《中国民用航空工业产业化发展模式研究与探讨》

本文通过运用SCP理论、国外同行以及中国汽车工业的成功做法,对中国航空工业发展模式进行分析和比对研究,其结果表明：不同的国力背景会产生不同的需求,不同的需求会生成不同的核心动力,不同的核心动力会造就不同的产业模式。

《中国民用航空工业产业化发展模式研究与探讨》（绝对原创）

王郝民 宗捷 宗凯

摘 要:通过运用SCP方法对中国民用航空工业进行产业分析，揭示中国民用航空工业的产业市场结构、市场行为和产业绩效的特性特征的属性，寻求促进中国民用航空工业提升成长力和竞争力的产业化发展模式。分析研究表明：当前以政府指令为导向、以制造企业为核心地位的民用航空工业产业发展模式，将会使得中国民用飞机制造业走上仿造的老路。以市场需求为引领、以设计企业为产业链之核心地位的民用航空工业的产业化发展模式，最有可能引领民用航空工业走向具有竞争力的和可持续的产业化发展道路。

关键词：模式, 战略,竞争力

一、引言

中国民用航空工业从1956年通过仿造国外飞机，已走过50多年的历程，是一个拥有产业大军50多万人，固定资产超过2万亿元，产业规模仅次于美国、俄罗斯的重要国民经济门类。但是，中国民用航空工业体系仍然是以行政管理为主导的模式，市场竞争要素不活跃，没有把市场作为发展产业的平台，也没有把从市场中获得商业利益作为追求的目标。民机生产更多的考虑是政治和国际名声的影响（我们几乎在公共媒体是得不到中国民机的盈利情况的。例如：西飞2010年公布的年报中，交付新舟系列飞机18架，交付国际合作19个飞机零件1278架份，飞机产品的营业收入为99.77亿元，利润为11.3亿元。这组数据，无法看出新舟系列飞机的盈利水平）。2004年政府再次将大型飞机发展战略列入国家中长期科技发展规划的重大项目；2008年，中国成立了第一家集约化的民用飞机制造公司；2011年，飞机制造业被列入了《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中“高端装备制造产业重点发展”项目。这些，都预示着我国民用航空工业的崛起。据波音公司预测，从现在到2030年，中国将共需要5000架飞机；中国商飞公司的预测为4700架，市场价值超过5000亿美元（以2011年目录价格为基础），占全球需求量的15%。面对我国民用航空消费的快速增长给中国航空工业带来的机遇和挑战，闯进国外公司占据垄断地位的民机市场，是中国民用航空工业走向产业化发展道路的当务之急。探索中国民用航空工业产业化发展模式，是从机制上探索如何有效地推动我国民用航空工业成为国民经济支柱性产业的发展道路，促进大型民用飞机项目沿着正确的道路走向成功。

本文通过运用SCP理论、国外同行以及中国汽车工业的成功做法，对中国航空工业发展模式进行分析和比对研究，其结果表明：不同的国力背景会产生不同的需求，不同的需求会生成不同的核心动力，不同的核心动力会造就不同的产业模式。以设计企业为核心和以制造企业为核心的航空工业产业模式，是不同的国力背景之下的产物。以制造为核心的模式，对相对封闭的纯国内市场是适用的，但对开放的国际化市场是不适用的；以设计企业为核心的产业模式，在两种情况下都是适用的。这就是本人为中国民用航空工业的战略方向调整和运营机制的模式创新提供的思路，以资借鉴。 11数据来源：西飞年度公报2010

本文通过运用SCP理论、国外同行以及中国汽车工业的成功做法,对中国航空工业发展模式进行分析和比对研究,其结果表明：不同的国力背景会产生不同的需求,不同的需求会生成不同的核心动力,不同的核心动力会造就不同的产业模式。

