城轨期末

第一章

1、地铁车站按其运营功能分为终点站、中间站和换乘站。P17

2、城市轨道交通系统大体可分为三大系统:列车运行系统、客运服务系统和检修保障系统， 它具有系统联动性、时空关联性、调度指挥集中性、管理的严格性、服务的安全可靠性P27 第二章

3、城市轨道交通系统运营管理模式分类P35

(1)有竞争条件下的官办官营模式, 线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经验权。代表城市：韩国汉城。

(2)无竞争条件下的官办官营模式，线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。代表城市：伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎。

(3)官办半民营模式，线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。代表城市：香港。

(4)官办民营模式，线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。代表城市：新加坡。

(5)多种经济成分构成的模式（公私合营），线路归政府和地方公共团体所有，同样由政府和地方公共团体公共组织人员经营。代表城市：东京。

(6)私办私营模式，线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。代表城市曼谷。

客流量、线路类型是影响城市轨道交通管理模式的重要依据。 4、城市轨道交通建设与运营主要有以下四种管理与经营模式P42 一、欧美流行的一体化模式。代表城市：巴黎、芝加哥、柏林等。 二、“一体化”模式的变种，由两个政府公共服务机构或国有公营企业经营，也实施投资、建设、运营一体化。代表城市：东京、汉城

三、投资、建设和运营分离，又为亚洲模式。如新加坡和台北

5、城市轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化，有代表性的运营方案有共线运营方案、独立运营方案和部分独立、部分共线运营方案三种。P55

6、安全管理：城市轨道交通安全是指不发生行车、客运、人身伤亡，火灾爆炸，设备设施故障等事故。主要意义：安全是城市轨道交通运营生产的头等大事；是实现效益的保证；安全管理在有轨交通行业受到普遍重视。P56 7、城市轨道交通市场营销管理及其目标P58

城市轨道交通市场营销管理是指为达到大众运输组织的目标，在目标市场内，进行各项用以创造、建立和维持城市轨道交通企业与被服务乘客间互利方案的分析、规划、执行与控制等工作。

目标：1、吸引到最多的乘客2、使消费者达到最大的满足3、提高人们的生活质量 8、职位分析的目标及成果P59 职位分析目标：对担任该项职务的人员的工作内容、应负责任以及任职资格进行研究和描述，最终形成职务说明书的过程。 职务分析成果：职位分析是人力资源管理过程的起点和核心。职位分析能确定企业每一个岗位所应有的权利和责任以及任职资格的要求，从而为人力资源的获得明确要求，为激励制定目标，为调控提供标准，为开发提供方向。

9、城市轨道交通的票务管理工作核心及票制有哪些？P61 票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。

城市轨道交通的票制有单一票价制、分段计程票价制(按区间适用交通线路短，按旅程适用线路长)和综合票价制。

10、财务管理主要内容：1)筹集资金的管理；2)分配、运用和调度资金的管理；3)资金补偿的管理；4)积累与集中资金的管理 第三章

11、解释客运组织并简述其主要内容P73 客运组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。客运组织的主要内容包括：车站售检票位置的设置、车站导向的设置、车站自动扶梯的设置、隔离栏杆等设施的设置以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。

12、票价：票价方法包括以成本为基础、以市场供需为基础、综合考虑整个社会综合效益的定价方法。P76

票价制定应考虑：1)城市轨道交通系统运营成本；城市交通其他交通方式的票价水平；城市经济发展水平、市民生活水平以及乘客承受力；政策因素：物价政策、交通费补贴政策等。 13、自动售票系统及其组成P77

自动售票系统包括三种：磁卡型自动售检票系统、接触式IC卡型自动售检票系统、非接触式IC卡型自动售检票系统

自动售检票系统主要由中心AFC系统、车站AFC系统、终端设备和车票四部分组成。 14、客流特征：P83

车站客流空间分布特征：均等型、两端萎缩型、中间突增型、逐渐缩小型。 车站客流时间分布特征：单向峰型、双向峰型、全峰型、突峰型、无峰型。 15、客流调查分析类型种类：P85

1)全面客流调查(包括全线的乘客调查和乘客情况抽样调查)；2)乘客情况抽样调查；3)断面客流目测调查；4)节假日客流调查

16、简述城市轨道交通的客运服务流程，结合服务流程，分析如何提高客运服务质量。 第四章

1、在进行列车运行调整时，列车等级顺序依次排列为：转运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。P101

