南宁市货运物流中心搬迁改造计划（修改）

南宁市货运物流中心搬迁改造计划 前言

物流中心是集物流、信息流和资金流于一体的流通型节点，在现代物流系统中发挥重要的作用。物流中心通过对商品的运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等物流活动进行高效运作和科学管理，可以有效地提高物流作业效率、改进物流服务质量、加速商品流通，降低物流成本，实现物流运作的规模效应，促进第三方物流发展。物流中心的建设发展是我国现代物流系统建设中的战略规划重点之一，是实现我国流通产业现代化的重要组成部分。

物流中心的设施布置设计，关系到物流中心的建设投资、经济效益、运作管理、生产安全等。合理的布置设计能够减少不必要的投资，减少物料搬运，减少运营成本，能够提高生产效率，有效地利用空间、设备、人员和能源，为职工提供方便、舒适、安全的生产条件，使其较好地发挥经济效益和社会效益。物流中心的合理规划和建设，可以减少物流系统对载体城市发展带来的负面影响，改善城市交通和生态环境、优化城市的功能布局、提高城市的综合竞争力；促进第三方物流的发展，推进物流产业的社会化、现代化、集约化和专业化的发展；加快传统储运企业向现代物流企业转型，降低物流成本，提高物流经营规模效益。若布置设计不当，将会对日后的经营运作产生极其不利的影响。

发达国家现代物流业的发展促进了现代物流中心系统规划与设计理论研究和实践工作的发展，物流中心的机械化、自动化、智能化程度和运作效率较高。物流中心超出原有的仓库概念而具有更大的规模；物流中心的设施及功能齐全；物流中心尤其是大型物流中心均分布在城市郊区、交通运输枢纽；物流中心均采用计算机管理等高科技的管理手段。

物流中心是以交通运输枢纽为依托，建立起来的经营社会物流业务的物流集散场所。作为广西的首府，南宁无论是从基础建设条件、产业结构，或是从国家的战略政策，以及自治区的地方法律、法规，都体现了发展现代物流业的决心。或是从西南地区经济发展，以充分说明和反映了南宁物流发展的巨大空间，潜力无限。但是随着近几年经济的快速发展，物流业有了巨大的进步，南宁原有的一

些物流中心已经不再适应现代物流业发展的需要，所以对原有不再适应发展需要的物流中心进行搬迁改造，使其适应经济发展的需求。

对南宁市货运物流的搬迁改造是适应南宁市经济发展的需要，同时也是对南宁交通系统的进一步完善，适应南宁的发展规划需要。

第一章 现代物流系统概述

1.1国内物流中心发展环境分析

中国现代物流业，是适应中国经济快速发展和对外开放、市场竞争日益加剧的形势，在中国传统计划经济体制下的物资计划分配和运输体制的基础上发展起来的新兴产业，随着经济全球化、信息化进程的加快，近几年中国现代物流业有了较快的发展。但总体来说，中国现代物流业还处于起步阶段，总体发展水平仍然比较低。一是物流总成本仍然偏高。一般经济发达国家全社会物流总成本占GDP的比重为10%左右，而中国物流成本比发达国家高出约10个百分点，工业企业流动资金年周转速度不到2次，批发、零售业周转速度不到3次，大大低于发达国家的周转速度，因缺乏合理的物流组织，公路货运空驶率高达47%；二是专业化物流企业少、服务水平低。现有物流服务企业规模偏小，多数仍停留在货物代理、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方面，效率低，速度慢，损耗大；三是区域发展还很不平衡。目前在长江三角洲、珠江三角洲等沿海地区，现代物流业发展很快，但在中西部地区现代物流业发展仍然较慢；四是物流基础设施建设还不能适应物流发展的需要。尽管改革开放以来我国交通运输设施有了较大的发展，但与国民经济发展的需要相比仍然有较大的差距，铁路建设不能适应国民经济发展的需要，公路运输组织化程度低，专业化程度差，路网密度与发达国家和一些发展中国家相比还有很大的差距。

1.2现代物流业政策环境

一、现代物流业相关政策解读 （一）政策放宽

1、今年《政府工作报告》提出要推动重点领域改革取得新突破，物流业行业管制有望稳步放松。

（1）行政审批有望进一步放宽。2014年，我国要再取消和下放行政审批事项200项以上，物流业相关审批事项有望进一步取消。对于确需设置的行政审批事项，要建立权力清单制度，一律向社会公开。年初，国家发改委、财政部、交通运输部、商务部、工业和信息化部等部门陆续公布其全部行政审批项目目录。同时，对于非行政审批事项将开始全面清理。对于工商登记制度，将全面落实认缴登记制，由先证后照改为先照后证，由企业年检制度改为年报公示制度。

（2）投资体制改革有望进一步放开。对于投资审批制度，将取消或简化前置性审批，充分落实企业投资自主权。今年政府提出要制定非公有制企业进入特许经营领域具体办法。实施铁路投融资体制改革，在更多领域放开竞争性业务，为民间资本提供大显身手的舞台。三是税收制度有望进一步推进。今年，铁路运输和邮政业正式纳入“营改增”试点。下一步试点方向是进一步扩大行业范围，逐步将建筑、房地产业、金融和生活服务业等纳入改革序列。此外，消费税、资源税改革，房地产税、环境保护税立法以及小微企业税收优惠等政策的陆续推进，对物流业也将产生重要影响。

2、2013年，各地方、各部门相继出台了一系列支持物流业发展的规划、政策、意见，预计2014年会有所动作。如综合交通运输体系建设、城市配送体系建设、电子商务物流、跨境电子商务、物流标准化和信息化、农村和农业物流、工业物流和供应链、社区物流服务、农产品冷链物流、粮食物流、托盘共用系统建设、自由贸易试验区物流、丝绸之路经济带及京津冀一体化物流等。为落实《全国物流园区发展规划》，国家级示范物流园区工程有望年内启动。

3、政府鼓励企业向价值链高端发展，物流行业受益体现在2 个层次。政府引导企业分离和外包非核心业务，我们认为：（1）农业和工业的 物流仓储环节将实现更大程度的外包，无论是钢铁、石化、冷链等专业物流公司，还是运输、仓储、货代等公共物流公司，都将受益，目前的中型市值物流、供应链企业在更好的政策氛围下，有机会把盈利规模和市值进一步做大。（2）若考虑物流企业自身的升级发展，部分企业会升级为第四方物流、甚至第五方物流公司。 （二）政策措施保驾护航，行业发展环境改善

1、在《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》（国发[2009]8号）中，对广西提出了战略的任务：打造区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心。主要涉及物流的内容有：

（1）加强工业园区建设。进一步优化工业园区布局，鼓励多种投资主体参与园区基础设施建设，增强园区产业配套和商务服务、物流配送等综合服务能力，完善生活配套设施，搭建产业集群发展平台，提高园区土地集约利用水平，进一步推动企业向工业园区集聚，引导产业关联度高的企业进入园区，努力做强做优工业园区。支持和推动钦州港经济开发区、北海铁山港工业区、柳州阳和工业园区、防城港企沙工业区、玉林玉柴工业园等重点园区发展，促进产业结构升级。）

（2）加快建设综合交通运输体系。构建连接周边省份和东盟国家的铁路、公路、水运和航空综合交通运输网络。规划建设云桂铁路和黄桶-百色、玉林-合浦、合浦-河唇、柳州-肇庆、河池-南宁铁路，加快实施广西沿海铁路和湘桂铁路南宁至凭祥段扩能工程，提高铁路网密度和技术等级。加快实施国家高速公路网规划建设项目；推进云南文山-那坡-崇左-钦州、六景-钦州、玉林-铁山港、南宁外环、梧州-贵港-来宾-平果、三江-柳州-贵港-北海、百色-龙邦等高速公路建设，提高国道省道路网等级结构，重点建设国家公路运输枢纽。加强沿海港口公用码头、专用泊位、集装箱泊位以及深水航道建设，改善防城港进港航道条件，新建北海邮轮码头，增开北部湾港国际海运航线。大力发展西江水运，重点支持西江航运干线、柳江黔江、红水河、右江等航道建设，推进百色水利枢纽和龙滩水电站通航设施建设，实施长洲水利枢纽船闸扩建、沿江主要港口扩能等重点工程。建设南宁机场新航站区，建成面向东盟的门户枢纽机场。加快桂林机场改造，建成国家重要的旅游机场。完善区内支线机场布局。规划建设南宁国际区域性和柳州、梧州国内区域性综合交通运输枢纽。

（3）加强城镇体系及基础设施建设。合理调整城市行政区划，完善城市功能。以区域中心城市为依托，加快构建以南宁为核心的北部湾城市群和桂中、桂北、桂东南城镇群，培育右江河谷走廊、黔桂走廊、桂西南、桂东北城镇带。

（4）重点支持优势产品扩大出口，重点开拓东盟市场，加快推进钦州保税港区、凭祥综合保税区和南宁保税物流中心建设。扩大防城港、钦州、北海港口岸和边地贸口岸对外开放范围，将钦州保税港区列为整车进口口岸。推进中越边

