT也可以采用导向巴士的技术让路线固定，但目前成本仍高，也还没有国际共通标准（同样高成本，不如采用有共通标准的轻轨）。

LRT的路线固定，不像BRT一样可以轻易调整，一旦发生路口事故或是路口障碍对于LRT来说是无解：BRT的车辆可以直接开到一般道路，当成普通公共汽车营运。 LRT的煞车性能较差，BRT除了煞车性能佳外、爬坡性能也不错。

公共汽车很难平稳行驶，吸引力较低，譬如说乘客可以在轻轨列车上轻松阅读，可以忍受较长的通勤时间。

“BRT”是快速公交系统的英文简写，这是一种高质量的，快速舒适、低成本、灵活便捷的新型城市公交交通方式。它介于轨道交通与常规公交之间，利用现代技术使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平。主要包括下列要素：

专有路权及路口优先：专用的公共汽车通道，路口可优先通行。

现代化的车站：有舒适的候车区域，站内预先购票，车站与多车门的公交车水平对接，乘客可快速上下车，大大节约了时间，同时还能准确预报公共汽车到达的时间信息。 一票制换乘：统一车票，允许自由换乘，包括在不同的公司或不同的公交方式之间自由换乘。 新型公交车：大容量、低污染、舒适的公交汽车。

协调运营：与小型公交汽车和辅助车辆协调运营，为公共汽车站提供接驳调度服务；设计良好的车站，提供充足的停车场和自相车停放区便于换乘，以便出租车、私家车、步行者和骑自行车者到达。

广州快速公交（ＢＲＴ）建成后，中山大道的ＢＲＴ车辆快得起来吗？就算是快起来了，其他车辆的速度会大幅减慢吗？与中山大道交通关系密切的黄埔大道和天河北路，会否因此进入更为拥挤的状态呢？??

广州快速公交是关系大量市民出行、耗资近１３亿元的浩大工 程，其建设的科学性理所当然备受关注。在记者的采访中，争论声不绝于耳。就其利弊，部分专家学者和交通管理人士看法不一。有人说，ＢＲＴ建成后应该可以缓解交通堵塞的困局；也有人说，在现有道路资源有限的情况下再开辟公交车专用道，可能会导致天河一带的交通更加拥挤。更为集中的观点认为，从ＢＲＴ的相关设计方案看，目前还无法做到尽善尽美，还有很多问题有待协调解决。

据了解，目前ＢＲＴ的建设工程已经部分上马，但在尚未最终成形之前，建设者们究竟还需要考虑什么完善什么？连日来，记者与交通部门管理人士、省政协委员等多次前往中山大道ＢＲＴ试验段进行实地调查，发现ＢＲＴ建成后要能够真正服务于广大市民，至少还需要经受得起几个方面的疑问。 一问 能否解堵？

在韩国的首尔，实施了快速公交之后，小汽车平均车速提高了６％到１５％。在广州中山大道，同样的举措，能否缓解交通拥挤的困局？ 来自相关部门的说法认为，实施快速公交后，由于消除了绝大多数公交车和小汽车等的交通冲突，加上优化交叉口设计和信号灯，小汽车反而能跑得更快，交通拥挤可因车速的提高而得到部分缓解。但有一线交警和交通专家也表示担忧，他们认为，如果不能在设计上更加科学，ＢＲＴ未必就能解决存在多年的“肠梗阻”，甚至会影响天河大范围的交通。 一名交警人士打了个比方，“我暂且不管马路中间是不是车站，总之在进站位置它占了一条车道，那就可以把它当成一辆坏车来看。

而像中山大道这种主要干道，如果马路中间有辆坏车，整条道路的车流都会受影响。” 问题１：快速公交霸道事故几率上升？

按照设计方案，快速公交行至中山大道ＢＲＴ试验段时，既可以走专用车道，也可以走社会车辆车道。

“公交车对行驶车道能有所选择，对于道路交通来说未必就是纯粹的好事，”一名交警人士告诉记者，ＢＲＴ建成后，公交车在道路资源上有了更为广阔的选择空间，ＢＲＴ专用车道单方向只有一条，在车多的情况下，公交司机肯定会选择走其他车道，待到ＢＲＴ车道车流不大的路段再重新驶回专用道，这将导致公交车在中山大道上变道的几率大增，“而大型车辆如果在马路上频繁变道，是会影响整条道路的通行速度的，而且，发生事故的几率也将随之上升，这是对道路交通不利的一些因素。”

