汽车故障诊断技术实训指导书

汽车故障诊断技术

实 训 指 导 书

扬州市职业大学

电气与汽车工程学院

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目 录

实训一：供气系的故障诊断与排除?????????????????? 实验二：供油系统故障诊断与排除?????????????????? 实验三：控制系统故障诊断与排除?????????????????? 实验四：点火系统故障诊断与排除?????????????????? 实验五：辅助系统故障诊断与排除?????????????????? 实验六：转向沉重故障诊断与排除?????????????????? 实训七：典型汽车故障诊断与排除??????????????????

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实训一：进气系统故障诊断与排除

一、实训目的

1、理解进气系统简单故障排除的基本方法。

2、掌握电喷发动机进气系统故障诊断的基本分析方法和基本工艺过程。 3、了解电喷发动机进气系统其常见故障的诊断与排除方法。 二、实训器材

大众、本田、别克等电喷发动机；数字式万用表；汽车专用解码器；汽车专用示波器；工具一套等。

三、实训原理

进气系统中包含两类重要的电器元件：空气流量传感器和节气门位置传感器。它们的开度变化可以反映到电阻的变化上，我们可以用万用表来对其进行检测。

四、实训内容与步骤

1、进气系统介绍：空气经滤清器净化后经过空气流量计测量，到达节气门体，由节气门（正常行驶）或旁通气道（怠速〉进入到进气总管，再到达各进气歧管进入气缸，注意L系统及D系统区别所在。

2、大众热式空气流量传感器的检测：首先进行就车检测，选择万用表电压挡,量程选择20V，将万用表红表棒接传感器2号触点，黑表棒接搭铁，启动发动机读数应为12V，再将红表棒接传感器4号触点，黑表棒搭铁，打开点火开关读数应为5V；其次进行单体检测，拆下空气流量传感器，将3、5触点分别接万用表红、黑表棒，4触点接稳压电源的正极，稳压电源的负极接发动机搭铁，将稳压电源调节至输出电压为5V，打开电吹风，由远及近的靠近传感器，此时输出电压应由小变大，范围在2-4V之间。

3、进气温度传感器的检测

进气温度传感器安装在进气管路中，其功用是检测进气温度，并将温度信号变换为电信号传送给ECU，进气温度信号是各种控制功能的修正信号。如果进气温度传感器信号中断，就会导致热起动困难、废气排放量增大。

进气温度传感器的工作电路如图1-1所示，传感器的两个电极用导线与ECU插冲连接。ECU内部串联一只分压电阻，ECU向热敏电阻和分压电阻组成的分压电路提供个稳定的电压（一般为5v），传感器输入ECU的信号等于热敏电阻上的分压值。

对于结构一定的NTC型热敏电阻式温度传感器，由图1-2可见，NTC型热敏电阻具有温度升高阻值减小；温度降低阻值增大的特性，而且呈明显的非线性关系。

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图1-1 温度传感器工作电路 图1-2 NTC型温度传感器特性

（1）检测电源电压与信号电压 检修进气温度传感器时，可用高阻抗数字式万用表检测传感器的电源电压和信号电压。检测电源电压时，拔下进气温度传感器插头，接通点火开关，检测传感路线束插头上两端子间的电源电压应为5V左右，检测信号电压时，插上传感器插头，接通点火开关当，当发动机工作时，温度传感器的检测结果应当符合规定。温度高时电压低；温度低时电压高。如电压偏差过大，应当更换传感器。

（2）检测热敏电阻阻值

检测温度传感器阻值时，断开点火开关，拔下温度传感器插头，拆下温度传感器，将传感器和温度表放人烧杯或加热容器中，如图1-3所示。在不同温度下，用万用表电阻档检测传感器插座上两端子间的电阻值，然后再与标准阻值进行比较。如果阻值偏差过大、过小或为无穷大，说明传感器失效，应予更换。

图1-3 温度传感器检测方法

4、歧管绝对压力传感器的检测：首先检测传感器电源电压，点火开关关闭的情况下拔下导线连接器，然后打开点火开关，测量导线连接器中Vcc-E2间的电压，正常应为5V左右；其次检测传感器输出电压，点火幵关打开，拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管，测量PIM-E2间的电压并记录，然后用手动真空枪向传感器内施加真空，从13.3Kpa起毎次递增13.3Kpa，一直增加到67.7Kpa为止，测量在不同真空度下的PIM-E2 间的电压并记录。真空度增加时电压应下降。

5、节气门位置传感器的检测与调整 1) 节气门位置传感器的调整

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a、起动发动机怠速运转或在熄火状态下打开电门对节气门强制开启装置施以负压。

b、用万用表测节气门位置传感器IDL信号线电压。 c、当节气门止动螺丝和挡杆之间间隙小于0.35mm时(节气门开度<3度)，IDL信号线电压应为0V。 d、当节气门止动螺丝和挡杆之间间隙大于0.70mm时(节气门开度>3度)，IDL信号线电压应为12V。见图1-4

