新建铁路线路设计细则

新建铁路线路设计细则

关于发布《新建铁路线路设计细则》（试行稿）的通知

铁一院[1993]字第206号

根据铁一院计[1992]第129字号附件之三1992年院标准化业务建设计划要求，由线路路基处负责编制的《新建铁路线路设计细则》（试行稿）业经审定，现批准为院企业标准，编号QJ/YY92-92，自1993年6月1日起试行。

本细则由线路路基处负责解释与管理，在试行中如有问题和意见，请函告该处。

铁道部第一勘测设计院 1993年3月31日

编制说明

本细则以《铁路线路设计规范》（GBJ90-85）为依据，结合我院的实践经验，并参考兄弟院线路设计细则编制，作为新建铁路线路设计的补充规定，现经院审定发布试行。

在试行过程中，希各单位结合设计、配合施工实施，认真总结经验，积累资料，把补充、修改意见和有关资料寄甘肃省兰州市铁道部第一勘测设计院线路处，并抄送技术处，供定稿时参考。

本细则不涉及专业间分工。

线路路基处

一九九二年十二月

新建铁路线路设计细则

第一章 一般规定

第1.0.1条 本细则适用于国家铁路网中1435㎜标准规矩铁路的线路设计。地方铁路、铁路专用线可参照本细则设计。

第1.0.2条 线路设计的技术标准及设计原则应符合《铁路线路设计规范》及任务书等的有关规定和要求。

第1.0.3条 建设项目采用的设计阶段，在批准的可行性研究报告中规定。设计文件的内容和深度按（82）铁基字1394号部令公布试行《铁路基本建设工程设计文件编制规定》及我院有关规定编制。

第1.0.4条 新建铁路一般按三个阶段设计，即初步设计、技术设计和施工图。其中工程简单，技术不复杂，有条件的项目可按两阶段设计，即扩大初步设计和施工图；规范小，工程简单，原则标准明确，有条件的项目可按一阶段设计，即施工设计。

第1.0.5条 初步设计应根据批准的可行性研究报告和补测资料编制。初步设计的内容，其深度应解决线路方案、建设规模、主要技术标准、主要设计原则，主要设备类型和概数、主要工程数量、主要材料概数、用地及拆迁概数、施工组织设计方案意见及总概算。

第1.0.6条 技术设计应根据批准的初步设计和定测资料编制；扩大初步设计应根据批准的可行性研究报告和定测资料编制。

技术设计的编制内容，其深度应解决各项设计方案和技术问题、工程数量、主要设备数量、主要材料数量、用地范围及数量、拆迁数量、施工组织设计和修改总概算。

两阶段的扩大初步设计内容，其深度可参照三阶段的初步设计和技术设计内容编制。

第1.0.7条 施工图应根据批准的技术设计或扩大初步设计和定测资料编制；一阶段的施工设计应根据批准的可行性研究报告和定测资料编制。

施工图的编制内容，其深度应能提供施工需要的图表和必要的设计说明。 一阶段施工设计内容，其深度可参照三阶段的初步设计和施工图内容结合具体情况编制。

第1.0.8条 设计文件应经过设计、复合、审查、审定程序。文件审查签署范围按铁一院技（85）字第262号文附件《三阶段设计文件审查签署范围及图符图标的规定》办理。

第1.0.9条 线路图式，按壹线（85）006《铁路线路图式》办理； 线路图例符号，按TB1419-18《铁路线路图例符号》办理；

线路表格格式，按壹线（85）007《铁路线路表格格式》办理。

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第二章 初步设计

第一节 选线原则

第2.1.1条 铁路选线应根据国家政治、经济和国防的要求及其在路网中的作用，结合线路经过地区的城镇规划，工农业发展、资源分布、交通运输及地区的自然条件等因素，从发面积着手，由面到线，逐步接近，选出技术经济合理的线路方案。

第2.1.2条 铁路选线要认真进行调查研究工作，切实作好地形、地质、水文的勘察，掌握它们的性质和规律，弄清它们对铁路工程的影响。

遇有滑坡、崩塌、泥石流、岩溶、软土、沙漠和多年冻土等严重不良地质地段，应慎重对待，尽量绕避。必须通过时，应结合工程措施，选择合理的线路位置，尽量缩小穿越范围。

第2.1.3条 线路走向的选择应结合线路意义及其在路网中的作用、政治经济控制点、客货流方向、主要技术标准和自然条件、施工条件等因素，经比选论证，选出经济效益、社会效益、环境效益最佳的径路。

Ⅰ、Ⅱ级铁路的选线，除必须经过控制点外，对沿线市镇不宜过多展线迁就。特别是重载铁路干线，必选结合自然条件以保证过境 货运便捷为主，兼顾客货运输的原则，经过必要的技术经济比较，选择顺直的线路经路。

