SS6B毕业设计2 - 图文

(七)牵引控制（图4-9）

牵引机车有两种情况：即牵引向前和牵引向后。下面分别加以说明，并以主司机控制器控制为例。

1．牵引向前：当主司机控制器627ACl或627AC2的换向手柄打到“前”位时，导线402、403、406有电(见附图3中305／B)，其中，导线402供电给调速手轮，导线403控制向前，导线406控制牵引。它们的控制环节是：导线403经558KA(线路接触器中间继电器)使107YVF和108YVBW两个电空阀得电，则控制向前向后二位置转换开关转向“向前”位(见305／C-E分区)。导线406经558KA、560KA(牵引制动转换中间继电器，牵引时失电，制动时有电)和92KM的常闭，使107YVT、108YVT．两个电空阀得电，控制牵引制动二位置转换开关转到“牵

引”位，就完成了牵引向前的转换控制。

当两台机车重联时，通过重联线2406和W2406，控制另一台机车的二位置转换开关完成转换，通过本车的W2403经外重联线电缆的交叉重联，最终作用于另一台车的W2403，使另一合车完成向前转换，以确保两台机车方向一致。重联的连接方式见附图3中313-315／D、E分区。

2．牵引向后：当主司机控制器627AC1或627AC2的换向手柄打到“后”位时，导线402、404、406有电，其中，导线402、406的作用与牵引向前时相同，并已作了说明。导线404的是用来控制二位置转换开关完成向后转换，其控制环节如下：导线404经558KA，使107YVBW和108YVF两电空阀得电，二位置转换开关就转到“向后”位(见附图3中305／A—E分区)。其中，107YVBW是控制I号高压柜上二位置转换开关向后转

换的，108YVF是控制Ⅱ号高压二位置转换开关向前转换的(因为前后两个转向架电机是背向布置)，可保证机车方向一致。

当两台车重联时，通过外重联线2404和W2404经外重联电缆交叉重联作用于另一的W2404，使另一台车完成向后转换，以保证两台车方向一致。

(八)制动控制

当主司机控制器换向手柄打到“制动”位时，导线402、403、405有电，其中导线402的与牵引时相同，导线403的作用控制机车向前信号。导线405用来控制二位置转换开关位转换。控制环节如下：导线465经558KA，使107YVB和108YVB两个电空阀得电，二位置转换开关就转换到“制动”位，其中560KA受405控制（见图4-9）。

当两台机车重联时，通过外重联线W2405，使另一台车的二位置转换开关转到“制动”位，确保两台机车同步工作。

(九)风速延时控制（见图4-10）

前面说明了对牵引通风机和制动风机控制环节。当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器就会动作，具体控制环节如下：导线561经519KF(牵引风速继电器1)，使牵引风速1中间继电器550KA得电动作；导线561经520KF(牵引风速继电器2)，使牵引风速2中间继电器551KA得电动作；同样，导线561经511KF(制动风速继电器1)和512KF(制动风速继电器2)，分别使制动风速1中间继电器541KA、制动风速2中间继电器542KA得电动作(见附图4中414-415／A～C分区)。

牵引时，导线406有电，经560KA的常闭接点，使导线518有电，再经219QA和550KA，使导线516有电，然后，经551KA和220eA，使导线514有电，则风速延时继电器530KF得电动作，其常开接点闭合(见附图3中311／A-E分区)，在这一环节里面，550164和

551164接点两端分别并有573QS和574QS的接点，573QS和574QS是牵引风速1、2隔离开关，当牵引风速继电器1或2动作不良时，将573QS或574QS打到故障位，短接550KA或551KA接点，以便机车继续运行。此时，219QA和220QA继续担任保护任务，确保风机发生故障时，辅机保护动作后，预备失败，使牵引无电流。除此之外，还有575QS和576QS，它们分别是牵引风机1和牵引风机2隔离开关，当某一牵引风机故障时，将相应的隔离开关打到故障位，在切除故障风机的同时，短接相应的风速控制环节。

制动时，导线405经560KA，使导线524有电，再经223QA和541KA、543KA、225QA，使导线521有电，然后，经224QA和542KA、544KA、226QA，使导线518有电(见附图3中312／C-E分区)，其中223QA和224QA分别是制动风机1和制动风机2辅机保护自动开关联锁接点。这一环节与牵引风速环节非常相似，并联在541KA和542KA触接点两端的隔离开关589QS和590QS，分别是制动风速1和制动风速2隔离开关。而581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时。将相应的隔离开关打到故障位，一方面切除了故障风机，另一方面短接了相应的风速控制环节，使机车还能继续维持运行。

(十)预备环节控制

当全车整备控制电路完成时，预备中间继电器556KA得电动作，具体控制环节(见图4-11)如下：

牵引向前时，导线403经561KA常闭，107QPF(向前时闭合)，108QPF(向前时闭合)使导线427有电，经108QPT(牵引时闭合)，107QFT(牵引时闭合)，使导线429有电。当司机控制器调速手轮处于低级位时(1．5级以下)，525KT一直处于常闭状态，所以，导线429经525KT、567164(此时劈相机已开始工作)和560KA，使导线432有电，再经4QF(主断路器已合上)使556KA得电动作。当司机控制器调速手轮处于高级位时(1．5级以上)，525KT延时25s后，其常闭接点打开，导线429必须经530KT使

