船舶操纵

1. 试述船舶静止，前进，后退中的风致偏转规律。

1) 船舶在静止中或船速接近于零时，船舶将顺风偏转至接近风舷角100度左右向下风飘移 2) 船舶在前进中，正横前来风，慢速，空船，尾倾，船首受风面积较大的船舶，船首顺风

偏转；前进速度较大的船舶或满载或半载，首倾，船尾受风面积较大的船舶，船首将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。3) 船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转。这就是通常的尾找风现象，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著；退速降低时，船舶的偏转与静止时的情况相同，并受倒车横向力的影响。船尾不一定迎风。

2.船舶在静止中的风致漂移速度与哪些因素有关？大型船舶风致漂移速度的经验值多少？ 静止时风致漂移速度有关因素：风速，船体水线上下侧面积，水深与吃水比 3.何为船舶的风中保向界限？船舶在风中的保向界限与哪些因素有关？

能够用舵保持航向的风速界限，称为保向界限。保向界限和风速与航速之比及相对风向角有关 4.风对船舶操纵的影响

船型一定时，风压力中心的位置随风舷角的增大逐渐向后移动，当风舷角小于９０度时，风压中心位置在船中之前，正横来风时，风压中心位于船中附近，风舷角大于９０度时，风压中心位置在船中之后。除横风外，一般风压力作用中心不在船中处，故风压力的横向分量不但改变了船舶的横向运动状态，它还会时船舶产生力矩，该力矩称为风压力矩。它使船舶产生角加速度，进而使船舶转动角速度发生变化。风压力系数和风压力矩系数统称为风压系数。风压力矩与相对风舷角在关，相对风舷角与风压力系数有关。对于同一类船型，风压力系数取决于风舷角的大小，当风舷角为０度或１８０度时，风压力系数横向分量为０,纵向不为０,即顶风或顺风时仅对船速有影响。当风舷角为９０度时，风压系数纵向分量为０,横向为最大，对船速没影响，对横向运动状态影响最大。当相对风舷角为３０或１６０度时，纵向风压系数分量为最大，横向不为０.对船速的影响最大，并对横向运动和转动都有影响。当风舷角为５０－６０或１２０－１４０度时，横向风压系数分量为最大，纵向风压系数分量不为０.风不但对船速有影响，且对横向运动和转动状态影响最大。 5.流对船舶操纵的影响

答：对航速的影响：(1)顶流时，V0=V-VC ，顺流时， V0=V+VC; 2) 对舵力、舵效的影响：无论顶流顺流，舵力相等，但顶流时的舵效比顺流时好；3) 对冲程的影响：因冲程是船舶对水移动的距离，船舶顶流时何顺流航行时，若其他条件相同，停车冲程是一样的；4) 对旋回的影响：对地旋回圈以流速发生漂移而变形，流越急，变形越大；

6.船舶深水进入浅水会产生哪些浅水效应？其对船舶操纵产生的影响是什么？

答（1）附加质量和附加惯距增加，兴波发生变化，船速下降。(2)舵力略有下降，舵效下降，旋回性下降，舵向稳定性提高，停船性能下降

7. 何为岸壁效应？影响崖壁效应的因素有哪些？

答：（1）船舶偏离航道中线而靠近航道一侧岸壁时，靠近岸壁的一侧水流加速，压力降低，产生使船舶靠近岸边的附加作用力，即岸吸力，它可能导致船舶触碰崖壁。同时还产生一个使船首偏离崖壁的力矩，即岸推力矩。岸吸力和岸推力对船舶运动所产生的影响通称为岸壁效应。（2）船舶和崖壁之间的距离，前进速度，水深与吃水比，螺旋桨的作用，崖壁的几何形状的影响。 8.从船舶操纵的角度确定富余水深？确定富余水深时考虑的因素有哪些？

答：（1）为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。（2）富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉，波浪引起的船舶吃水增量等。实际水深与潮汐有关等因素有关 9.追越中的船间效应？会发生的危险？