第2.1.4条 接轨方案的选择应结合线路走向的选择，考虑其在路网中的作用、客货流方向、接轨站的条件、工程费、运营费的大小，经综合比选后提出推荐方案。

一般情况下，接轨站的引入方向应与主要客货流方向一致，以减小折角运输。 接轨站一般应选择在既有线的区段站。如在区段站接轨引起线路迂回，工程增大，地形地质复杂或因城市规划干扰，不能直接引入时，可在区段站前方条件较好的中间站接轨。

第2.1.5条 车站分布与线路方案，应互相配合，合理选择。

一、车站的分布必须满足任务书对该线的年输送能力和客车对数的要求，有可能时，应考虑为进一步扩能创造条件。

区段站的分布以适应车流规律为主，应采用长交路，轮乘制，不受局界、省界限制，尽量加长交路，以加速机车、车辆周转和提高运营效益。 单线铁路的站间距离一般不宜短于5～3Km，也不宜超过20Km

二、中间站的分布应根据地区经济发展规划，设在能形成当地经济中心的城镇附近。车站不能开设过多，不应迁就不合理要求，随意增开车站。

在区段站、中间站合理分布的基础上，根据通过能力和运输组织的需要，合理分布会越所。

三、应根据技术作业条件的要求，在适当地点设置必要的技术作业站。

四、蒸汽牵引铁路应考虑机车煤水车供水量允许的给水站间距离。

五、考虑地形、地质、水文和运营条件。车站一般不宜设在严重不良地质地段及高桥、高填挖深或隧道内。

六、应考虑区间通过能力的均衡性。

第2.1.6条 越岭选线需收集大面积图形和区域地质资料，深入调查研究，解决好越岭垭口、越岭隧道和越岭引线方案的选择，并处理好三者之间的关系。

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一、越岭垭口的选择

越岭垭口是越岭线路主要控制点，应根据线路走向，考虑地区因素和地质、地形等自然条件，在大面积范围内拟定可行的越岭垭口方案进行比选。在选择中应重视垭口地质资料，对地质条件恶劣，线路通过困难垭口，应尽量绕避。

二、越岭隧道的选择

越岭隧道的位置、高程和长度，应根据地形、地质和展线条件，结合限制坡度等主要技术标准，经技术经济比选后确定。

越岭对到位置一般应选在山坡较陡，山体较薄、岩层完整、坚实、地下水较少、对向主沟或支沟的适当地方通过。避免在不良地质地段通过，如绕避却有困难，应在最窄处通过；并要避免进出洞口选在沟床上。

三、越岭引线方案的选择

选好引线方案是越岭选线的重要工作，要配合全线做好限制坡度的选择和充分利用地形、地质的有利条件，做好展线方案的研究、比选。

越岭引线方案研究，应注意一下几点：

（一）定线时要从垭口高处向两侧低处定线，即由上向下定线，根据地形情况选择各种限坡和展线方式，进行比选。

（二）应用线路最大设计坡度，充分利用有利的地形、地质条件使线路尽早降落到工程简易的河谷、盆地和平坦地形，以缩短线路长度。

（三）在持续紧坡地段，为使以后改线或接长隧道时，不致出现超限坡和适当改善运营条件，纵断面设计时宜适当留有余地，（详见第2.4.5条）。

第2.1.7条 山区河谷选线应根据地形、地质、水文等自然条件和居民点、工农业、交通、水利等政治经济条件，重点解决好河岸的选择，跨河桥位的选择及线路高程、位置的选择，并处理好三者之间的关系。

一、河岸的选择

线路应选择在地形宽坦、台地较多、地质条件较好、支沟较少、不易受水流冲刷或冲刷较轻的一岸。并应与居民点、城乡建设、工农业发展和其它交通、水利设施相配合。

二、跨河桥位的选择

对线路跨河的桥位应慎重选择，要处理好桥位与线路的关系，桥位选择的要求见本节桥渡线路方案选择。

三、线路高程和位置的选择

山区河谷线的路肩设计高程应与河床高度相适应，既要保证路肩高程高出设计水位符合规范要求，又要避免线路高悬于山坡之上。

在河道迂回曲折地段，应做沿河绕线和取直线路的比选。

在狭窄迂回河谷地段，应考虑内移建隧道或外移设桥的方案进行比选。 在线路通过地形陡峭、地质不良地段，不宜破坏山体平衡，尽量避免高堤深堑。

第2.1.8条 丘陵地区选线应慎重选择高点和转折点，注意裁弯取直，填挖平衡及适应水文条件的要求，尽量少占耕地不占良田。

第2.1.9条 平原地区选线要注意线路平顺，做好大河桥渡及不良地质地区的线路方案选择，尽量避免穿过集中的居民点和经济作物区。

第2.1.10条 桥渡线路方案的选择应结合线路走向在较大范围内进行综合比选确定并应注意如下事项：

一、桥位宜选在河床稳定、河道顺直、河面较窄、地质良好的地段并考虑施

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工的方便。

二、桥位宜布置在直线上，并与洪水流向正交，在困难条件下，必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。