导线432有电，然后，经4QF(合主断后常开接点闭合)使预备中间继电器556KA得电动作，表示预备完成。

牵引向后时，导线404经107QPBW(向后时闭合)和108QPBW(向后时闭合)，使导线427有电，下面的环节与牵引向前时完全一样，不再重复。所以，牵引时，要使556KA得电动作，必须具备以下几个条件

1.司机操作钥匙必须给上，即570QS打到“1”位； 2.二位置转换开关必须转换到位； 3.主断必须合上； 4.劈相机必须工作；

5．高级位25S后，风速延时必须完成，即必须启动牵引风机。

制动时，导线405有电，而403、404无电，所以，起作用的是405导线，它经209KM、210KM和91KM的辅助常开接点(此时没有闭合)，使429有电，再经530KT和4QF，使556KA得电动作。而91KM受线路接触器的辅助接点控制，线路接触器又受零位延时时间继电器532KT的控制，所以，牵引制动时，要使556KA动作，司机控制器的调速手轮必须离开“0”位。制动时，要使556KA动作，必须具备以下几个条件：

1，司机操作钥匙必须给上，即570QS打到“1”位； 2．二位置转换开关必须转换到位； 3．主断必须合上； 4．劈相机必须工作；

5．风速延时必须完成，即必须启动牵引风机和制动风机； 6．司机控制器的调速手轮必须离开“0”位

4.2.3调速控制电路

(一)零位控制

SS6B型电力机车设有两个完全相同的司机室，每个司机室内装有主、辅司机控制器各一台，所以，机车总共有4台司机控制器。机车设有零位得电中间继电器568KA、零位延时时间继电器532KT以及零位失电中间继电器678KA。控制环节如下：导线464经604QA，使导线465有电，再经570QS1或570QS2和532KT的常闭，使导线418有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层接点上，若此时调速手轮处于“0”位，则导线418

经627ACl，使导线411有电，再经628ACl(辅助控制器)，使导线412有电，再经628AC2(辅助控制器)，使导线413有电，经627AC2使导线414有电，568KA得电动作。当主司机控制器调速手轮离开“0”位(机械“0”位)时，导线411失电，最终导致568KA失电，同时，因627ACl或627AC2调速手轮离开“0”位后，导线415得电，零位延时时间继电器532KT得电吸合，其常闭接点打开，导线418无电，进一步保证568KA失电(见附图3中302／A分区)。同时，532KT的常开接点闭合，使线路接触器得电动作，这一控制环节在下面作详细介绍。

W2415和W2418分别控制另一台车的532KT和568KA，以便达到所有重联机车零位同步控制的目的。

(二)低级位延时控制

当627ACl或627AC2调速手轮转到小零位以上级位及628ACl或628AC2辅助控制器调速手轮转到1．5级以上级位时，导线417有电，因525KT受导线417的控制，所以，525KT得电，并开始延时25s后，其常闭接点打开。525KT是电子式延时时间继电器，得电后延时，主要用于在机车过分相区快速启动时，在自动启动通风机过程中，以便机车能大电流快速启动。在延时25s内必须使风速延时时间继电器530KF得电，否则，使预备中间继电器556KA失电，具有防止机车在未启动通风机的故障情况下大电流长期运行。

(三)线路接触器控制

线路接触器是牵引电机主回路的主要电器，它的控制环节见图4-12。

导线

531

经

532KT(此时，司控器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开接点闭合)、10QP、60QP，使导线501有电，其中，10QP、60QP分别是I、

II号高压柜中的空载试验转换开关的辅助接点，打到运行位时，常开接点闭合。当机车处于牵引状态时，导线501经561KA的两对常闭接点分别使导线496和497有电，导线496经577Q5使导线483有电，再经575QS使导线481有电，然后分别经19QS、29QS、39QS使线路接触器12KM、22KM和32KM得电动作；而导线497经578Q5使导线484有电，再经576QS使导线485有电，然后分别经49QS、59QS和69QS使线路接触器42KM、52KM和62KM得电动作，此时，牵引状态的电机主回路构成。上述支路中，19Q5-69Q5分别是牵引电机1-6的隔离开关的辅助接点。当机车处于制动状态时，导线501一路经581QS、561KA常开接点(牵引时，其常闭接点闭合)，使导线496有电，另一支路经582QS、561KA的另一对常开接点，使导线497有电，接下来的环节与牵引时相同，不再重复说明。上述支路中，581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时，在隔离相应风机的同时，也隔离了相应牵引电机制动回路，避免烧坏制动电阻。

(四)调速控制

SS6B型机车是无级调速的相控机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路(电子控制电路)来完成，这一内容将在另—节作详细说明。在此，只对调速有关的有接点控制电路作一介绍。