答：（1）追越过程中随两船相对位置的变化，船间作用力大小和方向也相应发生变化，产生不同的作用效果。（2）甲船为追越船乙船为被追越船，当甲船船头接近乙船船尾时，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首内转，可能挡住甲船的进路而发生碰撞。

10简述船舶在狭窄水道中对驶会船时危险的操纵行动

1全面了解狭水道的特点,2．明确船舶指挥职权。3．注意国际避碰规则和地区（内河）航行避碰规章的差别，并能正确理解和运用。4．使船舶时刻航行在可供本船安全航行的航道上，这是狭水道航行防止碰撞的有效方法之一，船长必须和驾驶员、水手一道充分利用各种手段（视觉、听觉、雷达、ARPA、VHF、望远镜等）加强望，适应狭水道避碰需要。5．正确理解和采用适合该狭水道和当时环境、气象、潮流、水深、来往船舶要求的“安全航速”，并保持主机随时可操纵状态。6．注意防止浅水效应和船吸现象，避免在转弯段、狭窄段、浅水段上追越或被他船追越；注意在应用海图上标定航线，注明航向，标示适当的等深线、危险区和转向点

11系泊船受驶过船兴波的作用会产生哪些运动，其中最危险的运动是什么，双方应如何采取措施:引起船舶的首摇，横摇，纵摇，横荡，纵荡以及垂荡。最危险的是纵荡。措施：对航行船舶：减速行驶，加大两船之间的横距。对于系泊船：a加强值班，保持系缆受力均匀b必要时对系缆和碰垫做必要的调整，以增加船舶系泊稳定度c发现大船快速驶过，系泊船应对舷梯做出必要调整，停止有关可能受影响的作业，避免发生事故。

12简述影响船间效应的因素

1船间距离2船速3作用时间4大小相差较大的两船并航时，较小的船受影响较大5在浅窄的受限水域航行时，相互作用比广阔的深水域中明显

简述接、送引航员时的操船方法:(1)调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的时间。过早或过晚都不利于船舶安全进港，尤其是过早抵达引航地点而引航员还未抵达，由于水域狭窄，往往造成被动局面。(2)根据引航员的要求，调整航向，将引航员梯或舷梯放在下风舷侧，以利用船体的遮蔽作用减小下风舷侧的风浪。在引航员上下船时，应保持航向和航速。(3)降低船速，以适应引航船或拖船的并靠，但有强横流影响时，船速不宜过低，以免漂移过大而造成搁浅，一般以保持舵效的船速为准。(4)能见度不良时，本船位置不易被引航船识别，必要时开启雷达为引航船导航并鸣放合适的声号供引航船识别。(5)引航船附近往来船舶交通密集，应加强瞭望，注意及时用VHF与VTS和他船取得联系并及时避让。

一般情况下港内掉头方向如何确定?港内掉头所需水域如何估算? 答：(1)掉头方向确定①一般右旋FPP单桨船宜采用向右掉头，以便必要时倒车借助沉深横向力和排出流横向力加速船首右转。②遇到4 ~5级以上的横风 ,为了争取上风位置，减少风致漂移量，宜采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。③弯曲水道应向凸岸一边掉头。弯曲水道处凸岸边流缓，可以减少船首锚的负荷；而凹岸边流急，冲击船尾部，可加快船身回转速度，缩短掉头时间。所需水域估算船舶掉头所需水域的大小，因所采用掉头方式的不同不同。 1.自力掉头:（1）操舵旋回掉头时先使船舶降速，而后需要主机进车增加舵力，则所需水域范围较大一般不小于3L（L为船舶总长）（2）如果船舶装有侧推器，则使用侧推器进行掉头所需水域不小于2L。（3〕单桨船利用锚和风，流有利影响掉头所需水域为2L。2.拖轮协助掉头:（1）中型船舶一般使用两艘拖船协助掉头，所需水域至少为1.5L（2）大型船舶特别是VLCC船舶，一般使用3~4艘拖船，掉头所需水域范围一般不小于2L

