实习总结报告

XXXX大学土木建筑学院

毕业实习报告

系 别：桥梁工程系专 业：土木工程（桥梁）年 级：姓 名：学 号：指导教师： 20XX级 5 班 XXX XXX XXX

2011年 3 月 15

日

实习报告

一、 实习目的：

通毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。把四年来所学知识应用于实践当中，使我们对桥梁的施工及设计有进一步的了解，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2010年3月2日 至3月14日

三、实习地点：

XX市XXX桥、XX高速公路XXX大桥

四、实习内容：

校内会议

外出实习前，学校组织同学们分别开了三次大会，第一次由XXX教授给我们讲解了钢管混凝土拱桥。XX桥，主跨550M，预计时间只需2到3年，花费2.9亿人民币，并且外观优美，这种桥型在我国就用比较多，目前为止，已建和在建的有200多座，应用前景良好。

第二次大会，由重庆建工桥梁工程有限责任公司的总经理XXX老总来给我们做了一个讲解。此次讲解的具体内容是关于桥梁施工技术的相关方面。

第三次大会，也是一位年轻的老总给我们讲解了跨海大桥的施工，其主要内容是329国道舟山朱家尖大桥扩建工程总体施工设计。329国道舟山朱家尖大桥由于时代的发展，原来的一座桥已经无法满足当前的交通要求，所以需要扩建，这座大桥的施工基地总面积约3.4万平方米。 XXX桥

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我们实习的第一站是XXX桥（又名XXX大桥）是国家高速公路网成渝地区环线XX（川渝界）至纳溪段高速公路重要控制性工程，是四川省高速公路网的规划线路之一的“亮点工程”。桥南岸位于榕山镇境内符阳村，北岸位于白米乡梨湾村。大桥于2009年12月31日正式开工建设，预计将于2012年10月完工。

XX桥，长838米，宽28米，桥型布置为11×20m简支箱梁＋518m钢管砼中承式拱桥＋5×20m简支箱梁。引桥为预应力钢筋砼帯翼小箱梁，主跨为钢管砼中承式拱桥，桥面梁为“工” 型格子梁，桥面板为钢—混凝土组合桥面板。

大桥主跨采用无支架缆索吊装、斜拉扣挂法施工，吊装期间用钢管混凝土格构式塔架进行扣挂。扣塔位于两岸拱座上，塔高131m，塔距550m，采用8φ660×12（塔顶段16）毫米钢管，立柱主钢管内灌注C50混凝土，组成钢管混凝土格构柱扣塔。扣塔的安装采用组合式摇臂吊机分解组塔方法，该方法是学习了输电铁塔落地式摇臂抱杆分解组塔方法，并加以创新改造，将这一新的方法首次应用在公路桥梁施工中。

我们去的时候，扣塔已经拼装至第四段，目前正在准备第五段的拼装工作，第五段准备工作包括第五段的焊接及钢锚箱的焊接。扣塔安装于拱座上，由八根主钢管内筑混凝土形成，中间是用万能杆件拼成的内杆，即摇臂抱杆，杆顶是人字八杆组成的吊杆，既臂，吊塔的各个部件都是在下部焊接好后，由摇臂抱杆吊起拼装。

由于扣塔比较高，索的拉力比较大，所以扣塔的最上面几层的转角都设有锚箱，锚箱连结地锚能过扣索，再联结拱圈，将拱圈固定。锚箱上穿过几个小孔，即是用于锚索的贯通及锚固，另外锚箱的钢管有横系的钢杆，在扣塔的塔顶，拉有风缆。

主缆和扣索都打有地锚，我们刚好看到工人们正在钻机打洞，这些洞就是扣塔扣索预埋钢绞线的洞，先在地上打洞，将钢筋插进去后，再在里面灌混凝土，然后将坑用混凝土封死，在扣塔完成，拼装拱圈的时候，将扣索联结在预埋钢筋上受力。地锚钢绞线由7根钢束组成，每捆共六根，一端套有尖筒作护筒，每一段内置一个圆环护垫起支承定形作用，使钢绞线成圆形，后2/3部分每一股钢绞线套有塑料筒，每一捆中间插有塑料管，为以后灌注混凝土作准备。

