三星经济研究院-中国海上风电产业机遇与挑战;低速电动汽车成为新亮点-110923

2011. 9. 23. (第11-35号)

I. 中国海上风电产业机遇与挑战

（ 产业组 张沈伟 研究员 ）

Ⅱ. 低速电动汽车成为新亮点

（ 战略组 刘巳洋 首席研究员 ）

Ⅲ. 主要经济统计

Ⅰ. 中国海上风电产业机遇与挑战

中国具有有利的发展海上风力发电的自然条件和现实需求，中国政府已经制定了规模庞大的发展规划。但是目前中国海上风力发电产业的发展仍面临技术不足、成本过高、制度约束三方面的障碍。

大力发展海上风电，带来庞大商机

□ 中国海上风力发电资源丰富，具有发展海上风电的适宜条件

– 中国近海的风能可开发量约为7.5亿千瓦，而陆上风能资源可开发量为2.53亿千瓦 – 海上风电具有离电力需求地区距离近、易于大型化发展等众多优势

y 海上风电场均位于东部沿海地区，这些地区也是中国传统的电力负荷中心 y 由于海上风速较陆上更高，方向相对稳定，因此机组运行稳定、寿命长

□ 中国海上风电目前仍处于发展初期，但未来前景广阔

– 截至2010年底，中国海上风电项目装机容量约为14万千瓦，占国内风电装机总容量的比例不到1%，占世界海上风电装机容量的4%

y 2010年6月，上海东海大桥10.2万千瓦海上风电场并网发电，这是中国第一座实现商业化运营的海上风电场示范工程，也是亚洲第一座大型海上风电场

– 中国海上风电装机容量2015年将达到500万千瓦，2020年达到3000万千瓦，在全球海上风电市场的比重将会显著提升1

y 中国海上风电场将主要位于江苏、山东、浙江三省，上海、福建、河北、辽宁等省市也有涉及

y 2010年，国家能源局实施了第一轮海上风电特许权项目招标，4个项目总装机容量为100万千瓦，其中两个位于潮间带2、两个位于近海，均在江苏省盐城市沿海地区

y 预计海上风电特许权项目第二轮招标将于2012年上半年完成，装机容量在150至200万千瓦之间

中国及全球海上风电装机容量增长趋势

（单位：万千瓦）

数据来源：BTM，发改委，三星经济研究所

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资料来源：国家能源局

潮间带是指涨潮时被淹没，退潮时裸露，水深介于0-5米的沿海区域，属于滩涂。

□ 海上风电的发展将为上游及相关产业带来巨大的商机 – 海上风电场的建设将会带来庞大的风电机组需求

y 按照到2020年3000万千瓦装机容量来估计，中国将需要单机容量5兆瓦的风力发电机6000台

– 海上风力发电场的建设和相关设备市场前景广阔，不少企业正在加紧技术研发以把握这一商机

y 由于环境不同，海上风力发电场建设工程需要完全不同于陆上的工程技术

y 海上风力发电场的建设还需要开发生产专门的风电机组安装船，以及用于在滩涂上建设风电场的专用履带运输车等设备

技术、经济、制度方面的障碍

□ 尽管制定了规模庞大的发展计划，但是目前中国海上风电项目的进展却并不大 – 2010年首轮海上风电招标项目，计划4年内建成，但目前均还没有开工

– 由于海上风力发电场需要在风浪等复杂环境中运营，维修难度大，因此对齿轮箱、发电机等设备的品质和可靠性有很高的要求

– 目前并没有经过中国海域实际运营检验、可靠性得到保证的海上风力发电机组 y 国华风电在江苏东台的风场使用了79台某国产品牌的风机，平均每台风机每月损坏0.56次3

y 龙源电力在其运营的江苏如东潮间带风电场中，使用了8家厂商的16台试验机组，期望找到最合适的机型

□ 海上风电投资成本较高，而运营方在招标中的竞争又压低了电力的售价，使其面临亏

损的风险

– 海上风电与其它发电方式相比，成本更高

不同发电方式成本比较

（单位：美元/1000千瓦时）

数据来源：美国能源部

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杨悦，海上风电“神仙打架”，《新世纪》，2011年第32期，p95