境跨境运输和口岸通关便利化。在有条件的口岸探索建立跨境经济合作区和进口资源加工区。开展与东盟、港澳地区货物贸易人民币结算试点，扩大边贸中央财政转移支付资金规模，国家级边境经济合作区享受国家级经济技术开发区优惠政策，进一步加大国家对口岸建设资金的补助力度。深化区域合作，充分利用中国-东盟自由贸易区平台，推进泛北部湾经济合作与大湄公河次区域合作，深化与港澳台合作，加强与国内其他区域合作。继续办好中国-东盟博览会及商务与投资峰会、泛北部湾经济合作论坛。设立中国-东盟合作办事机构，发展面向东盟的商务总部经济。在南宁建设中国-东盟现代农业科技合作园区，推进“南宁-谅山-河内-海防-广宁”经济走廊和环北部湾经济圈（“两廊一圈”）合作，构建南宁-新加坡经济走廊，积极参与泛珠三角区域合作，加强与长三角、环渤海等区域合作。

2、2014年8月6日，国务院发布了《关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》，以产业转型升级需求为导向，进一步加快生产性服务业发展，引导企业进一步打破“大而全”、“小而全”的格局，向价值链高端延伸，促进我国产业逐步由生产制造型向生产服务型转变。服务业的重要性逐渐凸显，政府决心更大。目前服务业是三个产业中吸纳就业人数最多、增加值占比最大的产业，上半年服务业增加值同比增长8%，占国内生产总值比重达46.6%，同比提高1.3 个百分点。服务业相对国外落后的发展水平、对产业结构升级的推动和对经济提质增效的促进，都使得政府更加重视和推进服务业的发展。

1.3现代物流中心的建设情况分析

一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市型物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔(Boudeville)提出的“极化区域”(Polariziable Region)。德国学者克里斯塔勒(W?Christaller)曾指出要有益地组织生产与流通，必须形成以城市为中心、由相应的多级市场区构成的空间市场结构，优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力。同时其

认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区，在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值。未来经济发展越来越呈现城市化、市场化、国际化的大趋势，其中城市化起主导作用。城市化水平是物流业发展的一个重要条件，反过来物流产业的发展也伴随着城市化,促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展，提高社会分工协作水平，充分满足社会需求。城市的发展可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的商品流通体系。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中发挥极其重要的作用。日本的和平岛物流园区、阪神商业综合物流园区、荷兰鹿特丹物流园区以及遍布美国大城市群的配送中心都对当地的经济发展发挥重要作用，其中日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国比重长期保持在44%以上，不仅对日本经济起到了支持作用，使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢，还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善市场体系，提供就业机会，提高了城市经济档次。

1.4现代物流中心发展趋势分析

一、专业批发企业、储运企业发展建设的物流中心由于一开始就面向社会，从而易于开拓市场，并且通过扩大代理权，实现契约化配送、逐步走向规范化和专业化。

二、企业（集团）内部的物流中心将会在激烈的市场竞争中优胜劣汰，大量规模小、设施欠缺、技术和管理较差的配送中心必然走向消亡，少数大型的、具有较高组织化程度和现代化水平的企业（集团）物流中心，将通过其规模优势的发挥，最终部分或完全地走向社会化。

三、多个系统、企业乃至地区所有的各自的商品配送中心，应从突破自身制约条件，最大限度地创造效益和获得发展的意图出发，开展交叉配送；或者联合起来共建物流中心，实现集约化配送网络，形成“物畅其流”的大同世界。

第二章 南宁市发展概况

2.1南宁市的区位优势

在国家实施北部湾战略开发和建立“中国—东盟自由贸易区”的背景下，南宁市的经济地理区位优势得到显现，发展国内、国际区域性现代物流的良好前景也将因此得以确立。

一、国内区域物流发展优势与前景

北部湾开发战略的持续实施，将在北部湾区域间形成原材料、产成品、信息、资金、人员等经济发展要素更大规模的双向流动，北部湾经济区处于比邻粤港澳，背靠大西南的地理位置上，有着承东启西的地理区位优势，这种地理区位优势为原材料、产成品、信息、资金、人员等经济发展要素更大规模的在北部湾经济区积聚和扩散提供了地理上的可能性。

当前，北部湾区域的建设和发展正在积极的推进之中，以南宁市的地理区位之便，以及广西作为西部地区唯一拥有直接出海口岸的优势，在区域之间物流规模扩展的过程中，南宁市依托区位优势而成为物流组织中心将是具有很大机会的，从而也决定南宁市发展现代物流的良好前景。

二、国际区域物流发展优势与前景

中国—东盟自由贸易区的建立，从而把广西推向了与东盟经贸合作的前沿地带。广西是我国与东盟国家兼具海上、陆上交流能力的最近的区域。南宁市是广西连接国内外市场的交通枢纽，在良好的经济发展基础上，成为广西与东盟加强经贸合作的首选地之一。

随着中国与东盟之间贸易活动的不断加强和区域经济的健康发展，现有的西南出海大通道将成为面向东南亚的国际商贸大通道，南宁市将成为中国内陆地区连接东盟市场的最重要的枢纽之一，并成为中国与东南亚地区经贸合作的重要桥梁和基地。

因此，南宁市成为承担面向东南亚国际区域性贸易组织中心的趋势较为明显，组织国际贸易将带动国际物流组织服务系统的建设，从而使南宁市具有良好的国际物流发展前景。

三、北部湾对南宁物流体系发展的影响

中央提出，要推进把广西北部湾经济区建成“具有全国影响力的经济增长极”，把西江上游建设形成“省域经济增长点”，建设广西石化基地、防城港钢铁基地、林浆纸一体化，加快物流中心建设构建现代物流服务体系，打造南宁市等成为内陆开放型经济战略高地，充分发挥中国—东盟博览会等交流平台作用，进一步实行西部税收优惠政策和投资倾斜政策，等等。

南宁市作为广西北部湾经济区的核心城市，应该按照中央赋予的新使命，全面贯彻自治区关于北部湾经济区开放开发建设的总体部署，充分发挥南宁市在广西北部湾开放开发中的核心城市地位作用，把南宁市建设成为开放型经济战略高地、区域性国际城市和广西“首善之区”。

首先，把南宁市的发展与北部湾经济区大产业、大物流、大招商相结合，推动南宁市建设成为以“经济增长极”核心的开放型经济战略高地。

南宁—东盟经济园区、六景工业园区已经列入自治区重点建设的北部湾产业园区，南宁国家高技术生物产业基地也是国家级的产业基地，以此为契机，加快完善规划，加大园区（开发区）建设力度，按照西部大开发会议精神，加快促进具备条件的南宁—东盟经济园区、六景工业园区等上升为国家级开发区，使之成为南宁市经济增长的新引擎。

创新园区建设和招商模式，按照西部大开发会议精神，探索创建“东部地区

与西部地区共建产业园区”。南宁市可以借助创建“东部地区与西部地区共建产业园区”这一政策东风，推动上海浦东与南宁—东盟经济园区、六景工业园区、南宁国家高技术生物产业基地、南宁市物流产业基地等合作开发，以产业园区（开发区）合作开发带动南宁市“大产业”发展，以“大产业”推进“大招商”和“大物流”。

其次，把南宁市的城市基础设施建设与北部湾经济区大港口、大交通、大城建发展部署相结合，推动南宁市建设成为以“三基地三中心”为基础的区域性国际城市。

通过南宁市“大交通”“大城建”的建设，进一步提高中国—东盟博览会、泛北部湾经济合作论坛、中国东盟自贸区论坛等“大平台”信息交流的影响力，加快形成中国—东盟区域性物流基地、加工制造基地、商贸基地和交通枢纽中心、信息交流中心、金融中心“三基地三中心”，推动南宁市建设成为我国面向东盟的区域性国际城市。

北部湾作为广西的主要出海通道，随着其战略地位的确定，经济得到了快速的发展。2012年广西北部湾经济区GDP4316.36亿元，占广西的33.12%，其中南宁市2012年GDP2503.55亿元。并且作为港口，港口物流也得在不断的发展，北部湾经济区保税物流体系基本建成，服务华南、西南、中南，面向东南亚的北部湾供应链日渐成型。钦州保税港区、凭祥综合保税区、南宁保税物流中心等相继建成并全部投入运营。这为南宁的物流展提供了良好的基础。

四、西江黄金水道对南宁市物流体系发展影响

西江西接大西南，东联珠三角，横贯两广并直达港澳，与国际海运网直接对接，不仅是广西“一线三通道”的干线大通道，而且是南宁西南出海水运大通道，还是连接珠三角经济圈与北部湾经济区的重要大通道。作为“干线”的西江，占据广西90%的内河运量，流域面积占全区总面积的80%，是大自然赐予广西的不可多得的宝贵财富，是区域经济的核心战略资源和经济竞争的独特差异优势。这条天然的“水上高速公路”，年总运力和一条四车道高速公路相差不多，且具有运量大、成本低、能耗少的优势。近年来，南宁市的高速公路、铁路、航空建设取得了明显进步，但水运一直停滞不前。充分利用西江“黄金水道”，充分发挥水运在综合物流中的作用，是实现“依托大港口，建设大交通，发展大物流，促

进大发展”的必然选择。

建设节约型和环境友好型社会，实现全面持续可协调发展，在资源和环境成为制约发展的现实条件下，水运具有较大的比较优势，特别是西江航运条件更是得天独厚。与公路、铁路运输相比，水路运输运量大、成本低、投资省、能耗少，且占用土地少、污染排放低。据测算，通过西江水路运输，价格仅为铁路运输的50％，公路运输的 30％；从能耗方面看，西江水路运输每千吨公里耗油不到公路的 1/9。而且有利于妥善处理与水利、水电等方面的关系，有利于沿江地区经济社会发展、生态环境保护，构筑沿江绿色走廊。

