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山西省高速公路建设债务的现状判断和对策建议_财务管理论文-毕业论文 作者：未知 下载前请注意：

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时间：2010-06-10 21:36:24

【摘要】本文紧密结合山西省高速公路建设债务的现状、问题和特点进行分析，提出了对高速公路债务加强科学管理，以提高综合效益、加快高速公路建设发展的整体思路。

经过十多年的艰苦奋斗和曲折发展，山西省高速公路建设终于跨入全国先进行列，这样的发展速度和成就与各类债务的支撑和保障是密不可分的。

一、山西省高速公路建设债务的基本状况

（一）高速公路建设债务的发展

与山西省高速公路建设发展过程相适应，其债务的发展可划分为三个阶段：

1.债务形成阶段

太旧高速公路共需资金30亿元，在工程进退维谷的关键时刻，山西全省人民在短短一个多月时间里，捐资达2.3亿多元，国家开发银行、建设银行和交通部也给予总计14.28亿元的支持，解决了主线总投资28.5亿元的来源问题，大大缓解了建设资金紧张的矛盾。这一阶段的债务特征主要是个人与国家相结合的内债。 2.债务迅速扩大阶段

2003年底，山西省已建成并投入经营的高速公路共计17条，总里程1212公里，批准概算投资298.57亿元。但截至2004年底实际到位总数为162.09亿元，尚有14.52亿元资金没有落实。这个阶段的债务特征可以概括为“规模迅速扩大与部分资金难以到位”。 3.债务规模提升阶段

山西省在2020年之前要建设高速公路4051公里，所需资金为：待建2704公里1013亿元，在建约850亿元，其中550亿元约65％需要靠债务资金来完成。这个阶段的债务特征很可能是“规模急剧膨胀与管理亟需提高”。

（二）高速公路建设债务总量构成

山西省高速公路债务总量及其构成是十多年来高速公路建设、政府投资与各类借贷形成的综合结果。其现状如何？山西省高速公路建设债务总量可以概括为“规模较大、层次集中、项目众多、效益不一”。所谓“规模

较大、层次集中”是指高速公路建设形成的债务到2005年已高达215.1亿元，占山西全省政府债务余额574.8亿元的37.42％。从级次来看，高速公路债务主要集中在省级层次的政府或交通主管部门，其他层次或主体的债务很少。所谓“项目众多、效益不一”则是指山西全省数以亿计的债务分布于16条高速公路和相关的企事业等单位，其债务的管理与运营的效益是不同的。山西省215.1亿元债务的构成分析如下： 1.不同时期形成不同的债务

根据债务的时态，山西省到2004年底的高速公路建设债务可分为三种类型：（１）已建成并参加运营的有17条高速公路，总里程1212公里，批准概算为298.57亿元。其中：国家投资为29.66亿元，占9.9％；地方政府投资78.52亿元，占26.3％；银行贷款153.15亿元，占51.3％；其他37.24亿元，占12.5％。（２）在建的高速公路（含2004年已建成的2条）有10条，总里程为767公里，批准概算283.81亿元。其中：国家投资28.36亿元，占10％；银行贷款148.1亿元，占52.2％；地方政府投资39.30亿元，占13.8％。（３）准备待建的高速公路24条，总里程2704公里，还需资金约1013亿元。 2.不同主体形成不同的债务

山西省高速公路的债务主体主要有两类，一类是各级政府或交通主管部门，这类债务146.6亿元，占债务总额的68.15％；另一类是企业，这类债务68.49亿元，占债务总额的31.85％。 3.不同路段形成不同的债务

目前，山西全省通车运营的高速公路共计17条，其中无债务的高速公路只有1条，即太原东山高速公路。太原东山高速公路从1996年通车至2003年底，车辆通行费收入平均年增长率为14.8％，2004年车辆通行费收入为6625万元，收支余额达到4100万元，这对主线里程只有24公里的路程来说其盈余是非常显著的。而其他16条都是有债务的，截至2003年底，债务总额190.4亿元。其中省厅统贷121.91亿元，占64％；企业自贷68.49亿元，占36％。 4.不同项目形成不同的债务

在山西省高速公路债务中，不同的建设项目形成了不同的债务。（１）还债期限不同，有的是短期的，例如太祁路等项目只有1－2年；有的是长期的，例如祁临路亚行贷款项目就有24年。（２）债务规模不同，有的规模大，例如大新路项目就从国家开发银行贷款16.5亿元；有的规模小，京大路借贷农业银行云岗支行项目只有300万元。（３）债权主体不同，有的是外债，如祁临路项目从亚行贷款12.49亿元；其余大部分是内债。（４）收费能力的区别，有的收费能力高，太旧高速公路为山西全省第一，年收费额7.75亿元；有的收费能力低，如吕梁、祁临、新原、晋城、长邯、大新和运城等。

