国内外航空枢纽案例及经验汇总资料

各国、各省在培育枢纽机场方面的优惠政策、资金支持与对策措施

国外机场枢纽培育相关经验借鉴：

在21世纪的今天，美国和欧洲、亚洲的一些国家与地区的航空枢纽得到了

极大的发展。这些航空枢纽的规划，建设与运营均拥有各自的特点和优势，因而成为全球机场业中的典范，如：得到政府强力支持的阿联酋迪拜航空枢纽，服务首屈一指的新加坡樟宜航空枢纽，与基地公司建立联盟伙伴关系的德国法兰克福航空枢纽：聚焦于特定的缝隙市场，承接东、西欧之间中转的维也纳航空枢纽，以运行高效著称于世的美国亚特兰大航空枢纽等。航空枢纽的成功因素总结起来主要包括6个方面的内容。 1.优越的地理位置

实践表明，无论是国内枢纽、国际枢纽还是复合枢纽，大都拥有优越的航空地理位置，位于本地区航线结构的中心，自然适航条件好，从而成为全球航线网络上重要节点。枢纽机场优越的地理位置、较低的绕航系数，对乘客来说，可以帮助乘客快速地进行飞机的中转，减少等待时间；对货运代理商和货主来说，可以较容易地进行货物的整合，减少货物的等待处理时间；对航空公司来说，容易形成规模效应；对枢纽机场本身来说，可以给机场带来可观和稳定的收入，提高设施的使用率，增强机场发展潜力，从而提升机场的品牌和地位。

地理位置优越首先体现在有利于航空公司采用中枢辐射式航线网络布局模式；它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。其次，从地域上来看，它应该位于国内或国际航线网络的区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程绕航系数不大于1.25。例如，位于北半球冰天雪地里的美国阿拉斯力n安克雷奇枢纽，由于跨越北极的航路开通，一下子成为亚太航线的中心。从亚洲经停安克雷奇比直飞美国中部内陆平均节约4到5个小时。在安克雷奇市经济发展合作委员会工作人员的名片背后，印着这样一句话“从安克雷奇到世界95%以上的工业化国家，只需要9个小时。”足以看出，独特的地理位置使安克雷奇成为亚洲和北美地区航空货运中转的最佳枢纽。

2.较大的本地需求和中转需求

航空枢纽建设发展的另一关键成功因素是航空枢纽所在地区应具有较大的空运市场需求和中转客货需求。一方面，航空枢纽所在地区往往拥有发达的本地经济，从而能创造出充沛的本地客货市场需求，且其周边有经济较为发达的二级航空市场，并有获得国际客货运输需求的渠道。本地市场需求是航空枢纽存在和发展的基石。纵观国际的各大航空枢纽，完全意义的中转性枢纽十分罕见。虽然航空枢纽对于地理位置的要求比较高，但具有相似区位特点的机场之间具有可替代性，而决定区域内航空枢纽地位的关键因素就是机场所在地是否具有相对充足的原发性市场需求。那么，经济发展水平是决定市场需求的最重要指标，其次是人口、旅游、新兴资源等。另一方面，航空枢纽优越的地理位置、完善的航线网络、高效的中转流程，必将能够为其提供较大的中转客货需求。国外一些门户航空枢纽，国际中转客货的比重一般要占到该机场客货吞吐量的30%以上。 3.可接受的MCT (航班最短衔接时间）

成功的航空枢纽必须具有可接受的MCT，这一点已为国际诸多大型航空枢

纽的实际运作经验所验证，如表1所示。一方面，MCT是航空枢纽运行效率的重要体现，也是中转旅客、货主最为关心的指标之一；另一方面，在可竞争的航空运输市场中，不同航空枢纽之间MCT的横向比较也体现了枢纽竞争力的强弱。 决定MCT的主要有三个因素。首先，完备的中转设施。这些设施分散在行李分拣、地面运输、值机手续、航显系统、旅客服务等各个方面。其次，满足枢纽运作的业务流程。硬件设施在技术先进性上的趋同，使航空枢纽间的竞争更多地体现在软件上。业务流程是根据机场服务的市场来设计的，目的就是使机场陆侧的客货(包括中转客货)能够更高效、更安全、更方便地离开或到达。为了简化中转流程，应建立和完善中转与联程旅客、行李的无缝隙服务，在保证航班安全的前提下，加快旅客和货物的流转效率。最后，稳定、协调的部门协作关系是航空枢纽运作的必要保障。航空枢纽的运营涉及到机场、基地航空公司、海关、边检、检疫、公安、国家行业管理部门、地方政府等各个部门，间接涉及的还包括航空配餐、航空油料供应、货运代理、客票代理等相关部门。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个航空枢纽的正常运行。因此，航空枢纽港的建设需要各部门密切协作关系，通过高效的协同合作营造“多赢”的局面。