– 与陆上风电相比，海上风电的风机基础支撑结构、安装和维护、运输方面的成本更高，直接推高了总建设成本，而在成本结构中风电机组等硬件设备的比重则相对较低

y 目前，中国陆上风力发电工程造价平均为8000元人民币/千瓦，海上风电的工程造价在2万元/千瓦左右，是陆上风电的两倍多

y 海上风电的一些配套材料方面成本也较高，比如，当前220千伏海缆还不能国产，风电运营商需要支付高昂的价格从国外进口

– 企业为了能够获得项目经验，不惜在招标中报出了难以盈利的价格，影响了项目的后续推进

y 此前已经运行的上海东海大桥海上风电场上网电价为0.978元/千瓦时, 首批海上风电特许权项目中标电价在0.6235-0.7370元/千瓦时

y 而成本低得多的陆上风电的上网电价为0.51~0.61元/每千瓦时，与海上风电差不多

□ 海上风电场建设还面临与其它海洋应用功能存在冲突的问题，需要经过多个部门的许

可

– 中国的沿海滩涂和近海的基本功能划分主要包括围垦区、农渔区、生态保护区、军事海域等，海洋风力发电并不属于这些基本功能

y 2010年，国家海洋局表示，现阶段可在基本不损害海洋基本功能的前提下，选择合适海域进行海上风电场建设

– 作为海洋众多可能功能中的一项，海上风电场必须要服从海洋局、地方政府、军事部门等对于区域的总体规划

y 由于原选址有其它功能计划，鲁能集团中标的江苏东台潮间带风电项目用海面积缩减了一半，距离岸线的距离也较原计划向海推进15公里

– 海上风电项目首先要由国家能源主管部门授予项目开发权，然后向国家海洋主管部门申请海域使用权，在项目施工过程中还需要受到海事主管部门的在通航、安全等方面的监管

结论和建议

□ 规模庞大的海上风电发展规划可以推动产业发展，但是项目的推进仍面临众多困难 – 按照规划，2015年占全球风电市场的份额将接近20%

– 为实现目标，要先解决在技术、成本、制度方面的多项障碍，扩大对相关产业的投资

□ 应从中国发展海上风电产业的战略意义的角度理顺未来产业发展的目的和路径

– 中国发展海上风电产业更核心的战略意义在于，增强中国风电装备制造和工程建设产业的竞争力，在全球市场中占据领先地位

– 从这方面来看，中国国内海上风电产业的发展重点并不在于规模，而是利用这些项目，给国内产业积累经验、突破技术瓶颈

y 中国海上风电的发展已经明显加速了中国风电机组制造企业向大型化机组方面转型的努力

y 目前国际上批量应用的风机大多为3-5兆瓦，而多家中国企业已经推出了5兆瓦以上的风机

Ⅱ. 低速电动汽车成为新亮点

由于中国消费者对新能源汽车反应冷淡，而中国的低速电动汽车却在山东、江苏和河南等二三线城市以及农村地区快速发展。2011年8月19日，山东省新能源汽车技术创新联盟制定发布了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准。

低速电动汽车是本土汽车制造商通过低端技术与低端需求相结合的成果，适合中国国情，其目标客户是在广大的中等发达地区的电动自行车和摩托车的用户。其使用的铅酸电池也存在一定的污染问题，因此，行业很难形成规模，且难以快速发展。

低速电动汽车成为亮点

□ 中国新能源汽车产业陷入战略性僵局，政策制定者、汽车制造商和消费者都对发展前

途表示出了审慎态度

– 原计划于2010年底推出的产业发展纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》时至今日仍未出台

y 其主要原因是国家对新能源汽车发展的技术路线还不确定，各部门之间意见仍不统一

y 文件讨论稿中的“十年之内投资1000亿元、年产500万辆新能源汽车”的战略目标有可能被取消，其他细节问题也会做出重大修改

– 由于政府产业政策以及补贴的执行等方面的问题，汽车制造商在产品开发、生产制造等方面陷入困局

y 中国新能源汽车的明星企业——比亚迪，截至2010年总共销售了365辆F3DM双模式混合动力车，以及53辆E6纯电动汽车（主要用于深圳市电动出租车示范项目），两者销售收入合计仅有4281.6万元

y 长安汽车集团于2007年底下线的杰勋HEV，由于年销量仅在100辆的水平，不得不于2009年底彻底停产

y 外资车企由于无法获得来自中国政府在产品销售方面的补贴，将新能源汽车的车型和技术在中短期之内引入中国仍没有明确的计划

– 多方面的问题导致消费者反映冷淡，例如上海市仅有8位私人用户购买了新能源汽车

□ 2009年之后，低速电动汽车却在中国的二三线城市及其周边的农村地区发展迅速 – 在中国快速兴起的低速电动汽车，售价一般在2~3万元人民币左右，最高速度在70KM/h以下，其大小与传统汽车的A004级别相当

y 由于低速电动汽车结构简单、重量轻，对技术水平要求低，因此可以生产电动机的制造商都能生产

– 低速电动汽车非常适合中国的中等发达地区，销量可观、增长迅速

y 2011年上半年，山东省17家低速电动汽车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上

y 在中国有大约有9,100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车；低速电动汽车的潜在客户正是这些“从未驾驶过汽车”的消费者