（三）高速公路债务的功能作用

高速公路债务的积极作用在于：能够集中社会闲散资金，弥补高速公

路投资不足部分，促进高速公路的建设，进而提高其拉动经济发展的乘数效应。例如，大运高速公路投资对山西省GDP的平均贡献率为5.21％，平均每年拉动经济增长0.43个百分点（张保华：大运高速公路对山西经济的影响，《2004年：山西经济社会形势分析与预测》P188）。如果计算目前17条高速公路以至未来4000公里公路网络的贡献和效应，数字将会更大，其中债务的主要功劳显而易见。但是，大家也不能因此而忽视其问题与不足。在当前，这些问题和不足可以主要概括为以下几个方面：1.债务结构不很合理，各类银行债务占的比例过大，容易累积风险。2.大部分高速公路建设债务市场化程度低，缺乏外商直接投资和民营资本的大量介入。3.有的投资项目效率很低，尤其是个别建设项目缺少科学论证和周密规划，造成高速公路建成即亏损的结果，既无法按时偿债，又使财政背上负担。4.有些债务约束软化，损害了政府信用形象。政府信用是社会信用的基石，有的路段债务延期、拖欠会严重损害政府的公信力，还会产生严重扭曲的市场信号，动摇投资者的信心，给后续的高速公路投资项目筹资、经营造成困难和问题。5.高速公路建设债务风险不大，但它与其他政府债务、财政赤字和银行不良贷款混在一起就应该引起注意，尤其是基层大量的或有债务累积了比较大的金融风险，而这些风险累积最终又变成财政风险时，高速公路的债务风险就会骤然增大，进而影响社会经济的健康发展，甚至导致社会动荡。

二、高速公路债务现状的基本判断

要对山西省高速公路的债务现状做出比较全面、合理的判断，就应该在以下三个层次上对比相关的数据指标进行分析综合。第一个层次是投融资体制等方面的指标，概括反映山西省高速公路债务环境条件的状况；第二个层次是财政收支的指标，间接反映山西省高速公路债务安全与偿还的能力和水平；第三个层次是债务自身的指标，具体反映山西省高速公路债务的属性。

（一）投融资体制改革初见成效，高速公路债务作用凸显 1.高速公路建设效益显著，但需要注意债务问题

高速公路的发展日新月异，这离不开各类债务的支撑与保障。可以说，高速公路显著的运输经济效益和社会效益也是335亿债务积极作用的重要体现。随着国民经济的发展，山西省还将建设“人字骨架、9横9环”的纵贯南北、承东启西、覆盖山西全省、通达四邻的高速公路网络体系，共计还需要1000多亿元的资金，其中绝大部分是债务资金。因此，应该注意债务规模扩大诱发的种种问题。

2.投融资体制初步形成多元化格局，但结构不尽合理

经过二十多年的改革开放，山西省高速公路建设的投融资体制逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多形式新型投融资体制。但这一体制的资金来源结构不尽合理，特别是缺乏外资和民营资

金的直接投入，缺乏以企业为主体的债务资金规模，这就需要进一步调整和优化。

（二）财政收支态势良好，构成山西高速公路建设债务的安全屏障 1.财政收支连年增长，成为按时还债的可靠基础与来源

进入新世纪以来，山西省财政收支连年以两位数字增长。2006年山西全省财政总收入完成1048.9亿元，增长38.24％，首破千亿元大关；一般预算支出规模达911.96亿元，增长36.37％。预计今后一段时期，山西省财政收支还将呈现增长的势头，这就为高速公路债务的按时偿还提供了雄厚的财政基础和资金来源。

2.财政赤字依存度低于全国水平，但对中央财政依存度过高

“财政赤字率”是世界上比较通行的用财政指标衡量财政风险的方法之一，它反映财政支出对赤字支出的依赖程度，也能间接反映债务的风险，世界通行的上限指标为3％。笔者以2003年有关数据为例衡量山西省的财政风险。2003年山西全省GDP为2456.59亿元，财政总收入为379.59亿元，一般预算支出是415.69亿元，财政赤字为36.09亿元。山西的财政赤字率=当年财政赤字量÷当年GDP×100％，计算结果为：赤字比率是1.47％，低于全国的2.54％，也远低于世界的3％的上限。这说明山西省财政赤字率很低，完全有能力按时归还高速公路的债务。