的哥老王也担心：公交车在广州此前已经有过“野蛮”的称号，如果再赋予其“特权”，是否会更加霸道？对于乘客而言，他们的担忧与搭车紧密相连：如果快速公交驶在外道，旁边的车道都是车，进站时司机是否存在害怕太拥挤而飞站的可能？ 问题２：黄埔大道天河北路交通会更糟？

“广州的交通是畸形的交通，商业中心太密集，你看，天河路至中山大道那一段就有天河城、正佳广场、摩登百货等好多个大商场，”相关管理部门人士王先生觉得，即使是ＢＲＴ建成，也很难解决车多路窄的根本性矛盾，想要缓解交通拥堵的困局也是难上加难。 他还提出了这么一种忧虑：ＢＲＴ的建设是否会令周边的道路交通情况大受影响？尽管设计专家认为，由于中山大道试验线段上的公交车基本上均纳入了快速公交通道内，社会车辆通道仍保留了双向６车道，在交警、交委运营组织好的前提下，应该会尽量避免出现“快了一车，慢了全城”的情况。但他却认为，由于社会车辆可供选择的车道减少，肯定会有一部分社会车辆改走黄埔大道或天河北路，而ＢＲＴ试验线上１３个大路口不能左转，更会令相连的支路上车满为患。这样一来，中山大道快速公交车道上的公交车可能快了，但整个路网却压力骤增，尤其是高峰时期本来就拥挤不堪的天河北路和黄埔大道，届时是否能够承受更大的交通压力，还需要仔细调研和妥善考虑。

在记者的采访中，与王先生持同样忧虑的管理人士为数不少。一名交警人士直言：“交通堵塞不是路修得不宽，而是路修得不合理。

中山大道不具备搞快速公交的能力，黄埔大道、天河北路，包括所有的支路全部会受影响。”

问题３：三条高架桥成瓶颈怎么办？

在车道多的地方开辟出快速公交专用道当然无可厚非，但如果可供通行的只有两条车道，难道也非要划出ＢＲＴ专用道？一名交警人士认为完全不可能，“像中山大道一些高架桥，你要非说桥上也设ＢＲＴ，那其他车非堵死不可”。 记者实地调查发现，该交

警人士所说的这种情形，在中山大道上一共有三处，三座仅仅单向２车道的高架桥，分别设置在岗顶通往师大暨大处、暨大通往华景新城处及中山大道塘口牌坊往东方向。而且，除了岗顶高架桥外，另外两座都是直行车的唯一选择，并不存在桥上桥下可以同时通行的情形。 在岗顶高架桥处，省政协委员孟浩分析说，直行道路在这里由宽变窄，本身路面交通情况就不容乐观，如果再把一条车道锁死，这一带的交通拥挤会雪上加霜。因此，快速公交试验线也要分地段，在这种高架桥上便不可划出专门车道。

二问 如何快起来

“从天河城坐公交车到岗顶，短短的一站路有时竟要花半个小时，上下班高峰时段就更惨了。”广州不少“公交族”不知为此慨叹了多少年。

按照相关设计方案，２３条线路的ＢＲＴ公交车除了走位于路中间的专用车道外，还可以走社会车辆的车道，但非ＢＲＴ公交车和其他社会车辆严禁进入ＢＲＴ车道。那么，实行ＢＲＴ改造后，是否就能避开塞车困局实现真正的快速？设计专家表示，届时，中山大道的ＢＲＴ公交车速可提高１．５倍至近３倍。不过，有关交通专家和政协委员却认为，要想快速公交真正快起来，有关部门至少还应该考虑以下几个方面的问题。

三问 斑马线进站行人安全怎保证？

听闻中山大道东不少ＢＲＴ车站行人需从斑马线上通过，省政协委员孟浩的第一反应是：“太恐怖了！”站在东圃的路边，他指着过往的车流告诉记者，“你看，车速多快，而且，越往东人少车少，车辆的速度会更快，行人走在斑马线上，如果遇到素质不高的司机闯红灯，那就糟糕了。到时候可能是险象环生啊。我相信很多市民都会有同感的。”