4.实力雄厚的基地航空公司

航空枢纽是航空公司航班相互联接的地方，必须具有大量的航班运力聚集，以保证航班之间的衔接和大量旅客转港的实现。国内外诸多航空枢纽的实践表明：航空枢纽运作通常主要由1—2个基地航空公司进行，以便统一进行航线网络规划并形成航班波。这样，基地航空公司占航空枢纽空运业务的比重大，机场对基地航空公司的依赖程度也较大。表2显示了主要航空枢纽客运量中基地航空公司所占份额。

实力雄厚的基地航空公司表现出如下特点：第一，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要；第二，对市场有正确的定位，有明确的发展方向，积极组织和参与航空公司间的联盟，营建行之有效的航线网络，第三，合理配备运力，选择合适的机型和数量，有技术过硬的飞行机组、良好的机务维修保障，高素质的管理队伍、严格的规章制度和定期的培训制度，以确保战略市场需要和营运的

应变能力：第四，拥有国内甚至国外骨干航空公司作为合作伙伴，当一家公司运力不足时还可联合其他航空公司的力量。 5.政府强有力的政策支持

航空枢纽建设是一项复杂的系统工程，除了要具备优越的地理位置、广阔的经济腹地和强大的航空市场等条件外，还需要国家和地方政府以及行业管理部门出台配套政策、放松相应的管制。

首先，航空枢纽的建设需要政府给予宽松的经营环境，以便航空公司在航线、票价，机型、航班时刻等方面拥有适度的决策权，使航空公司能够顺利建设和营运中枢航线网络。而机场也需要在设计流程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权，以适应枢纽营运的需要和提供有效的保障。其次，海关、边检等部门应采取有效措施，设计并实施简化高效的联检程序(如联程运输免除护照检查手续；国际中转允许免除过境签证等)。第三，航权方面，从国外发展枢纽机场的经验看，从城市对向中枢辐射航线网络结构转变，必将伴随着航权开放问题。日本、加拿大、韩国航空业的发展，很重要的原因是充分利用了第六航权。 6.便捷的地面交通形成综合运输系统

成功的航空枢纽港还必须使繁忙的客货流能够方便、安全和快捷地进出机场。与市区及周边城市快捷、经济的地面交通是航空枢纽旅客、货邮高效集散的重要依托，也是航空枢纽建设必不可少的重要内容。

一个功能完备的地面综合交通运输系统是航空枢纽的一个重要组成部分，直接关系到机场的营运效率和竞争能力。因此，必须从方便旅客和货运中转的角度出发，力口快建设机场地区的地面综合交通系统，解决机场与城市交通问题。作为航空枢纽，必须具备与市区相连的地铁以及与周边城市连接的公共交通系统；拥有低成本的有轨交通(地铁)、公共大巴以及其他相对舒适度较高的、快捷、顺畅的交通方式；并且拥有较多的旅客集散点以及较高频次的地面交通服务。 对我国建设航空枢纽的启示

通过对典型航空枢纽发展规律总结，得出航空枢纽建设的关键成功因素，从而为我国航空枢纽的建设与发展提供有益的启示。 1.提升服务质量和运营效率

由以往点到点的城市对机场转为航空枢纽港，相关部门的人员素质、运作水

平尚需进一步提高，运作程序尚需进行改进与完善。要建成航空枢纽，必须保证稳定的服务质量和较高的旅客满意度。我国建设航空枢纽，参与全球机场的强强竞争，需要学习国内外成功经验，树立先进的经营理念，建立科学的运营管理体制和模式，制订较高标准的统一的航空枢纽服务规范，细化分解至各相关单位，促进各部门保持稳定的服务质量，使航空枢纽的安全水平、服务质量逐步与国际接轨，以满足航空枢纽运作的需求。 2.完善旅客／行李中转设施

中转效率的高低是影响航空枢纽竞争力的重要因素之一。而完善的旅客／行李中转设施是航空枢纽中转效率的重要保障。随着枢纽建设的推进，我国机场旅客吞吐量及行李处理量都将快速增长，这也在客观上对机场旅客／行李中转设施提出了更高的要求。因此，应加大投入，由专门机构负责购置、建设旅客／行李中转设施，并保证对这些设施的高效利用。 3.制订具有竞争力的收费体系