从珠三角和北部湾有效联接的角度看，西江是这两个蓬勃发展区域的天然纽带。打造西江亿吨级“黄金水道”，可以将两大经济圈连接起来，实现优势互补，合作共赢。特别是可以为广西对接粤港澳、融入珠三角“破题”，为北部湾经济区发展壮大，为沿江地区承接产业转移，提供一个崭新战略平台。

2.2南宁市发展物流中心相关政策分析

政策对物流业的发展是至关重要的，在近几年的发展中，政策对物流的发展做出了多方面的指导。

2008年2月11日，海关总署、国家财政部、国家税务总局和国家外汇局联合发文批准设立南宁保税物流中心。2009年3月10日，国务院印发《物流业调整和振兴规划》，将南宁、北京、上海、广州、深圳等21个城市确立为全国性物流节点城市，南宁与广州、深圳一起被确立为泛珠三角物流区域的三大中心。这些将为今后更好地规划、建设、发展南宁区域性国际物流基地奠定良好的基础。打造全国性物流节点城市是首府南宁贯彻落实党中央、国务院关于保增长、扩内需、调结构的经济战略部署的重要举措。

《广西国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出：一、加快壮大中心城市，加快布局建设区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心，推进工业化、城镇化和信息化跨越式发展，建立现代物流体系，推进连接东盟、辐射内地的出省出海出边物流通道、物流设施和区域性物流基地建设，形成全国性、地区性物流节点城市和专业性物流中心相协调的物流区域布局。积极推进物流业与制造业联动发展，重点发展千亿元产业专业物流，带

动第三方物流，完善配送体系，提高物流效率，降低物流成本，大力发展国际物流和保税物流。建设南宁、钦州、玉林全国流通领域现代物流示范城市。二、积极推动南宁保税物流中心提升为综合保税区，充分发挥保税区功能和平台作用，加快建设南宁国家加工贸易梯度转移重点承接地、国家和自治区加工出口基地及服务外包基地，推动建设面向东盟的南宁商务总部基地，促进保税物流成为开放型经济的主力军。

《广西物流业调整和振兴规划》提出以先进技术和信息化为支撑，营造现代物流发展环境，建立布局合理、配套完善、服务高效的物流服务体系，积极推进专业化、社会化物流服务，大力引导传统物流企业转型升级，提高物流服务质量和效率，努力降低社会物流成本，充分发挥区位优势，统筹规划物流基础设施建设，构建服务于西南、中南、华南，辐射内地，连接东盟的出海出边物流通道和区域性物流中心。

《南宁市区域性国际物流基地建设规划（2008——2020）》为配合自治区政府在南宁规划建设保税物流中心而规划建设的南宁玉洞保税物流中心，是物流基地建设的重点。

2.3南宁市发展物流中心的行业环境分析

货运物流现在已经成为我国一大产业，已经形成了一个庞大的产业链，是时代的一个标志，近年来国家物流行业稳步发展，越来越多企业意识到现代物流的重要性。在政策、经济以及交通的发展下，南宁物流业得到了快速的发展，并建立了多个物流中心，如南宁保税物流园区、金桥综合物流园区、安吉综合物流园区等。通过对这些园区的规划及建设现状进行调研，对南宁物流中心行业环境的分析如下：

一、设施设备不断完善

南宁市物流园区以及物流中心的发展，促进了物流行业的设施设备的完善。物流园区的建设，购置了较多的物流设备，同时也建立了仓储的设施设备，增加了运输车辆。同时，南宁的公路、铁路、航空等的发展，为物流的运输提供了运输工具，使得物流中心的运输设备增加，保障物流运输的完成。

二、信息化不断加强，但是信息化层次较低

随着市场经济的发展，物流业已经由过去的末端行业，上升为引导生产、促进消费的先导行业。现代物流业是以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业为基础，集系统化、信息化和标准化的特征，其中信息化是现代物流的核心。

从信息化建设的角度来看，南宁物流中心还处于相对比较原始、低级的阶段。物流中心的整个运作过程中，全面实施信息化的物流中心还没有，在整个行业的供应链中，企业上下游之间的信息流没有打通，流通环节多面导致流通成本居高不下，这又是因为物流中心信息建设层次较低，造成信息不畅所致。

三、物流中心没有形成规模化、管理不规范

南宁市物流业的起步是相对较晚的，物流中心的建设也是在最近几年才不断的被人们提起，而南宁保税物流园区是较早的建立得比较完善的一个物流中心，但是南宁的物流经济的发展需要更多的物流中心的支撑，但是现在的物流中心分布比较散，并且在管理上还不规范，这是物流行业中存在的问题，需求与问题的存在，促使了物流中心的不断规划发展完善，对物流中心的发展有推动作用。

四、出现新的发展趋势

随着物流业的不断发展，物流中心的发展在趋向专业化、规模化、国际化。中国——东盟落户南宁后，为南宁的发展带来了机遇，面向东南亚市场，南宁的经济趋向国际化，同时物流业的发展也趋向国际化带动了物流中心的发展。物流中心不仅仅是一个传统的面向国内的集散中心，同时也对东南亚市场开放，在建立物流中心的时候，不在是只考虑国内发展的需求，也考虑到了国外市场的需求。同时，随着分工合作的深入发展，物流中心的发展也趋向了转化和规模化。比如：南宁市金桥物流园区，主要是面对农产品市场的一个综合物流园区。

2.4南宁市交通系统分析 一、城市交通体系分析

南宁市已经形成了公路、铁路、水运和航空相结合的对外综合交通运输网络，对外交通联系便捷，并成为北海、钦州、防城港等沿海城市物资的进出口的咽喉。

（一）公路

以南宁为中心的桂海高速路是目前全国最长的省内高速公路，往北连接湖南等北面的省市； 南宁—坛洛高速公路、南宁—水任高速公路，构筑了西南公路的出海大通道。南宁-吴圩机场高速公路、南百高速，加上南宁原有的四条国道（322、324、325、210）、四条省道（20321、20313、20222、20323）及其他县乡公路构成了南宁四通八达的对外公路网，使南宁将与广西区域各主要城市与北、钦防三港实现连通。以南宁为中心，连通南宁各地市及大西南主要城市的道路运输网络已经形成。南宁—友谊关高速公路、南宁-广州高速公路（该公路可延伸至香港）、南宁—昆明高速公路可通过南宁—友谊关高速公路与贯通越南南北的1号公路、芒街—海防公路以及老挝、柬埔寨、泰国的公路网相连。 未来在泛珠三角区域通过高速公路在一日内到达福州、南昌、长沙、贵阳、南宁、海口等城市的高速公路网。

（二）铁路

粤桂线、湘桂线、焦柳线、黔桂线、南昆线经过南宁与全国路网联系、经过凭祥与越南的北南统一铁路连接，进而与正在修建的泛亚铁路连网，经越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、直达中南半岛的新加坡，沿途连通6个国家。市内有11条主干铁路专用线。

根据《南宁枢纽铁路专项规划》，2020 年，将有6条高铁进入南宁，汇聚到南宁火车东站。届时，南宁到周边省会城市只需3小时左右，到广西区内各主要中心城市两小时左右，到北部湾经济区还不到1小时。南宁将形成面向东盟和全国的城际铁、普铁结合的铁路枢纽。六条高铁分别是柳州-南宁客专（城际）铁路、南宁-广州快速铁路、云桂铁路、金南铁路、南钦铁路和南凭铁路。柳州-南宁客专（城际）铁路：柳南客专起自南宁站，经黎塘至柳州，速度目标值 250km/h。其中，南宁-黎塘段与南广铁路并行分别新建双线，按线路分别经南宁东站引入南宁站。南(宁)-广(州)快速铁路：南广铁路起自南宁站，经黎塘、梧州、肇庆至广州，其中广州-黎塘段按客货共线标准，速度目标值200km/h，预留 250km/h，南宁-黎塘段按客运专线标准，速度目标值250km/h。

云桂铁路：云桂铁路起自昆明东站，经丘北、百色至南宁站，其中昆明-百色段按客货共线标准，速度目标值 200km/h，预留 250km/h；百色-南宁段按客运专线标准，速度目标值 250km/h。已开工建设。

金南铁路、南凭铁路：金(城江)至南(宁)铁路北起河池地区滇黔桂线上的金城江站，南接南宁东站；南(宁)至凭(祥)铁路起自南宁站，经吴圩机场、崇左至凭祥站，并与越南铁路相连接。按客货共线标准，速度目标值 200km/h，预留250km/h，已完成可行性研究设计。

邕北铁路（原南钦铁路）：邕北铁路北起南宁东站，南接北海，按客货共线标准，速度目标值 250km/h。

（三）水运

广西沿北部湾有防城港、钦州港和北海港，其中防城港是华南第三大港。其货物吞吐量已突破 5000 万吨。这些港口都已有铁路和高速公路跟国内腹地相连接，是中国大陆通往东南亚各国运距最近的港口，通往世界其他地区的港口也很便捷。此外，属珠江水系的邕江由左、右江汇集南宁，沿江而上可直入云南，顺流而下可达广州、香港、澳门，是南宁重要的内河航道，顺流而下可直航800 吨级船队。目前已开通 14 条航线。

西江航运干线（广西段）由南宁起，至梧州界首止，是广西的主要干线航道，根据《西江航运干线南宁至梧州界首通航标准研究》 ，2010 年前，南宁至贵港航道按内河Ⅲ级航道建设；2020 年前按内河Ⅱ级航道标准建设。同时，根据广西航务管理局的规划，即将投入使用的平陆运河将使南宁的出海通道“缩短”560公里。