“赤字依存度”也反映财政赤字风险的指标，即：赤字依存度=年度财政赤字÷财政总支出（包括债务支出）×100％。2003年全国“赤字依存度”为12％。也就是说，在24652.4亿元的财政支出中，财政赤字有2961.43亿元，其中有12％是通过赤字支出实现的。同样，山西的8.68％也反映了在2003年415.69亿元的财政支出中，财政赤字有36.1亿元，其中有8.68％是通过赤字支出实现的。显然，山西8.68％的赤字依存度要低于全国12％的水平。

3.外债借债率接近国际通行的上限，应该引起注意

一般来说，外债对经济发展及财政稳定性的影响会更大一些。因此，人们常常用偿债比例（债务偿还额占出口收入的比例）测算外债借债率。2003年底，山西省当年GDP为2456.59亿元，外债余额总计为19.24亿美元（换算成人民币为159.11亿元），海关出口总额为22.66亿美元。将这些数据代入以下公式，则可得出：外债借债率=外债余额÷年出口外汇收入×100％=192374÷226599×100％=84.9％。该指标国际通行的上限一般不应超过100％。可见，山西省的外债借债率为84.9％，没有突破100％，但必须引起警惕，以避免风险。 !｝

4.外债负担率处于正常范围内，对经济、财政的绩效影响很小 使用通行的外债负担率也可衡量山西省的外债负担能力。外债负担率的国际通行上限是20％～25％。笔者还用以上2003年山西省外债的有关数据代入外债负担率公式计算，即：外债负担率=外债余额÷GNP×100％=159.11÷2456.59

×100％=6.48％。计算结果说明，山西的外债负担率处于正常范围内的较低水平线，对山西全省经济发展和财政收支的绩效影响不大。

（三）高速公路债务良性发展，风险系数很小

1.高速公路债务资金的资产形成率比较高，具有较强的资产增值偿债能力

债务资金的资产形成率是指债务融资用于公共工程和基础设施投资形成的政府所拥有的各种“可再生性资产”的比率。比率高，说明资产增值偿债能力强；比率低，则反映资产增值偿债能力弱。该指标反映评估债务资金的使用效率和可持续性。山西高速公路建设债务资金215.1亿元， 形成资产332.39亿元。这些资产随着全国高速公路网络体系的健全与完善，城乡居民汽车拥有量的提高等因素的变化，其增值偿债能力就会越来越强。

2.山西高速公路债务负担率有所提高，但仍然处于控制之中

正确确定债务规模是债务管理的首要问题，也是量度财政风险和控制财政风险最直接、最有说服力的又一指标。目前世界上通行的做法是用债务累积余额与GDP的比例——债务负担率来说明在当年生产的总资源中，有多大比例的资源为累积债务所使用。可以计算出2003年债务负担率=年底债务累积余额÷当年GDP×100％=19.24（亿美元）÷2456.59（亿元）×100％=159.11（亿元）（按当时市场汇率折算的人民币金额）÷2456.59（亿元）×100％=6.48％。这表明，在2003年山西省生产的总资源中，有6.48％的资源为累计债务所使用，这也反映出国民经济对债务的依赖性和承受力。国际通行的上限是20％～25％。6.48％的债务负担率说明山西省债务规模远低于国际通行的警戒线，由此可以推论，作为山西省债务规模组成部分的高速公路债务累积余额，比国际通行的警戒线更低，也更安全。

3.高速公路项目不同，其自身偿债能力也不同

高速公路自身偿债能力主要就是指它的收入能力。山西省17条高速公路自通车运营以来，运输经济收入显著提高，收入能力明显增强。但是，不同路段的收入又有较大差异。现在有债务的16条高速公路中，能够按时偿债的有5条，即：太祁路、侯运路、太旧路、祁临路和晋焦路。自1996年通车运营，特别是2001年至2004年间，车辆通行费收入增长速度迅速，平均年增长率达39.7％，在偿还统贷及企业自有贷款本金利息的同时，收支余额达到3.13亿元，总体进入收入大于支出的良性循环轨道。不能按时偿债的有京大、太原南过境和临侯路等，这些单位贷款本金共计43.85亿元，由于贷款本息负担较大，而这些高速公路的运营效益相对低于还债水平，所以不能按银行签订的协议分年度按时清偿。还有4条高速公路在一定期限是无法偿债的。需要指出的是，山西省探索建立的“统一领导、分类管理、规范高效”的宏观监控管理模式，对解决不同路段还债能力不同的问题是很有针对性意义的，这不仅有利于发挥高速公路的可持续性发展，也有利于保证高速公路债务资金的借、用、还的按时

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