枢纽在运行过程中，应针对市场状况，制订不同的收费体系，根据不同时段航线直达或经停等情况实行差别费率。开始可以设置2—3个时段的航线实行差别费率，等成熟后实行差别费率的时段数航线数和覆盖面可以适当增加。这也是国际航空枢纽的一个通行做法。高低不同的机场收费体系，可以有力地挖掘市场，培育消费需求，有利于航空公司和机场实现双赢目标，齐心协力建设航空枢纽 4.与航空公司建立战略合作伙伴关系

机场与航空公司之间应建立战略合作伙伴关系。机场和航空公司是航空运输价值链上密切相连的两个环节，二者之间是唇齿相依的相互合作关系。对于枢纽机场来说，加强与航空公司的合作尤为重要。航空枢纽的建设既需要机场提供强大的地面设备设施，也需要航空公司调整航线结构、构建中枢辐射式航线网络。二者之间密切协作，才能真正形成辐射功能强大的航空枢纽机场。机场方要从实现双赢的市场策略出发，一要充分调动各方面建设航空枢纽的积极性，与航空公司，尤其是基地航空公司密切合作，共同研究构建中枢航线网络、建设航空枢纽的规划措施；二要以最大限度地满足航空公司运营需要为出发点，在机场平面规划、功能流程设计、基础设施保障等方面广泛征求航空公司尤其是基地航空公司的意见，按照航空枢纽的要求适时进行必要的调整；三要确立以为航空公司服务

为核心的战略定位，探索特色服务、丰富增值服务、细化服务标准，规范服务行为，兑现服务承诺，保证为客户提供高品位服务：四是通过信息资源共享，与基地机场形成服务网络，保证为旅客提供无间隙服务。 5.满足航班波要求的终端区条件和良好的集疏运系统

构筑合理的航班波是航空枢纽建设过程中的重要一环。而未来航班波的形成与发展将对机场终端区的空域、设施设备、人员、空管保障能力等均提出更高的要求。为此，机场应积极完善终端区条件，拓展空域，加强设施设备的建设以及人员的培训。同时，为了将在航班波中集中进港与出港的大量旅客进行快速的运送，还应积极建设其集疏运系统，通过地铁、公交、轻轨、铁路、高速公路等多种交通方式实现旅客的快速、便捷运输。

美国案例：

美国是航空业的诞生地，也是航空业最发达的国家，其运量占全世界总运量40％以上，航空业务量为我国的20倍。本文通过对美国机场发展的历史经验的分析，对我国航空枢纽港建设的前景进行展望。 1、美国机场中枢结构形成的产业背景

作为一个复杂的、涉及现代航空产业各个组成部分的营运体系，中枢结构形成的过程，是骨干航空公司选择中枢机场的过程和中枢机场成熟的过程。这个过程的开始，是美国1978年的航空放松管制。

商业航空的发展进入20世纪70年代，政府严格管制的种种弊病已经暴露无遗。低效和浪费成为航空的同义词，航空管制政策成为众矢之的。经过长时间的准备和争论，1978年，美国国会通过了《航空放松管制法》（

务监督的民用航空署（

），废除了负责航线审批、运价制定和服

），在市场准入、航线设置、

运价制定这三个航空公司经营管理的最主要方面，实行了全面的放任主义。 航空放松管制政策给航空业带来巨大的变化，它造成了半个世纪中航空运输体制上的一系列重要的转变，也促成了航空运量惊人的增长。这一发展的主要途径，便是中枢结构作为一种营运模式的生成和成熟。以70年代末期亚特兰大为始，美国先后形成了七大航空公司的29个中枢网络，构成一个完整的运量市场资源开发体系，到1999年全美国的航空旅客运量达到了12亿人次，这12亿人次运

量中，90％以上是通过这个中枢体系完成的。

从1978年—1990年，美国航线网的扩展有目共睹，而美国航空旅行的方便、快捷程度是显而易见的。美国国家科学院交通问题研究署对航空业做了综合性的研究报告后，出版了题为《变革之风：航空放任主义政策施行之后的航空运输》的研究报告。根据这一报告，1977年—1989年的12年里，航空旅行的人数增加了将近一倍。相比之下，在1968年到1977年的9年中增长的幅度只有50％。研究还表明，1977年全国只有百分之十几的人做航空旅行；而1988年，则达到25％。这些统计数字说明了航空放任主义政策的确带来了较为低廉的票价并扩展了航线网。

无疑，放松管制的环境造成了航空运输产业和运量的巨大发展。 2、美国机场中枢结构的特征及变迁

一般而言，中枢可以分为三个主要的类型。其一是国内中枢，例如美国的丹佛、辛辛纳提、盐湖城。其二是典型的国际中枢，例如新加坡、东京成田、阿姆斯特丹。这种现象主要是由于地域因素。以及由于地域因素而造成的航权结构所造成的。由于美国是一个地域广阔的国家，纯粹的国际中枢较为少见。第三种中枢是复合中枢，例如希斯罗、杜勒斯、芝加哥。