二、民用航空工业产业的SCP分析

1、民用航空工业产业结构的特性

民用航空工业，相对其他交通装备制造业来说，存在着资金投入大、市场需求数量少、开发周期长等特点，所以，就一个国家而言，在世界各国都是一个高度集中的、具有垄断性的产业。

在中国也不例外，民用飞机制造业同样也是一个高度集中的、具有完全垄断属性的产业。中国民用飞机制造业的完全垄断性主要表现在型号上，并且是政府介入的结果。例如ARJ和C919支线飞机，制造和经营的主体是国有控股的中国商飞，而现有各主机厂诸如西飞、沈飞、成飞、上飞、济南特种结构所等，都是为中国商飞提供飞机机体的代工企业；其他诸如航电系统、液压系统、发动机、燃料系统、驾控系统、防火系统、电源系统、氧气系统、内饰等等生产厂商，均是中国商飞配套外购的供应商。在这些代工企业和供应商中，没有一家公司拥有集成销售ARJ和C919飞机整机的权利。同样可以作为支线飞机的运七和运八，由于没有作为国家民用飞机项目，西飞和陕飞不具备适航取证和量产的投资能力，不能成为ARJ和C919的分割市场的主体，因此，ARJ和C919的经营具有完全垄断的属性。同样可以证明，诸如直升机、教练机、无人机等通用飞机，在中国也具有完全垄断的属性。所以说，中国民用飞机制造业是一个集中度很高的产业。

但是，中国民用航空工业产业的垄断性，表现出的是国内制造资源集聚与分配上的垄断性，在销售市场上并不具有垄断地位。即使是国内市场，也会因为WTO的规则而成为国际性市场。那种依靠政府的行政权力构建国内的封闭市场的做法，是行不通的了。由于这个特点，可以说中国民用航空工业是一个融入国际航空工业产业的国家产业。

国际市场上，干线飞机几乎是波音和空客两分天下的寡头垄断格局；支线飞机则除了波音和空客之外，还有巴西、加拿大、法国、英国、以色列、印度、美国、印尼、瑞典等十多国家拥有生产能力，这是一个垄断竞争的市场结构。其市场进入的壁垒比寡头垄断要弱化得多。如果将中国民用航空工业作为全球航空工业产业的一个成员的话，所面对的将不再是垄断，而是如何突破进入壁垒的问题。换句话说就是，中国的航空工业的平台在国际而不是国内。而进入垄断竞争市场的有效途径和在其中立稳脚跟的有效手段，就是研制开发新产品。

中国现在的航空工业产业的市场结构的，是政府布局的结果。2010年，其贝恩指数π2为17.3%3，是一个高壁垒产业，进入和退出的门槛都相当的高。

2、市场行为

SCP的市场行为是指企业为了获得市场利益而采取的垄断或竞争行为，包括：企业采取的价格、销售、开发、投资、合谋策略，买者购买策略和行为，等等。 2

3 π=（销售价-平均费用）/销售价 数据来源：之行业数据。

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中国航空工业产业结构是政府以不同型号在不同地域进行投资布局而建成的，是以满足国防需求为核心的。政府是投资方，也是买方和卖方。这种状态下，与市场经济条件下诞生的市场行为理论和模式就不相适应了（边界条件差异造成的）。核心区别是产品经济性的属性不同。军机使用的经济特征是开支，民机使用的经济特征是盈利。

回顾中国航空工业50多年的发展历史，其轨迹不外乎是“需求来自政府指令，设计由政府决策，生产以政府命令为核心，价格由政府制定，产品由政府采购，资金由政府投入，利润由政府支付”的国家资本经济行为。军机是用来满足提升作战能力和增强国防实力的。达成这个生产目的的特征，就是设计速度和实物数量上的满足。显然，测绘是提高设计速度的最佳路径；而实物数量上的满足所依靠的是产品再现的重复性的批量生产。所以，在这种需求的驱动下，设计自然会因其非原创的缘故而被冷落，而用于产品再现的重复性生产的体力劳动之结果总是原创的，不存在所谓山寨版体力劳动。所以，人们的关注焦点就会不由自主的集中到制造企业，以国防建设为主导的中国航空工业就必然要以制造企业为核心了。