主缆的地锚的位置与桥线不在一条直线上，这是为了避开公路，方便运输，由于主缆比较长，所以有一点偏角是正常的，是可以接受的，对全桥施工不会有太大的影响，现在

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地锚正在构建钢筋笼。

此桥引桥采用预应力箱梁，此预应力箱梁是小箱梁，目前采用比较广泛，跨径为20M，采用预应力小箱梁的原因是因为箱梁比较安全，箱梁端部有小裂纹，但由于端部主要受剪，所以裂纹对整个梁的受力影响不大。另外端部存在干裂现象，同样因为是端部，所以影响不大。箱梁在靠近端部处有洞孔，是为了方便日后吊装，此箱梁采用钢绳吊装。

在这里我们看到，刚灌好的混凝土的预应力箱梁，预应力箱梁的每一股预应力筋，即锚具旁边，具体来说就是锚具上方，有个小洞，这个小洞就是要来灌注混凝土的，后张法的制作流程就是，先立模板，铺钢筋及预应力筋，浇混凝土后，等到混凝土到达到一定强度后，张拉预应力筋，张拉完成后，从小孔插皮管高压灌入混凝土，并且在锚具上套上塑料包，待锚具处流出的混凝土与新灌入的混凝土差不多一样的时候，即灌注混凝土完成，完成后剪掉多出来的预应力筋，待灌入的混凝土成形后，再次立模，封住外边的锚具及钢筋，拆模后，一条预应力箱梁即完成。

在箱梁的端部，混凝土浇筑完成后需打磨，是为了以后再浇混凝土时提高其粘性。待整个梁浇筑完成后，将钢绳从孔中穿过，由龙门吊机吊起安装，最后浇筑端部混凝土，端部混凝土可绑扎，也可以焊接。混凝土梁采用模板现浇，先用钢筋做好骨架，铺好主筋，侧筋，波纹管等，波纹管用的是钢制黑色波纹管。成形模板用的是钢板，外部模板是钢架加钢板组成的大块模板，内部是小块拼装而成的三角形钢架，现浇完成后可取出。为了方便日后取出模板，在钢板上打了润滑油。

引桥桥墩盖梁采用立模现浇，先用贝雷片在下墩顶，即盖梁位置的下面，作支承，然后在贝雷上安装现浇的模板，在现浇完成后，再拆除现浇模板，然后拆除贝雷片，一片盖梁即完工。

此桥主缆地锚由于受力较大的原因，所以用钢筋笼埋入地下，埋得比较深，最后用混凝土浇筑，使其能承受较大的拉力。

此桥在有限元模型中，混凝土钢筋采用了双单元模型，索和吊杆采用只受拉桁架单元，板面采用板单元，锚箱用的是壳单元，拱脚斜撑部分采用平面应力单元，其余采用梁单元。另外，在混凝土泵送方面，全拱总共八根钢管混凝土的灌筑由下到上采用三级接力泵送，灌注一根后，待管内混凝土强度达到设计强度的80％后，再灌注另一根钢筒。

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我们去了宜宾岸后，与重庆岸对比，宜宾岸的进度要明显快于重庆岸，这是因为重庆岸经常要接受上级领导的检查，而宜宾岸基本上可以正常工作。宜宾岸的扣塔已经拼装至第五段，正在准备第六段的焊接等工作。另外我们可以看到，只有第三层的转角处有锚箱，上两层无锚箱，而安设计图来看的话，扣塔的最上面几层应该都是有锚箱的，由此可知上面还有几层未安装完成，锚箱段未安装。

我们在岸边可以看到一排整齐摆放着的无数台重型卷扬机，这些卷扬机每一个都能拉动数吨的重量。由此可见，扣塔杆件之重，因为每一个杆件都是巨型杆件，没有这样的卷扬机是拉不起这个的我重量的，由此可以见，工程量之巨大，一座桥不是轻易能修得起来的。

在宜宾岸，我们还看到了一个巨型地坑，气势非常的宏伟，大概有几百个平方米的面积，深度估计有十多米。之所以挖这么大的坑，一方面是地锚的需要，一方面是桥台的需要，因为后面就是一个简支变连续的梁桥，所以在这里设桥台，从这个巨大的坑我们可以推测，这是一个重力式地锚。由此也可推测，重力式地锚造价比较高昂。