三、在通航河流上，桥位应选在航道稳定、顺直和河段上并应远离滩险河湾和汇流口。桥位处应有足够的通航水深，通航期内水的流向与桥轴法线的夹角不宜超过5°。

四、泥石流地区的桥位应选在流通区的直线段，并避开河弯及转折处，也不应选在沟桥纵坡由陡变缓地段。

五、线路必须在水库淹没区内跨越时，桥位应选择在狭窄地段。

当线路跨越非永久水库下游时，桥位应尽量远离溃坝影响范围。

线路通过规划水库区，跨越规划通航河流，经过技术经济比较可考虑采用低线低桥方案。

六、考虑经济效果，除有特别要求并经过国家批准外，一般不再修建公铁两用桥。

第2.1.11条 隧道线路方案应做到隧、线配合，全面比选，并应注意如下事情：

一、隧道位置应选择在稳定的地层中。避免穿越工程地质、水文地质极为负责和严重不良地质地段，若必须通过时，应有充分的理由和切实可靠的工程措施。

二、越岭 线路的长隧道和特长隧道，应进行大面积的方案研究，对可能 穿越的垭口，拟定不同的越岭高程及其相应的展线方案，根据工程地质条件，线路条件以及施工、运营条件等因素，全面进行技术经济比选确定。

注：（1）隧道按其长度分类为：

特长隧道 全长 10000m以上

长隧道 全长 3000m以上至10000m

中隧道 全长 500m以上至3000m

短隧道 全长 500m以下

（2）隧道长度系指进出口洞门端墙墙面之间的距离，即以端墙面与内轨顶面的交线同线路中线的交点计算。计算时，双线隧道以下行线为准；位于车站上的隧道以正线为准；设有通风帘幕的洞口，以帘幕洞门为准。

三、河谷线路沿河榜山地段，当线路以隧道通过，确定线路位置时，应避免隧道靠河一侧洞壁过薄，以防止河流冲刷和不良地质对隧道稳定的不利影响。

榜山隧道群或桥隧群应同线路内移或取直修长隧道等方案的比选。

滨临水库地区的隧道要注意水库坍岸对隧道稳定的影响。

四、选定隧道位置的同时，应注意洞口位置的选择。洞口不宜设在不良地质、排水困难的沟谷低洼或不稳定的悬崖陡壁下，应尽量避开严重的滑坡、崩塌、岩堆或泥石流等地段。此外尚应注意洞口挖方边坡不宜过高。在一般情况下，隧道宜早进洞晚出洞。

长隧道洞口位置选择尚应着重考虑施工场地和弃碴条件，防止大量弃碴占用耕地和堵塞河道。

第2.1.12条 新建双线、预留第二线的线路设计原则；

一、新建双线和预留第二线采用《线规》规定的新建铁路标准。

二、预留第二线，第一线的平面位置应考虑减少近期投资和少占农田等因素；同时第二线（远期施工的线路）的平面位置应考虑将来修建时，不影响第一线的路基稳定和行车安全，并能充分利用第一线的建筑物和设备及减少施工干扰。因

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此，第一线的平面位置应根据上述因素并结合第二线的施工年度综合选定。

三、新建双线和预留第二线一般设计为两线并行等高。

四、新建双线铁路的隧道，应进行双线隧道和两座单线隧道的比较，在不良地段、黄土地区或松软地层地段，以修两座单线隧道为宜。

新建双线铁路的桥梁，一般设计为双线桥。当有特殊要求时则宜分修两座单线桥。

五、预留第二线，原则上应先修单线。但在地形、地质困难地段，为避免将来修建第二线时的施工干扰或废弃工程，可对第二线分修或双线一次建成（如双线并行的高堤深堑、桥的基础和墩台、隧道等）等方案进行比较。

六、预留第二线，在特别困难地段，如按单线分布车站将增加展线或工程时，经方案比选，可按双线设计以延长区间距离，减少中间站、展线长度和艰巨工程。

第二节 线路方案比选

第2.2.1条 初步设计线路方案比选使根据批准的可行性研究报告，利用初测资料，对线路走向、接轨点和不同的线路方案及其主要技术标准等进行比选论证，提出推荐方案和主要方案的意见。

第2.2.2条 方案比选一般要经过明确任务、拟定方案、计算和整理比较指标、方案的评价与选择等过程。

线路方案比选时应遵守下列原则：

一、应满足规定的通过能力及输送能力。

二、不遗漏有比较价值的方案。

三、各方案应在同等的基础上进行（基础内容包括：原始资料的精度、工作方法及计算方法的精度、方案项目及采用指标定额等）。

四、不同时期的费用，必须按同一年度进行换算。

五、不能定量分析的比较项目，可作定性分析加以对比。

第2.2.3

一、初步设计阶段主要比较方案一般包括：

（一）线路走向及接轨站、终点站方案；

（二）与主要技术标准有关的方案，如正线数目、限制坡度（含加力牵引坡度）、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、牵引定数、到发线有效长度、闭塞类型、机车交路方案等