中枢结构的组织和营运虽然比较复杂，但是它的核心是机场（主要是基地航空公司以及它们的战略合作伙伴）的航班集群（BANKS）的质量。航空公司组织航班集群的过程，一般称为“BANKING”。目前世界上组织质量最高的中枢机场有能力连续保障10个以上的航班集群。

以美国三角航空公司（DELTAAIRLINES）基地中枢亚特兰大为例。三角航空公司在亚特兰大机场所连接的78个直达通航点上，运用中枢结构营运技术，每天组织高达10个航班集群，集群的波峰质量达到80架次以上，由此完成1700个航班的合成，从而向4113个城市对运市场提供高周频、低成本（低票价）服务。

中枢结构对航空运量增长的积极意义是显而易见的，正是由于超过70％的中转旅客，使得亚特兰大这样一个仅300万人口的小城市成为世界上运量最大的机场，1999年的旅客运量达到7800万人次，起降飞机76万架次（名列世界第一）。亚特兰大成为中枢结构作为航空市场运量增长和区域经济发展的最大动力

源的最佳例证。无疑，如果没有中枢结构，这样的运量是完全没有可能的。 除亚特兰大之外，美国首都华盛顿杜勒斯机场也因为中枢战略的成功而获益匪浅。位于华盛顿西南郊区的杜勒斯国际机场于1958年投入使用，由于距市区中心3公里的国立机场通航之后，将近25年运量长期不足，即使联邦法律限制国立机场的使用和流量，也没有使杜勒斯机场实现足够的运量。80年代中期，负责管理杜勒斯机场的管理委员会制定正确的远期发展战略，通过大量的准备工作，成功地说服并协助美联合航空公司建设杜勒斯国内中枢，杜勒斯机场的运量开始发生迅猛的、持续的增长。随后，委员会继续利用北大西洋公约航权自由化的历史机遇，积极促进建设杜勒斯复合中枢，继而在90年代末期又成功地抓住历史性的机遇建设区域喷气机中枢，杜勒斯机场从而成为20世纪90年代美国运量增长最快、经济效益最好的机场之一。

尽管中枢结构的运量刺激功能、营运效益功能已经无人置疑，但中枢的形成却是一个较长的历史过程。放松管制政策实施之后，几乎所有美国骨干航空公司都经历了“迁都”的过程。

美国机场中枢结构的变迁过程实际上反应了在中枢建立和完善过程中市场的决定作用，另一方面它也说明了美国中枢形成和演变的历史并不是预先政府当局或某些大型骨干航空公司的预先计划，它实际上是航空产业自由竞争的最终结果。

国内机场枢纽培育相关经验总结： 1、我国机场中枢结构的前景与展望

我国机场及基地航空公司目前的运营状况中国民航从20世纪80年代中期开始进入加速发展新时期，中国民航的旅客运输周转量在国际民航组织缔约国中的排列位次，已从1978年的33位上升到2000年的第6位。民航业的发展为中国民航由点对点航线结构向中枢结构转变积累了量的基础，但要实现质的提升还需要各方面的共同改进和探索。就目前的运营现状来看，我国航空公司的航线运营结构和机场的航班营运情况与中枢结构的运行还相差很远。

就航空枢纽港而言，其营运状况由所有航空公司的运营情况构成，而其中基地航空公司在航班构成中占有绝大部分比例，因而基地航空公司的营运模式的转型也就决定了中国航空枢纽港建设的成功，和在国际航空市场中的地位是否能最

终确立。

但航空公司要改变其长期形成的运营模式不是一朝一夕可以达到的，它将是一个较为长期的过程。

2、我国航空枢纽港建设中所面临的主要障碍

目前，中国的航空公司和机场发展中枢所面临的首要问题是政策环境。现行的航空管制政策，无论是空域和空中交通管制，还是航线设置、运价管理，都不利于中枢结构的建设，或者说没有适当的航空管制政策放松，中枢结构将不能建立。

中国建立中枢结构的另一个重大障碍，是航空公司尚未开始建立成熟的中枢结构发展战略。中枢结构的组织和营运是以航空公司为主实现的，中枢结构的规划和建设，需要基地航空公司与中枢机场共同的努力。中国中枢机场的雏形已经呼之欲出，建设中枢结构所需的政策环境、理念变革、人才储备，也在逐步的形成之中。中枢结构的建设和管制环境的放松，将是一个相辅相成的过程。随着民航体制改革的推进、中国航空公司集团的重组，中国中枢机场的建设步伐必将加快。