1．调迷信号给定。机车的速度给定信号是由司机控制器输出，当司机转动调速手轮时，速度给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。主司机控制器627ACl或627AC2输出的速度给定信号是通过电位器637R1或637R2来完成(见图4-13)。这一环节中，1701是速度给定信号线，送人电子柜内。电子柜根据这一信号的大小，对机车速度实施控制。

2．磁场削弱控制。SS6B型机车的磁场削弱只有当速度手轮转到6级位以上时才起作用。这是根据机车的牵引特性和磁场削弱的基本原理而设置的一个环节。当调速手轮转到6级位以上时，导线401经627ACl或627AC2使导线410有电，此时，把627ACl或627AC2的换向手柄打到1级削弱位，则导线410经627ACl或627AC2使导线407有电，即1级磁场削弱的两个电空阀17YV和47YV

得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成1级削弱；若把627ACl或627AC2的换向手柄打到2级，则导线410经627AC使导线408有电，而407失电，则导线408分别经17KM和47KM，使导线458和459有电，即2级磁场削弱的两个电空阀18YV和48YV得电动作，相应的接触器闭合，电机完成2级磁场削弱；若把627ACl或627AC2的换向手柄打到3级位，则导线410经627AC使导线407和408都得电，则17YV、47YV、18YV、48YV都得电动作，磁场削弱的所有接触器都闭合，电机完成3级磁场削弱，提高了机车运行速度。

(五)功补接触器控制

首先当司机给上钥匙570QS1或570QS2，导线466使116KM、126KM、156KM、166KM得电动作(见附图3中307-308／C-E分区)，功补电容放电；导线576经572QS使导线492得电，将功补隔离信号送人电子柜AE，同时分四路分别经116KM、126KM、156KM 、166KM(此时其常开接点闭合)，再经119QS、159QS、129QS、169QS的常闭接点使477、487、478、488有电，送人电子柜AE内部的4组开关接点，并送出4组信号，即460、461、462、463，使114KM、156KM、126KM、166KM得电动作，这样使77PFC、87PFC、78PFC、88PFC作好了投入准备(见附图3中308-309／C-E分区)。无论机车处于牵引状态还是处于制动状态，情况均相同，功补的投、切完全由电子柜控制。电子柜AE控制功补投入时，先闭合真空接触器，再开通功补开关晶闸管；电子柜AE控制功补切除时，先关断功补开关晶闸管，再断开真空接触器。以分担功补开关晶闸管的关断后的端电压，确保真空接触器无电流闭合和断开。

(六)重联中间继电器控制

当两台机车重联时，除400线以外的所有重联控制信号都经过重联中间继电器的接点，目的是在发生意外时，及时切除重联控制信号。每一台机车上分别装有4个重联中

图4-14 重联机车重联中间继电器控制原理图 间继电器，受一个隔离开关的控制，具体见附图3中313／C-E分区。导线531经570QS1，

使导线525有电，经592QSl使导线526有电，另一路导线531经569KA常开接点(其受570QS2控制见图4-14)，使导线529有电，经592QS2使导线526有电，即545KA-548KA4个中间继电器都得电，接通重联控制信号。

当两台机车重联时，通过重联线W525或W529使另一台车的525或529得电，即另一台车的545KA-548KA得电动作，接通重联机车的重联控制信号。

假设本务机车的Ⅰ端或Ⅱ端为操纵端，则本务机车的工端或Ⅱ端司机室的钥匙570QS1或570QS2打到“1”位(工作位)，导线525(本务机车)有电，到达中央端子板，从中央端子板来线号变成W525，通过重联线W525到Ⅱ端的外重联插座内，通过外重联电缆的交叉重联，使重联机车W525，即525线有电，此时，若重联机车的5920S1或592QS2打到“1”位(重联位)，则重联机车的4个重联中间继电器545KA-548KA得电动作，接收从本务机车送来的重联控信号，完成了两台车重联同步操作所必须做的第一步工作。见图4—14重联机车重联中间电器控制原理图。

(七)保护控制

控制电路的保护控制是指与主电路、辅助电路保护有关的控制。根据机车的使用情况可能产生的故障的严重程度，其保护结果有两种：一种是跳主断路器；另一种是跳接触器。跳主断路器有以下几种情况：原边过流(网侧过流)、次边过流、牵引电机过载、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地、欠电压及紧急制动。跳接触器只有两种：励磁过流和功补过流。事实上还有一些辅助保护环节，如风速保护环节、辅机保护环节、风压保护环节等，这些环节有已经在前面作了介绍(见图4-15)。

1．原边过流

当原边过流继电器101KC经电流互感器检测到原边过流而动作时，导线1780经101KC，使导线552有电，即565KA(原边过流中间继电器)得电动作并自锁，其常开接点闭合，导线531经565KA的常开接点，使导线544有电，促使主断路器分断。通过重合主断路器恢复中间继器562KA得电动作，其常闭接点断开解除自锁。

