大豆海上运输注意事项

大豆海上运输注意事项

韩进大马轮承运5万多吨巴西大豆在海上运输中发霉受损，货主索赔，保险公司以“免责”为由拒绝货主索赔。广东省高院终审判决：没有依法向投保人明确说明的免责条款无效。

2004年4月15日，广东富虹油品有限公司从国外购买了57750吨散装巴西大豆，委托韩进大马轮承运。货物起运前，油品公司向中国平安财产保险股份有限公司深圳分公司投保一切险，支付了16万多元保险费。两个月后，货轮抵达湛江港，由于等待国家质量监督检验检疫总局为这批进口大豆颁发的检疫许可证，直到8月1日才开始卸货。卸货前，油品公司对大豆抽样时发现有霉变、受损现象，立即通知平安公司。

经检验表明，韩进大马轮从启航至靠泊卸货期间，舱内一直通风不良，产生高温和舱汗是导致大豆霉变、烧伤、热损的重要原因之一，5868吨大豆全部受损。油品公司向保险公司索赔，却因“属于保险单免责条款”而遭到拒绝，无奈之下向广州海事法院起诉。

法院审理认为，油品公司虽然在投保单上选择投保一切险等险别，但没有写明承保范围、除外责任等险别内容，不能推定他明确了解除外责任条款。被告邮寄保险单给原告，而不是当面签发，不能推定被告对原告明确说明了除外责任条款。双方当事人均为国内当事人，而被告签发的保险单却以英文规定除外责任，不便于原告了解和决定是否同意接受对其利益有重大影响的除外责任条款。因此该条款不产生效力，判定平安公司向油品公司支付保险赔偿金、货损检验费等施救费用合计1776多万元。

一审判决后，平安公司不服，向广东省高院提起上诉，省高院经审理维持原判，赔偿金全部给付到位。

还有一案是大豆货差案件：原告保利科技有限公司诉被告伊朗伊斯兰共和国航运公司、阿斯纳航运有限公司海上货物运输合同货差纠纷一案，2005年11月10日向广州海事法院起诉。

原告保利科技有限公司诉称：伊朗(IRANKERMANSHAH)轮承运一批阿根廷大豆(AGENTINE SOYBEANS)2005年6月26日运抵阳江港。根据伊朗轮2005年5月19日签发的编号为01和02号提单记载，该批大豆重量为66,000吨，原告是该两份提单的最终持有人和提单所载货物的收货人。上述货物运抵阳江港后，经过水尺计重，发现船上实际所卸货物的数量为65,633.90吨，比提单记载的货物重量少366.1吨。被告作为伊朗轮的光船承租人，没有完成其应尽的提单下的交货义务,使原告遭受了经济损失，损失额为成本加运费的价格每吨326.13美元乘以1加1.1‰的保险费率，再乘以1加3%的进口关税率，再乘以1加13%的进口增值税率，再乘以货物短量366.1吨,为139,118.09美元，按照美元与人民币的汇率1：8.2765换算为人民币是1,151,410.88元人民币。请求法院判令被告赔偿原告损失

1,151,410.88元及利息(从2005年6月26日起至判决所确定的实际赔付之日止，按银行同期流动资金贷款利率计算)，并承担本案的诉讼费15,767元、调查费500元、鉴定人员出庭费用1,500元以及其他法律费用16,267元。