记者调查也发现，在中山大道天河城到棠下路段，车辆的速度因车况原因快不起来，即使比较顺畅最多也只能维持在６０公里／小时左右。但到了东圃往东，时速快的车辆可以达到８０公里乃至以上。

孟浩认为，走斑马线进站，安全系数太低，特别是到了夜间就更危险。从斑马线通过的不仅仅是一两个路人，而是一批准备上下车的乘客，如果真的撞上去了，后果就不堪设想。他建议，有关部门应该多建天桥和隧道。

四问 巨无霸公交遇到窄路怎办？

还有市民认为，天河立交至中山大道下元一线只有１９．７公里，２３条纳入ＢＲＴ的公交线路都很长，驶出ＢＲＴ专用通道之后，这些长１８米、１２米的车辆转弯、转窄路都很困难。尤其东边还有一些非常窄的马路，平时公交车驶过都是很小心。假如改用大型车，会不会一不小心被卡死在路上，塞死整条马路？

快速公交要“快” 待破五大关

ＢＲＴ一条单行道，２３条公交线，长达１８米或１２米的公交巨无霸 多路公交 同时进站怎办？ “很简单的例子，就拿天河体育中心这一站来说，如果高峰时期很多条ＢＲＴ公交线路同时到达，排队进站就成难题了。”省政协委

员孟浩说，“ＢＲＴ每辆车总有个十几米长，这么一排下来，后面的车什么时候能够进站？ 连日来，记者在天河城附近的体育中心站看到，这里包括夜班线路在内一共有公交线路６７条，每分钟到站出站的公交车不下２０辆。而且很多时候，七八条线路的公交车同时到达，高峰时期甚至还不止于此。一路往东行，在体育东路、天河东路红绿灯路口前面等灯位、列在头排位置的，大约有１／３是公交车。“公交线路太多，车也多，经常把路排得满满的。” ＢＲＴ车辆相比普通公交车堪称“巨无霸”，长度为１８米或１２米，而普通公交车不过９米左右。车站设在马路中间，车道又只有一条，这么庞大的车、２３条公交线如何依次进站？一名不愿透露姓名的交通管理人士说，如果进站公交无法绕行，只能依次排队，“车龙”势必顺延而影响后面的行车，“况且，公交还有个上下客的问题，有些线路乘客多，靠站的时间就长，这样一来，后面的公交车进站还要花费更多的时间。”

一名一线民警对于ＢＲＴ车辆如何进站提出了自己的担忧：正常情况下每辆公交车进站上下客至少要花１５秒左右，高峰时期可能要花１分钟，如果ＢＲＴ公交车依次进站，那后面的车想进站就会等很久。

一线民警认为：进站的问题一定要处理好，否则在这个环节耽误太多时间，快速公交将快不起来，但目前也无法提出很好的建议。 现在繁忙时期车拥挤得无法动弹 红绿灯路口 塞成车龙怎办？

来自相关管理部门的王先生则提出了另一种担忧：ＢＲＴ专用车道对于公交来说能够提速，至少在非高峰时期是可以肯定的，但其中还需要考虑到红绿灯路口排“长龙”的问题。 王先生拿东行方向的天河体育中心站举例，他认为最明显的一个问题是：即使只有２３条线走ＢＲＴ车道，如果体育东路口红灯，高峰时期，公交车势必在两个方向靠马路中间的ＢＲＴ车道上排队，几十辆车积聚在一起会形成长龙。尽管快速公交可以走任意车道，但到了高峰时期，天河城一带任何车道都是车满为患，想变道都难。“如果快速公交出站后非要改走其他车道，又会因为频繁变线而影响整条道路的车流速度，甚至增加事故的几率。” ７月２８日，星期六，下午３时许，记者在非高峰时段测得体育东路口的车流量数据是：天河路体育东路口西往东方向每分钟通行的汽车数量约６０辆，而东往西方向则为每分钟８８辆，而这仅仅是周末的数据，也不是高峰时段。一名一线交警告诉记者，在平日的很多繁忙时期，体育东路口四个方向的车道上全是车，看上去密密麻麻，已经拥挤得无法动弹。 交通专家表示：在这种情况下，交警部门可以通过调控红绿灯的时间长短来加以调节，起到缓解交通拥挤的作用，但这种作用是否明显，有待考究。 现有６７条公交线将被分流１０余条