除了政策环境的改进和航空公司经营管理方面有待提高等因素之外，机场系统的改革和设施、流程的调整，是我国机场中枢建设所面临的重要障碍。对于要确立枢纽港地位的机场而言，为基地航空公司组织成功的航班集群，需要提供必要的技术条件和支持。如在目前缺乏中枢结构的营运环境下，国际航班（外航和中国各个航空公司）在门户机场基本没有双向国际—国内航段无缝隙（SEAMLESS）中转服务的功能。在这方面，上海、北京和广州在其二期工程（浦东）、新候机楼（首都）、新机场（广州）的建设规划和对现有机场的流程改造中将可能率先得到解决，从而为中国中枢机场建设创造有利的条件。 3、我国机场中枢建设的发展前景

中枢结构的直接结果是航空公司经营效率的大幅度提高，带来运价的显著下降，从而也将极大地刺激运量的增长（因此有人从这个意义上称其为“运量发动机”）。有关专家曾用定量分析模型对中枢结构的确立将给浦东机场运量影响进行了预测，对于上海机场来说，这将是刺激运量增长效果最为显著的因素，因此上海机场集团将建设亚太航空枢纽港定为其长期的战略目标。

民航当局领导和行业内各大航空公司和机场的高层管理目前均已经认识到中枢机场的建设和中枢航线结构的确立的重要性，《中国民用航空发展“十五”计划和十年规划》明确指出，中国中枢结构的建设，是民航下一阶段改革和发展的重点，提出要“强化首都、浦东、新白云3个机场的全国枢纽地位，成为全国性航空客货集散中心”，并指出浦东机场的最终定位是“国际大型枢纽”。中国各大航空公司和三大机场的领导，也在不同的场合和时间分别宣布建设中国的中枢结构。

随着国内航空业的产业重组和国际市场竞争的进一步加剧，中国的中枢结构必然会加快建设的进度。从未来资源发展和增长的角度看，中国应当拥有也能够拥有多个中枢，从而形成与资源开发需求相适应的中枢集群网络。这也是民航总局在建设规划中提出首先确立三大枢纽战略的重要原因，但是，由于发展的时间、开发顺序、基地航空公司的成熟程度等方面的不同，这些中枢的主要功能、资源价值、成功程度等，也都会有较大的不同。

航空枢纽与中枢网络形成后，以布局合理的中枢网络连接同等数量的通航点，意味着我国民航网络各条航线上的周频（航班密度）将大大增加，航空公司飞机利用率和航线网络质量的也将大幅度提高，旅客选择的余地更会大大增加，航空公司机型和成本结构得到优化，机场运量和起降架次将急剧增长。 尽管美国航空业在“9·11”以后进入了衰退期，到目前为止，美第7（世界第14）大航空公司合众国（USAIRWAYS）航空提出破产保护，最大的航空公司美利坚航空（AA）决定减员7000人并减少机队规模及航班数量。

但是美国民用航空业在组织航空资源（航班、航线、枢纽机场建设等）方面所达到的高度市场化和高效率依然是中国民航业未来努力的方向，尤其是中枢结构的建设和营运的经验将必然是中国航空公司和机场建设航空枢纽港的目标。当然，在具体的实施步骤和发展途径上可能会有差异，但在本质和基本特征上将是一致的，因为它在一定程度上代表和体现了先进生产力的发展方向，这一点不会因为文化和思维方式的差异而改变。

福州建设海峡西岸航空枢纽 多政策推动航线建设案例

中新社福州7月27日电 福州市政府27日下午发布消息称，将以多政策推动福州长乐国际机场国际国内航线建设，特别对新设立的华人华侨聚集的国际航线和旅游客流量较多的国内航线给予补贴。

福州长乐国际机场正按照海峡西岸航空枢纽建设要求扩建，其一期扩容工程将于8月完工，主要包括候机楼扩容和停机坪扩建，机坪总面积将由18.8万平方米增至30万平方米，机位数量由24个增至36个，年保障能力将提升至1200万人次。

新航线在紧锣密鼓地引进中。福州市政府当日介绍，已设立“福州市民航发展专项扶持资金”，市级财政预算每年安排不少于5000万元的专项资金，用于引进航空公司在福州机场设立飞行基地，补贴重点航线及经市政府批准的其他有关扶持民航发展事项等。

相关扶持政策包括：支持国际国内航空公司在福州设立基地，凡在福州注册成立的基地航空公司给予开办补助，对基地航空公司注册时在福州机场固定投放2架驻场营运飞机给予800万元补贴，投放2架以上的按每架400万元递增；同时支持国际国内航空公司在福州扩大规模增加运力，凡在福州注册的，并以2架以上的机队规模稳定运营一年以上的基地航空公司，每增加一架驻场飞机，给予100万元补助。