原告在举证期限内提供了以下证据材料：1、编号为01和02号的涉案提单各1份；2、编号为2005DOCX/LM94005MR的大豆合同1份；3、发票号为219-01和219-02的商业发票各1份；4、编号为AB1005596/05和AB1005592/05的进口信用证承兑/付汇情况表各1份；5、借记通知和贷记通知3张；6、中华人民共和国(阳江)出入境检验检疫局(下称阳江检疫局)出具的编号为441700105000120的检验证书(水尺计重)1份；7、阳江检疫局的水尺计重记录单；8、伊朗轮和阿根廷的通标标准技术服务有限公司(SGSARGENTINAS.A.)会签的水尺计重书；9、阳江市保丰码头有限公司(下称保丰公司)出具的伊朗轮卸货电子岸称数量证明；10、保丰公司的计量明细月报；11、保丰公司电子岸磅计量检验合格证书；12、货物运输保险单、附件、批单以及保险费发票；13、海关进口关税专用缴款书；14、海关进口增值税专用缴款书；15、船舶(Steamship Mutual)保赔协会出具的担保函。被告伊朗伊斯兰共和国航运公司答辩称：原告应提交相应的贸易文件以证明其为编号01和02号提单的合法持有人,否则原告的诉讼主体资格尚有疑问；01和02号提单正面均载有“重量、体积、质量、数量、内容及价值不知”的“不知条款”，因此承运人不受提单记载的货物数量的约束；阳江检疫局出具的检验证书(水尺计重)存在缺陷，与伊朗轮大副在卸货港所作的水尺报告有较大差距，伊朗轮的船长也在卸货港就此提出抗议信，因此该检验证书不足以成为卸货数量的依据；

即使本案存在货物短量的现象，因本案所涉货物重量是在卸货港通过水尺丈量方法得出的，根据中华人民共和国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》第3条的规定，水尺计重允许的误差范围为5‰，被告不需对该误差范围内的货物“短少”负责；此外，涉案货物大豆具有因其自身水分蒸发导致在航程中发生短重的可能，根据《海商法》的规定，承运人对货物因自然属性或者固有缺陷造成的损失不负赔偿责任，为此，被告已向法院申请要求原告提供其理应持有的反映涉案货物在装港和卸港品质的证书，但原告无正当理由拒绝提供前述两份品质证书。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十五条的规定，应推定该两份证据对原告不利，被告的主张成立。在不影响上述意见的前提下，被告进一步认为，原告主张的货物损失金额没有依据，根据《海商法》的规定，货损的价值只能以货物的成本加运费加保险费为计算依据，原告无法证明其实际支付了相应的保险费，原告在索赔货款的同时还索赔进口关税和增值税也无法律依据。

被告在举证期限内提供了以下证据材料：1、编号为01和02号提单各1份；2、2005年7月3日伊朗轮船长发出的抗议信和伊朗大副在卸货港所作的水尺报告；3、中华人民共和国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程—水尺计重》节选；4、广州海事法院作出的(2002)年广海法初字第303号民事判决书和(2003)广海法初字第342号民事判决书、广东省高级人民法院作出的(2003)粤高法民四终字第35号民事判决书。

经原告申请，法院将原告提供的证据材料8与保存在广州市航商国际船舶代理有限公司阳江分公司的该证据材料的原件进行了核对，证据材料8与原件核对一致。

经审核，因被告对原告提供的证据材料1、2、3、5、15及原告对被告提供的证据材料1、3均无异议，合议庭直接对上述证据予以采信。原告提供的证据材料4是中国银行的进口信用证、托收承兑/付汇情况表，被告认为该证据材料为复印件，其真实性不能确认，合议庭认为该证据材料虽为复印件，但其内容与证据3、5可以相互印证，可予采信。证据材料6、7是阳江检疫局出具的检验证书(水尺计重)和水尺计重单，被告对这两份证据材料的真实性和关联性均无异议，但认为出庭接受质询的鉴定人没有实际参与鉴定过程，原告尚未完成举证责任。合议庭认为阳江检疫局是我国对进出口货物进行质量、数量鉴定检验的法定机关，具备相关的鉴定资格，其出具的检验证书对鉴定的过程和依据作了说明，该检验证书的授权签字人也出庭答复了当事人提出的质询意见，虽然该授权签字人不是现场检验人员，但其根据现场检验人员的书面检验材料签发的检验证书符合法律规定，并无矛盾或不妥之处，故该检验证书合法有效的，应予以采纳。被告认为原告提供的证据材料8为复印件，且与本案没有关联性，不能证明被告存在过错。合议庭认为本院应原告申请，将原告提供的证据材料8与保存在广州市航商国际船舶代理有限公司阳江分公司的该证据材料的原件进行了核对，该证据材料与原件核对一致，合议庭对其真实性予以认定。被告对原告提供的证据材料9、10、11的真实性、合法性无异议，但对上述证据材料与本案的关联性有异议，认为其与原告提供的证据6相互矛盾。合议庭认为证据材料9、10、11与证据6是采用不同的计量方法对涉案货物进行计量，不同计量方法之间客观上存在一定的误差，因此两者之间并不矛盾，该三份证据材料可予采信。被告认为原告提供的证据材料12与本案无关。证据材料12为货物运输保险单和保险费发票，但购买保险并支付保险费的是阳江市丰源粮油工业有限公司(下称丰源公司)而非原告，原告也未提供证据证明丰源公司与本案有关联，因此合议庭不予采信该证据材料。被告对原告提供的证据材料13、14的真实性、合法性无异议，经审核，上述证据的形式符合法律规定，且其内容与本案事实有关，合议庭予以采纳。原告对被告提供的证据材料2有异议，该证据材料为复印件，无法确认其真实性，且内容与原告提供的证据6、7不一致，合议庭不予采纳。原告对被告提供的证据材料4的真实性、合法性无异议，但该证据材料与本案事实无关，合议庭不予采纳。