抽疏公交线路 乘客没车坐？

有人说，既然ＢＲＴ车道上的公交线路太多，车次也多，要保证其快速运行，抽疏公交线路会是个好办法。按照广州ＢＲＴ规划，中山大道现有６７条公交线路将被分流１０余条，好让快

速公交真正快起来。但王先生认为，就高峰时期而言，目前的公交运力本身就不算太充足，如果再减少公交车，能不能保证部分乘客有车可乘还是问题。

“我有一次试过在这里挤公交，挤了三次都没能上去，最后只能选择打车走。”７月２３日下午５时４０分，在正佳广场买完东西的市民小王站在公交站旁，看着人山人海的公交车厢直叹气。

以天河体育中心这种大站为例，根据记者的实地观察，抽疏公交线路未必可行，除非能有其他相关的交通辅助手段同时实施。市民反映这里是禁停路段，的士不好打。公交站台上等车的乘客密密麻麻，很多公交车辆到站后都是满载而去。很多人因为挤不上车而被迫等候下一班。

“这就是目前一个矛盾的地方，公交太多了不行，路面要塞，公交少了也不行，不够载客。”另有交通管理人士表示，这个问题还要政府部门妥善考虑和安排。 交警人士建议：ＢＲＴ公交车能否只在试验线范围内运行，而且只设这样一条专线，外围再与其他公交接驳，可以保证线路和车次，又不会因为庞大的车体而给其他道路带来交通压力。

挤占公交车道已成顽疾，屡治难绝

ＢＲＴ车道被占用怎么办？

快速公交有了自己的专用道固然是好，但如何保证ＢＲＴ车道不被其他车辆占用？据了解，目前，广州已在东风路、解放路、环市路等主干道设置了５０多公里的公交专用道，但在这些主干道上，公交专用道还常被其他社会车辆所挤占。 ７月２１日晚，记者与一名交通部门管理人士驱车沿中山大道一路东行，在天河城路段看到，每个方向右起第二条车道上写着“公交车道”４个字，尽管这里是单向６车道，路不算窄，但很少有私家车严格按道行驶，公交车专用道上的公交车甚至远远没有社会车辆多，这还只是非高峰时段。 按照相关设计规划，设置在马路中间的ＢＲＴ车道并不是封闭式车道，只有快速公交能够行驶其中的规则除了靠广大驾驶员自觉遵守外，也要依托于交警部门的严格执法。不过，

有一线民警却认为，挤占公交车道的违法行为虽然历经多次整治，但一直以来都没能杜绝。 “就算把所有警力都放到ＢＲＴ试验线上，也不能保证这条专用车道永远不被占用，有时候为了应急，也只能灵活处理。”一名交警人士告诉记者，万一其他车道交通拥挤，消防车、军警车甚至是救护车要赶着到事故现场，这个时候非得挤占公交专用道不可。

近日晚，该民警与记者驱车在中山大道上兜转，行至上社一带时还举了一个例子：这一带为单向４车道，快速公交专用道占了其中之一，站台又占去一条车道，如果另外两条车道上刚好发生小碰撞停在路中间，后面的车就完全没法走了。而对这种小事故的处理，一般最快也要花上五六分钟，为了避免整条道路交通瘫痪，快速公交车道也可能作为应急车道来用，“如果社会车辆因此驶上ＢＲＴ车道，你说怎么罚？”

设计专家则表示，师大暨大往东路段可能会扩大路面建ＢＲＴ专用通道。

一线民警建议：原则上ＢＲＴ道不该被占用，但如果出现了特殊情况，事急还应灵活处理。

全线新建１９处斑马线方便进站，红绿灯大增 斑马线过多影响车速？

由于ＢＲＴ车站设在马路中间，行人入站需要经过天桥、隧道或者是斑马线。在相关设计方案中记者看到，中山大道华景新城往东的上社、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃等绝大多数站点，从图纸上看都是以设置斑马线的方式来解决进站问题的。全线１２座车站要新建１９处斑马线进出站，但因为红绿灯路口是通过信号控制实现公交优先，所以信号控制应该不会对车速产生太大影响。