以上述轨迹发展起来的中国航空工业产业模式，的确能够满足国防要求，但它是国家安全高于一切的产物。由于国家安全是不计代价的，所以，企业市场行为是挣项目和提升项目到手后的与国家之间一对一的讨价还价技能。这也是中国航空工业对制造过程中对超差的容忍度远远大于发达国家的缘故。

鉴于上述情况,显然市场经济条件下的SCP理论中的市场行为模式对中国航空工业的现状是不适用的。反之，现在的中国航空工业模式，对国际化的民机市场也是不适用的。

发达国家的军机产业，无论是技术还是产能，是处于发展前沿的。他们没有比自己更先进的东西可以测绘，他们只能去研制，否者，他们就不能提升作战能力和增强国防实力。因此，他们形成了以设计企业为核心的航空工业产业模式。恰巧，民用航空产业的发展规律，也是以研发为龙头的。因此，他们的军机和民机的产业模式就自然而然的同一化了。

这也就证明了美国学者艾洱弗雷德·钱得勒 (Alfred D.chandler)在他于1990年所著的《规模与范围》一书中对现代工业企业发展及成功的原因所研究的结论之一：“作为核心动力的是企业作为一个整体的组织能力”。在一个工业产业中，这种能力表现在产业结构的模式选择和组织。同时也是美国学者Dave Gillett在1994年发表的“Strategy in the Commercial Aircraft Industry in the United States” (美国商业飞机工业战略)的一文中的“公司的发展战略决策是基于公司的核心利益决定的”的见证。

因此说，中国军用航空工业和民用航空工业因着核心动力的不同而必然要导致在产业模式上有着不同的需求。 4

5654钱德勒(美)著:《规模与范围:工业资本主义的原动力》,张逸人译,北京：华夏出版社，2006年，第693页. Dave Gillett著:《 Strategy in the Commercial Aircraft Industry in the United States》 ,The industrial College of the Armed Forces,1994年

6 同上，第26页.

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3、市场绩效

SCP的市场绩效是指以市场结构为基础,与市场行为共同作用所产生的价格、产量、成本、利润、产品质量和品种以及在技术进步等方面的最终经济成果，反映了在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的效率和资源配置的效率,体现了一个市场实现经济运行目标的程度。

表1是交通运输设备制造业的市场绩效指标数据。由表1数据可见，在5个制造业产业中，航空制造业的销售利润率最低，说明经济效益最低；航空制造业资产利润率最低，说明资产利用率最低；贝恩指数排位第二，说明该产业具有较高的超额利润。高的超额利润和低的利润率，说明航空制造业拥有较高的X-非效率。这说明，现有的产业模式是没有竞争力的。

表1还显示：汽车制造工业产业的贝恩指数是航空制造工业产业的83%，但资产利润率是航空制造工业产业的8.8倍，销售利润率是航空制造工业产业的2.5倍。数据表明，汽车制造产业的利润主要来自设计开发，航空制造产业的利润主要来自政府结算方式的保护；前者是以高频率推出新款车型的开发设计为核心的产业模式，后者是以高比例投入资产资源的加工制造为核心的产业模式。这说明以设计为核心的汽车制造产业的竞争力远远大于以制造为核心的航空制造产业。

4 波音公司和空客公司在商业上的成功是举世瞩目的，不再赘述。表2是根据从脚注8、9的资料中提取的数据对波音公司和空客公司的开发频度所做的分析。起点间隔表示两个相邻开发型号的开发起点间隔年数，每年在研型号数表示在同一日历年处于研发阶段的型号个数。分析表明，他们平均每年都有2个型号的干线飞机处于型号设计阶段，每个型号的开发时间不到4年，开发效率远远高于我国。