2．次边过流

次边过流是由电流互感器检测信号送到电子柜的，当电子柜判断出次边过流时，就送+110V的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路分断。这一信号的标注线号是552，与原边过流保护共支路。解锁同原边过流保护。

3．牵引电机过流

由直流电流传感器检测牵引电机的电流信号，直接送人电子柜，由电子柜来判断电

机是过流及哪一台过流，若一旦判断出某台电机过流，则电子柜送出+110V的电压信号，这一信直接作用于牵引电机过流中间继电器557KA，使557KA得电动作。一方面通过其本身的常接点自锁，另一方面导线531通过557KA的另一对触点使导线544有电，促使主断路器分断。解锁同原边过流保护。

4，主回路接地

SS6B型电力机车的主回路是转向架独立供电方式，所以，每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。当某一接地继电器动作时，其接点接通531与544之间的回路，使导线544有电，主断分断。如：97KE或98KE动作，导线531通过97KE或98KE的触点，使导线544有电。

5．辅助系统过流

辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测的。当282KC检测到辅助系统过流时282KC动作，其常开接点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA的供电回路，导线550得电，使564KA得电动作并自锁，导线531经564KA的常开接点，使导线544有电，促使主断路分断。解锁同原边过流保护。

6．辅助回路接地

当辅助回路接地时，辅助回路接地继电器285KE得电动作，导线531经285KE，使导线544，促使主断路器分断

7．欠压

由高压电压互感器检测机车是否处于欠压状态，并通过电子柜AE发出控制信号。当机车处于欠电压或机车失压超过1．5s以上时，电子柜送出一信号，使导线551有电，欠压中间继电器563KA得电动作，其常开接点闭合，563KA通过1780到563KA常开接点自锁，同时导线561经隔离二极管503V，零压隔离开关236QS及563KA的常开接点，使导线544有电，促使主断路器分断。其中导线561受劈相机中间继电器567KA控制，所以，欠压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。

8．紧急制动

紧急制动的控制信号来自信号柜或紧急制动按钮，这一信号的线号是912，导线912经隔离二极管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。

9．励磁过流

与牵引电机过流相似，励磁过流传感器的检测信号也直接送入电子柜，由电子柜来判断励磁是否过流。若励磁过流，电子柜送出一个+110V的电压信号，直接作用于励磁过流中间继电器559KA，这一信号的线号是553，559KA得电后一方面通过其本身的一对常开接点自锁，另一方面559KA的另一对常开触点切除91KM的供电回路使励磁无流，保护了励磁回路。

10．功补故障

功补故障”指当电子柜判断出功补无流、功补开关晶闸管贯穿短路现象时，电子柜将发出信号，即线号为1725的导线得电，“功补故障”信号灯亮，表示机车功补故障。功补过流由功补电流传感器经电子柜来判断。因为功补过流较频繁，故障显示屏不显示“功补过流”。当“功补故障”和功补过流时，电子柜送出+110V信号，先封锁功补开关晶闸管，再封锁功补接触器114KM、124KM、154KM、164KM的控制信号，切除功补主回路。

4.2.4信号控制电路

SS6B型电力机车的司机室内安装有主显示屏和辅显示屏各一块。主、辅显示屏的外形及显示的数目完全相同，都是32个信号，原则上主显示屏内显示的内容是机车的主要状态及主要故障，而辅显示屏内显示故障具体位置，是对显示内容的补充说明。如：主显示屏显示“牵引电机”故障，那么辅显示屏将显示某一台电机故障，司机通过对机车信号的观察，可以了解机车的工作状况，下面对主、辅显示屏所显示内容的检测环节

作详细介绍。

(一)主显示屏

1．“本车”，此信号是一种说明信号，表示显示的内容是本车，即操纵端所在的一台机车，颜色是绿色，长亮。

2．“它车”与“本车”相似，表示显示的内容是重联车，即非操纵重联运行机车，颜色是绿色，长亮。

3．“预备”信号受预备中间继电器556KA的常闭接点控制。当机车预备完成后，556KA得电动作(见整备控制一节说明)，其常闭接点打开，导线703无电，“预备”信号灯灭，表示机车预备完毕。

4．“主断”信号受主断路器的辅助常闭接点控制。当主断路器合上时，其常闭接点打开，导线704失电，“主断”信号灯灭，表示主断路器已合上。

5．“零压”，当机车处于零压或欠压状态时，零压中间继电器563KA得电动作，导线790经564KA常开接点使导线705有电，“零压”信号灯亮表示机车处于零压或欠压状态下。

6．“原边过流”，当原边过流中间继电器565KA得电动作时，导线790经565KA的常开接点，使导线706有电，“原边过流”信号灯亮表示机车的变压器原边有过流现象。

7．“主接地”，当主接地继电器97KE或98KE动作时，导线790经97KE或98KE的常开接点使导线701或702有电，送人辅显示屏，使辅显示屏中的“主接地1”或“主接地2”信号灯亮。同时，通过辅显示屏内的隔离二极管，送出707导线到主显示屏内，那么，“主接地”信号灯亮，表示机车处于主接地状态下。