图1-4 节气门间隙检测 图1-5节气门间隙调整 图1-6 线性节气门位置传感器

e、若不符合以上要求，则松开传感器两个固定螺丝，慢慢转动传感器给于调节。见图5

f、直至IDL电压符合c、d要求，并紧固传感器固定螺丝。

注：有一些车没有怠速开关IDL，节气门位置传感器的调整方法是：在节气门完全关闭时，调整节气门传感器位置使其VTA电压值小于0.8V即可。

2）节气门位置传感器的检修

（1）怠速开关IDL断路及调整不当

怠速开关IDL断路及调整不当，会引起电脑误认为发动机已处于中速状态（不在怠速范围），所以会起发动机怠速过高，怠速不稳等现象。

检查方法如下：

a、在发现怠速过高、怠速不稳时或用汽车专用解码器读取数据流，在怠速开关这项目栏中，观察节气门打开与关闭时IDL信号电压是否有反应迟钝或信号电压不变化现象。

b、发现转动节气门IDL信号反应迟钝或信号电压在0～12V之间不变化时，先应调整节气门传感器位置，若调整后IDL信号电压若能符合技术要求，说明传感器及线路正常，原车故障是调整不当引起。

c、在调整节气门传感器位置时，若IDL信号一直处12V时就说明IDL信号线已断路或怠速开关IDL已开路而损坏。

d、根据图1-6拆下节气门位置传感器插头，测量传感器中的IDL接柱与传感器地线E1接柱之间电阻，当节气门关闭为导通，节气门打开为截止，符合以上要求则是传感器好得，则是线路坏。

（2）怠速开关IDL短路及调整不当 怠速开关IDL断路及调整不当，会引起电脑误认为发动机一直处于怠速工作范围，所以会起汽车在中速时（发动机转速超过2000转/分）会出现断油，游车现象。

检查方法如下：

a、在发现断油、游车现象时，或用汽车专用解码器读取数据流时，观察怠速开关这项目栏中，在节气门打开与关闭时IDL信号电压是否有反应迟钝或信号电压0-12V之间不变化现象。

b、发现转动节气门IDL信号反应迟钝或信号电压在0～12V之间不变化时，先应调整节气门传感器位置，若调整后IDL信号电压若能符合技术要求，说明传感器及线路正常，原车故障是调整不当引起。

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c、在调整节气门传感器位置时，若IDL信号一直处0V时就说明IDL信号线已短路搭铁或怠速开关IDL已烧闭路而损坏。

d、根据图1-6拆下节气门位置传感器插头，测量传感器中的IDL接柱与传感器地线E1接柱之间电阻，当节气门关闭为导通，节气门打开为截止，符合以上要求则是传感器好得，则是线路坏。 （3）线性式节气门位置传感器VTA断路

此信号断路会引起发动机加速不良，AT换档点不准，等现象，信号断路时电脑会有故障码，所以会比较好检查。

检查方法如下：

a、若读出41码，一般就说明线性式节气门位置传感器VTA及线路有故障。 b、在电门锁打开时，用万用表测量VTA接柱的电压，是否随节气门开度变化而变，若不变就说明线性式节气门位置传感器VTA，及线路一定有故障。

c、先测量电脑输向传感器VC-E2电压是否是5V，若没有5V电压则说明，VC、E2线路故障及电脑电源系统出故障。

d、传感器VC-E2电压输入正常前提下，测VTA电压应随节气门开度变化电压在0.5-4.5之间变化。否则说明线性式节气门位置传感器VTA坏，及线路VTA断路。具体操作你可先测VTA线电阻的通断，若电阻正常，一般故障出在传感器坏。

（4）线性式节气门位置传感器VTA信号不良

线性式节气门位置传感器VTA信号不良会引发动机加速不良，或节气门在某一区域内动力性突然变差，若用万用表检测这类间歇性的动态故障比较困难，所以用示波器检测则比较容易。下面图1-7、图1-8就是好坏两个线性式节气门位置传感器的电压波形对比。

图1-7 标准的节气门位置传感器波形 图1-8有故障的节气门位置传感器波形

从图1-8中的线性式节气门位置传感器波形来看，信号波形上有突变，表示该节气门位置传感器内部滑片电阻接触不良，或线束有故障或插件接触不良。

五、实训要求

1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实训无关的其他设备；

3、开机前，确保各元件之间的连接良好，以免出现故障；

4、在点火开关 ON 的情况下，不得随意拔下传感器插头或仪器测试线； 5、对于需开机测试的项目，首先连接仪器及其它接线，然后再打开点火开关；

6、不得在测试过程中随意起动或加速，应严格按照测试要求进行； 7、不得随意更改基本参数的设置，以免损坏发动机； 8、注意人身安全 六、实训考核表 序号 考核内容 配分 评分标准 考核记录 得分 1 遵守安全操作规程 违反安全规则记本题为 0 分 6

2 连接仪器和诊断接口 10 接线不正确扣 10 分 3 故障测试情况 30 测试过程不正确扣 30 分 数据读取不正确扣 20 分 4 数据读取和分析 40 数据分析不正确扣 20 分 5 规范作业情况 20 每次扣 5 分，扣完为止 6 分数总计 100

实训二 ：燃油供给系统故障诊断与排除

一、实训目的

1、理解燃油供给系统简单故障排除的基本方法。

2、掌握电喷发动机燃油供给系统故障诊断的基本分析方法和基本工艺过程。 3、了解电喷发动机燃油供给系统其常见故障的诊断与排除方法。 二、实训仪器设备

大众、本田、别克等电喷发动机；数字式万用表；汽车专用解码器；汽车专用示波器；工具一套等。

三、实训原理

油泵运转的时候，供油系统可以建立一定的油压，我们通过检测油压大小就可以判断供 油系统正常与否。另外，供油系统中还有一些电器元件，我们可以用万用表来进行检测。

四、实训内容和步骤 1、系统介绍

燃油供给系统简称供油系统，其功用是向发动机各个气缸供给混合气燃烧所需的燃油量。燃油喷射式发动机供油系统的结构如图2-1 ，主要出燃油箱、电动燃油泵、输油管、燃油滤清器、油压调节器、燃油分配管、喷油器和回油管等组成。燃油分配管又称为供油总管或油架。