（四）航空

2013 年，南宁机场执行航线 117 条(含加班包机航线)，其中国内航线 87 条，地区航线 7 条，国际航线 23 条；通航城市 73 个(含加班包机航线通航城市)，其中国内城市 52 个(北京、广州、上海、深圳、成都、昆明等)，地区城市 6个(香港、澳门、台北等)，国际城市 15 个(曼谷、新加坡、吉隆坡、雅加达等)。现已有南方航空、深圳航空、天津航空、厦门航空 4 家公司在南宁机场设立基地，停场过夜飞机最多时达 28 架次。其中南宁—河内航线飞行只需半个小时，南宁—曼谷航线也是中国通往泰国最便捷的航线。

南宁机场新航站楼投入使用，南宁机场年旅客吞吐量突破 1000万人次。按照南宁机场近期建设目标，可满足旅客吞吐量 1600万人次，货邮吞吐量 16.4 万吨，飞机起降量 13.76 万架次。

二、城市道路体系分析

目前南宁市整个道路网络骨架由四环八放射线构成。

内环主干路系统由中华路－公园路－新民路－桃源路－邕江桥－沿广西体育馆及南宁剧场－过邕江－接北大路－中华路。

中环系统是从福建路东端－新建邕江桥－过桃源路－接教育路－沿南湖边－连园湖南路－走园湖路向北－跨过中华路、铁路线－往北延伸接明秀东路－沿明秀路向西－过邕江二桥－沿五一路－接福建路。但目前福建路东端越邕江桥未建，沿南湖边接园湖路的新路未开辟，跨中华路及铁路线的立交未建造，向北接明秀东路的新路还没有建成。中环路目前设计车速(40 公里/小时)，主要承担区域间交通功能。

快速环路为第三环路，道路红线宽度控制为 80 米，6 个机动车快车道，4个辅道。以过境车流为主，快速沟通起外围各组团间的交通联系。根据《南宁市综合交通规划》，到 2020 年，将在快速环道上建设 13 个互通式立交桥及 5 处简易立交桥， 这大大提高了快速环路的通畅性。快速环路同时具有交通便捷快速又不需要收取过路费用的优势，应充分利用。

2009 年，南宁外环高速公路开工建设，南宁的环城高速开始了向东拓展，一条新的环城高速公路正在连接安吉起点和玉洞终点，最终在东部扩展了80公里，相对地也在南宁东部圈出 500 多平方公里的土地。

南宁外环高速公路将经过南宁市五塘镇、蒲庙镇、新江镇、那马镇等数个乡镇，不仅推进南宁市城镇化建设，更是作为物流的纽带更大范围整合经济资源，形成超越行政区域的大南宁“1小时经济圈” ，给南宁市跨区域发展带来新的机遇。

城市道路放射线由大学路、安吉大道、邕武路、南梧公路、长罡路、民族大道、南北公路和友谊公路构成。放射线道路连接对外公路，联系城市中心与外围组团，在环状道路体系中是保证整个道路网络快速便捷的关键要素，同时承担大量市内与市外两种交通量，交通压力较大。

三、城市交通枢纽设施分析

2013 年，南宁市有 12 个公路货运站场，3 个铁路货运站场，4 个水路运输码头和 1 个民航运输站场。

南宁公路货运站现状建设一览表

铁路运输站场为南宁站、南宁货场和南宁南站货场。南宁站以客运为主，现状节点吞吐量有 300 万吨/年；南站货场位于江南沙井，以货运为主，现状节点吞吐量有 500万吨/年。按铁路运输部门的有关规划设想，南站货场将建成专业的集装箱货运站，而南宁站将逐渐将货运转至南站货场，最终仅承担客运职能。南站货场将南宁火车站的货运合并后，节点吞吐量将升至900万吨/年。南宁货场结合南站货场建设。

南宁港包括北大码头、上尧码头、陈东码头和大坑口码头，共有仓库面积6217.56 千平方米，堆场面积 165 千平方米。

根据《南宁港吞吐量水平发展预测》，2020年南宁港的吞吐量达1500万吨，其中南昆线来大宗散货600万吨，直接经济腹地件杂货290万吨。除承担云贵经南昆线来的大宗散货中转西江沿江各地的重任外，还将承担现有港口作业区拆除后的港口货物进出任务。规划的港口除了开展码头装卸、堆存、货运站、仓储等业务之外，将根据市场的需要，提供优质物流服务的货运代理公司以及提供专业的集装箱拖车服务的运输公司和提供专业内河船舶运输服务的运输公司，凭借大

规模低成本的集约化运作方式，逐渐形成高水平的物流作业。

第三章 南宁市社会发展情况及生产总值预测

3.1南宁市社会经济发展情况

南宁市作为广西首府，下辖六县六区和两个国家级开发区、五个省级开发区，近几年来，该市在自治区党委政府的正确领导下，抓住中国—东盟区域经济一体化、北部湾经济区开放开发的契机，围绕区域性国际城市、广西“首善之区”和北部湾核心城市的建设，经济社会发展实现新跨越，逐步形成以综合性服务产业为主体、农工贸全面协调发展的城市经济体系，成为开放、枢纽、活力、魅力、和谐、可持续发展的省会城市，各项事业得到长足的发展。

南宁市经济发展速度十分迅速，取得了可喜的成就。2009年南宁市以开展深入学习实践科学发展观活动为统领，以开展“项目建设年”、“服务企业年”和“党组织服务年”活动为载体，把“保增长、保民生、保稳定，保持发展良好势头”作为最大的政治和最紧要的任务，以非常办法、非常措施、非常力度、非常政策，克服国际金融危机蔓延加深、旱涝灾害不时发生等困难，在应对挑战中化危为机，在推进创新中破解难题，在抢抓机遇中加快发展，全市呈现经济发展好于预期、人民生活持续改善、民族团结社会和谐的良好局面。到2013年，南宁市以科学发展观为指导，把握稳中求进的工作总基调，以提高经济增长质量和效益为中心，着力稳增长、调结构、促改革、惠民生，全市经济社会持续平稳健康发展。全市地区生产总值2803.54亿元，增长10.3%；财政收入473.66亿元，增长12.24%；全社会固定资产投资2475.01亿元，增长23.4%；规模以上工业增加值777.52亿元，增长16.6%；社会消费品零售总额1450.84亿元，增长14.01%；外商直接投资（广西全口径）5.8亿美元，增长15.45%；全市经济社会发展呈现“经济发展稳中有进、产业招商成效显著，结构调整步伐加快、城市建设全面推进，人居环境持续优化、投资规模不断扩大，项目建设扎实推进、重大基础设施建设全面推进”等特点，至2014年上半年，该市社会经济又取得新成就：

一、经济增速环比提高。地区生产总值1367.16亿元，增长8.2%，增速比全国高0.8个百分点，较一季度提高0.7个百分点，经济呈现低开高走的态势。三次产业分别增长 4.2%、11.6%、6.2%，第一、第三产业增速分别比一季度提高0.9、1.5个百分点，有效拉动经济增长。

二、工业保持较快增长。规模以上工业增加值增长12%，分别高于全国、全区3.2、0.2个百分点。工业对经济增长的贡献突出，全部工业增加值占全市生产总值的31.67%，工业对经济增长贡献率为44.3%，拉动经济增长3.6个百分点。计算机通信和其他电子设备制造业、非金属矿物制品业农副食品加工业、烟草制品业、木材加工和木竹制品业五大产业高速增长，对工业产值增长贡献率达到72.40%。

三、投资实现平稳较快增长。基本建设和重点产业投资增势良好，带动固定资产投资实现平稳较快增长。固定资产投资1244.4亿元，增长17.59%，完成自治区下达任务目标的43.13%，连续五年完成年度目标进度的40%以上。基本建设投资成为带动投资增长的主要动力，基本建设投资554.09亿元，增长25.68%，增速同比提高5.12个百分点，拉动投资增长10.45个百分点。产业投资实现高速增长，制造业、金融业、科学技术服务业、房地产开发投资增长较快，对投资增长的贡献突出。

四、民营经济增长势头良好。民间投资完成810.94亿元，增长21.44%，增速比全社会固定资产投资高3.65个百分点。民营企业在全市工业经济中的比重不断提高，企业规模增大，工业增加值315亿元，占全市的76%。新设立私营企业1.21万户、个体工商户2.36万户，同比分别增长68.38%、47.02%。

五、财政收入增速高于全区平均水平。财政收入占全区财政收入总量的24.7%，比重同比提高1.1个百分点，增速高于全区2.55个百分点，总量完成自治区下达目标的50.4%，实现“时间过半、任务过半”。税收收入完成226.95亿元，增长16.11%，同比提高4.59个百分点。非税收入下降16.66%，比重同比降低7.17个百分点，比全区平均占比低7.66个百分点，财政收入结构质量稳步提升。

六、外经外贸快速回升。进出口总额 23.33亿美元，增长 19.5%，增速同比提高12.36个百分点；其中，出口12.77亿美元，增长18.5%，增速同比提高

26.66个百分点。加工贸易高速增长，加工贸易进出口12.7亿美元，增长39.67%。本市主要经济指标运行平稳，结构调整取得积极进展，经济发展质量稳步提升。

3.2南宁市生产总值的预测

南宁作为广西的首府城市，在自治区区域层面的总体经济实力较强。近年来经济实现快速增长，地区生产总值由 2003 年的 492 亿元上升至 2013 年 2800 亿元，占全区的比重为 25%，同比增长 10.3%，增速比全国高 2.6 个百分点。南宁的主要经济指标居全区第一位，工业生产总值位居全区第二位。作为面向东盟的区域性中心城市，南宁的经济实力和产业优势逐步显现。