2005年4月25日，原告与CHS公司签订一份大豆合同(编号2005DOCX/LM94005MR)，约定：原告向CHS公司购买2005年产阿根廷大豆60,000吨，CHS公司可选择10%的溢短量，包装方式为散装；从2005年5月1日至5月22日在阿根廷的任何港口装货，上述装运期卖方有权延长8天而不须承担任何罚金；根据2005年7月芝加哥期货交易所大豆远期期货价格，价格为每蒲式耳1.82美元，成本加运费，卖方不负责卸货(CNFFO)，至中国阳江港的一个安全泊位；原告以临时价格开信用证时，每吨需附加最少50美元作为远期贸易的保证金；临时价格以2005年7月芝加哥期货交易所开证前一天的价格为基础，以每蒲式耳1.82美元加上2005年7月芝加哥期货交易所开证前一天的价格乘以每吨36.7433蒲式耳再加上每吨

50美元等；货款的支付通过原告开立的可被CHS公司接受的不可撤销的信用证方式完成，CHS公司应提交包括由一流的独立检验人签发的，能够反映所有本合同货物详述中描述的实际百分比含量的品质证书给开证行。

货物由被告光租的伊朗轮装载。5月19日,海蓝海运有限公司代表船长(GHURASANJEEV)签发了两套一式三份提单(编号01和02号)。该两套提单均载明了托运人为阿尔佛雷德国际公司(ALFREDC.TOEPFRINTERNATIONLS.A)，收货人凭指示(TO ORDER)，通知人为原告，承运船舶为伊朗轮，装运港为阿根廷的圣劳伦斯港和布兰卡港，收货港为中国的阳江港，货物为散装阿根廷大豆，其中01号提单项下的大豆重33,000吨，02号提单项下的大豆重33,000吨。提单正面载有预先印刷的格式条款“货物重量、计量、数量、质量、状况、内容和价值不知”。被告在装货港与阿根廷的通标标准技术服务有限公司(SGSARGENTINAS.A.)会签的水尺计重报告则批注：岸上数量为66,000吨，水尺计重为65，742.831吨，相差257.169吨。6月14日，中国银行承兑了LC1003362/05和LC1003363/05号信用证下的款项10,762,290美元和10,762,290美元(提单编号分别为01和02号)，原告取得上述两套正本提单,两套提单背面有托运人和原告的背书,无其他背书。6月22日，CHS公司向原告开具两张最终商业发票，发票载明:货品名称为2005年产阿根廷大豆，单价为每吨326.13美元；价格条款为成本加运费(CFR)至中国广东省阳江港；两张发票所表明的货物重量均为33,000吨，金额均为10,762,290美元。