图2-1 燃油供给系统的结构

1-汽油箱;2-电动燃油泵;3-输油管;4-回油管;5-喷油器;6-油压调节器;7-燃油分配管;8-汽油滤清器

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发动机工作时，汽油泵工作，将油箱内的燃油泵入供油系统，供油系统的油压由油压调节器调节，一般控制在高于进气管压力300kPa左右。喷入发动机气缸内的燃油流过的路径为：汽油箱→汽油泵→输油管→汽油滤清器→燃油分配管→喷油器。喷油器将燃油喷射在进气门附近(缸内喷射系统则直接喷入气缸)。当发动机工作、进气门打开时再吸入气缸燃烧作功。

当汽油泵入供油系统的燃油增多，油路中的油压升高时，油压调节器将自动调节燃油系统压力。保证供给喷油器的油压基本不变。供油系统过剩的燃油由回油管流回油箱，回油路径为：汽油箱→汽油泵→输油管→汽油滤清器→燃油分配管→油压调节器→回油管→油箱。

电动汽油泵将汽油从油箱里泵出，先经汽油滤清器过滤，再经油压调节器调节油压，使油路中的油压高于进气管负压300KPa左右，最后经燃油分配管分配到各缸喷油器，喷油器根据电控单元ECU的指令将汽油适时喷在节气门附近。

2、基本检查

在对发动机电子控制系统进行检测和诊断时，为了确定故障的性质，可先按图2-2所示的电子控制发动机系统故障检测与诊断的一般程序对汽车进行直观检查，再按图2-3所示的发动机电子控制系统的基本检查程序进行检查。当发动机电子控制系统的故障既不能在基本检查中得到证实，又不能在故障码中得到证实，可以按照故障诊断表中的编码顺序进行故障诊断。

图2-2 发动机电子控制系统故障检测与诊断的一般程序

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图2-3 发动机电子控制系统的基本检查程序

发动机电控汽油喷射系统，只要有油有电，喷油时间和点火时间准确，发动机便可起动，如果接通点火开关，起动发动机，发动机难于起动，甚至不能起动或运行中工作不良，是较常见的故障，而这种故障一般是燃油泵不泵油或余油量不足，喷油器及油路堵塞，怠速补偿系统不良，水温传感器及进气压力传感器工作不良等原因引起，因此检查油路故障时，其中重要的是检查汽油喷射系统压力。

3、检测燃油系统的压力 (1) 安装油压表

安装油压表时，先将燃油系统卸压，起动发动机，拔下电动汽油泵继电器或电源插头。待发动机熄火后，再起动发动机2-3次，即可释放燃油压力。关闭点火开关，装上电动汽油泵继电器或电源插头，拆下蓄电池负极搭铁线。按图2-4所示，将量程为1MPa左右的油压表和三通接头一起安装在燃油泵的出油管接头上。

图2-4 油压表的安装 图2-5 怠速及节气门全开时的燃油压力的测量 (2) 燃油系统初始油压的测量

用一根导线将电动汽油泵的两个检测插孔短接，接通点火开关，若电动汽油泵进行5s自动泵油，说明ECU作了初始化运作，电源到ECU的电路及ECU控制油泵的电路正常，油泵工作良好，否则，应该检查ECU到油泵的电路、主继电器

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及油泵继电器等处工作是否正常。电动汽油泵进行5s自动泵油后，观察油压表上的燃油压力，初始油压正常值为300KPa左右，若油压表指针在300KPa左右摆动，说明油压调节器工作正常。测量初始油压结束5min后，观察油压表指示的燃油系统保持压力，应不低于147KPa。若油压过高，应检查油压调节路工作是否正常；若油压过低，应检查电动汽油泵保持压力、油压凋节器保持压力及喷油器有无泄漏。

(3) 发动机工作时燃油压力的测量

起动发动机，怠速运转，观察油压表指示的燃油系统压力应不低于250KPa。否则，检查真空表是否泄漏或插错，踩下加速踏板，在节气门全开时观察油压表指示的加速油压，应不低300KPa。否则，检查真空管是否泄漏或插错，如图2-5所示。

(4) 拔下油压调节器真空管后的燃油压力测量

拔下油压调节器上的真空软管，用手堵住、让发动机怠速运转，观察油压表指示的油压。应该和节气门全开时的燃油压力基本相同，如图2-6所示。

图2-6 拔下油压调节器真空管后的燃油压力测量 图2-7 电动汽油泵最大压力的检测

(5) 燃油系统最大压力的测量

拔下油压调节器上的真空软管，用手堵住，让发动机运转，观察油压表指示的最大燃油压力，如图2-7所示。此时油压上升为工作油压的2～3倍，即490～640KPa。否则，应检查油泵是否堵塞或磨损，油路是否有泄漏。

(6) 燃油系统残余油压的测量

熄灭发动机，此时观察油压表，燃油系统的残余油压应不低于147KPa且稳定30min不下降，否则，系统漏油，应作进一步检查。 4、喷油器的检测

（1）喷油嘴工作状况检查 发动机怠速运转的时，用手触摸喷油器（图2-8），应有振动感，或用起子（听诊器）接触喷油器应能听到工作时的吸合声。 （2）喷油嘴线圈电阻的检测