XX河大桥

XXX桥的实习结束，我们的第二个实习工地是XX市的XX高速公路LJ6段的XXX大桥。这是一座连续刚构桥。中跨100米，零号墩竖立河道边，用型钢埋桩，墩高37米，加上零号跨的高度6米，总高43米。全桥用的是挂篮施工。施工过程的计算是来自同济大学的吴工做的。

这座桥用的是双箱而不是单箱，这是因为单箱太大，会有裂缝，所以采用双箱结构。另外，主梁采用现浇方式，现在正在墩上立模，准备现浇1号跨，再加上它采用了挂篮施工，可以知道，其采用的平衡悬臂法施工。

显而易见，这座桥是一座弯桥，又因为是高速公路桥，所以尽然有超高，模板下部起支承作用的三角架就是倾斜的，这是为了提供超高的需要。由于这座桥的弧度不是很大，所以也就只是稍微设了点高差，但在我们这里看到的工程状况却很明显。

此桥同样采用了高压泵送混凝土的形式，零号块的现浇已经完成，大概用了10个小时左右时间，由于其它跨的工作尚未就绪，虽然采用的是挂篮施工，但我们没有看到挂篮，现在正在做的工作是零号块预应力筋的张拉。这里采用的是双头对称张拉的模式，采用的

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也是对称挂篮施工的形式。预应力张拉后，就是压浆，即灌入混凝土，然后是封锚，再是下一段梁的工作。

在离我们较近的地方，有一个矮墩，本应该有两个，但这里只有一个，是因为为了方便工程车辆的进出，所以另一个墩要留着最后施工。

在预制场我们看到了盖梁的骨架，可以明显看得出，两边的钢筋是上弯的，这是由于盖梁的两边是负弯矩区。再往后我们看到了很多龙门吊，龙门吊是一个工地必备的工具，因为有很多大型构件都要用龙门吊吊装运输。

从工地下来，袁老总给我们做了次讲谈会，这座桥用的是挂篮施工，挂篮分为桁架式，后重式，三角型组合梁式，还有菱形，在普通施工中，菱形挂篮用的比较多。最后，袁总给我们讲了一些张拉预应力时常见的问题：

一、出现凹陷，混凝土开裂。这种情况一般彩先逐级松锚，然后凿除开裂混凝土，恢复锚下钢筋，然后浇环氧树脂混凝土，再张拉。

二、劲向力导致的下部梁开裂，这是由于管道互相挤压不顺，底板连接上下层勾筋太少。这种情况就要先植入勾筋，再浇混凝土。

三、预应力布置错位，错孔。这种情况，可加锚板，临时锚固，再行处理。 四、混凝土强度不够，一般要等混凝土达85％强度再张拉，一般需7天，才可张拉，这种情况可先松锚，退筋，上环氧树脂混凝土，再张拉。

五、锚下混凝土振捣不密实，凿开松动的混凝土，灌环氧树脂混凝土然后张拉。 六、精扎螺纹纲断裂，这个要视情况处理。 三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。在实习工程中，我们了解了桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了有关的施工技术。实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。

实习中我们学到的东西很多，钢管混凝土拱桥受力合理，施工快捷，跨越能力强，承载能力强，但由于钢管混凝土拱桥就用时间较短，存在的问题也较多。首先，没有

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成型的理论和方法，施工和养护缺乏深入研究和分析，其技术上还需要解决的问题包括，本构关系，混凝土收缩徐变，温度及疲劳等。在理论上，我们将钢管及混凝土考虑成一种统一的组合材料，这样比较适合计算极限承载力，并且钢管与混凝土之间存在套箍效应，充分发挥了不同材料的优点。

桥梁下部结构的施工，比如承台的施工，挖孔钻孔灌注桩基础等，需要注意孔壁的稳定。在海上施工，需要注意，海水平面最高不能高过贝雷片，水下桥墩一般修成内斜形式，因为直桥墩的直的水下桩在海水的巨大冲击下容易倾斜及发生位移，并且海上风浪巨大，更需要注意安全问题。