对于首飞重点航线、填补福州始发航班空白航点的航线的航空公司，除上述补贴外，福州市发给首开航线证书和100万元首开航线奖金。此外，对重点航线给予补贴。

与台湾一水之隔的福州，亦为海峡西岸经济区惟一的省会城市，根据规划，“十二五”末期福州空港客运吞吐量将突破1500万人次、货邮吞吐量突破20万吨，并将福州打造成航线航班网路完善、基地航空公司多元化、临空产业集聚的海峡西岸经济区综合航空交通枢纽。

郑州国际航空枢纽建设全面提速 河南出台系列优惠政策案例

目前，中原经济区已经上升为国家战略，郑州航空经济综合实验区建设正在快速推进。富士康科技集团在河南生产规模不断扩大，苹果公司新一代产品在郑

州顺利实现批量生产。郑州机场陆续开通了至欧美、亚太门户机场的多条国际航线，今年1到8月货邮吞吐量同比增长45%，位居全国主要机场第一位。 【影响】 UPS助“河南产”快速进入全球市场

UPS在郑州机场开通郑州至仁川至美国安克雷奇的国际货运航线，直接的效应是，这条航线将更好地满足我省企业的航空货运需求。

近年来，河南省的航空货运需求不断扩大，尤其是美国苹果和富士康公司在郑州生产的消费电子产品，对航空货运需求大。UPS进驻在郑州与美国之间架起了一座空中桥梁，使两地货物运输更加便捷，我省的一些产品可以通过UPS的网络快速到达全球市场。

其次，将会推动郑州国际货运航空枢纽建设。UPS的进入，对郑州国际货运航空枢纽建设有标志性意义。在它的带动下，将会吸引更多航空物流企业进驻郑州，使郑州航空货运枢纽网络更加完善，这将为航空经济综合实验区建设提供重要支撑和保障。

在经济全球化和国际产业分工布局深刻调整的背景下，航空运输已经成为发挥区域潜在经济能力、推动经济发展的巨大力量。依托航空运输建立起现代物流服务体系，在全球范围内吸引产业、技术、资金、信息等优势资源，带动与航空物流关联度高的高新技术产业、先进制造业和现代服务业集聚发展，对于加快产业结构调整升级和经济发展方式转变具有重要意义。 【远景】 一个设想：航空经济综合实验区

近年来，郑州在中国中部地区经济发展进程中起着极大的推动作用，并逐渐发展成为新的高科技制造业中心。汽车制造业、机械制造业和铝制造业等也实现了可观的业务增长。

2011年，郑州对外贸易增幅位居全国第一，从而吸引了众多企业进一步在该市投资。UPS中国区总裁黎松江表示：“随着制造企业将工厂向中国内陆逐渐迁移或增加，UPS新设的郑州口岸将加快河南省通往亚洲和欧洲地区主要市场，以及连通美国的速度。”

近段时间以来，中央政府对郑州建设航空枢纽、发展航空经济给予了高度重视，河南正在加快推进郑州航空经济综合实验区的规划建设，郑州建设国际货运航空枢纽将获得更多的政策支持。郑州被批准成为国家跨境贸易电子商务服务试

点城市，这意味着全球范围内的网上交易可以在郑州实现。 【提速】 国际航空枢纽建设全面提速

下一步，将按照“货运优先、以货带客，干线优先、公铁集疏，国际优先、以外促内”的发展思路，全力推动国际航空货运枢纽建设。

首先是加快基础设施建设。郑州机场规划总面积47平方公里，中长期规划建设四条跑道(按照五条跑道进行远景规划控制)，其中规划预留一条专用货运跑道，远期(2040年)客货吞吐能力达到7000万人次和200万吨。

今年全面开工建设郑州机场二期工程，包括新建一条3600米长的4F级跑道、一座31万平方米的航站楼和一座28万平方米的综合交通换乘中心，以及配套的物流等基础设施。二期工程集航空、城际铁路、城市轨道交通、高速公路为一体，将成为具备空陆联运条件，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”的现代综合交通枢纽。

其次将完善综合交通运输体系。按照打造国际货运门户机场的目标，加快完善综合交通运输体系，建设货运无缝隙衔接的综合交通枢纽，实现铁路、公路、航空多式联运、高效集疏。

三是大力拓展航空物流市场。扩大国际货运市场覆盖范围;积极推进国际快件集散中心、货运货代作业区、商务服务区等功能区建设;大力发展卡车航班，支持大型航空货运、货代企业发展，吸引全国进出口货物在郑州机场集散，积极拓展电子产品、精密仪器、鲜活农产品、花卉、医药等航空货运市场。 【新政】 倾斜民航、物流、制造业