8．“牵引电机”，当电子柜判断出某台牵引电机过流时，电子柜送出一信号，使557KA得电动作，导线790经557KA的常开接点使导线708有电，使显示屏中的“牵引电机”信号灯亮，表明某台或全部牵引电机过流。

9．“零位”，当司机控制器的调速手轮处于零位时，其零位中间继电器568KA得电动作，导线790经568KA使导线709有电，“零位”信号灯亮，表示机车的调速手轮处于零位状态。

10．“励磁过流”，当电子柜判断出励磁回路过流时，送出一个信号，使559KA得电动作，导线790经559KA使导线710有电，“励磁过流”信号灯亮，表示机车的励磁回路有过流现象。

11．“空转”，当电子柜判断出机车有空现象时，送出一个信号，即线号为1717的

导线得电，“空转”信号灯亮，表示机车有空转现象。

12．“劈相机1”这个信号灯受201KM、566KA及567KA的控制。当劈相机启动时201KM、567KA得电动作，导线790经566KA及567KA使导线718有电，“劈相机1”信号灯亮。当劈相机启动完毕，566KA得电动作，其常闭点打开，导线718失电，“劈相机1”信号灯灭。若劈相机启动失败，则劈相机的辅助保护动作，201KM和566KA失电，其常闭点恢复到闭合位，导线718有电，则“劈相机1”信号灯亮，表示劈相机故障。所以，如果劈相机启动正常，其信号灯应该先亮一下，接着就灭，时间约2s左右，若点亮时间较长，可能是劈相机启动困难，必须及时关闭。“劈相机1”主、辅显示屏所显示内容一致。

13．“劈相机2”这个信号灯受216QA、566KA、534KT、567KA的控制。劈相机2启动时，567KA得电动作，790经534KT及567KA使导线719得电，“劈相机2”信号灯亮。当劈相机2启动完成时，534KT失电，延时断开，“劈相机2”信号灯延时熄灭。“劈相机1”处于故障位时，“劈相机2”显示控制回路与劈相机1相同，当劈相机2出现过流、过压时，自动开关216QA保护断开，790经216QA到567KA使“劈相机2”信号灯亮，表示劈相机2未能正常运行。“劈相机2”主、辅显示屏所显示内容一致。

14．“功补故障”，当电子柜判断出功补无流、功补开关晶闸管贯穿短路现象时，电子柜将发出信号，即线号为1725的导线得电，“功补故障”信号灯亮，表示机车功补故障。

15．“辅助回路”，当辅助回路有过流、接地和各辅助机组(劈相机除外)故障现象时，辅显示屏上相应故障显示灯亮，同时，从辅显示屏中送出一信号，即导线720有电，使主显示屏上“辅助回路”信号灯亮，表示机车的辅助回路故障。

16．“电制动”，当机车进入电制动状态时，即司机控制器的换向手柄打到“制位”，调速手轮离开“0”位，则92KM得电动作，导线790经92KM，使导线725有电，“电制动”信号灯亮，表示机车正处于电制动状态。

17．“控制回路接地”，当控制回路的高电位线路发生接地时，控制回路中间继电器554KA得电动作，导线790经554KA，使导线757有电，“控制回路接地”信号灯亮，表示机车的控制回路有接地现象。

以上介绍的是主显示屏内的本车的状态及故障情况；当两台机车重联时，这些故障及机车状态信号，通过重联线，送入重联机车的主显示屏它车所对应的显示内容；重联机车的主显示屏本车的显示状态及故障情况，通过重联线，送入本务机车的主显示屏它车所对应的显示内容。所以，司机室内的主显示屏能够反映本务机及重联机车的状态及故障情况。

(二)辅显示屏

辅显示屏与主显示屏相似，也能反映出机车的故障情况，不过它反映的是故障的具体位置和补充说明。下面对本节车辅显示屏所显示内容的控制环节作详细说明。

1．“主接地1”，当主接地继电器97KE得电动作时，导线790经97KE使导线701有电，“主接地1”信号灯亮，表示第一转向架所属的主回路有接地现象。

2．“主接地2”与主接地1相同，此信号灯亮时，表示第二转向架所属的主回路有接地现象。

3．“牵引电机厂”，当电子柜判断出牵引电机1过流时，从内部送出的信号线1711有电，“牵引电机1”信号灯亮，表示牵引电机1过流。

4．“牵引电机2”与“牵引电机1”相似。电子柜内部送出的信号线1712有电。 5．“牵引电机3”与“牵引电机1”相似。电子柜内部送出的信号线1713有电。 6．“牵引电机4”与“牵引电机1”相似。电子柜内部送出的信号线1714有电。 7．“牵引电机5”与“牵引电机1”相似。电子柜内部送出的信号线1715有电。 8．“牵引电机6”与“牵引电机1”相似。电子柜内部送出的信号线1716有电。 9．“辅接地”，当辅助回路发生接地时，285KE得电动作，导线790经285KE得电动作，使导线756有电，“辅接地”信号灯亮，表示机车的辅助回路有接地现象。