二、初步设计阶段的局部比较方案一般包括：

（一）车站的分布及车站位置方案；

（二）沿河线的左、右岸及裁弯取直方案；

（三）不同桥位、高桥与高填、设桥与改河方案；

（四）隧道与明挖方案；

（五）越岭线路的不同高程、不同隧道长度及引线方案；

（六）特大桥与水底隧道、轮渡方案；

（七）特殊地质、不良地质地区的线路方案，重点路基工程地段线路方案；

（八）节约农田和减少拆迁房屋和线路方案；

（九）与道路平、立交及改移道路方案。

第2.2.4条 初步设计线路方案比选方法：

一、对主要比较方案比选一般采用工程费、运营费换算的办法结合定性分析

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提出推荐方案及理由。

对局部比较方案比选可直接采用工程费结合定性分析提出推荐方案及理由。 如两个方案的换算费总和为E总Ⅰ和E总Ⅱ，两方案换算费总和的比值：

若M≤7～10%，根据以往经验一般认为两方案的换算费总和基本相等，不能作为衡量方案经济优劣的依据。

二、方案比选应根据《铁路基本建设工程设计概算编制办法》和有关规定计算各项工程数量和工程费。

方案技术指标表及方案经济比较表按《铁路线路表格格式》（壹线（85）0007）办理，表中所列项目及内容可根据具体情况增减。

第三节 线路平面设计

第2.3.1条 圆曲线半径宜采用下列数值：4000、3000、2500、2000、1500、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400、350和300m。特殊困难条件下，可采用上列半径间10m整倍数的曲线半径。

第2.3.2条 圆曲线半径的选用，应因地制宜，由大到小，合理选用。使曲线既能与线路纵断面设计相配合，又能适应地形、地质等条件。

不应盲目滥用最小圆曲线半径，以利提高行车速度，减少维修工作。

地形困难，工程艰巨地段，小曲线半径宜集中使用，以免列车频繁限速，恶化运营条件。

第2.3.3条 线路平面的最小圆曲线半径应根据铁路等级并结合行车速度和地形等条件比选确定，其数值不得小于表2.3.3的规定。

特殊困难条件下的个别曲线，经技术经济比选和鉴定审批可采用小于表2.3.3规定的最小圆曲线半径，但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于350m、300m、250m。

结合区段范围内线路平面情况，以及越岭线峰顶地段，进站疏解减速地段等情况，综合考虑各方面因素后，可选用低于全线标准的最小圆曲线半径。

第2.3.4条 直线与直曲线间应采用缓和曲线连接。

缓和曲线长度应根据曲线半径，结合该地段的行车速度和地形条件按表2.3.4数值选用。有条件时宜采用较长的缓和曲线。

两缓和曲线间的圆曲线长度不得小于20m。

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第2.3.5条 新建双线或预留第二线时，在两线线间距不变的并行地段的平面曲线，两线宜设计为同心圆，其第一线曲线（即拟钉设中线的线路）的缓和曲线长度，一般采用表2.3.4规定的标准长度，但同时要考虑到第二线曲线的缓和曲线长度不得小于表2.3.4的规定。

第2.3.6条 两相邻曲线间夹角线的长度应符合表2.3.6的规定。

地形极为困难地段，由于线路平面位置控制，或为减少工程时，方可采用最小长度的夹直线。

第2.3.7条 初步设计纸上定线精度，曲线偏角α计至10’，切线长度T、曲线长度L及曲线起终点里程均计至米（m）。

第2.3.8条 桥址中线一般应与河流的洪水流向正交。必须斜交时，斜交角度尽量不大于10°，在地形困难的山区，为减小工程，亦不宜大于30°～45°。跨越通航河流时，桥址中线应与航线正交，必须斜交时，应适当加大桥梁跨度，以保证通航净宽。

为方便施工，有利运营，大中桥宜设在直线上，在困难条件下，宜采用较大的曲线半径。大中桥上曲线半径应不小于各级铁路一般地段的最小圆曲线半径标准，即Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不小于1000、800、600m，当采用小于上述标准

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的曲线半径时，应全面比选，审慎选用。跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上，应有充分依据。