在扣塔和锚箱的焊接方面，由于扣塔比较高，属于高空作业，所以焊接工人都需要系安全带。在下面的工人，需要带安全帽，这些都是基本要求。钢管的焊接分为三个步骤，先是打点，即对称的焊接八个点，目的是稳定钢管，定好位置，然后是对称焊，即把钢管各个部位都焊好，然后是填充焊，即完成焊接。因为钢管比较大，而且厚，一般需要二个人对称焊接，但由于作业空间有限，所以只能一个焊接，但对焊接的质量影响不大。

XXX桥除了细部的焊接外，各节段间也是采用的焊接，而不是法兰盘。这是因为扣塔对整个桥而言只是一个临时构件，并且管内浇筑混凝土，在回收的时候采用的是据断的方法，如果采用法兰盘，则要花费更大的成本，相比之下，焊接要比用法兰盘要经济实惠。

因为锚箱受力过大，为了防止钢管在受力过程中变形，而危害到工程的安全，锚箱的钢管应布置有横系的钢杆。摇臂抱杆及最后的吊塔都比较高，高空风比较大，为了稳定构件，保持平衡，在扣塔及吊塔和摇臂抱杆上都要系风缆，另外，由于风缆与斜拉桥的拉索作用不一样，缆风索不承重，只起到稳定作用，而斜拉桥的索要承重，所以斜拉桥的拉索不能过长，过长会因为拉索的自重而引起拉索下挠而影响受力，而缆风索则不需要考虑这个问题，所以可以拉得很长，可以从江的这一边拉是千米到另一边。

XXX桥重庆岸地锚采用的是打桩的形式，然后灌注混凝土，而不是重力式地锚，这样相比重力式地锚要经济一些，但最重要的因素还是地质因素，因为岸基的地质条件比较好，岩石比较坚固，能够服合受力要求，承受扣塔带来的拉力，再比较重力式地锚，桩基式要相对经济些，所以采用了桩基式，所以地锚形式的决定因素还是地质因素。

箱梁采用的后张法预制，之所以采用后张法是因为后张法相比于先张法而言有比较多

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的优点。用先张法的话，钢铰线只能是直线，有点危险，但同时也有优点，就是摩擦下。一般体外预应力会采用先张法的模式。从箱梁模板钢筋架可以看出，梁中间溥，端部厚，这是由于箱梁中间受湾，端部主要受剪的原因。

吊塔与扣塔是分开的，吊塔需要铰移动，来防止次应力的产生。吊塔与扣塔用较连结，可移动，吊塔用万能杆件拼装，可随时调节索力。拱圈的各个节段能通过河运运过来，然后用主缆吊装，拼装后，用扣索固定在扣塔上，再能过扣塔，锚固于地锚上。因此桥跨度大，所以用了临时扣索，方便调节索力。

其中有两天我们因为下雨，我们都没有上工地，所以这也让我们清楚的认识到，工地的施工受到天气的影响比较大，在阴雨天气，工程的进度会有一定程度的影响，工程的各个部分，像钢管焊接，混凝土浇筑，对天气及温度都有要求，尤其是拱顶的合拢，对温度有严格的控制，如果控制不好，将会产生较大的次内力，对拱圈的受力危害巨大。

关于矮墩与高墩的施工，有很大区别，由于矮墩离地较近，所以可以采用满堂支架施工，这个比较方便，也简单。但对于高墩，就不能采用满堂支架施工，这样不仅费材，费力，还费时间，高墩一般采用先立牛腿塔建上部施工平台的方法。在平台上立模现浇，完成一个节段后牛腿上移，再进行下一个节段的施工，这也是为什么我们看到的墩不是一整条的，而是分成不同的节段，一节节的，而且节段清晰可见，都是因为施工的原因。

对于中边跨的合拢的操作，最好是一次完成，但这有一定的技术难度，因为混凝土有一个初凝时间，如果达不到这个初凝时间，就会引起混凝土翻浆，所以一般分为二次，或三次灌注，还要防止下雨对混凝土产生的影响。对于中边跨合拢，一般选择先边跨，后中跨，这样比较方便运输，如果赶工期的话，也可以同时施工，但不同的施工顺序，对恒载内力的分布会有相当的影响。

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