根据记者观察，目前广州市诸如中山路等一些相对重要的干道上，行人信号灯的绿灯时间一般在１０秒到１５秒之间。ＢＲＴ专用车道上下车乘客人数会更多且更集中，所需要的过街时间也会更长，为确保行人安全，公交等灯位的时间将相应延长。 华南理工大学交通学院副教授单成林认为，为了确保乘客过街的安全，有斑马线处就必须设置红绿灯，其中部分固然可在原有信号灯的基础上加以改善，但有些原本没有信号灯的路口还需要加装，这样一来，整条中山大道上的红绿灯将会比以前增多，“而红绿灯多了，通行车辆等灯的时间也就多了，通行的速度理论上就会降下来。”单副教授表示，当然，ＢＲＴ建成后如果路间通行速度提高，等红绿灯所花的时间也可就此找回来，只不过两者对比孰优孰劣还要拭目以待。

省政协委员孟浩建议：多设天桥和隧道，虽然投资上会加大，但好处同样明显，既可节省时间，又能保证乘客安全。

广州公交地铁月票优惠一案至今尘埃未落，BRT一案便步其后尘，成为人口超过1000万的南方国际大都市的热门话题了。可谓是一波为平，一波又起。

“市交委方面表示，线网方案从11月19日起至12月18日的一个月内，将广泛征集社会各界意见，并将根据反馈意见对方案进一步修改完善。”本人作为广州千万市民的一分子，虽是孤陋寡闻，却对当前这些关乎千万市民切身利益的问题也略有关注。虽是人微言轻、不足为道，现也不甘寂寞、略表看法。

目前BRT线网方案正公诚开布，广纳民意，在寒冷的冬日里却也闹得沸沸扬扬、不可开交，BRT再次成为广州市民的声讨客体。从目前市民的反映来看，大多数人对BRT持否定反对意见，而一部分人对BRT持观望态度，只有少数人认为BRT是科学可行成功的。看来，BRT未曾出世就受到了冷落和痛批，完全未达到之前预料的效果。例如，截至2009年11月22日12时，《BRT公交线路你话事 五号线每站至少接驳5公交》文后将近有70条评论，持肯定意见的没有人，持观望意见的有10人左右，而其他基本都是持否定意见。

在论证本文之前，先对市民或网民的言论的性质作出定性分析，便于为本文取得更大的论证依据。市民或网民的言论很多都是从自身的立场来发表意见或提出建议的，当然也有不少市民或网民能从更客观更公正的角度进行评论的。后者的言论是理性的，但是前者的说法并不代表就是片面的，相反，他们能从自身的实际事情来反映事实，完全符合实事求是的科学思想。如果仅仅从几个这样的意见，我们可能只是看到一点问题而已，但是如果这些样本足够大，那么就能全面地看到方案的利与弊了。

如果从“存在的事物都是有其相应的价值的”这一哲学角度来看，BRT也不是完全一无是处的。但要说出其成功之处，确实是有些勉为其难。在绞尽脑汁挖穷心思之后，仅罗列出以下优点：

1、换乘免费，减少转车成本。根据市交委的指示精神，“在BRT系统站台内换乘任何一趟同方向的BRT公交车线路都是免费的，市民可节约出行成本”。如从甲地到乙地，如果没有直达公交车，那么就需要换乘，成本至少要4元。但是按照BRT方案，只要从出发地坐上BRT路线进入BRT通道内再换乘同向的BRT路线，只需2元就可以了。例如，从革新路到东圃客运站，按目前的公交路线，是需要换乘的，可以坐248路再转289、296、139等路线，那么就需要4元的坐车成本。按照BRT方案，可以坐B21再转B3，同向换乘是免费的，只需要2元就可以达到目的地了。

2、BRT系统采取站台付费的运营模式，乘客先付费检票（羊城通刷卡或投币）后进入站台，进入站台后可从BRT专线车辆的前后门上下车，这一模式与地铁相同，减少了投币上车的时间。

3、提高速度，节省出行时间。按照目前官方的说法，“BRT系统启用后，预计中山大道线路运行速度将由目前11公里/小时提高至20公里/小时，乘客一次出行（使用走廊全程）可节省约25分钟”，本人窃认为这一观点有待商酌。建设BRT系统之后，BRT路线车辆在BRT专线内行驶，严禁社会车辆进入BRT专线，虽然这一做法（这也是BRT的本质特征）减少了社会车辆带来堵塞的可能性，但是红绿灯一问题仍然没有得到解决，整条BRT路程就有十几个红绿灯，如此多的路口和红绿灯，只怕要快都快不来了。