同一座桥下不应设在方向曲线上，如不得已而设在反向曲线上时，应采用道碴桥面并尽可能设计较长的夹直线。

缓和曲线不应设在明桥面和无碴桥面的桥上。

注：（1）桥梁按其长度分类为

特大桥 —— 桥长500m以上；

大 桥 —— 桥长100m以上至500m；

中 桥 —— 桥长20m以上至100m；

小 桥 —— 桥长20m及以下。

（2）桥长 —— 梁桥系指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥系指拱上则

挡墙与桥台侧墙间两伸缩缝外端之间的长度；刚架桥

系指刚架顺跨方向外侧间的长度。

第2.3.9条 桥上线路设计为曲线时，曲线半径的选用应结合梁跨考虑。 常用标准梁的容许最小曲线半径如表2.3.9

产用钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁

第2.3.10条 桥头引桥的平面要求如下：

一、为保证桥头路基稳定，如桥头引线曲线外侧迎向水流上游且不设封闭式的导流堤工程时，宜将曲线推移到洪水泛滥线外，以免在桥头产生回流形成水袋。

二、桥头（特别是大桥）引线应不低于桥上线路平面标准，困难条件下，为避免工程过大，桥头引线的曲线半径可以减小，但应符合该段线路最小圆曲经半径的要求。

三、长大坡道下端的桥头引线应尽量避免设置小半径曲线；紧接下坡出隧道口的桥梁线路尽量设计为直线，为列车创造较好的视线和运行条件。

第2.3.11条 隧道内的线路宜设计为直线。如因地形、地质等条件限制必须设为曲线时，宜采用较大的曲线半径，且以设在洞口附近为宜，在隧道内不宜

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设置反向曲线。

位于反向曲线上的隧道，其夹直线长度不宜小于44m，以免设在两端曲线加宽产生重叠而增大工程和不利施工。

当直线隧道外的曲线接近洞口时，缓直点和直缓点与洞口间距离不宜小于22m，以免直线段之洞门和洞口衬砌加宽，如图2.3.11

第2.3.12条 傍山线路以隧道通过时，线路宜向山侧内移偏避免隧道承受偏压。

隧道是否承受偏压力，应视地形、地质条件以及外侧的围岩覆盖厚度（不包括地表风化破碎带或堆积层以及谷坡稳定线以外地层，若在隧道外侧将修建施工便道等道路时，还应考虑其挖方放坡的影响）而定。一般情况下，Ⅲ类及以下围岩，地面倾斜，单线隧道外侧拱肩至地面的垂直距离（t）等于或小于表2.3.12所列数值时，应按偏压隧道设计。

要时可通过计算确定。

（2）表列数字为扣除了地表覆盖及风化层的厚度。

（3）双线隧道t值应适当增加。

第2.3.13条 一般情况，隧道宜早进洞晚出洞。洞口开挖的边坡、仰坡不宜过高，暴露面不宜过大。线路与等高线近于正交且无不良地质的情况下，洞口中心挖深一般可按下列数值考虑：

Ⅳ类及以上围岩为10m；

Ⅳ类以下围岩不大于15m。

第2.3.14条 车站正线的平面设计，应符合下列规定：

一、区段站应设在直线上，特殊困难条件下，如有充分依据，可设在曲线上，其曲线半径不得小于800m。

中间站宜设在是直线上，困难条件下需设在曲经上时，其曲线半径Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于1000m、800m、600m；特殊困难条件下，Ⅰ、Ⅱ、级铁路不得小于600m，Ⅲ级铁路不得小于500m。

二、各级铁路上有技术作业（列检、给水、补机摘挂等）或货运作业量较大的中间站，如设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。

三、横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式中间如设在曲线上时，每一运行方式的线路有效长度范围内不应有方向曲线。

四、车站曲线应减小曲线偏角。

五、车站咽喉区范围内的正线

第2.3.15条 中间站和区段站的站坪长度，应根据远期的车站布置形式和

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到发线有效长度等条件确定。一般可采用不小于表2.3.15规定的数值。对于开行组合列车运输为主的铁路，需停车和编组作业的车站，其到发线有效长度不受表2.3.15的限制，可根据具体条件经过计算确定，并相应增加站坪长度。

注：（1）站坪长度末包括站坪两端竖曲线长度。

（2）如有其它铁路接轨时，站坪长度应根据计算确定。

（3）多机牵引时，站坪长度应根据机车数量及长度计算确定。

（4）中间站站坪长度：甲栏系按正线上全部采用12号道岔确定的；乙栏系按正线上连接到发线的道岔采用12号，正线上的其他道岔采用9号确定的。

（5）复杂中间站、区段站的站坪长度可按实际需要计算确定。

第2.3.16条 枢纽进出站线路的平面应符合相邻区段正线平面的规定。在 困难条件下，枢纽进出站线路的最小圆曲线半径可采用300m。

在进站疏解减速地段，综合考虑各方面因素后，可选用低于全线标准的小曲线半径。

第四节 线路纵断面设计

第2.4.1条 线路的限制坡度应根据铁路等级、地形条件、牵引种类和运输要求比选确定，并应考虑与邻接铁路的牵引定数 相协调。

各级铁路的限制坡度不得超过下列数值：

Ⅰ级铁路 一般地段6‰ 困难地段12‰

Ⅱ级铁路 一般地段12‰ 困难地段15‰

Ⅲ级铁路 一般地段15‰ 困难地段20‰

线路限制坡度的选择要克服单纯以工程换动力和强求统一牵引重量的作法，蛀牙应根据自然条件，结合考虑运输要求及相邻铁路的牵引协调，兼顾铁路等级、牵引种类与机型的选择等因素，经过多方案比选确定。