10．“牵引风机1”信号灯受219KA、205KM及550KA的控制。当风机启动时，205KM得电闭合，导线790经550KA和205KM，使导线731有电，此信号灯亮。当风机加速到一定速度时，风机继电器动作，则风速中间继电器550KA得电动作，其常闭点打开，导线731失电，此时信号灯灭，表示牵引风机1启动正常。所以，牵引风机1从启动到正常工作，其信号灯应该是先亮一下，接着就应该灭，若信号灯不灭，则可能是风机没有启动或风道继电器故障。牵引风机1过流，自动开关219QA动作，导线790经219QA使导线731有电，信号灯亮，表示工作过程中牵引风机1过流。 、

11．“牵引风机2”信号灯受220QA、206KM以及551KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。

12．“牵引风机3”信号灯受221QA、207KM以及552KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。

13，“牵引风机4”信号灯受222QA、208KM以及554KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。

14．“制动风机1”信号灯受223QA、209KM以及541KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。

15．“制动风机2”信号灯受224QA、210KM以及542KA的控制，其控制过程与“牵引风机1”相似。

16．“制动风机3”信号灯受225QA、209KM以及543KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。

17．“制动风机4”信号灯受226QA、210KM以及544KA的控制，其控制过程与“牵引风机1”相似。

18．“压缩机1”信号灯受217QA控制。当压缩机能正常工作，该信号灯一直保持灭的状态；当压缩机过流故障时自动开关217QA动作，导线790经217QA使导线751有电，信号灯亮，表示压缩机1过流。 、

19．“压缩机2”信号灯受28QA控制。其控制过程与“压缩机厂相似。

20．“油泵”信号灯受228QA、212KM和518KF的控制。当油泵启动时，导线790经212KM和518KF，使导线753有电，此时信号灯亮。当油流速度达到一定程度时，518KF得电动作，此时信号灯灭，表示油泵正常启动完成。所以油泵正常启动过程，其信号灯应该是先亮一下，接着就应该灭，若信号灯不灭，表示油泵未启动或油流继电器故障。工作过程中“油泵”信号灯亮，228QA动作，表示油泵过流。

21．“变压器风机”信号灯受227QA控制。当“变压器风机”正常工作时，该信号灯保持灭的状态，当变压器风机出现故障如过流、转向反，自动开关227QA保护自动断开，此时227QA常闭点接通，信号灯亮。

22．“辅过流”信号灯受564KA控制。当辅助回路发生过流现象时，564KA得电动作，导线690经564KA使导线755有电，“辅过流”信号灯亮，表示机车有辅过流现象。

4.2.5机车重联控制

机车重联线主要是司机指令(司机控制器、琴键开关或扳钮开关及钥匙开关)信号和故障显示重联信号。故障显示重联线不经重联中间继电器，两台机车互相连接，只有司机指令信号经过重联中间继电器的接点的隔离控制。

当两台车重联时，有3种情况，其一是本务机车的Ⅱ端与重联机车的I端通过重联线重联；其二是本务机车的Ⅱ端与重联机车的Ⅱ端重联；其三是本务机车的I端与重联机车的I端重联。为了保证运行方向、前后升弓一致，其相应的控制重联线要交叉连接，其他的控制重联线直接连接。以第一种重联方式来说明两台机车重联的重联控制线连接

方式(见图4—16)。

例如以A车为本务机车，B车为重联机车，本务机车的Ⅱ端与重联机车的I端通过重联线重联，在I端为操纵端，以机车向前、向后控制线403、404及电源负线400为例，来说明两台机车重联控制原理。如图4—17机车重联控制简图。

机车向前时本务机车导线403有电，经过重联中间继电器545KA常开接点(重联工作时闭合)后导线2403有电，重联线W2403有电，通过外重联线使重联机车重联线W2403有电，重联机车2403有电，经过重联机车重联中间继电器545KA常开接点(重联工作时闭合)后导线403有电，使重联机车控制方向与本务机车方向一致。

图4-16 机车重联控制线连接图 图4-17 机车重联控制简图 机车向后时本务机车导线404有电(与B车为本务机车、A车为重联机车，在Ⅱ端为操纵端情况相同)，经过重联中间继电器545KA常开接点(重联工作时闭合)后导线2404有电，重联线W2404有电，通过外重联线使重联机车重联线W2404有电，重联机车2404有电，经过重联机车重联中间继电器545KA常开接点(重联工作时闭合)后导线404有电，使重联机车控制方向与本务机车方向一致。