简述靠泊操纵要领及其注意事项

操纵要领:1.控制惯性余速2.合理选择抵泊横距 3.调整靠拢角度 4. 选择合理的抵泊方向 注意事项:（1）进港，进锚地前备齐最新版大比例海图，并注意其改正情况，保证有效。

（2）做好白天，黑夜或视距不良情况下进入锚地或引航站的安全措施及方案，建议力争白天抵达。（3）及时用VHF与港方，代理或引航站联系，取得必要的安全信息。（4）超大型船舶在进港中，由于航速较低，受潮流影响很大，易使船产生横移及偏转现象，要针对此情况采取适当的措施克服，并把船位摆在最佳位置。（5）当大船距泊位一海里时，是控制余速的关键，应充分利用拖轮进行控制，必要时用本船倒车制动，但要考虑螺旋桨的横向力造成使船艏偏转现象。（6）因为大型船质量，船舶尺度太大，往往造成对速度的估计偏低，操纵者必须进行耐心与慎密的观察，确保靠泊安全。 简述离泊操纵要领及其注意事项

操纵要领:1.选择正确的离泊方式2.掌握摆出角度3.安全操纵横距4.控制前冲后缩

注意事项:1.选取的离泊方式，应视风向与流缓急确定。是否掉头取决于离泊目的和水域尺

根据本船载况考虑风流影响较大者2离泊单绑时注意倒缆受力，大吨位船舶不宜多用溜缆，多借助拖船3.拖轮功率，艘数预先估算，协商好方案4.条件恶劣时，备好双锚五．简述锚地选择的原则

1 .锚地水深：按照 h=dk+2/3·hw 。2. 底质和地形;软硬适度的沙底和粘土质的海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬泥，软泥地质较差，石底珊瑚礁底不宜抛锚。海底地形以平坦为好。 3. 回旋余地：锚泊时还要有足够的回旋水域。 4. 避风条件：水域周围的地形以可防浪涌袭扰的水域最好。根据当地气象预报，海浪预报和所处海区盛行的季风选择锚地时，应以免受强风袭扰，靠上风水域为原则（避风水域内）5.其他条件：所选锚地附近应远离航道或水道等船舶交通较密集地区，还应是无海底电缆，输油管路等水中障碍物的水域，水流易缓且方向稳定

6．简述单锚泊，八字锚，一字锚和平行锚的使用场合和特点？

单锚泊：一般情况下都采用单锚泊，操作简单，抛起锚方便，适用范围广，在大风，急流情况下锚泊力略显不足，且偏荡重，容易走锚。八字锚泊：很少采用，但有些组合系泊方式中有采用到，特点，锚泊力较大，回旋水域较小大风，急流情况下对偏荡有一定的抑制作用，适于底质差，风大流急，单锚泊抓力不足或为有效防止风流所致偏荡的情况，缺点是操作较为复杂，当风，流方经常改变后两锚链容易绞缠。一字锚泊：多用于往复流的狭水道或河道内临时锚泊，多用于小型船舶，特点具有最大程度地限制锚泊船运动范围，但作业较为复杂，风，流方向经常变化后两锚链容易绞缠，且大风，急流情况下锚泊力不足。平行锚泊：大风浪地区，特点：锚泊力大，但风流方向经常变化后两锚链容易绞缠。 7．简述单锚泊操纵要领和注意事项

1备锚，使锚和锚链处于预备抛出状态。2抛锚时船首向，最好指向风流作用合力方向，通常，压载船舶遭遇大风且流速较小时，宜采用船首顶风抛锚方式;重载船舶遭遇急流且风力较小时宜采用船首顶流抛锚方式，风旋角越小越安全，一般不宜超过15度，切忌在横风，横流时抛锚。3抛锚时的船速，运输船一般采用后退抛锚法，抛锚时船速不宜过高。4调整姿态及松链，一般先出短链，视锚链滑出的长度适时将锚机刹车刹紧。5锚抓底情况的判断，锚链松到所需链长后，应将刹车刹牢，合上制链器，此后抛锚操作人员不可立即离开船首，应对锚链受力状态进行仔细观擦，判断是否有效抓底。 8．何谓单锚泊的偏荡?缓解偏荡的方法有哪些？