表2所列出来的，还不包括个性化定制的更改设计。这么高的研发频度，还需要主机制造厂拥有超强的工装型架设计开发能力来保证，需要发动机、机载设备等等产业链上的各个环节拥有超强的设计开发能力配套。

数据表明，美国和欧洲民用航空工业产业取得成功的关键就在于：产业链上所有从事航空产品设计的公司，都在持续不断地进行着设计创新，而不断的创新，使得他们的产品不断发展，始终保持者动态领先的状态，形成了以设计开发获取的知识产权作为可持续发7 计算依据和讯网发布的《行业数据》（）

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展的纽带、以设计开发获得的创新能力作为产业链核心地位的产业发展战略模式。

5、分析结论

通过运用SCP理论的分析和中外航空工业发展模式的对比，可以看出中国航空工业产业发展模式的主要特征：

8 世界飞机手册，航空工业出版社，1991年

徐德康、王玉芳主编：《各国民用飞机发展道路的借鉴和启示》，航空工业出版社，2007年.

9世界飞机手册，航空工业出版社，1991年

徐德康、王玉芳主编：《各国民用飞机发展道路的借鉴和启示》，航空工业出版社，2007年.

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（1）以政府指令为主体的决策机制特征

中国航空工业长期奉行行政决策为主，技术专家参与少的决策机制，行政决策层根据国民经济能力和国际关系战略布局因素做出决定。

（2）依赖国家财政投资的投资体制特征

中国民用航空工业的飞机项目，全部实行政府分配和财政投资。项目主体是政府，客体是承担项目实施的企业。主体没有相应的责任机制约束，客体没有相应的市场机制约束，无论是航空设计企业还是制造企业都缺乏制定长远发展战略的主观能动性和追求航空科技创新的动力源，只有争取项目的压力，而没有争取项目取得市场成功的压力。

（3）封闭与隔离的运行管理特征

中国航空工业体系基本沿用项目配套生产模式，项目实施主体提供技术和经费支持，配套厂商按其要求出产品，在整个设计定型和生产定型阶段，几乎没有航空公司（用户）和乘客（消费者）的介入，与市场主体处于相对隔离的封闭状态。这是传统的计划经济式的行政管理模式，是不具备市场竞争能力的。

（4）以制造企业为核心的航空工业发展模式

设计企业和制造企业相分离模式。通常，设计企业的主要功能只是提供制造图样，生产制造、制造过程的产品接收和飞机销售由制造企业负责，形成了制造企业在整个航空产品市场运作中的中心地位。

综上所述，中国航空工业发展历程和特征与欧美航空工业产业的发展模式的根本区别在于：欧美在航空产业链——设计、生产、销售、客户支援的链条中，始终以设计研发及其获取知识产权为核心地位的发展模式；中国民机是以航空制造企业为核心地位的航空工业产业发展模式。两种模式的最大差别，就是市场竞争力。图1采用“平台—竞技”的手法，绘制出了竞争力与产业模式的逻辑关系以及两种模式下所呈现之竞争力的竞技结果。

图1 民用航空工业不同发展模式的市场竞争力

三、以设计研发及其获取知识产权为核心地位的中国民用航空工业发展模式

1、民用航空工业产业的SCP模型

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图2是模拟SCP的形式构建的民用航空工业产业的模型，暂取名逻辑构型图。其中的概念分述如下：

图2 产业发展模式、产业发展战略与产业绩效逻辑构型示意图 产业发展模式是指产业链上因构造的核心功能差异而呈现出的样式，是产业生命运动的一个分殊，是经济体系中的一个个体。其属性表现在处于核心地位企业的功能，决定着产业链的整体发展战略，进而影响整个产业的发展结果。

产业发展战略是依据可预见得到的未来需求对产业发展的方针、目标、策略做出的宗旨性、整体性、长期性的谋划，其本质是着眼于产业生命的延续。产业发展战略与产业的结构模式之间是彼此关联的。模式决定战略，战略决定目标。