本务机车的Ⅱ端与重联机车的Ⅱ端重联或本务机车的工端与重联机车的工端重联的情况同以上原理相似，这里不再赘述。

第5章SS6B电力机车故障处理

7.1主电路常见故障处理 7.1.1原边过流的处理

1、重新合闸提手柄后正常，为瞬间接地，加强巡视维持运行。 2、将电子柜进行A、B组转换。 3、检查101KC是否烧结，烧结可卸线。

7.1.2运行中主接地的处理

1、重新合闸提手柄后正常，为瞬间接地，加强巡视维持运行。

2、重新合闸提手柄仍跳闸时，根据主副故障显示屏显示，先分别甩开对应转向架的三台牵引电机，即为该台电机支路接地，将其隔离开关置中间位置维持运行，运行中不得使用电阻制动。

7.2辅助电路常见故障处理

7.2.1运行中空气干燥器故障切除的处理

1、将干燥器进风塞门170关闭，同时将110塞门开放（田心厂机车在空气管路柜背面，大同厂机车在主变压器室底板上）。

2、将Ⅱ端低压柜侧面板上的干燥器电源隔离开关置于故障位。

7.2.2运行中辅接地的处理

1．合主断，仍跳则将电炉、脚炉、暖风机、空调及窗加热自动开关扳到断开位。 2．判断一点接地时，可将237QS打至故障位。

7.2.3辅机过载保护故障处理：

1．辅机出现过流，自动开关执行正常保护。重新合上自动开关按钮后，启动辅机，无异常则机车可照常运行，若辅机损坏，则需隔离故障辅机及相应的主电路设备后，维持机车故障运行，回库后处理。

2．出现辅机接触器粘焊故障，则应把该支路的辅机故障开关打向隔离位，同时使该支路的自动开关保持分断，并隔离相应的主电路设备，维持机车故障运行，回库后处

理。

7.3控制电路常见故障处理

7.3.1运行中劈相机不启动, 主台显示屏“劈相机1、2”灯亮的处理

1、如劈相机1启动可将242QS打故障位,利用劈相机2维持运行。

2、劈相机1启动时有异音，此时为劈相机走单相,应立即断开劈相机琴键开关（404SK）,可将启动电阻闸刀开关（296QS）扳置另一组，重新启动劈相机。

7.3.2运行中劈相机启动电阻甩不开的处理

1、劈相机在8秒内不启动时，应立即断开开关，防止烧损启动电阻或劈相机。 2、检查566KA不吸合，应在劈相机启动3~5秒后，按压566KA使其吸合。

7.3.3运行中劈相机启动时，566KA打呱啦板的处理

闭合劈相机开关，劈相机1灯打闪，566KA打呱啦板时可确认215QA是否跳，如仍合不上，则将242QS置故障位，利用劈相机2维持运行。未跳则启动3～5秒顶死566KA，过八跨前,注意松开566KA,过八跨后重复上述过程。

7.3.4劈相机启动后辅机无控制电源的处理

应急处理可将隔离开关583QS置故障位，或短接534KT反联锁上的576－577号线。

7.3.5运行中个别通风机故障不工作的处理

1、确认对应的三相自动开关是否跳开。

2、如辅机接触器不吸合，则隔离对应的辅机维持运行，此时机车功率将大幅下降，注意正确操纵。

3、如为通风机接触器本身故障，可断开相应的自动开关，用专用工具顶死接触器，待辅机启动完后，再利用自动开关控制该通风机工作。注意每次过分相时，专用工具不必取下，但必需将故障接触器三相自动开关打下，重复上述操作（且需将故障接触器的正端线拔出包扎好)

7.3.6运行中受电弓升不起的处理

1、换弓能升起，则继续运行。

2、如升不起，检查自动脱扣开关（602QA），如跳，人工合上。

3、如装有自动降弓装置的机车，关闭操纵台上自动降弓装置控制电源开关，维持运行。

4、再升弓时，确注意风压，如风压过低，利用辅助空压机打风450kpa以上。 5、如门联锁漏风时，用起子拨动门联锁拄塞。

7.3.7运行中主断路器不能闭合的处理

1、确认手柄位置应在大“0”位。

2、降弓断电钥匙，在有风压状态下手按主断合闸线圈芯杆合主断路器，维持运行，过分相时降弓惰力运行。

7.3.8运行中主断路器断不开的处理

不作处理，需“分相”时，关闭劈相机和各辅机，降弓过通“分相”区，运行中应加强对仪表的监视及巡视，发现弓网异常或故障显示屏故障亮时，立即降弓，利用惰力维持运行进站停车检查处理。

7.3.9运行中劈相机不启动, 主台显示屏“劈相机1、2”灯不亮的处理

1、将591QS置手动位

2、如仍不启动,检查自动脱扣开关（605QA）是否跳开，如跳开，人工合上。 3、如继电器（567KA）不吸合，人工顶死继电器（567KA），过“分相”时，断开自动脱扣开关（605QA）或松开继电器（567KA），过“分相”后，按其方法处理维持运行。