今后，还将推出一系列支持民航发展的政策措施。

在市场开发方面，省市出台了《扶持郑州新郑机场开拓航空市场专项资金管理办法》，主要是对新开航线航班给予资金补助。

基地建设方面，对航空公司在郑州设立基地在税收、人才引进、用地方面给予优先支持。如鼓励本地公务出行乘坐本地开通的国际航班等，还将会根据航空枢纽建设的需要，结合市场的发展，出台一些相关的政策措施，逐步形成更加有效、系统的政策扶持体系。

在制造业和物流业联动方面，实施“区港联动”和“区区联动”，为制造业提供便利。完善地面交通与航空的衔接，尤其是做好铁路、公路口岸与航空口岸的联

动，大力发展多式联运。鼓励和支持货运代理企业发展，通过货运代理企业来加强制造业和物流业的合作，繁荣货运市场。 【扩张】 加强中西部、中部覆盖能力

UPS成立于1907年，总部设在美国佐治亚州的亚特兰大市，业务网点遍及世界200多个国家和地区。UPS于1988年进入中国市场，在中国拥有5000多名员工，服务范围超过330个商业中心和主要城市。

如今，UPS三个字母代表的并不是一个单纯的货运航空公司，而是一个综合的物流服务商，几乎能完成供应管理的全部功能，集合全球各种资源，成为真正的供应链链主。

UPS计划加强在中国西部和中部地区的覆盖能力，深圳、广州、上海、天津、西安包括郑州在内等城市都已得到了快递许可，苏州、东莞也是UPS正在着眼覆盖的地方。目前UPS正在积极探讨如何进一步加强中国西部和中部地区的覆盖能力。

UPS是全球第九大航空公司，目前拥有216架全货机，航班航线已覆盖超过220个国家和地区。UPS服务在中国已经覆盖超过一、二、三线共330个城市和地区，这些城市和地区占据中国经济活动的85%。

引导和鼓励本地制造企业与航空货运企业、代理企业之间合作，充分利用本地航线航班，支持航空货运企业扩大本地市场。完善制造业和物流业合作机制。 1.创造条件开拓国际航线 为了解决郑州新郑国际机场运力不足问题，《通知》要求，要全力争取南航河南分公司等基地公司的支持，加快推进与厦航公司、海航公司、川航公司、东航公司等的合作，努力增加运力投放；利用调整冬春季航班时刻的时机，合理规划设计航线航班，增加现有运力运量；积极引导游客在郑州新郑国际机场出入境、中转、经停，多策并举开拓周边省份市场；制定出台航班航线补贴、机场起降费优惠、营销活动补贴和旅游团组经停、中转补助等扶持政策，吸引航空公司新开航线，增加经停、中转航班密度。省政府国资委、省发展改革委、民航办、省政府外侨办、省财政厅、商务厅、科技厅等单位为这些工作的责任人。 2.做好相关规划编制修订 《通知》要求，省发改委、民航办、郑州市政府等单位要分别做好《郑州新

郑国际机场总体规划》与《郑州航空城总体规划》、航空物流规划的衔接工作，尽快完成“三规”套合；委托专业咨询机构，研究编制河南航空物流发展规划，争取2011年11月底完成；启动郑州国内大型航空枢纽战略研究，争取2011年12月底完成。同时，围绕《郑州新郑国际机场总体规划》，调整修订《郑州航空城总体规划》，合理布局各功能区，为综合保税区、航空物流、临空产业、交通基础设施、公用设施和航空公司园区等用地预留空间。 3.加快郑州机场二期建设 加快郑州新郑国际机场二期扩建工程建设，各有关单位要加快编制郑州新郑国际机场二期工程可行性研究报告，争取2011年8月20日前完成；开展第二航站楼初步设计，力争2011年9月20日前完成设计，年内实质性开工。同时，还要加强与各大航空公司的合作，争取厦航公司、海航公司在郑州设立基地公司，抓紧与东航公司就战略合作进行实质性磋商；积极争取中国民航局开放郑州新郑国际机场“第五航权”，创造条件开拓国际航线。 4.大力推动航空物流发展 加快建设郑州新郑国际机场航空物流基础设施，争取2011年年底前完成现有货站改扩建工程和公共信息平台建设项目；启动郑州新郑国际机场北货站区建设，满足近阶段大型货运货代企业的入驻需求；积极引进大型货运货代企业，大力发展航空货运中转业务，抓好与俄罗斯空桥公司、UPS、顺丰公司、中国邮政集团、扬子江快运公司、中远货代公司等企业战略合作。同时，要抓紧建设完善郑州新郑国际机场、铁路集装箱中心站、干线公路物流港、综合保税区等转运场站和物流通道，推进“区港联动”和不同运输方式间的“无缝衔接”，大力发展陆空多式联运，提高郑州航空枢纽的货物集疏能力。 5.机场有望实现空地对接 航线增加了，地面支持系统和基础设施建设也要加强，机场有望实现空地对接，一下飞机就能坐上汽车或火车。其中，要加快郑州至机场城际铁路建设，尽早开工建设机场至许昌城际铁路，形成以郑州新郑国际机场为枢纽的城际铁路网；积极争取京广、郑渝客专在机场附近设站；尽快打通四港联动大道，加快建设“四纵四横”（四纵：京港澳高速公路、机场高速公路、四港联动大道、规划的新107国道；四横：机场北侧快速路、机场迎宾大道、机场至少林寺高速公路、

