关于城市轨道交通紧急事件的思考

城市轨道交通车站乘客紧急情况研究

班级：2013210502 学号：05 姓名：刘昶

1.1研究背景

地铁客流量大,人员密度高,且地铁空间相对狭小封闭,一旦发生恐怖袭击、火灾、水灾等突发事件,浓烟积聚不散;温度上升快,峰值高;人的心理恐慌程度大,行动混乱程度高;人员疏散难度大;扑救困难。正是由于地铁突发事件的这些特殊性,地铁应对突发事件的能力有待完善。而应对突发事件时，时常最能够最大程度减小伤亡损失的环节便是对乘客的疏散。因而，地铁车站及地铁在紧急情况下疏散乘客的能力十分重要。

城市轨道交通车站乘客紧急疏散与人员的生命安全直接相关,如何有效地缓解疏散情况下的人员拥挤,防止群死群伤事故的发生,己成为当前国内外公共安全领域研究的热点和重点,也是地铁设计的重要组成部分。地铁站人员的紧急疏散就是在发生各种突发事件时,在一定的时间内将站内所有人员安全地疏散到安全区域。

1.2 安全问题原因

虽然发生地铁火灾的直接原因不同,但都暴露出地铁车站及车厢在设计、安全管理、灭火救援等方面存在严重的隐患。

1.2.1火灾发生原因

(1)在地铁站台或站厅及车厢里存在可燃物,如韩国大邱地铁的车厢内使用的装饰材料和座椅是发烟材料,早期的英国伦敦地铁站内采用的是可燃扶梯,等等,这些都为火灾的发生提供了可燃物。

(3)消防安全管理制度不到位,如携带危险品上车、乱丢烟头引发火灾,发生火灾时车门不能打开,其它列车驶入起火站台等,加重了事故灾害。这些都暴露出地铁运营机构的消防安全管理制度不健全、员工消防素质低等问题。

1.2.2地铁车站原因 1.2.2.1客流量大

列车远期采取 6 列编组, 通过计算, 该站一列满载乘客列车总人数 1 860 人, 高峰期列车发车时间间隔 2min, 候车乘客 395 人, 工作人员按 10人计算, 须疏散人数为 2 264 人, 设计 6min内疏散能力为 4 470 人, 疏散设计完全可以满足要求。但如上所述, 据经查阅资料，此类车站在周末、“十一”黄金周期间等时间瞬间客流达到近万人, 大大超出了该站的疏散能力。

1.2.2.2逃生条件差

(1) 垂直高度深。按《建筑设计防火规范》等消防设计规范的要求, 商业营业厅设置在地下层时, 不应超过地下 3 层, 按常规最深只设置在地下 12m左右。而地铁站台站厅一般埋深都在 15m以下, 尤其是换乘站, 时常深入地下达进30m, 光台阶就有 100 多级。火灾发生后, 乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生, 既耗时, 又耗力, 再加上不可知因素, 安全逃生的把握性不大,对老弱病残的乘客而言, 更是凶多吉少。

(2) 逃生途径少。站台至安全区域市场仅有两三个出口，大量人群向外涌出，出口处为楼梯及电梯混合，电梯与楼梯台阶高度设置不同，紧急情况下，乘客更容易出现事故。且出口处常有闸机等阻拦，人员均暴露在火场烟气中。

(3) 逃生口不清晰、距离长。城市建成区地铁站大部分均设有通道连通地下商场(通道中间设有防火卷帘与地铁分隔)。一旦突发火灾事故, 乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生, 这对选择较长路线逃生的乘客来说,

被困受害的可能性也就随之增大。

1.2.2.3允许逃生时间短

针对地铁火灾事故, 现使用的车厢虽然都是由非燃或难燃材料制造, 但车厢内有大量电器产品、有机材料使用的广告牌, 特别是站厅层普遍设置有商铺, 起火后, 快则 1.5min, 慢则 8min 之后就会出现对人体有害的气体。2～5min 内, 车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口, 相邻的车厢在 5～10min 内也会出现相同情形。试验证明, 允许乘客逃生只有 5min 左右的时间。另外, 如果乘客的衣物一旦引燃, 火势能在短时间内扩大, 允许逃生的时间则更短。如韩国大邱庄地铁火灾, 大批乘客因吸入有害气体葬身车厢。