关闭点火开关，拔下连接器，用万用表欧姆挡测量喷油器线圈电阻（如图2-9），低阻型喷油器应在2～3Ω，高阻型喷油器应在13～16欧姆之间。

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图2-8 用手指感觉喷油器的振动 图2-9 喷油嘴电阻检测

（3）喷油质量检查 测量喷油器的喷油量，将4个喷油器从发动机上拆下来，安装专用检测仪上，打开喷油器清洗仪的电源开关，按下操作面板上的“PUMP”键，清洗仪管路开始建立油压，观察油压表读数，当指针不动的时候开始操作，按下面板上的“A”键，喷油器就会自动喷油，观察各喷油器的喷射形状，是否为35度锥角，观察各喷油器在规定时间内的喷油量，是否符合标准，超出更换喷油器，低于标准值先按上述操作清洗几次，如果仍达不到标准也应更换。 （4）喷油器驱动电路的检测 a、用万用表测量

打开点火幵关，测量喷油器供电线路的电压，电源线与搭铁间的电压应为12V。怠速时测量信号端子约为1.67V，急加速时可达2～9V。

b、用仪器读取喷油器脉宽

通常喷油器脉宽3～5ms，急加速可达10ms。

c、在线束插头上接上发光二极管，启动、运行时观察发光二极管，信号正常时发光二极管闪烁，如不闪烁说明没有喷油脉宽控制信号，应检查ECU。

d、用示波器检查喷油器控制信号波形 正常喷油器信号波形如图2-10。

图2-10 正常喷油器信号波形 图2-11 电流控制型波形

① ECU控制喷油器断路，不工作。

②ECU控制喷油器接地，喷油器开始启动。喷油器中有约4A电流 ③ 打开模式有0V电压。

④打开模式向保持模式转变，电流减小，线圈产生自感电压，约峰值电压 ⑤保持模式保持喷油器打开状态，电流约为1A。

⑥ECU控制断开喷油器的接地，喷油器线圈产生30-70V的峰值电压。 对于不同车型，由于控制信号类型不同，波形有所不同（图2-11-13）。

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图2-12 饱和开关型控制波形 图2-13 反向控制型波形

5、油压调节器的检查

油压调节器工作不良，会引起系统油压过高、过低、不稳或残压降低。 （1）系统油压过高时，拆下油压调节器上得回油管，另外套上一回油软管，回油软管一端置于容器内。启动发动机，如果系统油压仍过高，说明油压调节器不良，应更换。

（2）启动发动机并怠速运行，脱开油压调节器上得真空管，油压应上升50kPa左右。否则说明油压调节器不良，应更换。

（3）油压调节器上部真空室与下部油腔由膜片隔开。若膜片损坏，则上下腔相通，检查节气门体内将都是燃油，此时应更换油压调节器。 五、实训要求

1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实训无关的其他设备；

3、开机前，确保各元件之间的连接良好，以免出现故障；

4、保持仪器及测试联线与汽车的运动部件有一定距离，例如：传动皮带、风扇，齿轮等；

5、禁止用导电物体短路电池的正负电极；

6、防止仪器被冷却液、水、油或其它液体弄湿；

7、不得在测试过程中随意起动或加速，应严格按照测试要求进行； 8、按要求拆下油压表，安装好油管；

9、释放油压及测泵油量时应注意安全，防止高压油喷出伤人； 10、使用完毕后，应将所有的接头，测试仪器完整保存。 六、实训考核表 序号 考核内容 配分 评分标准 考核记录 得分 1 遵守安全操作规程 违反安全规则记本题为 0 分 2 连接仪器和诊断接口 10 接线不正确扣 10 分 3 故障测试情况 30 测试过程不正确扣 30 分 数据读取不正确扣 20 分 4 数据读取和分析 40 数据分析不正确扣 20 分 5 规范作业情况 20 每次扣 5 分，扣完为止 6 分数总计 100

实训三：控制系统故障诊断与排除

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一、实训目的

1、理解控制系统简单故障排除的基本方法。

2、掌握电喷发动机控制系统故障诊断的基本分析方法和基本工艺过程。 3、了解电喷发动机控制系统其常见故障的诊断与排除方法。 二、实训仪器设备

大众、本田、别克等电喷发动机；数字式万用表；汽车专用解码器；汽车专用示波器；工具一套等。

三、实训原理

我们可以用万用表来测量各传感器的电阻值,有的传感器的电阻值会随着外界环境的变化而发生变化，我们可以利用这一特性来判断传感器的好坏。

四、实训内容与步骤 1、温度传感器的检测

(1）电阻检测：首先进行就车检查，点火开关关闭，拆卸温度传感器导线连接器，用数字式万用表测传感器两端子间电阻，电阻值与温度高低成反比，热机状态下低1kΩ；其次进行单体检查，将传感器从发动机上拆下，将传感器置于烧杯的水中，加热烧杯中的水，同时用万用表测在不同温度下两端子间电阻值，将测得的值与标准值比较。

（2）输出信号电压的检测：点火开关打开，用万用表电压挡测量两端子间的电压值，应与水温成反比。注意不同的车型有不同的标准值。

2、转速传感器的检测：点火开关关闭，拆卸转速传感器导线连接器，用数字式万用表测传感器1、2端子间电阻，电阻值应符合要求（时超约为980欧姆）。

3、曲轴位置传感器的检测：

(1)霍尔效应式：点火开关关闭，拔下曲轴位置传感器的连接导线，测量两两触点间的电阻值，其中有两对应为无穷大，一对阻值应在1kΩ左右。还原连接器，打幵点火开关，测量两两触点间的电压值，应符合一对触点间的电压是另两对触点间的电压之和这个规律。