产业发展绩效是指产业的经营结果所产生的社会经济效应，例如为社会提供就业岗位的社会福利。针对一个产业，只有在市场的竞技场上具有持续的竞争力，才能持续发展，才能不断地为社会提供就业岗位，才能维系产业的生命活力。

法律环境包括国际法《国际民用航空公约》（简称芝加哥公约）和《中华人民共和国航空法》。这既是产业的约束，又是公平竞争的前提。

政府管制是政府对特殊行业所实施的强制性管理措施。对民用航空工业而言，主要是为了保障航空安全、维护公众利益而进行的管理和控制，例如《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》。对民用飞机制造业来说，主要包括适航性、适航指令等方面的管控。

需要指出的是：符合政府管制要求，是民用飞机制造业追求经济利益的充要条件。作为必要条件，是对飞机本体的概念性进行的管控；作为充分条件，是对飞机本体的实在性进行的管控。法规验证概念的正确性，概念是验证实在的正确性；实在反证概念的正确性，概念反证法规的正确性。政府是仲裁这一逻辑循环的执行者。依照过程管理理论，政府管控法规是飞机本体设计的输入，飞机本体的概念性是设计的输出，飞机本体的概念性是飞机本体的实在性的输入，飞机本体是飞机本体的实在性的输出。由此可见，以飞机本体实在性的输出过程为核心环节的产业模式，具有本末倒置的嫌疑。

市场需求是在符合政府管制前提下的用户和消费者需求的交集。市场需求是政府管制活动的启动装置。

2、中国飞机制造业产业成长的根基分析

产业的发展，犹如播种，在同一片土壤，好的种子总会是向下扎根向上成长的。生长从来都是种子去适应土壤的结果。下面的分析可以得知：产业模式就是种子，产业成长的

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根基就是按照土壤与种子相配的律例筛选和播种。

中国的军机市场是用户、消费者和管制者具有相同位格的三位一体的纯一实体；包括中国在内的国际民机市场是用户、消费者和管制者具有不同位格的三个分立的分位实体。

显然，军机市场是自有自为的，其交集就是自身。通俗的说就是：我就是我（英文是：I am who I am）。因此，对军机制造业而言，产业模式对其产业发展的影响仅在时间维度上。借助一句电影台词：面包会有的，一切都会有的。

民机市场的三个分位实体的地位是有差异的。管制者是适航条例的执行者（政府民航管理当局），用户是航空公司（承运人），消费者是乘客（托运人）。安全、舒适、经济是三者需求的交集，是民用航空制造业借助货币交换法则生存和发展的生命源泉。市场交换条件下，市场需求型号开发的源泉，设计是获得飞机本体的第一步，也是政府管制的第一个环节。同时，政府管制具有跨越国界的属性，飞机型号设计必须符合使用国的管制要求。此外，由于没有设计，就没有飞机本体。因此，这就在客观上把设计推到了核心地位。

综上所述，如果我们把新型号的飞机当作种子的话，那么，以设计企业为核心的民用飞机制造产业模式，就是以法律法规和政府管制作为农艺师来对设计进行过筛，告诉企业是糠秕还是麦种，让企业决定是否要播种栽种。这就是图2所示的逻辑关系，即：法律环境和市场需求是民用航空工业产业发展的土壤，产业发展模式是种子，以设计企业为核心的民用航空制造业产业模式是最适合在这片土壤中茁壮成长，最终成为具有持续竞争力和生命活力的国民经济的支柱产业。

2、模式框架

道路和停车场的短缺对中国汽车制造业产业化发展的制约作用，是不争的事实。与此相似，机场数量的不足也会严重制约中国民用飞机制造业的产业化发展。欧美等发达国家庞大的机场数量对民用飞机制造业产业化发展的强劲支撑就是最好的例证。换句话说，就是民用飞机制造业的发展，离不开机场建设的发展。