锚泊船在风，流，浪等外力，水动力和锚链力的作用下，将产生围绕锚泊点的周期性左右摆动，这种现象称为偏荡运动。方法：1增加船舶吃水和调整纵倾状态2加抛止锚链3改变锚泊方式4采用车，舵等手段抑制偏荡

题判断是否走锚以及采取的措施：判断走锚的方法：1)利用GPS定位仪的走锚报警；2）利用附近陆标经常测定锚位；雷达测定本船锚位及观测周围船舶的方位、距离（如发现周围船舶的距离与本船接近时，应迅速查明是本船在走锚或他船走锚；3）注意偏荡：如强风中偏荡停止，而变为仅以抛锚舷受风时，判定为本船在走锚；5）锚链从一直受力变为出现间隙性抖动，则可能在走锚。采取的措施1）立即加抛另一锚2）谨慎松长锚链3）开动主机4）悬挂国际信号旗“Y5）用VHF警告周围船舶6）起锚另择锚地重新抛锚。 11.大型船舶操纵特点： 1，锚泊操纵结特点，接近锚地应以本船的减速性能为基础，借助经验，结合水道长度，形状，宽度，船舶通航密度以水文气象等条件进行减速操纵。大型船舶锚地一般较大，而锚和每米锚链的重量为大，故不可将锚从锚孔直接抛出，否则易引起锚机刹车失灵，烧损等不良后果，应按深水抛锚法进行准备和操纵。大型船舶抛锚多采用后退抛锚的单锚泊方法，以便于控制余速及出链速度，避免使锚链承受过应力。2港内操纵，大多数大型船舶的泊位位于远离陆地的开敞水域，停泊过程中受流及风浪影响大，应做好防风措施。为保证大型船舶的系泊安全，系泊用缆应为高强度的尼龙缆或钢丝缆。必要时请求拖轮协助，抵达泊位前，应控制大型船舶的余速为零，以便消除船舶惯性，保证安全。 试述值锚更的注意事项。

船舶在锚地抛锚，驾驶员要值锚更班。值班人员应坚守岗位并做到：密切注意周围环境和天气变化。注意过往船只及其他锚泊船动态。注意本船号灯号型是否正常。勤测锚位，勤检锚位。若天气恶劣，风力增大，必要时备妥主机。若偏荡剧烈或走锚时，应立即报告船长，采取措施。如发现其他船走锚向我船时，应马

上报告船长并设法与走锚船取得联系并采取行动，避免碰撞。 何谓舵效？影响因素有哪些？

广义上：船体对舵的响应；狭义上：运动中的船舶操一舵角后船舶在一定时间、一定水域船首转过的角度大小；影响因素：①舵角与舵面积比（加大操舵角是提高舵效的有效措施；舵面积比增大，舵效变好）；②舵速（提高主机转速，排出流增大，滑失比增大，舵速增大，舵效提高）；③吃水（吃水增加，舵效变差）；④纵倾和首倾（首倾时舵效较差，适当尾倾时舵效好；横倾时向有横倾侧转向时舵效差）；⑤舵机性能（船舶操舵所需的时间越短，舵效越好）

沉深，排出流，伴流横向力产生的机理和偏转效果和影响因素：沉深：①产生机理：由于流体静压力随深度增加而增大，当螺旋桨转动时，上下桨叶所处的深度不同，在周向的横向力方向相反，但大小不同，因此产生横向力。②偏转效果;随沉深的增大，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向力逐渐减小③影响因素：沉深，螺旋桨转速，船速。