(2)磁脉冲式：点火开关关闭，拔下曲轴位置传感器的连接导线，找到接地触点，然后分别测量其他三个触点与接地触点间的电阻值：其中1、2号触点与接地触点间的阻值应均在125-150Ω之间，3号触点与接地触点间的阻值应在155-250Ω之间。还原导线，转动飞轮，测1、2、3号触点与接地触点间有没有电压信号输出。

五、实训要求

1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实验无关的其他设备；

3、开机前，确保各元件之间的连接良好，以免出现故障；

4、在点火开关 ON 的情况下，不得随意拔下传感器插头或仪器测试线； 5、对于需开机测试的项目，首先连接仪器及其它接线，然后再打开点火开关；

6、不得在测试过程中随意起动或加速，应严格按照测试要求进行； 7、不得随意更改基本参数的设置，以免损坏发动机； 8、注意人身安全 六、实训考核表 序号 考核内容 配分 评分标准 考核记录 得分 1 遵守安全操作规程 违反安全规则记本题为 0 分 13

2 连接仪器和诊断接口 10 接线不正确扣 10 分 3 故障测试情况 30 测试过程不正确扣 30 分 数据读取不正确扣 20 分 4 数据读取和分析 40 数据分析不正确扣 20 分 5 规范作业情况 20 每次扣 5 分，扣完为止 6 分数总计 100

实训四：点火系统故障诊断与排除

一、实训目的

1、理解点火系统简单故障排除的基本方法。

2、掌握电喷发动机点火系统故障诊断的基本分析方法和基本工艺过程。 3、了解电喷发动机点火系统常见故障的诊断与排除方法。 二、实训仪器设备

大众、本田、别克等电喷发动机；数字式万用表；汽车专用解码器；汽车专用示波器；工具一套等。

三、实训原理

点火系统分为带分电器和不带分电器两种类型，里面的各组成件可以用万用表来检测。

四、实训内容与步骤 1、系统介绍

电脑控制点火系统则在电子点火系统的基础上，利用传感器对点火有关的各种运行参数和使用因素进行信号采集和检测，然后由ECU进行运算、处理后，给点火器提供最佳的点火控制信号，从而可使发动机在任何工况下都处于最佳的点火时刻和一次电路导通时间，从而更近一步改善发动机的动力性和经济性，降低排气污染。因此，电脑控制点火系统也称点火提前角控制系统。

电子点火系统主要由与点火有关的各种传感器、电子控制器、点火电子组件（点火器) 、点火线圈、高压配电器和火花塞等组成，如图4-1所示。与点火系统有关的传感器用来不断地检测与点火有关的发动机工作状况信息，并将检测结果输入电子控制器，作为运算和控制点火时刻的依据。各车型使用的传感类型、数量、结构及安装位置不同，但其作用大向小异，电脑控制点火系统中的传感器主要有：曲轴转角与转速传感器、曲轴基准位置传感器(点火基准传感器)、爆震传感器、节气门位置传感器、冷却水温度传感器、进气温度传感器、进气压力传感器及各种开关信号等。

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图4-1 电脑控制点火系统的基本组成和原理

2、电子控制点火系统的故障检测与诊断方法 (1) 直观诊断

当电脑控制点火系统发生故障时，应先对与故障现象相关的部位、部件及其连接导线进行外观检查。查找各个插接器是否有污损、插接不到位而引起的接触不良，检查电线是否断开，是否有因磨损而引起线间或与地短路烧坏的地方，检查各个传感器和执行器是否有零件松动、丢失、变形、卡死、磨损越限等机械故障，检查发动机工作时是否有异响、点火器、点火线圈温度是否正常，询问用户故障发生过程及观象等。由于电脑控制点火系统结构原理复杂，工作可靠性也较高，发生故障后，除了电子元器件本身的损坏外，很多故障是出于线路短路、断路、插接器接触不良造成的，而与电脑系统无关，真观诊断达可以比较容易地发现这些故障，结合经验诊断方法，可以达到事半功倍的效果，是一种最简单、最基本的故障诊断方法。

(2) 利用自诊断系统诊断

汽车电脑控制系统几乎都具有自诊断功能，电脑控制点火系统也不例外，因此，当电脑控制点火系统出现故障时，应首先利用汽车的自诊断功能调取存储在电脑内的故障码，根据故障码可快速对电控系统自身故障的范围做出初步判断并进一步排除故障。因此，利用自诊断系统是针对电脑控制点火系统电控部分最主要的诊断手段，仅这种方法不能诊断电控系统范围以外的发动机故障，如点火线圈、高压配电器等高压电路元器件以及高压电路的故障。关于故障码的读取、故障码的具体涵义和故障码的消除，可通过车上的诊断接口或利用专用的解码器或人工调码的方法读取。参阅本课程项目一中有关内容。

(3) 仪器诊断

即利用一些简单的通用仪器仪表 ( 如数字万用表、示波器等 ) 或一些专用的诊断仪器设备 ( 如发动机综合分析仪、解码器、点火分析仪、正时灯等 ) ，对电脑控制点火系统故障进行检测、分析和诊断的方法，可对故障元器件性能参数、各主要测试点信号以及整个点火系统进行检测、特性曲线及波形的定性定量分析。但现代化的诊断仪器设备价格相对较高，操作人员对系统的结构和电路原理、控制电路特点必须要有相当的了解。