南宁市2013年三次产业结构为 12.48:39.62:47.90，从增加值的构成中，占主导地位的是第三产业，服务于经济的第三产业体系正在形成中，为建设物流服务体系创造了基本条件； 2013 年全市工业总产值实现 2550 亿元，在农业、工业、建筑业、交通邮电业、商业餐饮业五大生产部门的结构分析中，工业产出和增加值在五大物质生产部门中占主导地位，并因以工业为主的第二产业占全市地方税收 60%以上，使得工业发展在南宁市有着举足轻重的地位，从工业发展的现状条件角度，应用现代物流技术具有产业规模与企业分工基础。此外，2013 年全市地方财政收入 470 亿元，全社会固定资产投资总额 2475 亿元，全社会消费品零售总额 1450 亿元，外贸出口总额 44 亿美元， 从发展现代物流所需要的政府支持，基础设施环境条件，以及发展对外贸易物流方面，均具有一定的基

础条件。

2013年南宁与广西各地级市国内生产总值比较

2013年南宁规模以上工业总产值完成2550亿元，同比增长20.5%；规模以上工业增加值完成770亿元，同比增长16.5%；全年规模以上工业总产值增速在全国27个省会城市中均列第一位、规模以上工业增加值增速列第二位，工业增速已连续三年在全国省会城市中列前两位。同时，产业结构优化升级稳步推进，

由生产速度型转向生产、效益并举增长型，走上了“又好又快”发展的轨道。

2013年南宁与广西各个市工业生产总值比较

2013 年南宁新增产值超亿元企业 50 家，总数达到 540 家以上；产值超 10亿元企业达到 34 家，新增 7 家。同时，南宁市工业出口增长高于全国。 2013 年，规模以上工业出口交货值 192.73 亿元，占全区的 30.68%，同比提高 6.74 个百分点；增速达 48.55%，远高于全国 4.6%、全区 15.93%的增速水平。

第四章 南宁市物流服务需求分析

4.1相关政策对物流产业的引导

一、《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》

《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》提出：（一）要优化城镇化布局和形态，培育发展中西部地区城市群，建立城市群发展协调机制，促进各类城市协调发展，优化城镇规模结构，增强中心城市辐射带动功能，加快发展中小城市，有重点地发展小城镇，促进大中小城市和小城镇协调发展。把加快发展中小城市作为优化城镇规模结构的主攻方向，加强产业和公共服务资源布局引导，提升质量，增加数量。培育壮大陆路边境口岸城镇，完善边境贸易、金融服务、交通枢纽等功能，建设国际贸易物流节点和加工基地。有重点地发展小城镇，按照控制数量、提高质量，节约用地、体现特色的要求，推动小城镇发展与疏解大城市中心城区功能相结合、与特色产业发展相结合、与服务“三农”相结合。要通过规划引导、市场运作，培育成为文化旅游、商贸物流、资源加工、交通枢纽等专业特色镇。

*图片来源新华网

（二）完善综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，依托国家“五纵五横”综合运输大通道，加强东中部城市群对外交通骨干网络薄弱环节建设，加快西部城市群对外交通骨干网络建设，形成以铁路、高速公路为骨干，以普通国省道为基础，与民航、水路和管道共同组成的连接东西、纵贯南北的综合交通运输网络，支撑国家“两横三纵”城镇化战略格局。构建城市群内部综合交通运输网络，推进中西部地区城市群内主要城市之间的快速铁路、高速公路建设，逐步形成城市群内快速交通运输网络，建设城市综合交通枢纽，到2020年，普通铁路网覆盖20万以上人口城市，快速铁路网基本覆盖50万以上人口城市；普通国道基本覆盖县城，国家高速公路基本覆盖20万以上人口城市；民用航空网络不断扩展，航空服务覆盖全国90%左右的人口。

（三）加快转变城市发展方式，优化城市空间结构，增强城市经济、基础设施、公共服务和资源环境对人口的承载能力，优化城市空间结构和管理格局，改造提升中心城区功能，推动特大城市中心城区部分功能向卫星城疏散，强化大中城市中心城区高端服务、现代商贸、信息中介、创意创新等功能。完善中心城区功能组合，统筹规划地上地下空间开发，推动商业、办公、居住、生态空间与交通站点的合理布局与综合利用开发。制定城市市辖区设置标准，优化市辖区规模和结构。按照改造更新与保护修复并重的要求，健全旧城改造机制，优化提升旧城功能。加快城区老工业区搬迁改造，大力推进棚户区改造，稳步实施城中村改造，有序推进旧住宅小区综合整治、危旧住房和非成套住房改造，全面改善人居环境。

（四）加强市政公用设施和公共服务设施建设，增加基本公共服务供给，增强对人口集聚和服务的支撑能力。加强市政公用设施建设，打造包括物流配送、便民超市、平价菜店、家庭服务中心等在内的便捷生活服务圈。合理布局建设公益性菜市场、农产品批发市场。完善农产品流通体系，统筹规划农产品市场流通网络布局，重点支持重要农产品集散地、优势农产品产地批发市场建设，加强农产品期货市场建设。加快推进以城市便民菜市场（菜店）、生鲜超市、城乡集贸市场为主体的农产品零售市场建设。加强粮油仓储物流设施建设，发展农产品低温仓储、分级包装、电子结算。健全覆盖农产品收集、存储、加工、运输、销售

各环节的冷链物流体系。加快培育现代流通方式和新型流通业态，大力发展快捷高效配送。积极推进“农批对接”、“农超对接”等多种形式的产销衔接，加快发展农产品电子商务，降低流通费用。

（五）深化土地管理制度改革，实行最严格的耕地保护制度和集约节约用地制度，按照管住总量、严控增量、盘活存量的原则，创新土地管理制度，优化土地利用结构，提高土地利用效率，合理满足城镇化用地需求。建立城镇用地规模结构调控机制，健全节约集约用地制度，深化国有建设用地有偿使用制度改革，推进农村土地管理制度改革，深化征地制度改革。

二、《进一步加快现代物流发展的若干规定》（南府发〔2012〕104号） 《进一步加快现代物流发展的若干规定》（南府发〔2012〕104号）涉及货运物流中心的主要内容有：

（一）明确鼓励、扶持的物流业发展重点区域和项目 1、重点物流集中区

市级规划建设的中国-东盟国际物流基地、南宁空港物流产业园及安吉、江南、金桥综合物流园区，武鸣、宾阳黎塘、横县六景、隆安那桐物流中心及牛湾多式联运中心。

2、重点物流项目

（1）分拨中心、大型专业配送中心及其它物流运作平台，保税仓库、监管堆场；

（2）物流信息平台建设、物流信息化智能化管理、物流业与制造业联动发展项目、冷链物流项目，以及物联网、电子商务物流等业态创新的物流项目；

（3）物流标准化体系建设、物流业重大发展课题研究； （4）重点现代物流项目的前期工作；

（5）列入自治区、市层面统筹推进的现代物流项目； （6）物流人才培训项目。 （二）优先保障现代物流项目供地

根据我市城镇总体规划和市、各县、乡（镇）土地利用总体规划，统筹考虑物流用地，对规划的物流用地从严管理，不得随意改变物流用地性质和规模。

1、物流园区、物流基地、物流中心用地

对纳入规划并经审定的物流园区、物流基地、物流中心项目用地给予重点保障；市级物流园区、物流基地、物流中心用地可分期支付地价款，原则上不超过一年。

2、物流项目用地

对物流项目用地，按综合性质用地供地，并依据项目建设内容和项目投资规模核定项目用地规模和项目各类用地性质比例，采取招标拍卖挂牌方式出让用地。列为自治区、市级重点推进的物流项目可优先安排用地。通过招标拍卖挂牌公开出让方式取得的物流用地原则上不允许改变土地用途，因非企业原因确需调整的，必须依据《中华人民共和国城乡规划法》规定的公开程序进行。由开发建设单位提出申请调整规划建设条件而不按期开工的，必须收回土地使用权，重新按招标拍卖挂牌方式出让土地。

3、鼓励企业“零增地”技术改造、建设物流项目

（1）利用原工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业，在符合规划、不改变土地用途的前提下，经征求行业主管部门同意并报经市国土、规划等部门审批同意后，可以原划拨（或出让）土地为条件，引进资金和设备建设物流配送中心，在依法办理经营性用地出让手续，缴纳土地出让金后，可将土地使用权作价出资。

（2）属企业自行利用现有厂区、厂房改造建设物流配送中心，如土地用途仍属工业、仓储的，经批准，其增加的容积率不再征收土地价款。

（3）商企业利用现有库场、铁路专用线等设施改扩建，建立集仓储、配送、集散、分拨、中转等功能的现代物流企业，符合用地规划的优先审批。

（4）进入开发区的物流企业，为提高土地使用率而建设的非自用多层标准厂房，可享受工业标准厂房相同的鼓励政策。

4、实施城市基础设施配套费优惠

（1）新建投资额1亿元以上（不含土地费用，下同），建筑面积15000平方米以上的物流园区、物流基地和物流配送中心建设，以及第三方物流企业技术改造和新增设施项目，城市基础设施配套费按规定减半征收。