4、与地铁接驳，方便乘坐地铁。与地铁接驳并不是BRT的专利，公交车一样拥有这样的权利，可以达到这一目标。

5、暂时未发现，待续。

任何事物都是具有两面性的，所以我们应当一分为二地看待问题，BRT方案也不例外。所以BRT并不是只拥有zf或交委等官方机构所说的好处，而没有不足之处。相反，从BRT的建设到现在的即将铺设路线，市民的意见大部分都是反映了BRT的不足或是失败。下面根据市民反映的重点，整理出BRT以下的弊端或提出一些疑问：

1、为何未在BRT工程施建之前进行可行性和科学性分析，向市民征集建议和意见，而现在到BRT差不多完工的时候才向社会征集意见？

如此颠倒程序的操作，既使zf被动，也使市民茫然。按照正常程序，任何方案项目在实施之前应该先进行可行性分析的。那么，BRT工程就应该在项目施工之前进行可行性分析，

并向社会征集意见，而路线的设置也应该在开始的时候就确立的。

BRT开通后，中山大道沿线很多平交路口仍将保留。有市民担心，“中山大道BRT线一路过去有10多个红绿灯，那BRT还怎么快得起来？”市交委的解释是：对于红绿灯以及BRT开通后各种车辆在中山大道沿线将采用何种通行规则的问题，目前交警部门正在牵头制定相应的方案。按照正常操作程序，这些“交警部门牵头制定相应的方案”也应该在一早的时候就落实的，为何现在还让市民拭目以待？

而不少网民反映的，11月1日实施的《广州市公共汽车电车乘车守则》，竟然在11月19日才说征求大家的意见！这又是值得深思的了！

2、在即将开通的BRT通道中，站台范围内车道设计为两条，在站台范围之外则只有1条车道。如果BRT车辆在通道内发生交通事故或者车坏了，那岂不是要将整个中山大道的交通都堵死了？市交委的解释是：交通部门将督促相关运营公司保障BRT车辆完好，将其发生故障的几率降至最低，并准备相应的应急预案。市交委所说的保障实际上是很难做到的，可以将10次的事故降低为一次两次，但是无法完全杜绝的，而这样的事故不发生则已，一旦发生则不得了。试问，在BRT通道里，如果一辆比公交车还大得多的BRT专线车在前是车龙后是车队的唯一通道里坏掉了，后果恐怕是不堪设想吧？到时只怕要塞车几个小时甚至更长的时间，而整条BRT通道都因为这样而塞车绵延几公里了。另外，意欲前往施救的施工车辆又无法通达，莫非用直升机不成？

3、BRT建成之后，全程的红绿灯基本都保留了，并没有什么改善，BRT要快只怕也是“心有余而力不足”吧？除非BRT也向地铁一样全程通行无阻，不受红绿灯的困扰，但事实上BRT的性质并不是这样，其实质只是将部分道路设置为其专用通道并不允许社会车辆行驶罢了。

中山大道塞车的原因主要有：一是路窄，中山大道大部分路段为八车道，而由于修路或道路破损等问题，不少路段的车道更少；二是车多，中山大道位于广州东部，是通往黄埔、开发区、东莞、深圳及粤东地区的咽喉，其经行车辆之多自然是不可估量的；三是红绿灯及路口岔道多，如天河路口和株村这两处的十字路口就是经常塞车的地方。BRT的设立，解决了第二个问题，因为其通道内只允许BRT专线车辆行驶，不允许社会车辆进入，但是并没有解决第三个问题，对于社会车辆而言，以上第一个问题更加严重了，因为BRT“霸道”了。

4、换乘问题。“在BRT系统站台内换乘任何一趟同方向的BRT公交车线路都是免费的，市民可节约出行成本”。这听起来是相当诱人的，这一举措与之前的公交优惠方案似乎不谋而合啊！但是，只要仔细分析一下，就会发现其中的问题。