1.2.3车站消防意识、设备原因

消防设施不完善,如自动报警系统、自动喷水灭火系统、防排烟设施、应急疏散照明等设施严重不足,致使火灾发生时不能起到早期报警、早期灭火、及时引导疏散的作用。11月20日，深圳地铁，列车冒出浓烟，然而却没有任何报警或广播引导，导致乘客恐慌，乱跑。

没有真正建立起消防救援体系,地铁事故发生后,由于救援设备缺乏、救援措施不力,不能及时有效地展开救援,贻误战机,也是造成大量被困人员死亡的原因之一。

1.2.4乘客原因 乘客逃生意识差异大

地铁站台( 厅) 或列车内突发火灾事故后, 险恶的灾害环境, 使乘客容易产生恐慌及焦虑心理, 这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说, 还能冷静判断险情, 相对准确地采取自救措施, 安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言, 从众是多数人的选择, 争先恐后拥向出口处时, 被踩、挤、压倒

地后, 易导致群死群伤。另外, 因恐惧迷失方向后, 易导致被困直接致伤或致死。

综上所述, 在地铁消防安全设计、使用过程消防监督中, 虽然有许多无法避免的困难, 如埋深、人员密集等等, 但如果能较好地控制可燃材料的使用, 保证消防设施完整好用, 提高地铁员工的管理水平, 加大安全宣传培训力度, 有效防止事故的发生, 地铁还是快捷、舒适、安全的最佳城市交通选择。

2.1安全疏散设计的标准

《地铁设计规范》中规定：“出入口楼梯和疏散通道的宽度,应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，内将列车乘客和站台候车的乘客以及工作人员全部撤离站台。”

相应计算公式如下：

《规范》对车站安全疏散设计的要求不明显,“6min内将列车乘客和站台候车的乘客以及工作人员全部撤离站台”,仅仅说明要把乘客在内从站台疏散完毕,并没有表明疏散到什么地方,容易引起歧义。应对疏散的最终点明确化,如疏散到安全区。使用这种方法计算疏散时间,实际上只考虑了疏散楼梯及自动扶梯的通行能力对疏散时间的影响,没有考虑行人疏散速度对疏散时间的影响,也没考虑检票口、出入口、疏散通道通行能力的影响及车站疏散线路长短的区别,因此,用这种方法计算,只要楼梯及自动扶梯总宽度不变,不管车站内部的空间布局,甚至总面积怎样变化，疏散的时间都是一样的。

3.1对现有问题的解决措施

3.1.1完善地铁结构设计

1)增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后,救援人员可以通过救援专用通道快速进入地铁,而站内乘客可通过出入口通道向外疏散,从而提高事故处理效率。

2)增设地铁与临近高层建筑物的联络通道,并设置相应隔断门。当地铁出现突发事件后,乘客可通过联络通道进入临近建筑物,尤其是一旦出现水灾,可充分利用城市高层建筑物的优势疏散乘客;人员疏散完毕后,立即关闭隔断门。

3)设置相邻隧道间的联络通道。列车在隧道中央发生突发事件后,乘客可以通过联络通道迅速撤离至相邻隧道内,增加生还机率。

4)设置安全屏蔽门。屏蔽门在发生爆炸时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用,可及时排除烟气,为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量,为灾情的控制和人员逃生创造条件,并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。

3.1.2 建立先进的安全装置和消防系统

地铁安全装置一般包括列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统。地铁消防设施一般包括列车上的灭火器,站厅及站台上的消防栓、灭火器,自动水喷淋装置,车站和区间隧道内的排烟装置,防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓,方便外部救援力量的支援。

3.1.3 建立果断、可靠、高效的调度指挥系统

调度指挥中心负责各条线路的日常行车指挥工作,维持列车按时刻表的要求正常运营以及在非运营时间内进行施工维修安排(调度工程车运行)。调度指挥中心人员应具备现场实际工作经验,具备丰富的运营经验和综合素质,对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境充分了解和熟悉。在突发事件发生时能果断、高效地指挥乘客疏散和逃生,指挥消防人员快速营救。

3.1.4 制定地铁安全教育计划

1)充分发挥乘客的监督举报作用。加强对市民进行地铁安全乘车意识的教育,减少由于乘客失误而产生的地铁运营事故。充分发挥群众的监督作用,在任何一个地方出现可疑人员立即举报,有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。

2)加强对地铁工作人员的教育。务必加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育,工作人员要牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能麻痹大意。

3.1.5 营造良好的社会环境

任何灾难的发生都不是孤立的偶然事件,它是在各种内在的或外在的因素共同作

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/g3a7.html