6月26日，伊朗轮将上述货物运抵阳江港并开始卸货，保丰公司接卸该批货物。7月3日,卸货完毕。根据保丰公司提供的计量明细月报记载，保丰公司使用电子岸磅对上述货物进行了计重，最终电子岸磅读数为65,645.50吨。7月8日，阳江检疫局出具检验证书(水尺计重)载明：本局根据所查卸船前后之船舶水尺与船用物料重量，依照船方提供之排水量表并作必要校正后，计得所卸散装货物的重量为65,633.9吨。同日，原告分别按01和02号提单记载的货物重量交纳了进口关税2,675,191.20元及进口增值税11,940,270.06元。根据阳江海关7月8日出具的进口关税和进口增值税专用缴款书载明，美元兑人民币汇率为1：8.2765。我国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》第3条规定:水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多；如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内。

在庭审中，原、被告双方均同意适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。

合议庭一致认为：本案是一宗涉外海上货物运输合同货差赔偿纠纷。原、被告在庭审中均表示本案应适用中华人民共和国法律。根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”的规定，本案纠纷应适用中华人民共和国法律。

本案所涉货物是由被告光船租赁的伊朗轮运输，在光船租赁的情况下，光船承租人实际控制及负责船舶的营运，是实际承运人。伊朗轮装载涉案货物后，由海蓝海运代理有限公司代表船长签发了提单，根据《中华人民共和国海商法》第七十二条第二款的规定，该提单应视为由船长代表承运人签发。因此，被告是本案货物运输的提单签发人和承运人。原告以自己的名义与CHS公司签订大豆买卖合同，支付货款取得提单并向海关申报进口，提单经托运人阿尔佛雷德国际公司合法背书已由原告持有，原告是本案提单的最终合法持有人。原告与被告之间存在提单所证明的海上货物运输合同，双方之间的权利义务关系依据提单的记载确定，故原告有权以自己的名义起诉被告。

被告作为承运人，应按照提单的记载向收货人交付货物。提单正面预先印刷的格式条款记载重量不知，但被告代理人签发提单时打印了明确的货物重量，显然前后矛盾。《中华人民共和国海商法》第七十五条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处，怀疑的根据或者说明无法核对。”本案被告没有明确说明其不知重量的依据，并提供相应的证据，因此，提单上所记载的货物重量对于托运人以外的第三人即原告而言，具有最终的证据效力，被告应当按照提单记载的货物重量向收货人交付货物。《中华人民共和国海商法》第七十五条的规定是授予承运人批注提单的权利而不是为其设定义务，而经批注的提单可能变为不清洁提单，从而损害提单作为物权凭证的流通性，因此，承运人行使批注权时应该谨慎从事，即应当谨慎地批注，但不是义务性的“应

当批注”。在航运实务中，承运人签发提单特别是大宗散装货物的提单时，对货物数量的描述通常是以托运人提供的数量为依据，因此被告按托运人提供的货物数量签发提单并无明显的过错。

被告主张依据《中华人民共和国海商法》第五十一条第九项的规定，承运人对于因货物自然特性或者固有缺陷造成的灭失或损失免除赔偿责任。被告认为，涉案货物具有因其自然特性或者固有缺陷如水分蒸发等原因导致货物在航程中发生短重的可能，被告对此不承担赔偿责任。为此，被告申请法院责令原告提供涉案货物在装货港和卸货港的品质证书。原告以被告申请时其不持有上述证书为由，未向法庭提交。合议庭认为，原告提供的证据表明原告是通过向银行申请开立信用证的方式向货物的卖方CHS公司支付货款，根据原告与CHS公司合同的约定，CHS公司应向开证行提交货物在装港的品质证书。原告已经通过银行付款赎单，故其应持有该份证据。根据《中华人民共和国进出口商品检验法》和《商检机构实施的进出口商品种类表》的规定，进口大豆必须经过商检机构或者国家商检部门、商检机构指定的检验机构检验。原告作为涉案货物的收货人，应当在商检机构规定的地点和期限内，接受商检机构对涉案货物的检验，因此，原告应当持有涉案货物在卸货港的品质证书。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十五条“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立”的规定，上述两份证据涉及到涉案货物在运输过程中的水分含量是否发生变化，从而影响到涉案货物的计重，原告无正当理由拒不向法庭提交上述证据，因此被告主张货物发生短重是由于货物的自然特性或者固有缺陷所致这一不利于原告的主张成立，被告可以免除赔偿责任，原告关于被告赔偿其货物短重损失的诉讼请求应予以驳回。原告请求被告赔偿其多支付的进口关税和进口增值税，没有法律依据。按照《中华人民共和国海关法》第六十三条的规定，海关多征的税款，原告可以要求海关退还，故原告的该项请求亦应驳回。