（2）属于市政府投资的公用配套设施，免收城建配套费。

（3）进入市级规划的物流园区（基地）内的重点物流项目，其城市建设配

套费一次性缴纳确有困难的，在缴足应缴费总额50%的前提下，可享受缓缴的优惠政策，但缓缴期最长不超过1年半。

（4）鼓励市区内的物流企业到市级规划的物流园区（物流基地）发展，原（自有）驻地可申请纳入政府土地储备，由土地储备机构根据南宁市土地储备管理规定，参照我市工业企业搬迁改造土地收购补偿政策给予补偿，并优先享受重点物流项目扶持政策。市区内的第三方物流企业、仓储企业、货运场站等社会物流资源及生产和生活资料批发市场从市区内退出，进入物流园区整合集聚发展的，其城市建设配套费一次性缴纳确有困难的，在缴足应缴费总额50%的前提下，可享受缓缴的优惠政策，但缓缴期最长不超过1年半。

5、用好城镇土地使用税政策

自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税，具体办法按《财政部、国家税务总局关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税〔2012〕13号）执行。

（三）加大财政支持力度 1、设立物流业发展专项资金

（1）设立南宁市现代物流业发展专项资金（以下简称“物流专项资金”）。“十二五”期间，市财政预算每年安排2000万元物流专项资金，重点用于支持市级物流园区基础设施建设、物流仓储配送中心建设、重点物流项目建设、物流人才培训、物流标准体系建设、物流企业的信息化改造、服务品牌建设、物流业技术创新与业态创新、物流业重大发展课题研究、编制物流业行业规划与集聚区发展规划、开展物流业重大招商活动等项目建设。

（2）设立南宁市航空物流发展专项资金（以下简称“航空物流专项资金”）。“十二五”期间在我市本级财政年度预算安排的物流专项资金中划出500万元专门用于培育发展在南宁吴圩国际机场执飞的国内、国际货运航班。 *资料来源：南宁人民政府网

4.2南宁市经济发展对物流产业的需求

南宁市是广西壮族自治区首府，全区的政治、经济、文化、科技、教育和信

息中心。自改革开放以来，国民经济和社会发展取得了显著的成就，全是经济总量水平有了很大的提高，初步建立了具有鲜明地方特色与城市功能特点的国民经济体系为经济社会的进一步发展和发展现代化物流奠定了比较雄厚的物质技术基础。同时，其经济总量仍处于持续快速增长阶段，通过物流管理技术的应用和积极发展专业化的物流服务提高效率和降低成本的空间较大，而且，以物流供应链管理技术整合支柱产业，也将提升其市场竞争力。随着中国—东盟自由贸易区的建立,把广西推到了对外开放的前沿地带,广西以其独特的区位优势,成为中国—东盟自由贸易区的中心枢纽,而中国—东盟博览会落户南宁,则使南宁市成为了中国与东南亚经济合作的物流中心。

作为东盟博览会的永久会址，近几年南宁经济一直稳步提升。随着国家相关政策的进一步落实，泛北部湾经济区的建成，东盟自由贸易区的建成，将大大加快南宁市的经济发展，南宁将进一步向着打造区域性国际城市的目标发展。2013年，南宁市国民生产总值比上年增长10.3%。农业结构调整步伐加快，呈现全面发展态势；工业经济坚持以市场为导向，积极转换经营机制，经济运行质量提高；三产发展日益活跃，产生了以旅游、房产、会展、餐饮等为主的新经济增长点；对外开放进一步扩大，来自美国、德国、泰国、台湾、香港等近30多个国家和地区的投资商到南宁投资发展，外资投向范围涉及制造业、房地产业、建筑业、服务业等多个领域。

作为新兴的国际都会城市，南宁近年来成功举办了中国-东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会、国际民歌艺术节、国际学生用品交易会暨国际教育展览会、投资贸易洽谈会和世界体操锦标赛等重大节会活动，先后与各大洲的10多个国家开展经济、文化、教育、卫生、体育等方面的友好往来交流活动，为国内外生产厂家和贸易商家、旅游产业等创造无限商机。南宁实行沿海开放城市政策以来，进一步改善投资环境，不断加大招商引资力度，目前已有来自美国、德国、泰国和香港、台湾等30多个国家和地区的外商在南宁投资，南宁城市品牌已在全世界广为传播。南宁市作为广西首府，集政治、经济、文化于一体，毗邻粤港澳，背靠大西南，面向东南亚，是连接东南沿海与西南内陆的重要枢纽，是西南地区重要的铁路枢纽及西南各省最便捷的出海通道，也是西部各省区唯一沿海的省会城市。它是承接东部发达地区与西部地区物流、人流、信息流的必经之地，

也是东部产业转移的地区。其商业潜力令外界惊叹。无论硬件与软件上，南宁商贸业都具备进一步发展的空间和市场条件，并有强大实力成为未来的商贸中心与物流中心。南宁全市居民消费价格指数为102.8％，在全国35个大中城市中位居第四位。城镇居民在岗职工平均工资10250元，位居全国各大中城市前列。南宁城市服务业增长迅猛，增长速度排在全国35个大中城市的第5位。在11个西部省会城市中，南宁市的经济、商贸业发展处于西部地区的中等水平，具有较大的发展空间和发展潜力，借助历史机遇，南宁有望成为西部经济龙头。目前物流产业发展相对滞后，南宁市经济发展迅速，产业结构不断升级和完善，经济发展对南宁的物流需求加大需要更快，更准时，更贴心的服务、 提供更加人性化的需求以及对于供应链管理的需求。

4.3物流服务需求分析 一、国内物流需求构成

近几年来，国民经济结构调整持续推进、市场倒逼机制效应明显增强，在此背景下，我国物流发展形势总体良好、稳中有进。物流需求规模保持较快增长但增速减缓，经济运行中的物流成本依然较高；物流市场分化明显，物流行业转型升级加快。

（一）国内GDP的平稳增长

近些年，中国经济高速发展，迅速成为全球第二大经济体。2010年到2013年，国内GDP保持稳定增长，如图所示。2013年，全年国内生产总值568845亿元，按可比价格计算，比上年增长7.7%。分季度看，一季度同比增长7.7%，二季度增长7.5%，三季度增长7.8%，四季度增长7.7%。分产业看，第一产业增加值56957亿元，增长4.0%；第二产业增加值249684亿元，增长7.8%；第三产业增加值262204亿元，增长8.3%。GDP的不断增长，给我国的物流业带来了强劲的发展动力，我国的物流需求不断上升，特别是第三产业的快速发展，大力推动了物流需求量的增加。

2010年-2013年我国GDP的增长变化情况

60000050000040000030000020000010000002010年2011年国内GDP(亿元）2012年同比增长率（%）2013年10.44015125194704731049.37.77.7108642056884512 （二）社会物流总额缓中趋稳

2013年，全国社会物流总额197.8万亿元，按可比价格计算，同比增长9.5%，增幅较上年回落0.3个百分点，如图所示。分季度看，一季度增长9.4%，上半年增长9.1%，前三季度增长9.5%，呈现“缓中趋稳”的态势。2013年社会物流需求系数为3.5，即每1个单位的GDP需要3.5个单位的物流量来支撑。近几年来，随着社会物流总额的增长速度的放缓，我国物流成本的降低，效率的不断提高，社会的物流需求量不断增大。

从构成情况看，工业品物流总额181.5万亿元，同比增长9.7%，占社会物流总额的比重为91.8%；进口货物物流总额12.1万亿元，同比增长6.4%，占社会物流总额的6.1%；农产品物流总额3.1万亿元，同比增长4.0%，占社会物流总额的1.6%；单位与居民物品物流总额2726亿元，同比增长30.4%，占社会物流总额的0.1%；再生资源物流总额7750亿元，同比增长20.3%，占社会物流总额的0.4%。

2010年-2013年社会物流总额的增长情况

250152001501005002010年2011年社会物流总额（万亿元）2012年2013年197.812.3158.4125.4177.39.89.41614121086420同比增长率（%） （三）社会物流总费用增速趋于平缓

2010年到2013年，我国的社会物流总费用的增速逐渐平缓，我国的物流需求不断扩大，物流效率不断提高。如图所示，到2013年，我国的社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，增幅较上年同期回落2.1个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18.0%，与上年基本持平，我国经济社会运行的物流成本仍然较高。其中，运输费用5.4万亿元，同比增长9.2%。运输费用中，受市场需求减弱影响，道路与水路运输费用增速回落，全年同比分别增9.9%和1.1%；而受铁路改革提价带动，铁路运输费用增速明显回升，全年同比增长14.3%。 保管费用3.6万亿元，同比增长8.9%。保管费用中，受利率下调影响，利息费用同比增长8.7%；仓储费用同比增长9.2%，增幅较2012年回落2个百分点。 管理费用1.3万亿元，同比增长10.8%，增幅较上年回落2.3个百分点。 从构成结构看，运输费用占社会物流总费用的比重为52.5%，与上年基本持平。保管费用占比为35.0%，同比下降0.2个百分点；管理费用占比为12.5%，同比提高0.2个百分点。

2010年-2013年社会物流总费用的增长情况

1218.510864202010年2011年社会物流总费用（万亿元）2012年2013年7.111.49.316.78.49.410.220181614121086420同比增长率（%） （四）物流产业的需求特征分析 1、物流服务的专业化

随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，并成为当前全社会物流活动的重点。

与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其中在中国从事生产、销售及采购活动的跨国公司和国内优势企业对专业化物流服务的需求发展迅速，成为带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。此外一些新兴的经济领域，如私营企业、快速服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。

2、物流服务的多样化

我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成，一是国际物流企业，这些国际物流公司一方面为其原有的客户跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务。二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流