3、电脑控制点火系统的故障检测与诊断步骤

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(1)应首先确定故障在电脑控制部分还是在高压电路部分。方法是测量一次线圈电压IG+是否正常，及点火线圈的电阻阻值是否符合规定。如果不正常，应检查其点火线圈电源电路及电阻。

(2)如果点火线圈的二次电路不能产生高压，则应在点火器点火信号输入端检查电脑提供的点火脉冲信号(IGt信号) 是否正常，检查时可用示波器或万用表在发动机起动旋转时检查是否有点火触发信号，如信号正常。则为点火器或点火线圈及其电路不良。而点火控制系统(点火电脑及有关传感器)基本正常。

(3)如电脑提供的点火脉冲信号(IGT信号) 不正常，则点火控制系统(点火电脑及有关传感器) 有故障，应首先检查点火电脑及有关传感器工作电压是否符合要求，搭铁线是否出现断路或接触不良，再检查曲轴位置传感器(点火基准传感器) 和曲轴转角与转速传感器及其有关电路是否正常。安装位置是否合适，连接导线和插接件有无不良，用万用表或示波器在发动机起动旋转时检查其是否能够产生足够的信号电压。如点火电脑及有关传感器工作电压符合要求，曲轴基准位置传感器(点火基准传感器)和曲轴转角与转速传感器及其有关电路也正常并能够产生足够的信号电压，则可初步认为点火电脑不良，可更换同型号点火电脑试验，以便进一步确认。

(4)若确认是点火控制系统故障，即点火控制系统及其有关传感器和电路发生故障，一般电脑自诊断系统的故障报警灯将会点亮。这时应充分发挥电脑自诊断系统的功能以便进一步缩小故障范围。若自诊断系统的故障报警灯没有点亮，则应该从其他方面寻找故障原因。

4、电脑控制点火系统常见故障检测与诊断

电脑控制点火系统常见的故障主要有：发动机不点火、火花弱、点火正时不准，点火性能随工况变化等。

（1）发动机不点火

① 故障现象：发动机不能起动且无任何起动迹象，无高压火花。

②可能的故障原因：点火线圈、点火器损坏、曲轴基准位置传感器点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器及其电路不良、点火电脑本身故障。

③检测和诊断：诊断步骤加图4-2所示。

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图4-2 发动机电子控制系统的基本检查程序

（2）点火正时不准

① 故障现象：发动机不易起动，怠速不稳；发动机动力不足、水温偏低、发动机易爆燃等。

②可能的故障原因：初始点火提前角调整不当、点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。

③检测与诊断：应首先检查初始点火提前角并按规定予以调整。影响发动机点火正时失准的主要部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器、因此应特别检查信号转于是否有变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。对于点火提前角控制系统故障，若故障灯已点亮，应先用故障自诊断操作程序调出故障码，再根据所读取的故障码，排除其故障。重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器；另外，进气压力传感器、节气门位置传感器等不良时，也会造成点火正时不准。 （3）点火性能随工况变化

①故障现象：低速时工作正常，高速时失速；温度低时正常，温度高时不正常；刚起动时正常，工作—段时间后出现故障等。

②可能的故障原因：点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器等安装松动；电路连接器件接触不良；点火器热稳定性差；点火线圈局部损坏或击穿；高压线电阻过大等。

③检测自诊断：检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否牢固、可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；检查或更换高压线、火花塞等。

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5、爆震传感器的检测：

（1）电阻检测：点火开关关闭，拔开爆震传感器导线接头，用万用表电阻挡检测爆震传感器的接线端子与外壳间的电阻，应为无穷大，否则更换。

（2）输出信号检测：拔开爆震传感器的插头，在发动机怠速时用万用表电压挡检查爆震传感器的接线端子与搭铁间的电压，应有脉冲信号输出。

（3）取爆震传感器备用件，用木锤敲击壳体，用万用表电压挡检测信号，应有信号输出。

五、实训要求

1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实验无关的其他设备；

3、开机前，确保各元件之间的连接良好，以免出现故障；

4、在点火开关 ON 的情况下，不得随意拔下传感器插头或仪器测试线； 5、对于需开机测试的项目，首先连接仪器及其接线，然后打开点火开关； 6、不得在测试过程中随意起动或加速，应严格按照测试要求进行； 7、不得随意更改基本参数的设置，以免损坏发动机。 六、实训考核表 序号 考核内容 配分 评分标准 考核记录 得分 1 遵守安全操作规程 违反安全规则记本题为 0 分 2 连接仪器和诊断接口 10 接线不正确扣 10 分 3 故障测试情况 30 测试过程不正确扣 30 分 数据流读取不正确扣 20 分 4 数据流读取和分析 40 数据流分析不正确扣 20 分 5 规范作业情况 20 每次扣 5 分，扣完为止 6 分数总计 100 18

实训五：辅助系统故障诊断与排除

一、实训目的

1、理解辅助系统简单故障排除的基本方法。

2、掌握辅助系统故障诊断的基本分析方法和基本工艺过程。 3、了解辅助常见故障的诊断与排除方法。 二、实训仪器设备

大众、本田、别克等电喷发动机；数字式万用表；汽车专用解码器；汽车专用示波器；工具一套等。

三、实训原理

辅助控制系统是电喷发动机控制系统的重要补充部分,系统的元器件均可用万用表来检测。

四、实训内容与步骤 1、怠速控制阀的检测

（1）发动机怠速状况检测：冷车状态下启动发动机，在暖机状态时发动机转速应达到规定转速（通常为1500转），发动机到正常温度时转速应下降至正常怠速（通常为750转）。