2、通常线路能力由区间追踪能力、折返站折返能力和中间站通过能力组成，其中折返能力是限制线路通过能力的主要因素。P99 第五章

17、列车运行图又称时距图，是城市轨道交通系统的综合计划，保证系统运行安全和旅客服务质量的前提和基础。列车运行图是组织列车运行的基础。

列车运行图实际上是为运行调度部门提供一种组织列车在各站和区间运行的一种图解形式。 各部分含义说明如下：1 横坐标:时间变量 2 纵坐标:距离分割，车站中心位置 3 垂直线:时间等分段 4 水平线:各个车站中心线所在位置 5 斜线:列车运行轨迹线 6 交点:列车到达、出发或通过的时刻

运行图的种类：单线/双线运行图、平行/非平行运行图、连发/追踪运行图、日常/节假日/特殊运行图、一/二/十分格运行图、小时格运行图 18、列车折返组织：

站前折返 折返时间短，可缩短停站时间减少费用；但会影响后续列车闭塞，可能会引起站台客流秩序混乱。

站后折返 安全性能良好，站后列车进出站速度较高，提高旅行速度；但折返时间较长 19、结合所需内容，试分析列车运行图为什么被称为城市轨道交通系统的综合计划？P103 列车运行图是组织列车运行的基础，它规定了各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时

间及电动列车出入场时刻。

列车运行图在保证城市轨道交通运营各部门的相互配合和协调动作上起到了组织作用。 另一方面，运营系统是同一的整体，列车运行图是城市轨道交通系统的综合性计划，城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据列车运行图所规定的要求来安排工作。 20、分析不同类型折返线列车折返时间的计算方法。 第六章 21、追踪运行方式：是指在线路的同一方向上，同一区间中可以有两列及其以上的列车运行，彼此之间以闭塞分区作为间隔。追踪运行的两列车在运行过程中相互不受干扰的最小列车间隔时间称为追踪列车间隔时间。P125

22、简述城市轨道交通运输能力的概念，说明设计能力与可用能力之间的关系及其区别？ 运输能力：在某线路上，某一方向1h内所能输送的总旅客数。 可用能力=设计能力*高峰发散系数 设计能力=线路能力*列车能力 23、影响运输能力的因素包括哪些，对运输能力有怎样的影响？

影响因素：1)固定设备 如线路、站台、信号；2)移动设备 如机车、车辆、电力等；3)运输组织方法；4)运输人员数量和技术水平。 24、线路能力及其计算

线路能力指每小时通过的列车数；线路能力主要取决于：最小列车间隔和车站停留时间。 最小列车间隔影响:列车控制系统和闭塞区间长度；折返站的折返能力。

车站停留时间包括三部分：客流上下车时间；开关门时间；车门关闭后的等待开车时间。 线路通过能力 n(max)=3600/t(间)

n(max):线路在1h内能够通过的最大列车数 t(间):最小列车间隔时间 车站折返能力 n=3600/t(折)

列车能力=每列车车辆数*每辆车定员数 P=n *m*P车

P：线路每小时最大输送能力，人 P车：车辆定员数 m：列车编组数 25、可用能力及其计算

在容许旅客需求发散条件下，某一线路某一方向1h所能运送的最大旅客数量。 可用能力=设计能力*高峰发散系数

26、提高城市轨道交通的运行速度的措施：减少加减速时间；减少列车运行时间；减少列车停站时间。P144 第七章

27、点式自动列车运行控制系统主要功能是实现列车超速防护又称点式ATP系统，基本结构由三部分组成：地面应答器、道旁电子单元LEU、车载设备。P160 连续式自动列车运行控制系统有三部分组成：地面控制中心、轨间传输电缆、车载设备P163 28、固定闭塞系统、移动闭塞系统

29、车站间隔时间：是指车站从发出一列车开始到下一列车进入之间的最少间隔时间。P171 30、从影响列车运行最小间隔的各种因素出发，分析缩小高峰期列车最小运行间隔的途径。 31、试述特殊情况下列车运行组织的方法。P193 第八章

32、运输安全的影响因素分为四类：人、机器、环境、管理。P195

环境因素影响分析：1)内部小环境包括作业环境(作业场所的温度、照明噪声等)、内部社会环境(系统内部的政治、经济文化环境等)；2)外部大环境包括自然环境(自然灾害、季节、时间等)、社会环境(政治、经济、法律、管理、家庭环境等)。 33、城市轨道交通系统的事三种运营模式：正常运营状态、非正常运营状态、紧急运营状态。

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