102省道）主干公路网；实现空地高效对接，加快建设综合交通换乘中心，科学规划和预留场站空间，将城际铁路、城市轨道交通和长途客运等引入换乘中心。 同时，要抓紧完善航空服务保障体系，争取公安部尽快在郑州机场开通“落地签”业务；争取中航油集团公司在机场设立保税油库；要建立完善投融资机制。

重庆江北国际机场航空枢纽建设案例

2007年-2011年，重庆江北国际机场一直保持了较高的发展速度，旅客吞吐

量的五年平均增速达到了16%，旅客吞吐量从2007年突破1000万人次，预计到2012年将突破2000万人次，江北国际机场正呈现良性发展态势。快速发展的航空市场，为重庆建设成为国内大型的航空枢纽创造了良好的市场环境，但是，重庆江北国际机场要真正成为一个大型航空枢纽，还有些问题值得思考。 一、江北国际机场枢纽建设资源之“困”

重庆江北国际机场是国内五个24小时运营机场之一。2010年12月21日重庆江北国际机场第二条跑道建成投入使用，大大提升了重庆江北国际机场的航班容量。但是，由于第二跑道和现有跑道间相距仅有380米，属于两条近距离的平行跑道，并不能完全独立运行。只有重庆江北国际机场快速提升基础设施能力，筑好巢，方可引来凤凰。

二、江北国际机场枢纽承运人之“困”

2007年以来，进驻重庆江北国际机场的航空公司逐年增多，执飞重庆的航空公司数量从2007年的19家增加了2012年的36家。重庆江北国际机场的快速发展，吸引了更多的“凤凰”，江北国际机场“引凤”之路极其成功。2011年，中国民航局李家祥局长在民航发展论坛上提出枢纽航空公司的标准：“一个航空公司在一个机场，这个枢纽的能力应该是占到市场份额45%以上。这样的一个枢纽的能力，才能够比较优势的显现出来。” 根据《重庆江北国际机场大型复合枢纽发展规划》：重庆江北国际机场要完善国际、地区、国内三大航线网络，才能建设成为“世界一流、亚洲领先”的大型枢纽机场和西部地区发展的重要增长极。从短期市场而言，南方航空集团，含重庆航空，在重庆运力增投幅度很大，南航集团，包括重庆航空，市场份额占据领先，南航在重庆的运力增加是江北国际机场发展的源泉。2012年5月23日，南航集团党委书记谭万庚提出：“积极探索重

庆枢纽国内转国内的模式，建成国内季节性高高原枢纽”。南航提出建设重庆高高原季节性国内枢纽，显然并不等于江北国际机场的大型枢纽。从一定意义上来讲，南航的“高高原枢纽战略”最多只能是江北国际机场“大型枢纽”的有益补充。

三、江北国际机场枢纽之“资源整合”

单靠政策的支持、合作是难以达到建设重庆江北国际机场枢纽的目的。需要通过地方政府以资源整合的方式实现重庆航空枢纽的快速发展，以重庆航空为载体，通过增资扩股，整合南航、国航、四川航空、西部航空的资源，建设一个大型的重庆航空公司，将其打造成为重庆江北国际机场枢纽建设的核心载体。

我国航空枢纽建设存在三方面的问题：

一是枢纽建设主体错位；二是过分强调甚至夸大枢纽建设的作用，对其风险和不足重视不够；三是缺乏市场化运作，过于依赖政策支持。针对以上问题提出以下对策建议：第一，航空枢纽建设各方要明确各自的定位、理顺关系；第二，航空枢纽建设要统筹规划、稳步实施；第三，政府主管部门要加强在航空枢纽建设中的组织、协调作用；第四，将航空枢纽建设与积极开发我国的航权资源相结合；第五，航空枢纽建设要以“城市对”航线作必要补充；第六，发展支线运输，为航空枢纽建设提供支撑。

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