由于BRT的问世，很多公交路线都被修改或撤销了，也就意味着之前的很多直达车都将不复存在！例如，210、242这两条从开发区开往广州火车站的路线一直都被视为是开发区通往火车站的“生命线”，多年来为开发区、黄埔东部和天河东部的市民作出了重大贡献。如果撤掉这些路线，那么东部的市民前往火车站就只能转车了。而去火车站的人一般都是远行的，尤其是外地民工，出行时一般都是携带很多行李的，如果要这些市民扛着大包小包的行李在BRT路线内享受免费同向换乘的优待，是否有点折腾人家呢？如果是在烈日炎炎的酷夏或是刮风下雨的寒冬呢，又有谁愿意享受这些“优待”呢？

还有市民提到的，从黄埔到番禺的公交路线，原本这两地的直达公交路线就少之又少的了，如今又把这些“残留”的直达车“扼杀”了，这是否征集了市民的意见呢？ 由于BRT的“横空出世”，原本与之并肩而行的公交路线都将要与之分道扬镳甚至是绕道而行避之大吉，除了导致直达路线减少之外，更有甚者就是导致了个别地区从此将与公交车“失

之交臂”！例如开发区总站，如果561路线改道了，那么开发区总站这一带将“与市隔绝”了，从此要由这里出行市区恐怕是“坐车难，难以上青天”了。

5、在讨论BRT的时候，我们把目光都放在BRT路线上了，如果我们把视线转移出来，从其他的角度来看待这一举世瞩目的工程，或许又会发现另外的问题了。

BRT公交开行后，原行经广州东部的30条线路将有所调整，不再走中山大道，其中不少线路改走天河北路、广园快速路和黄埔大道。那么，这些被排除出BRT线路的公交车，会不会给这些路段增加交通压力呢？不少市民反映，黄埔大道和广园路平时都很塞车了，调整后车就更多了。

我们知道，不能把自己的幸福建立在别人的身上。这些原本已经是身堪重任的道路以后是否会变得不堪重负呢？而市交委等有关部门当初是否进行了模拟分析呢？可千万不要“早知如此，何必当初”！

6、路线减少或合并了，坐车可能变得更加拥挤，甚至衍生出其他问题。

按照新方案的调整，中山大道原有61条线路砍掉30条，路线减少了一半，这让不少中山大道沿线的市民忧心忡忡。中山大道沿线不少居民区拥有的居民是非常“壮观”的，出行坐车本来就已经觉得很拥挤了，尤其是上下班高峰期更是让人“闻风丧胆”的。如棠下站、上社站，市民在这两个高密度住宅区的公交站经常是上不了车的。如今公交路线减少了，以后的状态可能是更加不可思议了。

而由大学城中部枢纽开往天河体育中心的B25线是由原来的33路、507路以及大学城专线5等3条公交线路整合合并而成。对此，大学城多名学生反映，师生出行一般都集中在周末和节假日，高峰期几乎车车爆满，非高峰期客流量也不少。把3条公交线路合并成一条线，势必加剧师生的出行难。同样的问题还有将合并为B7线的139路和505路公交车等。 而实际情况是，以上的路线行经的路段都是人流量密集的地方，以前的公交路线都已经是捉衿见肘了，现在再合并了岂不是杯水车薪吗？可见，减少路线或者合并路线未必就是科学的，具体措施需要从实际情况出发。

7、BRT是地铁5号线的牺牲品或代替品？ 地铁5号先并没有沿人流量多的中山大道铺设，而是建在黄埔大道地下，这本来就是带有点“避重就轻”的感觉了，让人匪夷所思。不少市民曾分析论证过地铁5号线建在中山大道上是更适合的。或许是我们目光不够远大，还没有达到高瞻远瞩这一境界吧。

8、为何没见市zf和省zf有关部门和领导的关注？

BRT路线是广州东部大动脉，贯穿了广州市区和东部地区，联接了东莞、深圳及粤东地区，工程之大虽然比不上京杭大运河或者京广铁路，但是其重要意义也是不容忽视的，因为其关系到数百万的市民出行问题，影响到成千上万市民的切身利益！难道就比不上“2009广东国际旅游文化节开幕式晚会”？难道比不上亚运会的摆花工程？难道比不上接见什么国外记者或者使者？？可是，为什么有关zf部门有关领导在市民的咨询和质问下依然三缄其口、无动于衷呢

我可以肯定政府唔会俾BRT塞车的，但只限果条BRT专用车道唔塞车咯，其他汽车就绝对百分百塞硬嘎啦！届时仲可以美名其曰甘讲：为了群众出行的快捷，我们不惜牺牲一切！

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