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中国的乘用车分级标准主要参考德国方式。A00级轿车的轴距应在2米至2.2米之间，发动机排量小于1升，例如铃木（Suzuki）奥拓（Alto）就属于A00级轿车。

低速电动汽车带来的正负两方面效应

□ 低速电动汽车同样遭遇了现有电动汽车的弊病，但因为选取了合适的目标客户群体，

从而被市场广泛接受，主要原因如下

– 价格：低速电动汽车的价格在2~3万元左右，契合了在电动自行车（价格约2,500元）与入门级轿车（约50,000元）之间的消费者需求

y 除此之外，低速电动车不必按照普通机动车那样上牌照，也不必承担相应的税费和保险费用

低速电动汽车与普通汽车使用成本比较

车型 低速电动汽车 同级别传统汽车 

能耗 8KWh/100KM

平均使用成本估算 ¥31.22/100KM

二氧化碳排放量 4kg/100KM

5L/100KM ¥51.71/100KM 9.4kg/100KM

注：电价以¥0.50/KWh计算，汽油价格按照¥7.85/L计算 数据来源：王震坡，贾永轩编著，《电动汽车蓝图》，北京：机械工业出版社，2010.4

– 使用方式：低速电动汽车的用户只是将其作为代步工具，虽然续航里程仅有200公里左右，但在中小城市和农村地区已经可以满足日常用途

□ 低速电动车的发展也带来了一定的负面效应，急需从政策层面加以厘清和治理 – 生产低速电动汽车的企业，往往不具备太多的汽车生产经验和开发经验，

y 铅酸电池在使用半年或者一年之后，出现明显的性能下降，导致环境问题，因此急需技术提升

– 《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》迟迟未推出，低速电动汽车是否被列入该规划也是各个部门之间的争论之一

– 在公共交通管理上，也存在相当大的困难，存在扰乱日常交通的问题

y 低速电动汽车已经具有与普通轿车相当的性能，且在机动车道内行驶；但按照法律法规仍无法上牌，现在只能按照非机动车进行相应管理

结论与建议

□ 低速电动汽车的发展，实际上是本土厂商利用低端技术，迎合低端市场需求的结果 – 从产品本身的角度来看，并不存在发动机、驱动轴、电池等方面的巨大技术开发 y 产品获得成功，主要原因不仅是产品本身价格低廉，另外一方面是在现有的管理体系之下，使得用户可以免除相应的税费、保险，且车辆不需登记和年检

– 低速电动汽车的出现，从节能减排，以及打破现有的能源生产运输方式上，甚至改变用户的生活方式上有着巨大的正面意义

– 低速电动汽车在中国未来发展的最大忧虑，在于制造商在中短期之内无法形成强有力的产品和企业竞争力

Ⅲ. 主要经济统计

区分

单位

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

2011年 第一季度 96,311 9.7 14.4 5.0 3,996 4,007 39,465 25.0 218 12,563 2,928 758,100 16.6

2011年 第二季度 108,148 9.5 14.3 5.4 4,747 4,287 85,102 25.6 306 12,178 2,762 780,800 15.9

GDP 工业生产指数消费者物价指贸易总额

增长率 同比 同比 出口 进口

亿元 % % % 亿美元 亿美元 亿元 % 亿美元 收盘价 收盘价 亿元 %

211,923 11.6 16.6 1.5 9,691 7,916 109,870 24.0 695 6,647 2,676 345,578 15.7

249,530 11.9 18.5 4.8 12,180 9,558 137,239 24.8 748 17,701 5,262 403,401 16.7

300,670 9.0 12.9 5.9 14,286 11,331 172,291 25.5 924 6,486 1,821 475,200 17.8

340,507 9.1 11.0 -0.7 12,017 10,056 224,846 30.1 900 13,700 3,277 606,200 27.7

397,983 10.3 15.7 3.3 15,779 13,948 278,140 23.8 1,057 12,459 2,373 726,000 19.7

全社会 固定资产投资

FDI 股市指数

同比 实际投资深圳 上海

M2

货币供应增长率

参考资料：1. 「中国统计年鉴」 2. 「国家统计局」 3. SSE 「399001」Component Index

注: 月固定资产投资额为城镇固定资产投资额，季度固定资产投资额则为全社会固定资产投资额，城镇固定资产投资额约占全社会固定资产投

资额的80%左右。

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/g8c1.html