（2）怠速控制阀线圈电阻的检测：关闭点火幵关，拔下怠速控制阀的导线连接器，测呈线圈间的电阻值，应在10-30Ω之间。

（3）步进电机的动作检查：取备用怠速阀一个，判断出阀的接线情况，将步进电机的端子B1、B2连电瓶正极，依次将其余S1、S2、S3、S4端子与电瓶负极相连，观察步进电机的旋转情况，再将S4、S3、S2、S1端子依次与电瓶负极相连，观察步进电机是否反向旋转。

2、活性碳罐电磁阀的检测 关闭点火开关，拔下电磁阀线束连接器，用万用表欧姆挡测量电磁阀线圈电阻值，应不超过30Ω；拆下电磁阀，首先向阀内吹气，应不通，然后将蓄电池电压加到电磁阀连接器的两端子上，并同时向阀内吹气，此时电磁阀应通气。

3、氧传感器的检测 （1）万用表检测

在驻车状况下启动发动机，运转3分钟来热车，将万用表旋至电压挡的位置，将万用表的正极表棒插入氧传感器线束，负极表棒插入接地端子，稳定一段时间后观察万用表的读数，应在0.4V左右。迅速踩下油门踏板，观察万用表的读数变化，是否上升到化0.7V左右；再迅速松开油门踏板，观察万用表的读数变化，是否下降到化0.1V左右。

（2）示波器检测

①测试氧传感器好坏方法 急加速法测步骤如下：

a、以2500r/min的转速预热发动机和氧传感器2min～6min，然后再让发动机怠速运转20s。

b、在2s内将发动机节气门从全闭(怠速)至全开1次，共进行5次～6次。（特别提醒：不要使发动机空转转速超过4000r/min。）

c、接着就可根据氧传感器的最高、最低信号电压值和信号的响应时间来判断氧传感器的好坏。

d、在信号电压波形中，上升的部分是急加速造成的，下降的部分是急减速

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造成的。图5-1中最大幅值应达到800mv以上，最小幅值应小于200mv，响应时间小于100ms，峰峰电压至少为600mv，或大于450mv平均值，该传感器良好。

注：因该系统分配至各气缸的燃油也不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。

②氧传感器故障现象

a、OX无调节。 b、有汽油味。 c、油耗升高。 d、行驶性能变差。

e、废气排放值升高。 f、出现故障码 21、25。 ③氧传感器排故方法

当发动机水温正常，转速在2500转／分条件下： a、可用万用表2V档测量OX的电压变化值。 b、可用解码器的数据流功能测量排放值的稀浓变化应在10S变化八次以上。 c、可用示波器测量OX的波形。（如图5-2）

若：OX电压在10S内由0.1～0.8V间摆动八次以上，说明氧传感器工作正常。

若：OX平均电压电压偏低说明有可能是氧传感器故障也有可能是混合气过稀造成。

区分的方法是：人为地制造混合气浓的现象(急加油门、调高油压、在进气歧管喷入可燃气)，若OX平均电压有所上升说明此车氧传感器性能良好，故障是由混合气过稀所造成。

若：OX平均电压电压偏高说明有可能是氧传感器故障也有可能是混合气过浓造成。区分的方法是：人为地制造混合气稀的现象（如拆喷油器控制线），若OX平均电压有所下降说明此车氧传感器性能良好，故障是由混合气过浓所造成。

d、氧传感加热线圈故障时会出现25码，可通过测量HT电压来判断，发动机正常运转时为0.5V，熄火时为12V。

图5-1 氧传感器波形 图5-2 氧传感器进入闭环波形

4、控制电磁阀的检测 关闭点火开关，拔下控制电磁阀线束连接器，用万用表欧姆挡测量电磁阀线圈电阻值，应符合规定（一般为20-50Ω）。拆下控制电磁阀，在线圈不通电时检查各管接口间是否通气：此时A与B、A与C间应不通气，B与C间应通气。给线圈加上电源，此时仅A、B之间通气。

五、实训要求

1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实验无关的其他设备；

3、保持仪器及测试联线与汽车的运动部件有一定距离，例如：传动皮带、风扇，齿轮等；

4、禁止用导电物体短路电池的正负电极；

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5、防止仪器被冷却液、水、油或其它液体弄湿； 6、进行各种测试前应首先连接好搭铁；

7、禁止在没有安装防滑护套的情况下使用仪器；

8、禁止在仪器信号输入端输入超过500 伏的直流或交流电压； 9、在进行氧传感器检测时注意安全，防止烫伤。 六、实训考核表 序号 考核内容 配分 评分标准 考核记录 得分 1 遵守安全操作规程 违反安全规则记本题为 0 分 2 连接仪器和诊断接口 10 接线不正确扣 10 分 3 故障测试情况 30 测试过程不正确扣 30 分 数据流读取不正确扣 20 分 4 数据流读取和分析 40 数据流分析不正确扣 20 分 5 规范作业情况 20 每次扣 5 分，扣完为止 6 分数总计 100