对于各级铁路的限坡标准和系列，作为指导性原则要求，不能作为硬性限制，经过比选可以突破。统一协调，宜采用机型及多机牵引调整解决。

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第2.4.2条 当采用的限制坡度引起巨大工程时，经过比选，各级铁路均可采用加力牵引坡度。

加力牵引坡度值应根据限制坡度、采用的机车类型和加力牵引方式计算确定。

各级铁路的加力牵引坡度，蒸汽牵引的铁路上最大不得超过20‰，内燃牵引的铁路上最大不得超过25‰，电力牵引的铁路上最大不得超过30‰。

加力牵引坡度应集中使用，加力牵引地段宜与地段或其他有机务设备的车站邻接。

采用相同类型的机车双机牵引时，各种限制坡度相应的双机牵引坡度，可采用表2.4.2的数值。

第2.4.3条 轻重车方向货流显著不平衡，预计将来也不致发生巨大变化，且分方向采用不同限制坡度可节省大量工程时，通过比选，可分方向选择不同的限制坡度。

轻车方向的限制坡度不应大于重车方向的双机牵引坡度。

第2.4.4条 新建铁路的最大坡度，在单机牵引地段为限制坡度，在加力牵引地段为限制坡度，在加力牵引地段为加力牵引坡度。最大坡度应包括下列坡度减缓值。线路纵断面的任何坡段，其上坡方向的加算坡段不得超过最大坡度。

当铁路分方向采用不同的限制坡度时，其最大坡度的减缓应分别在各自的上坡上计算。轻车方向的限坡将来有可能改为重车方向限制坡度的双机牵引坡度时，该方向的坡度减缓尚应按双机牵引坡度时，该方向的坡度减缓尚应按双机牵引的条件进行检算后，选用控制点数值进行减缓。

第2.4.5条 在持续紧坡地段，为使以后改线或接长隧道时，不致出现朝限坡和适当改善运营条件，其纵断面设计，在下列地段的坡度，宜适当留有余地：

隧道长度接近400、1000、4000m等最大坡度系数变化的临界地段；

相邻两隧道间洞口附近地质复杂，若接长明洞后按一个长隧道检查可能出现超限坡的地段；

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蒸汽、内燃牵引区段运营通风不良的长曲线隧道；

蒸汽牵引区段出战上坡有较长隧道的地段；

电力机车单机牵引，采用较小限坡值时。控制区间的出站加速地段； 上坡进站地段。

第2.4.6条 平面曲线（指未加缓和曲线前的圆曲线，下同）范围内的曲线阻力所引起的坡度减缓，其数值按下列公式计算确定 。

当单独一个曲线，其长度等于或大于货物列车长度时，

△ir=

当曲线长度小于货物列车长度时，

△ir=

其中△ir —— 曲线阻力所引起的坡度减缓值（‰）

R —— 曲线半径（m）

L —— 坡段长度（m），当其大于货物列车长度时为货物列车长度；

—— 坡段长度内平面曲线偏角总和（°）；当坡段长度大于货物列车长度时，采用货物列车在该坡段上所跨曲线长度。

第2.4.7条 曲线地段坡度减缓方法及注意事项：

一、折减时的曲线长度系指未加设缓和曲线前的圆曲线长度。

二、曲线坡度减缓所用货物列车长度：

（一）当近远期牵引种类或机型不同，因而近期列车长度短于远期列车长度时，一般采用近期货物列车长度。

（二）当设计线的局部双机牵引地段，近期运量不大，暂以单机牵引过渡时，一般采用近期单机牵引过渡的货物列车长度。

三、一个曲线内有多个坡段是，其曲线偏角的分配按变坡点划分的曲线长度比例确定。但曲线长度大于等于列车长度，坡度减缓仍按公式△ir=

缓。

四、曲线坡度减缓形成的坡段（包括曲线间的直线段）应尽量长些，也可减小至200m。

五、若连线有几个长度下小于货物列车长度的圆曲线，其间直线段长度小于200m。可将小于200m的直线分开，并入两端曲线进行折减，也可将两三个曲线合并折减，折减坡度长度不宜大于货物列车长度，曲线阻力的坡度减缓值用公式△ir=计算。 进行减

六、曲线阻力引起的坡度减缓直取至小数点后一位，小数点后第2位数进整。 第2.4.8条 位于长大坡道（货物列车进行速度接近或等于计算速度的地段，下同）上的小半径曲线范围内，应考虑机车粘着系数的降低所引起的坡度减缓。

新建铁路线路设计细则

其减缓值可按表2.4.8-1和2.4.8-2采用。

内燃和电力牵引的半径曲线粘降坡度减缓值（‰）

蒸汽牵引的半径曲线粘降坡度减缓值（‰）

第2.4.9条 采用各种牵引种类的铁路位于长大坡道上大于400m的隧道，其坡度不得大于最大坡度乘以表2.4.9-1系数所得的数值。位于曲线地段的隧道，应先 进行隧道折减，然后再进行曲线减缓。