7.3.10合压缩机开关，压缩机不工作的处理

1、合强泵琴键开关

2、检查相应的自动开关，跳开则合上

3、可将压缩机故障隔离开关579QS置故障位，合411SK以第二压缩机维持运行。

7.3.11运行中“预备”灯不灭的处理

1、1.5级以下闭合通风机开关，如预备灯灭维持运行。

2、1.5级以上通风机启动后“预备灯”亮，在所有牵引风机工作正常情况下，确认530KT是否吸合，若不吸合将牵引风速隔离开关（573QS、574QS）置故障位或顶死530KT，若530KT已吸合则可顶死556KA维持运行。

3、应检查前后、牵制转换鼓是否转换到位，必要时降弓手扳到所需位置。

4、若前后、牵制转换鼓转换到位，且风机工作正常，可顶死556KA。

7.3.12运行中电空制动机故障转空气位操纵的处理

1、电空制动控制器置于运转位，小闸缓解位。 2、将小闸上的转换扳钮置空气位。

3、调整53＃（54＃）调压阀使均衡风缸压力达到500kpa或600kpa。 4、将153＃转换阀置空气位。

7.3.13运行中“预备”灯灭，提手柄无流无压的处理方法

1、换辅台运行，确认为主台司控器故障，换室操纵维持运行。 2、将防逆电装置（2室屏柜内）故障开关扳到切除位。

3、12～62KM不吸合，可顶死532KT，还不行，人为短接导线531（562KA联锁）～导线501（561KA联锁），注意如需转换两位置转换开关，应先使532KT释放或拆除短接线。

4、12～62KM吸合，可对电子柜进行A、B组转换正常维持运行。

7.3.14运行中控制电源柜无110V输出或输出电压不稳的处理

1、检查600QA和666QS是否跳开， 2、将电子电源柜稳压触发换组。

3、若一时处理不好，则加强与机调室联系，关闭不必要负载（包括空调、照明、电炉、窗加热等），制动机转空气位，如控制电源低于85V，维持进站停车请求更换机车。

控制线路中的各种联锁是用来满足主线路与辅助线路提出的各种要求而设计的，如使电器按一定顺序动作，使某些电器部断开电弧（如二位置转换开关）。常见的电气联锁、并联联锁、延时联锁、正转换联锁、反转化联锁、经济电阻线路等。

迂回线路怀疑引起电器的误动作，造成线路故障，在机车检修过程中，一定要保持接线端子与端子板的清洁、紧固在重新组装时必须将电气安装正确，以免因端子间放电、搭线，错接等引起迂回线路产生。

心得体会

经过一个多月的努力，我的毕业设计也接近尾声了。在这次毕业设计中自己收获颇丰。在毕业设计没有动手之前，自己总以为毕业设计就是自己照着书上的内容打点字而以，或者在网上找点资料复制粘贴就可以了，所以一直认为毕业设计只是个形式，它无所谓以前的基础，也无所谓技术问题。而经过这次毕业设计，自己以前的那种想法已经从骨子里改变了。毕业设计不是简单的复制粘贴，毕业设计是对前面所学知识的一种检验而且也是对自己能力的一种提高。下面我就讲讲这次毕业设计中的具体心得体会。

就像每个人都自己的优点，同时也有自己的缺点。所以每个同学锁掌握课本的知识深度和方面也大有差异。在做毕业设计中大家都时常碰到一些难以解决的问题，这是我们同学之间相互交流，有什么不懂的大家一起商量，一起查文献，一起上网搜答案。这是我们达到事倍功半的效果。一个人的力量是有限的团队的力量是无限的，团结就是力量。

遇到不懂的问题可以大家一起来解决，但毕业设计必须自己一人完成，之就要求我们充分发挥主观能动性。利用手头的资料和互联网充分发挥自己的自学能力，经过一个多月的学习的过程，自己的自学能力有了显著的提高。这一点对于我们当代青年是十分重要的。因为学校不可能把所有的知识都交给你，我们更多的是要靠自己自学，这才能使自己立于群林之中。

为了完成这次毕业设计，自己又重新复习了一次一前讲述的专业知识，而且把SS4和SS6B电力机车进行了一下比较，意在更好的完成此次毕业设计。正如所说：“温故而知新。经过这一轮回的复习许多以前不懂的问题现以露端倪。我相信这次的复习将对我今后参加工作打下好的理论基础。

通过摘要的撰写和对专业英语的进一步复习英语水平得到进一步的提高。众所周知由于我国科学文献都是用英语给出的，给我们不以英语作为母语的国家带来许多的不便。只要我们保持这种良好的英译学习势头英语将不成阻碍。

在毕业设计中我们充分利用图书馆中的图书和浩瀚的互联网。从而总结了一套自己搜索资料的方法。电力机车是一复杂的系统不可能一个人不凭任何资料而搞定，一切科学研究都是建立在前人的基础上的。因此有一套自己搜索方法是很有必要的。

总之，此次毕业设计不简简单单地完成一个课题，在完成毕业设计的，同时我们学习了一种分析问题解决问题的方法，一种认真对待每一件事的态度，一种团体向上的精神，一种超越自我的技能。

在此要感谢我的指导老师颜琴峰的细心的指导，感谢汪科老师的资料，同时也要感

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