伴流：1产生机理：舶前进中，当螺旋桨转动时，由于受纵向伴流的影响，螺旋桨上部分桨叶相对于水的进速比下半部分要低，因此水流的攻角相对较大，产生的升力较大，偏转力比下部也要大，该转力之差即为伴流横向力。2.偏转效果：对于右旋单桨船而言，前进中进车时，推尾向左，船首右偏；船舶在前进中倒车时相反，伴流横向力推尾向右，船首左偏。3.影响因素：船速越高，偏转速越高，该力越大。排出流：1.产生机理：船舶前进中进车，排出流作用在舵叶上，正舵时，右旋单车船螺旋桨排出流作用在舵叶右下部和左上部，受伴流影响，上部排出流轴向速度较小，使得舵叶右侧水动力大于左侧，造成推尾向左的横向力。2.偏转效果：倒车时螺旋桨的排出流打在船体尾部，由于船体尾部上肥下瘦，形成较强的冲击力且大于伴流的影响使得船尾向左偏转，左旋单车船相反。3.影响因素：排出流速度越大，船尾吃水越浅，该力越大。

简述右旋FPP单车船如何运用车舵缩小向右掉头水域的操作步骤：船舶停车淌航时，操右满舵全速进车，船首线偏转45度左右立刻用后退三，当船舶停止后，操正舵，待船舶开始后退时操左满舵，船首向右继续旋转约60度，如果确定位置已够可操右满舵全速进车，待船首掉转到接近180度时适当减速。

试举例说明螺旋桨致偏效应在实践中的利用和防止：（2例）1.静止中进车：开始动车时，船舶在沉深横向力的作用下使船首左偏。防止：船舶在静止中进车，螺旋桨排出流的作用能够产生足够的舵效，用2—3度舵角克服横向力的致偏作用保证船舶直航。利用：船舶掉头时缩小掉头距离。2.静止中倒车：静止中的船舶操正舵倒车时，船首向右偏转。防止：船在静止中使用右满舵也不能控制这种船首向右转的现象。利用：船舶掉头时缩小掉头距离。

7理论上托锚淌航的距离与哪些因素有关？实践中托锚淌航距离如何估算？

答：影响因素有船舶排水量、航速、锚抓力、初链长度、船舶阻力及流速。估算公式：静水低速（小于3节），船舶阻力和附加水质量忽略时，St=0.0135m*V/Pa 8试问单锚泊用锚的抓力取决于哪些因素？

答：锚的抓力：锚的抓力系数、空气中锚的质量；锚链的抓力：锚链的抓力系数、单位链长在空气中的重量、卧底链长

9试述自动舵操舵仪上各调节旋钮如何调节？

答：1.灵敏度调节：在天气好时，海浪干扰小，可将灵敏度调高，风浪大时，可将灵敏度调低些；2舵角调节：海况恶劣、空载、舵叶浸水面积小，应选用高档，风平浪静、船舶操纵性能好时用抵挡；3反舵角调节:阻止船舶向另一侧的偏摆。4.压舵调节:用一固定信号，使舵叶偏转一个角度，以抵消单侧偏航的作用。5，航向改变调节：用来改变航向。右转向右。6零位修正调节：

简述操舵注意事项：（1）舵工在接到舵令后，应立即复诵并立即执行舵令操舵。（2）舵工操舵时应有高度的责任感，思想集中、动作准确（3）值班驾驶员下达舵令应准确、明了。在发出舵令后，如遇舵工重复错误或操作不当，应立即予以纠正，舵工再予以确认。（4）舵令的先后为左/右舵**、回舵、正舵、把定、然后再按实际需要下达新舵令。（5）舵工严格遵照舵令操舵，未得到舵令不能任意改变航向，如有疑问要互相及时提醒。

