城市轨道交通网络化运营时的应急救援研究

城市轨道交通网络化运营时的应急救援研究与探讨

摘要：随着城市轨道交通的高速发展，如何安全的网络化运营已成为各大城市将要面临的问题。本文针对城市轨道交通网络化发展对突发事件应急救援管理的要求，提出相应对策，包括网络化运营的应急救援指挥架构、应急救援组织模式、应急救援人员配备、应急救援物资保障以及各项准备工作。 关键词：轨道交通；网络化运营；应急救援

abstract: with the rapid development of urban rail traffic, how safe network operation has become a major cities will be faced with problems. this article in view of the urban rail transit network of emergency rescue development management requirements, puts forward the corresponding countermeasures, including network operation of emergency rescue structure, the emergency rescue organizations mode, personnel and emergency rescue emergency relief supplies security and preparations.

keywords: rail traffic; network operation; emergency rescue “十二五”规划纲要中明确：“建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架。”也就是说在“十二五”后，国内将有多个城市面临着网络化运营的局面，根

据一周系统的学习和多年实践经验体会本文将从应急救援体系各方面进行考虑，充分挖掘人力、物力资源潜力，确保网络化运营下应急救援工作的快速高效和可持续发展。 1 网络化运营的应急救援指挥模式 1.1城市轨道交通应急指挥协调中心

网络化运营条件下，换乘站数量大大增加，无论哪一条线路发生故障或事故，都将影响其他线路的客运组织和行车组织。因此，线路网路化运营之后，必须成立一个统筹指挥的城市轨道交通应急指挥协调中心。由该应急指挥协调中心统一指挥，实行线网联动，既可以摊薄某个节点上的故障或突发事件对线网运营的影响，又可以迅速调动线网资源救援抢险，提高应急救援的效率。 1.2线网应急指挥组织架构

网络化运营的监控、指挥通常采用线网应急指挥协调中心和线路（区域）控制中心两个层级进行监控和管理，分别掌管线网、线路两个层面的运营组织指挥工作。线网应急指挥协调中心是线网运营信息的收发中心，通过线网运营信息的整合，实现信息共享、做到协调动作。在应急情况下，按照线网突发事件响应级别，有效开展应急信息通报和内外部应急资源协调工作。

轨道交通线网应急指挥架构由线网应急指挥协调中心、各线路应急救援指挥中心（控制中心）和现场救援指挥部三级结构组成，如图一所示：

图一：轨道交通线网应急指挥架构图 1.3网络化运营时的应急响应和处置 （1）本线先期处置原则

轨道交通突发事件发生后，本线路控制中心（occ）作为第一响应机构，应立即启动相关专项应急处置预案，成立本线路层面的应急指挥机构，开展先期应急处置工作。 （2）应急响应和处置

本线路在先期处置的基础上，及时向线网应急指挥协调中心汇报现场应急处置情况，并继续开展应急处置工作。轨道交通运营企业可根据突发事件的危害程度、影响范围、事态控制能力等因素，将线网突发事件划分为不同响应等级。一般情况下可分为企业内部响应和政府处置响应。不同的响应等级划分，可根据线网应急指挥协调中心的功能定位进行划分。线网应急指挥协调中心作为线网应急处置枢纽中心，承担着大量的信息和指令传达，是线网应急处置的响应中心。线网应急响应流程图见图二。 图二：线网条件下的应急响应流程图 1.4线网应急指挥协调中心的功能和特点

线网应急指挥协调中心是全部线路统筹管理、监控指挥及突发事件应急处理的调度中心，结合国内已网络化运营的轨道交通应急指挥协调中心（北京、广州、上海、深圳），可以看出城市轨道交通网络化运营条件下的轨道交通应急指挥协调中心有以下功能和特

点：

（1）统一指挥、联动网络内的其他各条线路；

（2）负责收集网络内所有线路的列车运行信息、客流信息，并进行数据的整合、分析；

（3）统一发布网络内各项运营应急信息，便于公众出行，保证线网各项信息的统一性；

（4）支撑线网突发事件的应急处置，协调内外部救援资源； （5）可兼具代表政府监管和协调不同地铁运营企业，具有“承上启下”作用；

（6）协调线网内不同线路occ调度，功能上“只监不控”； （7）共享线网内所有线路的信息。 2 线网条件下应急救援资源配置 2.1充分利用外部应急救援资源

随着城市轨道交通网络化运营，线路条件、车辆类型和设备设施越来越多样和复杂，相应地，应急救援设备、设施需求也越来越多。但出于成本和利用率的考虑，以及其他条件的限制，城市轨道交通运营企业不可能配齐所有的应急救援设备设施，有时需要借助社会资源的救援设备来弥补这方面的不足。

城市轨道交通设备故障导致部分线路中断运营或列车晚点较多，可申请启动公交接驳，利用公共汽车疏运乘客，尽量减少事故/事件影响；当列车在高架线路上发生脱轨或颠覆，城市轨道交通运营

企业目前所配备的救援设备不能有效快速完成救援任务，如借助外单位大型汽车吊可更加快速地完成救援工作。 2.2合理调配内部资源

2008年奥运会期间，北京地铁从网络化运营的角度，建立了区域救援与专业救援的机制，在原有专业救援的基础上，根据线网运营情况、线路特点、地理位置进行了区域划分，增加区域救援的抢险力量和资源配置。通过总调度室统一指挥，打破传统的分线路、分专业的概念，调动网络资源进行救援抢险。北京地铁在原有车辆段为救援基地的基础上，把线网划分为8大区域，设立设备抢险中心站（以换乘站、联锁站为主），配置救援人员和器材，负责区域内的应急救援工作，维修基地负责全线网的应急救援支持工作。通过划分区域应急救援模式，顺利保障了奥运会期间的轨道交通服务。 （1）人员、值班点配置

应急救援人员和值班点的配置应兼顾日常生产管理的需求，正常情况下，有利于开展日常生产组织，一旦发生设备/设施故障，能迅速组织人员投入应急救援工作。

网络化运营条件下，应充分考虑各专业设备、设施的共性，突破线路条件的限制，在原有的以线路和专业为基础上增加区域救援的资源配置，优化救援基地和值班点，发生突发事件时，救援人员可以迅速赶赴现场救援。

以广州地铁工建专业应急救援点为例（如图三所示），为满足线网

条件下应急救援的需求，区域化应急值班点的控制范围在7～8km，全线共设立了25个应急值班点，应急反应速度基本不超过15分钟，基本覆盖整个线网。增加区域救援，合理调配应急救援人员有以下优点：

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