内燃、蒸汽牵引的铁路还应检算列车进入隧道的速度，如小于表2.4.9-2规定时，应在洞外设计加速缓坡。

各种牵引种类的隧道内线路最大坡度系数

双线隧道。

（2）蒸汽牵引的双线隧道内线路最大的坡度系数，单、双机牵引均采用单机牵引数值。

新建铁路线路设计细则

内燃、蒸汽牵引列车通过隧道的最低速度（㎞/h）

取通过速度。

加速缓坡长度按下式计算：

Shp=（m）

式中：

V1、V2 —— 分别为列车运行的初速和末速，初速和末速的取值间隔 （V2－V1）≤5km/h。开始计算第一个初速（V1）为隧道前的列车速度，最后一个末速（V2）为列车通过隧道时要求的最低速度（km/h）；

C —— f－W0。（N/t）；

对应加速缓坡上列车平均速度的单位加速力（N/t）；

当速度间距V2－V1大于5 km/h时，应按速度间隔不大于分段计算缓坡长度Shp，然后累计之；

ihp —— 加速缓坡坡度（‰），在曲线地段为加算坡度；

W hp —— 加速缓坡的单位坡道附加阻力W hp= ihp·g（N/t）；

l —— 远期货物列车长度（m）。

加速缓坡长度可用牵引计算的图解法求算。

第2.4.10条 隧道坡度减缓方法及注意事项：

一、隧道坡度减缓范围内的设计坡度

式中 —— 隧道内线路最大坡度系数。

二、折减范围

折减范围仅限隧道长度内，坡段长度进整为50m的整倍数。

第2.4.11条 纵断面宜设计为较长的坡段，其长度不宜小于表2.4.11的规定。但因坡度减缓（或折减）而形成的坡段、缓和坡段、两端货物列车以接近计算速度运行的凸形纵断面的分坡平段和路堑内代替分坡平段的人字坡段，均可减小至200m。

新建铁路线路设计细则

第2.4.12条 坡段长度一般设计为50m

整倍数，条件困难时，

可设计为10m的整倍数，个别情况（如在断链处）看取至米（m）。

第2.4.13条 相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，最大不得超过重车方向的限制坡度值。

双机牵引坡度地段的最大坡度差不应大于设计线的限制坡度值。

分方向采用不同限制坡度时，最大坡度差不应大于重车方向的限制坡度。 第2.4.14条 相邻坡段的坡度差设计注意事项

一、尽量避免将站坪到发线范围内的纵断面设计为坡度差较大的鱼背形（人字坡）。

二、站坪，进站起动缓坡，出站加速缓坡，若由两个以上坡段组成时，应尽量减小坡度差。

第2.4.15条 Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻地段的坡度差大于3‰，Ⅲ级铁路大于4‰时，应以竖曲线连接。竖曲线半径：Ⅰ、Ⅱ级铁路应为10000m，Ⅲ级铁路应为5000m。

竖曲线不应与缓和曲线重叠，也不应设在无碴桥的桥面上。竖曲线不宜与道岔重叠，困难条件下必须重叠时，竖曲线半径不应小于10000m。

第2.4.16条 圆曲线形竖曲线的几何要素及高程的近似计算式为

式中： —— 相邻坡段的坡度差

R —— 竖曲线半径（m）

式中 X —— 竖曲线横距（m）

式中 h —— 计算点的路肩设计高程（m）

y —— 竖曲线上计算点的纵距（m），凹形竖曲线取“+”号，凸形竖曲线取“－”号。

第2.4.17条 车站站坪坡度应符合下列规定：

一、站坪宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1.5‰的坡道上。 在特殊困难条件下，有充分依据时，中间站可设在不大于2.5‰的坡道上；

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对不办理调车、甩车或摘下机车等作业的中间站，可设在不大于6‰的坡道上，但两个相邻的中间站不应连续采用大于2.5%的坡度。

所有设在坡度上的车站，均应保证列车的起动。

二、旅客乘降所应设在旅客列车能起动的坡道上，但不宜大于8‰。在特殊困难条件下有充分依据时，可设在大于8‰的坡道上。

三、会越所可设在保证列车起动和列车起动前制动安全的坡道上。

四、咽喉区的正线坡度，宜与站坪坡度相同。困难条件下，可将咽喉区设置在限制坡度减2‰的坡道上，但区段站、客运站不得大于2.5‰，中间站不得大于10‰。

咽喉区外的个别道岔和渡线可设在不大于限制坡度的坡道上。

第2.4.18条 车站站坪坡段的长度及连接应符合下列规定：

一、车站到发线的纵断面坡段长度不宜小于表2.4.11的规定。

二、枢纽进出站线路坡段连接应符合相邻区段正线的规定。到发线和行驶正规列车的站线，如相邻坡段的坡度差大于4‰，可采用5000m半径竖曲线连接，困难条件下，其竖曲线半径不小于3000m。