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何为倒车冲程？影响倒车冲程的因素有哪些？

答：船舶主机从全速前进下令全速后退，从发令起到船舶对水停止移动船舶前冲的距离，称为倒车冲程。影响倒车冲程的因素：1：主机倒车功率，换向时间2：推进器种类3：排水量4：船速5：其他因素，如船底污底

船舶制动方法有哪些？分别适用哪些情况？

1：倒车制动法2：Z形操纵制动法3：满舵旋回制动法4：拖锚制动法5：拖船协助制动法6：辅助装置制动法

船舶旋回运动三个阶段及其特征

1：转舵阶段：从开始转舵到舵转至指定舵角止为转舵阶段。在这个阶段船舶因惯性仍保持直线前进，随后船首出现向转舵一侧回转的趋势，船体开始出现向操舵相反一侧横移（反向横移），并会产生向转舵一侧少量横倾（内倾），船速也略有下降。2：过渡阶段：随着船舶斜航运动的出现，同时船首回转不断发展，漂角增大。在这个阶段，船舶一方面加速旋回，一方面由原来的反向横移逐渐转化为向操舵一侧的横移（正向横移），并且船体由原来的内倾转变成向操舵相反一侧横倾（外倾）。此外，随着旋回的发展船速明显下降。3：定常旋回阶段：在这个阶段，作用于船体的合力矩为零，转头角加速度为零，角速度达到最大值，船舶降速达到最大，船舶向外横倾角也趋于稳定。 影响旋回性因素的是.

舵角，操舵时间，船速，方形系数，水线下船体侧面积，舵面积比，吃水，吃水差，横倾，浅水，船底污底和风，流因素

6.何谓航向稳定性?如何经验判断一艘船舶航向稳定性的好坏?

航向稳定性：当干扰消失后在船舶保持正舵的条件下，船舶转头运动将如何变化的性质。 判断方法：T指数判别，经验判断，实船实验结果。 7.影响船舶航向稳定性的因素

航向稳定性主要取决于船体本身的特点，如几何形状、水线下侧面积形状等。船速和船舶长度均较接近的船舶，其航向稳定性与该船的方形系数、长度比有密切关系；水下船体侧面积的分布影响水动力作用中心的位置，因此对航向稳定性也较大；尾倾较大，航向稳定性也较大。 8.船舶的保向性与航向稳定性的之间有什么关系？影响保向性的因素有哪些？ 船舶的保向性越好其航向稳定性就越好。

影响保向性的因素：方形系数，水线下船体侧面积形状，船速，舵角，吃水，舵面积比，纵倾与横倾和其他因素。

简述船舶固有周期与波浪遭遇周期之间的关系如何影响船舶在波浪中的摇摆。

答：船舶在波浪作用下，沿着和围绕着通过船舶重心的X.Y.Z轴作线性运动和回转运动。各摇荡运动的名称为：X轴----纵荡和横摇；Y轴----横荡和纵摇；Z轴----垂荡和首摇；其中对船舶安全有威胁的摇摆是横摇、纵摇和垂荡。改变航向或船速，可以改变船舶的摇荡程度。船舶在波浪中的摇荡程度取决于作用于船舶的外力和外力矩以及船舶本身的运动性能。

2．简述如何预防和避免船舶在风浪中的横向谐摇。

答: (1)调整船舶自由横摇周期 (2)调整波浪遭遇周期，当波向角μ=90?或270?，即正横受浪时，遭遇周期等于波浪周期，这时改变船速对调整波浪遭遇周期不起作用。 3.船舶在大风浪航行时所遭受的危害有哪些

答:1.是船舶将出现较剧烈的前后左右的摇荡运动、降速、飞车和航向不稳定等，由此引起船舶操纵方面的困难。2.甲板大量上浪，这样甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受到甲板上浪的冲击力容易受损；也会使船舶的救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它置放在甲板上的设备，发生绑扎松动或者脱开，严重时会掉落到海中。3.船舶在大风浪中航行，左右横摇常达二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，特别是在压载航行时，不仅给船舶操纵带来困难，而且机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到

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