产业发展中一个不容忽视的力量。

在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程流程的组织与实施的物流服务。

3、物流服务的定制化

定制物流是根据用户的特定要求而专门设计的物流服务模式。它是快速响应客户的物流需求，在不影响成本和效率的基础上，为客户进行物流服务的设计和提供物流服务。物流服务提供者针对客户需求的差异性，视每一位客户为一个单独的细分市场，设计专门的物流服务模式来满足客户的特定需求。由于客户的企业规模、产品性质等特征的不同，客户对物流服务的需求也不同，在降低库存水平、提高市场反馈速度、追求最小不确定因素等方面都会存在差异。同时，物流企业的经营观念也在逐渐从减少复杂性和节约成本转向提高服务收入和争取高的边际利润。

定制物流以客户服务为中心，通过提供独特的物流服务方案来满足客户需求。但由于物流服务提供者针对每位客户提供不同的物流服务，无论是服务方案的设计还是实施，都是一个庞大的工程，物流活动的开展难以产生规模经济效应，致使物流总成本过高，同时也提高了定制化物流服务的进入门槛。

二、国内物流需求总量预测

近年来，随着物流业的发展，全国的货物运量在稳步提升（如下表所示） 年份 2010 2011 2012 2013 货物运输总量（亿吨） 320 369 412 444 与上年同比增长（%） 13.4% 13.7% 11.5% 7.7% 此外，2013年全国社会物流总额197.8万亿元，按可比价格计算，同比增长9.5%，增幅比上年回落0.3个百分点。分季度看，1季度增长9.4%，上半年增长

9.1%，前三季度增长9.5%，呈现由“稳中趋缓”向“趋稳回升”转变的态势，全年总体保持较快增长。从国家的物流需求结构、往年的货运量及物流费用的不断降低预测，物流货运量还会呈上升的趋势并且对于物流的需求量将不断增加。

三、南宁市物流需求构成

（一）工业和商业呈现旺盛的物流需求

南宁市国民经济各个部门由于其发育程度不同，对物流的需求有所不同。在第三产业增加中构成中，对GDP的贡献占主导地位的第三产业，占到了47.9%；在农业、工业、建筑业、货运邮电业和商饮业五大物质生产部门的结构分析中，工业和商饮业的总产值和增加值排在前2位，很明显，工业和商业的物流需求最为旺盛。在今后南宁市国民经济发展中，南宁市政府提出把工业作为城市经济发展的脊梁，以带动城市的整体经济发展。商贸流通业作为南宁市经济发展的主力军和主要拉动力量，仍然是经济发展的重点。因此，工业和商业的物流需求趋势不会改变。

（二）需求模式呈现出集中化趋向

根据南宁市的区位优势和南宁市自身产业发展情况，以及南宁市生产力布局、未来规划的重点参与的发展需要，南宁市的发展仍然以资源型的加工产业为主体，尽管北部湾经济区的设立及“中国--东盟贸易区”的发展，能够为南宁市带来新的物流需求，但这种需求的产生应当与主导产业关系紧密，而且是在形成集合竞争优势的基础上产生的集约化的物流需求，从此角度出发，南宁市需求模式呈现出与产业集约相适应的集中化趋向，主要体现为产业诶送需求、商业配送需求、城间快递需求与“贸易+仓储”运输需求。

（三）从南宁市第三方物流看物流需求

第三方物流是现代物流产业未来发展的趋势，它的出现不仅因为自建仓库的成本和管理费用远高于中储的第三方物流，同时让企业更专心于自身的产业开发、经营管理，增加了企业产品的竞争力。据相关资料显示，在我国目前工业企业生产中，直接劳动成本的比重不到10%，而物流费用却占到了总成本的40%，原因之一就是

大部分的物流需求是通过企业自身完成的。因此，第三方物流是企业降低物

流成本，获得更大利润元的根本，其发展决定着物流产业的发展水平。

南宁市的第三方物流在整个物流市场的比利时非常低的，也低于国家平均值，现有的第三方物流供应商也多属小型企业，从事着初级的运输和仓储管理服务。随着物流产业的逐渐成熟，第三方物流市场的渗透率将大幅提高，逐渐成为未来城市物流空间的主体之一。南宁市物流市场发展前景良好，特别是中国—东盟贸易区的建立，国内众多大型知名企业特别是国外连锁经营企业在南宁的落户，以及市内企业对物流的逐渐认识与重视，必然对第三方物流表现出更多的需求。根据中国仓储协会2012年对物流市场的第三次调查显示，被调查企业中，57%的生产企业和38%的商业企业会选择新的第三方物流企业，这表明，尽管我国目前第三方物流的比重还比较小，但随着经济的发展，物流供需双方的日益成熟，会有越来越多的企业将目前自营物流的部分剥离出来，通过第三方物流的形式来完成。第三方物流潜在需求大，发展后劲充足，也意味着南宁市物流市场的需求空间很大。因此，南宁市应该积极鼓励第三方物流企业的投资建设，提高第三方物流的比重，才能真正有效的减少物流成本。

四、南宁市物流需求总量预测

（一）预测期限设定

按照此次规划期限设定，配合南宁市社会经济发展规划的实现、南宁市总体城市规划的实施和南宁水工业发展战略调整，以为南宁市社会经济发展为原则，确定预测期为2020年。

（二）预测方法

由于我国现行统计口径与统计渠道的限制，现有历史资料尚不能直接反应物流规模及其构成情况。按照惯例，本次计算将以南宁市社会货物运输量为基础，以《南宁市国民经济与社会发展“十二五”计划》中国民经济发展的相关目标为参考依据，按照南宁市物流活动的组织环节、内在数量和现代物流的组织特征，对南宁市物流需求总量进行预测。

（三）南宁市物流成本的预测

物流成本占GDP的比重以及亿元产值产生的货运量（货运强度）均与经济发展水平存在密切联系且表现出相似的发展规律，两者之间具有较高的相关性。通过

构建数学模型，得到规划年南宁市的物流成本占GDP的比重值。

2010年-2013年南宁市生产总值变化情况

年份 2010年 2011年 2012年 2013年 *资料来源南宁市统计局

规划年南宁市的物流成本占GDP的比重值 预测年份 我国物流占GDP比重预值（%） 南宁市物流占GDP比重修正值（%） 规划年物流成本预测

（四）南宁市货运量预测

南宁市对外的物流货物运输主要依靠公路、铁路、水路、航空来完成，但交通运输体系发展不均衡，从2010年开始到2013年，公路货运量比例最大，水路货运量比例较大，并且呈现逐年增加的趋势；铁路货运比例一直很稳定；航空货运量占的比例很小。

2010年-2013年南宁市货物运输总量变化情况

年份 2010年 2011年 2012年 2013年 *资料来源南宁市统计局

根据以上分析，通过定性与定量相结合的方法得到南宁市货运量的预测值。

全年货物运输总量（万吨） 环比增长率(%) 19171.05 24325.50 29783.31 33594.75 23.76 26.89 22.43 12.8 503.58 1060.25 15.20 15.14 2015年 18.10 2020年 18.03 全市生产总值（亿元） 1800.26 2211.51 2503.6 2800 环比增长率（%） 14.2 13.5 12.3 10.3 南宁市规划年各种运输方式货运量（万吨） 规划年 综合货运量 公路货运量 水运货运量 铁路货运量 航空货运量

市区市域范围内的物流主要包括与生产、生活消费相关的物流活动，物流量的大小与本地生产活动和生活消费需求有直接关系，与货运量成正比。

南宁市各区、县规划年货运量预测值

市区 武鸣 隆安 2694 1347 0.1 0.05 马山 539 0.02 987 0.02 上林 269 0.01 987 0.02 宾阳 1886 0.07 4443 0.09 横县 2694 0.1 4443 0.09 全市 26942 49372 2015年 26942 19021.1 5226.7 2478.7 215.5 2020年 49372 31598.1 11355.6 5529.7 888.7 2015年 17512 比例 0.65 2020年 29623 比例 0.6 5431 3456 0.11 0.07 （五）南宁市物流流向比例及流量预测

南宁市的物流量以市区为中心，市域内物流量的比例达到60%，市域外的物流主要集中在西南地区、珠三角和东盟国家。南宁市区域国际物流基地的建设将极大地促进中国与东盟国家之间的经贸往来，经过南宁市去往东盟国家和进出内地之间的物流量将会大幅度增加，西南地区与珠三角之间的物资通道的效果将会越来越明显。

方向 南宁市 市区 2015年 武鸣 隆安 马山 上林 宾阳 横县 14234 2542 2542 1017 1017 2542 3050 5 5 2 2 5 6 比例（%） 28 2020年 21600 5143 5143 3086 3086 5143 6171 5 5 3 3 5 6 比例（%） 21

方向 2015年 比例（%） 2020年 比例（%） 广西 3050 6 6171 6 西南地区 4575 9 11314 11 中部地区 2542 5 5143 5 珠三角 6608 13 15429 15 东盟国家 7117 14 15429 15 通过对南宁是物流需求构成分析，南宁市物流需求总量是指南宁市域范围内的工商企业、物资储运企业对运输、仓储、配送、加工等各种物流运作组织的需求量的总和。为方便计算，在此将其定义为：南宁市物流需求总量为南宁市全社会物流运输总量、南宁市全社会库存处理总量与南宁市市内配送总量之和，而附加服务作业因在总体上不会对物流设施在规模上提出新的要求，通常情况下能满足运输、仓储和配送需求的设施，完全可以适应附加作业要求，因此，其暂不计入物流总量之中。