在中国，机场建设、市场用户、政府管制的管理主体，是民航管理当局。这在客观上表明，中国的民航管理当局是民用飞机制造业市场资源的运作主体，既是民用飞机制造业生长的土壤，又是飞机产品的第一接纳人，是民用航空产业链的上游和下游，与中游的制造业共同构成了一条完整的民用航空产业链。

由此可见，以设计企业为核心的民用飞机制造业的产业链条上，民航管理当局仅仅是以审定者的角色介入其中，是远远不够的。现代市场学告诉我们：不仅要做一个好的供应商去赢得客户，更要做一个好客户去培养供应商。依据这一原则，民航管理当局处理审定之外，还需要参与设计全过程的评审工作。民航管理当局参加的不是技术评审，而是代表用户和消费者意愿的使用功能和经济性评审，亦即种子的适应性评审。在这个领域里，中国民航管理当局系统的资质和实力是毋庸置疑的。这是构建以设计企业为核心的民用飞机制造业的产业发展战略的第一核心。

本文通过运用SCP理论、国外同行以及中国汽车工业的成功做法,对中国航空工业发展模式进行分析和比对研究,其结果表明：不同的国力背景会产生不同的需求,不同的需求会生成不同的核心动力,不同的核心动力会造就不同的产业模式。

其次，我们还需要给飞机设计企业的输出重新定义。有知识论可知，飞机设计企业的输出，不再是图样资料，而是可以让一个型号的飞机重复再现的知识。是知识，就有产权，有产权就有财产。因此，飞机设计企业的输出是拥有知识产权的知识性产品。其收益必须与它的使用频次挂钩。有使用，就有收益，使用的频次越高，收益越多。这里，使用频次是指飞机的销售数量。换句话说，在民用飞机制造业的产业链条上，制造企业除了向设计企业购买知识产权的版权之外，还要按照销量支付制造使用费。这是构建以设计企业为核心的民用飞机制造业的产业发展战略的第二核心。

由此构建的以设计企业为核心的中国民用飞机制造业的产业发展模式的框架方案是：通过市场手段和经济手段对设计企业共同作用的双核处理系统，依此建立以设计企业为核心的民用飞机制造业的产业发展模式。

四、结论与建议

1、研究结论

通过采用SCP理论和数学模型对中国民用飞机制造业的产业分析以及对中国飞机制造业产业运行机制的分析和国外航空工业企业发展过程的数据分析，可以得出以下结论：首先是，在同样的法律法规和市场环境条件下，不同的民用航空工业产业的发展模式，决定航空工业产业选择不同的发展战略，选择自主研发的发展战略还是选择仿造的发展战略，又导致产业在市场上的竞争力的不同，最终表现出不同的绩效；其次是，在以市场手段和经济手段双核联合作用下的设计企业为核心的民用飞机制造业的产业发展模式，是提升我国民用飞机制造业产业竞争能力的最佳模式。

2、建议

第一，建立按照销售数量给设计企业支付知识产权使用费的法律环境，设计企业和制造企业成为相互独立的经济法人实体；

第二，建立民航管理当局参与设计评审的法律条规，建立先评审后审定的飞机开发设计的过程管理方式；

第三，实施引进海外设计人才担当型号设计项目领军人的市场开发战略；

第四，培育有实力的设计企业上市。

五、参考文献

【1】SCP理论

【2】(美)约瑟夫.熊彼特．经济发展理论.李默译.陕西师范大学出版社.2007年

【3】徐二明.企业战略管理.中国经济出版社.1998年

【4】路风，中国大型飞机发展研究报告，《商务周刊》， 2007年03月07日

【5】(美)约瑟夫.斯蒂格利茨．经济学.中国人民大学出版社.2000年

【6】2010-2029中国商飞公司市场预测年报

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/hl01.html