第2.4.19条 站坪纵断面设计注意事项

一、站坪范围内一般宜设计为一个坡段；在困难条件下，可将全长设计在不同坡段上。

二、站坪范围内如设计一个以上坡段时，列车位于最不利的位置时，列车长度内的平均加算坡度应不大于最大起动坡度。

三、当铁路的双方向货运量显著不平衡时，站坪坡度宜设计为平道或重车方向的下坡道。

四、在大风地区，应根据风力影响，将站坪坡度设计为平坡或凹形纵断面。 第2.4.20条 站坪两端引线纵断面的设计要求

一、在地形条件允许时，尽量将车站设在起伏不大的凸形纵面上，以利列车进站减速和出站加速。

二、在编组站、区段站和接轨站，应在进站信号机前设置起动缓坡（以下简称“进站缓坡“）。除地形困难者外，其他车站也宜设置。进站缓坡长度应不短于远期到发线有效长度。进站信号机需外移时，进站缓坡的设置位置，应与有关专业共同确定。

常用机型在不同选择坡度上，对应于牵引定数的列车起动的坡度值列于表

2.4.20。

三、当近远期采用不同功率机型时，可结合中间站的站场布置，近期把股道和货场布置在偏于不需设进站缓坡的一端，利用另一端部分远期站坪长度作为进站缓坡。近期进站缓坡的长度不短于近期到发线有效长度。

四、当电力机车牵引，出站为持续上坡地段，经过检算，如列车出站后达不到计算速度，应考虑设置出站加速缓坡。

五、根据规定需设置安全线和避难线时，站坪长度和坡度应考虑其影响。

六、区段站、编组站和有调车作业的中间站，在站坪两端的正线有条件时，应与站场专业结合，按调车作业和设置牵出线的要求进行设计。

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起动坡度iq（‰） 表2.4.20

七、枢纽进出站线路及联络线的纵断面设计应与战场专业结合，并应符合《站规》的有关规定。

第2.4.21条 路基对线路纵断面的要求：

一、新建的特大桥和大中桥，水库和滨河地段可能被水淹没的路基，其路肩高度应高处设计水位加波浪侵袭高加壅水高（包括桥前壅水、河湾水面超高、水库回水及边岸壅水）加0.5m。

新建的小桥涵附近的路肩高程，应高出设计水位加壅水高加0.5m。

水库内隧道应高出水库设计水位的渗水线加安全高。

二、路肩高程应高出地下水位或最高地面积水。高出的数值应根据土质的毛细水强烈上升高度和临界冻结深度决定。

三、在路堑地段的线路，除两端货物列车以接近计算速度运行的凸形纵断面的坡顶可以设计长度为200m的平道外，不宜设计平坡，深长路堑的线路坡度不宜小于2‰，在地区降水量大及土质不良可能产生路基病害时，线路坡度不宜小于3‰。

四、特殊条件下路基对线路纵断面的要求如下：

（一）在软土或泥沼地区修筑路基，宜避免修筑路堑。直接填筑在软土和泥沼上的路堤高度，不宜小于1.2m，但也不宜大于临界高度。

（二）在多年冻土地区路基宜采用路堤。应尽量避免或缩短下填下挖、半填半挖或低填低挖地段，以保护地表覆盖层。当用细颗粒土填筑路堤时，路堤高度不宜大于1m。穿过热融湖（塘）时，路肩高程应高出最高水位再加波浪侵袭高度和路堤修筑后的壅水高度以及安全高度0.5m。

冰丘、冰椎地段，，路基宜在其下方以路堤通过，高度不宜小于2m，且应大于最大积冰高度。

（三）盐渍土地区路基宜修筑路堤。当地表含盐量大于填料容许含盐量，且地下水位较高时，路肩高程应高出冻前地下水位（或最高地下水位）加毛细水强烈上升高度加临界冻结深度（或最大蒸发深度）加0.5m。

通过石膏土地段时，线路位置尽量选在石膏层较薄处，以浅路堑通过，必要时亦可用路堤通过。

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（四）风沙地区路基宜路堤通过，尽量避免不填不挖。路堤高度不宜低于1m为宜。

（五）雪害地区路基应尽量避免或缩短浅路堑，低路堤和长路堤。路堤最小高度一般不宜小于多年积雪平均厚度的2.5～3.0倍，并不小于1～1.5m。

（六）戈壁滩、草滩地段的路堤高度不宜小于1m。

第2.4.22条 桥涵对线路纵断面要求的最低路肩设计高程由水文条件，桥下所需净空高度和桥涵构造条件决定。在设计时由桥涵专业提供。

下列规定及有关数据供定线和初步估计纵断面路肩设计高程时参考。

一、各级铁路桥涵设计（或检算）洪水频率如表2.4.22-1。

二、

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