实训六：汽车转向沉重的故障诊断与排除

一、实训目的

1、掌握四轮定位仪的使用方法；

2、能正确分析汽车转向沉重的原因，查处故障部位；

3、熟练排除汽车转向沉重的故障，并验证故障排除后的效果； 二、实训仪器设备

桑塔纳轿车；四轮定位仪；空气压缩机；桑塔纳机械式；压杆油抢；工具一套等。

三、实训原理

汽车方向盘应转动灵活、操作方便、无阻滞现象。前轮定位符合原厂规定要求。

四、实训内容与步骤

1、做转向试验、并进行转向沉重的故障诊断。

2、检查胎压是否正常。规定轮胎气压为：前轮1.8×105Pa（半载），1.9×55510Pa（满载）；后轮1.8×10Pa（半载），2.4×10Pa（满载）。若充气后故障消失，则表明故障系轮胎气压不足（主要是前轮）所致。

3、检查转向器及转向衬套、轴承和纵、横拉杆各连接处的润滑情况，若加注润滑油、润滑脂后故障消失，则表明故障系润滑不良所致。

4、检查转向器有无故障：若上述正常仍感转向沉重，拆下横拉杆，转动转向盘检查是否轻便灵活，若有碰擦、卡滞现象，应拆检转向器，检查是否转向齿轮与齿条啮合过紧、轴承或衬套过紧、传动件损坏等。注意：转向器各零件不允许焊接或校正，只能更换。

5、检查转向节与主销：将横拉杆一断拆下，用手扳动前轮使其偏转，若沉重阻滞，则表明转向节与主销配合过紧；若转动轻便灵活，则应进一步检查球头销，若过紧，应进行调整。

6、检查前轮定位参数：用四轮定位仪检查前轮定位参数并进行相应调整。

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7、动力转向系统出现转向沉重的故障时，应检查油泵传动皮带的松紧度和供油量，必要时再拆检或更换动力转向油泵。

五、实训要求

1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实验无关的其他设备； 3、严格遵守汽车电子控制系统检测操作规范；

4、发动机运转时注意安全，拉起车辆手刹、变速器挂停车挡 六、实训考核表 序配考核记得考核内容 评分标准 号 分 录 分 违反安全规则记本题为 1 遵守安全操作规程 0 分 2 正确使用工具、仪器 10 使用不正确扣 10 分 3 明确故障部位 15 不能正确确定扣 30 分 查不出原因扣10分 根据故障现象，分析并查处故4 20 障原因 分析错误扣20分 5 排除故障 30 不能排除扣30分 6 验证排除结果 15 不能验证扣15分 7 规范作业情况 10 每次扣 2分，扣完为止 8 分数总计 100

实训七：典型汽车故障诊断与排除

一、实训目的

1、进一步熟悉诊断仪器的使用方法； 2、掌握帕萨特实车检测方法； 3、掌握富康实车检测方法；

4、掌握桑塔纳的实车检测方法； 二、实训仪器设备

帕萨特、富康、桑塔纳轿车各一部；数字式万用表；汽车专用解码器；汽车专用示波器；工具一套等。 三、实训原理

综合应用各种检测方法，在实车上进行故障诊断。 四、实训内容与步骤 1、富康轿车的检测

（1）解码器读取故障码：首先找到诊断座的位置，然后连接好诊断仪，按照故障码的读取方法调取故障码。

（2）解码器读取数据流：按照诊断仪读取数据流的方法来进行操作，注意让发动机在怠速下运转，可以用鲤鱼钳夹住怠速进气管，从解码器上观察发动机转速的变化，冷车启动时转速应明显下降；热车启动应没有太大变化。

2、大众车的诊断

（1）新旧大众的区分：在旧的大众车上没有诊断座，故障码的调取主要依靠

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观察电脑侧面的指示灯或仪表板上故障灯。在旧车里可分为两类：一类电脑侧面有两个指示灯（红显示十位、绿显示个位）；一类电脑侧面仅一个指示灯。此时得注意间隔频率。新车上除了在电脑侧面有一个指示灯外，在驾驶室内还布置了 一个诊断座。

（2）旧大众车故障码的调取：实验用车是旧的大众车，电脑侧面仅一个指示灯。 首先找到电脑板的位置，在仪表板的正下方，上而除了红色指示灯外，旁边还有一个可变电阻旋钮。调取故障码时首先打开点火开关；再用小螺丝刀将电阻旋钮顺时针拧到底，停留2秒后再逆时针拧到底，红色指示灯即闪烁出一组故障码，如果看不清楚，可以直接看仪表板上的“故障灯的闪烁情况；重复上面的步骤可以读出另一组故障码；找到故障点并排除后，可以来消码：将旋钮顺时针拧到底，停留15秒后，再逆时针拧到底，2秒后再将点火开关关闭即可。 （3）新大众车故障码的调取：实验用车是帕萨特1.8T。 首先找到诊断座的位置，在变速杆后，驻车制动旁边。接上解码仪进行检测。

五、实训要求

1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实验无关的其他设备； 3、严格遵守汽车电子控制系统检测操作规范；

4、发动机运转时注意安全，拉起车辆手刹、变速器挂停车挡 六、实训考核表 序号 考核内容 配分 评分标准 考核记录 得分 1 遵守安全操作规程 违反安全规则记本题为 0 分 2 连接仪器和诊断接口 10 接线不正确扣 10 分 3 故障测试情况 30 测试过程不正确扣 30 分 数据流读取不正确扣 20 分 4 数据流读取和分析 40 数据流分析不正确扣 20 分 5 规范作业情况 20 每次扣 5 分，扣完为止 6 分数总计 100 23

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