（六）预测依据

《南宁市城市总体规划（2011~2020）》； 《南宁市国民经济与社会发展“十二五”计划》； 《2013年南宁市统计年鉴》； 《南宁市工业布局发展规划》； 《南宁市商业网点布局规划》；

对南宁市物流需求企业的典型调研及相关行业的统计资料、行业分析资料等。

第五章 南宁市物流中心现状及问题分析

5.1南宁市物流发展现状分析

南宁市的现代物流业起步并快速发展，主要表现有：

一、物流设施加快建设，为现代物流业发展提供有效支撑。经过多年建设，目前南宁市已经初步形成公路、铁路、水运和民用航空共同组成的水陆空立体交通运输网络，综合交通枢纽初步形成，在中国—东盟区域综合交通网络中的地位和作用逐步显现。铁路编组站和铁路货运站、公路货运站、机场、码头等经过改

扩建后服务能力明显提高，中国—东盟国际物流基地和江南、安吉、金桥综合物流园区4个现代物流园区初具雏形，华南城等一批重点物流项目加快建设或投入使用，现代物流业发展的硬件框架体系初步建立。

二、物流总量稳步增长，物流需求趋于多样化。经济发展使社会物流需求不断增加，物流基础设施的不断完善提升了满足社会需求的能力。“十一五”期间，南宁市货运量以年均23%的速度递增，2010年，全市货运总量达到19171.05万吨，比上年增长23.76%。各类运输方式货运量增长快速（见表1）。物流服务需求日趋多样化，商贸物流、生产物流增长迅速，国际物流、口岸物流发展加快，保税物流逐步增加，制糖、石油、水泥、煤炭、化工等行业物流外包比例提高，第三方物流逐步壮大。

表1 “十一五”期间南宁市全社会货运输量 运输方式 类别 货运量（万吨） 货运总量 货物周转量 （万吨/公里） 货运量（万吨） 公路 货物周转量 （万吨/公里） 货运量（万吨） 水路 货物周转量 （万吨/公里） 铁路 民航 货运量（万吨） 货运量（万吨） 2005 7236 684270 5728 485700 1074 198570 432.13 1.7

2010年 19171.05 — 16591 2453307 1986.1 538920 590.85 3.1 增长（%） 164.94 — 189.65 405.11 84.93 171.40 36.73 82.35 资料来源：南宁市统计局

三、物流企业数量规模增加，服务能力不断提高。“十一五”期间，通过改造传统运输、仓储企业，发展民营物流企业，以及实现生产流通企业物流社会化等途径，专业化物流企业得到发展，目前全市共有160家专业物流企业，涌现出了超大、运德、翁氏八达等几家规模较大的物流企业，初步形成了不同所有制形式、不同经营模式和不同经营规模的专业物流企业共同发展的格局。物流企业服

务功能逐步细分，包括综合性物流、口岸直通、国际货代、储运、配送、货运信息服务等，特别是整合利用社会物流资源从事物流经营的第三方物流企业已开始在南宁市现代物流发展进程中发挥积极作用，成为物流市场的生力军。

四、南宁“无水港”初步建成，口岸大通关体系不断完善。南宁机场作为面向东盟的国际门户枢纽机场和国际备降机场，空港陆续开通直达雅加达、金边、新加坡、马尼拉、吉隆坡、胡志明、万象以及香港、澳门、台湾等国际和地区航线，飞机出入境架次和旅客出入境人次快速增长。南宁内河水运口岸是国家二类口岸，目前500吨位的船只可直达香港、澳门进行散货和集装箱运输。2008年国家批准建设南宁保税物流中心，2009年中心封关运行，南宁“无水港”初步建成，使我市具备完善的航空、水路、陆路口岸功能，口岸通关体系更加便捷，为国际物流、保税物流快速发展创造了条件。

5.2现代物流中心建设规模分析

根据市场总容量、发展趋势以及竞争对手的状况，决定物流中心的规模。规模设定应注意两方面的问题：第一是要充分了解社会经济发展的大趋势，地区、全国乃至世界经济发展的预测，预测范围包含中、长期内容。第二是要充分了解竞争对手的状况，如：生产能力、市场占有份额、经营特点、发展规划等。因为市场总容量是相对固定的，不能正确地分析竞争形势就不能正确地估计出自身能占有的市场份额。如果预测发生大的偏差，将导致设计规模过大或过小。估计偏低，将失去市场机遇或不能产生规模效益；估计偏高，将造成多余投资，从而使企业效率低下，运营困难。

目前国际上还没有一套较为成熟的物流中心规模确定方法，一般是通过横向对比国内外已有的物流中心建设规模的方法来确定新建物流中心的建设规模。日本是最早建立物流中心的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流中心，平均占地约74公顷；韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流中心，占地规模都是33公顷，荷兰统计的14个物流中心，平均占地44.8公顷；比利时的Cargovil物流中心占地75公顷；相比英国的物流中心的规模则小得多，1988年建设的第一个物流中心占地不到1公顷。相反，德国一些货运中心的占地规模较大，如不来梅的货运中心占地在100公顷以上。总的来说，国外物流中

心用地多在7公顷以上，最大不超过1平方公里。根据国外已有的配送中心建设规模来看，就单个配送中心而言一般用地规模均在5公顷以内。地方性配送中心多在5公顷以下；区域性配送中心用地规模多在1-11.5公顷之间，最大不超过50公顷。

从产品类型来看，大宗生产资料的配送中心用地规模较大，多在5公顷以上。不过，国外配送中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，是由其所服务市场的需求量的大小、运输距离与费用、以及配送中心的规模经济等因素综合决定的；也可以说与每个配送中心的空间服务范围、在商品配送网络中的地位、经营的产品类型等有关。近年来发达国家的配送中心建设有一种朝集中化和大型化发展的趋势。

一般而言，物流中心多为专业型的，家电、工艺品、家具等产业对专业化物流中心的设置要求较高。南宁市的重点产业包括食品、铝加工、造纸、精细化工、生物工程与制药以及电子产业，六大产业的工业总产值将占总产值的 80%以上。从产业分析，铝加工、造纸类物流，与工业的联系更为紧密，食品、制药等因延伸出来的相关产业较多较复杂，南宁市同时具有发展流通型、加工型、转运型等多种物流的条件，因此更适宜建设包括多种类型的物流中心的物流园区形式，以达到最佳的集聚效应。本次研究不对专业化的物流中心进行单独设置，将其统一纳入物流园区中进行综合规划。因新兴产业的发展或政府决策等其他因素影响需要设置专业化物流中心时，可在选点的物流园区范围内进行选址与用地规模的研究，报有关部门审批。

5.3南宁市货运物流中心发展趋势分析

一、物流市场整合势在必行

近年来，经过发展，一些起点高，坚持规范化运作的企业已经具有了现代物流企业的雏形，但市场秩序混乱、物流企业良莠不齐、低价竞标等因素严重影响了企业进一步发展。物流市场重新洗牌，市场需要规模化、现代化、专业化的物流企业出现。一些具有先导性的物流企业已经从内部开始，对物流市场进行整合。例如，2006年3月，广西超大公司将公司所属8家货运企业整合成立超大物流，目的就在与集中优势资源，细分市场，扩大规模，向专业化综合型企业发展。而

玉柴物流早在2004年已经开始全国布点，结合与柴股份在全国的服务网点建立物流服务节点，已在重点区域完成了服务网点的建设。整合的必然来自于市场，2006年物流市场全面开放，TNT已经收购华宇物流全面开始其在中国市场的经营。面对在各方面都优于本土物流企业的外资，物流市场的整合势在必行，区别只是在于主控权的不同——别人来整合你，还是你来整合别人。

二、投资理性化，专业规模化型物流中心的建设将会出现

虽然《南宁市现代物流总体发展规划（2004-2015）》规划建设江南物流园、玉洞物流园、金桥物流园、安吉物流园，但截至目前，四大物流园区商无一家动工建设，原因诸多，但最主要的恐怕是对市场预期的不可控。随着物流市场整合的开始，物流中心的建设也必然提上日程。整合完成后，企业向红钻也化综合型物流企业转变，商业模式成型，服务对象稳定，信息平台成熟，必然需要规模化的经营场所来满足业务增长。南宁的物流主要是商业流通的物流，南宁物流中心的建设必然是依托基础功能的物流服务功能，主要作用是提供满足城市居民消费、企业就近生产、区域生产组织所需要的物流，也就是说南宁的物流中心将会是商贸型物流中心、运输枢纽物流中心、综合物流中心，在布局上也会存在依托运输组织进行布局、依托交通枢纽进行布局、依托制造业基地进行布局等特点。在此前提下，企业将会结合自身实际进行理性投资，将物流中心与其他普遍的经济园区区别开来，达到利润合理化。

三、物流市场将会向电子商务化方向发展

随着物联网技术对物流业发展的快速推进，物流信息的传递和处理更加的迅速，物流市场将向电子商务方向发展。在物流方面，一些大公司利用数据库技术将货物相关信息及收发货人级=与地点等信息输入计算机，通过呼叫中心系统实现计算机异地信息的传输，建立起货物追踪系统，以便货主及时了解所托运货物的动态。广泛采用信息技术，加快科技创新和标准化建设信息网络技术是构成现代运输体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。

今后的发展将会呈现以下一些趋势：第一，物流市场将由低端市场转向高端市场。锁定电商高毛利率的销售品类，如奢侈品、珠宝类、手机类、3c类、电视购物类，即重点关注电子类市场；第二，由企业信息化走向行业信息化。物流信息社会化，将各主体企业掌握的物流信息进行交汇、整合、共享，助企业了解更多精

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