综上，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第五十一条第(九)项的规定，判决如下：

驳回原告保利科技有限公司的诉讼请求。

本案受理费15,767元，调查取证费500元，申请鉴定人出庭作证费用1,500元，均由原告负担。

如不服本判决，原告可在判决书送达之日起十五日内，被告可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。

以上案例表明大豆海上运输存在着货损货差的风险，船舶必须予以高度关注。 大豆在海上运输中损耗的计算和处理是公司和船长、驾驶员应该了解的业务知识，否则，便无法正确地划分责任和处理损耗，无法处理争议。以下的方法可供参考。

(一)大豆运输损耗的计算方法

50公里以下(％) 51～1000公里(％) 1001公里以上(％)

运输方式 品名

包装 散装 包装 散装 包装 散装

铁路 大豆 0.10 0.10 0.25 O.29 O.30 0.34 水路 大豆 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

20公里以下(％) 21公里以上(％)

品名

公路 包装 散装 包装 散装

大豆 0.40 0.10 0.25 0.29

注：粮食运输损耗国标待定，国标颁发后将按国标执行。 在考虑上述损耗率时，还应注意下列各点：

①全程是单一运输方式(铁路、水路或公路运输的)，中途换装一次或提驳一次(指不经点收过秤)粮食增加0.03％，薯干增加0.06％的损耗。

②水陆联运，全程按铁路运输定额损耗计算。

③自接收站、港到该站、港同一城镇的库、站、厂(包括大型库内由专用线转运到另一地点)间的短途运输(适用于车站、码头点件、仓库检斤和专用线两侧，专用码头岸边点件转运到库内其它地点检斤的)，接收单位另负担短途运耗，其损耗率：公路按20公里以下，水路按50公里以下标准计算。

豆粉运输定额损耗率：不分铁、公、航路，不分远近，一律为0.1％。 豆饼运输定额损耗率：不分铁、公、航路，不分远近，一律为0.3％。

豆粉、豆饼运输，中途换装、搬运每进行一次另加一次损耗，其定额损耗率为0.03％。 (1)计算损耗的单位：粮食运输损耗必须以每一张发货明细表为一个计算单位，不得两张或两张以上的发货明细表合并计算，以免产生损耗、溢余抵补或把大小不同的损耗互相拉平，影响损耗的正确记载和真实性。

发运粮食方填写发货明细表是以一车一船(大船按舱)填开一张为原则。使用小木船或人、畜力车等运输工具，由于载重量较小，按照运量情况进行分组，则以组为单位开一张发货明细表。

(2)确定损耗的方法：确定粮油运输损耗，应以最初收粮(油)点，由收、发、运三方共同全部计量检斤数计算损耗。但是，由于粮油是笨重物资，检斤计量不但要耗费人力和费用，有时还要动用大型计量检斤设备和起、卸机械，占用很大的场地；而且按照规定调运粮油发方一般也不派人随货到收货地点交货。因此，在实际工作中，是接收粮油的单位，在最初收粮(油)点检斤，如果最初收粮(油)点无条件检斤的，也可以在与到达站、港同一城镇的库、站、厂检斤。

检斤方法，凡散装和非定量包装运输的粮油必须全部计量。但包装运输的粮油，按照规定应执行定量包(桶)抽查计量。

计量发生超耗时，如果与原发数量差额较大，由收方复查，初查与复查结果不一致时，可以按最接近发方检斤数量计算。也可以按两次结果的平均数计算。

非定量包装的粮食和散运粮食，因需要全部检斤计量，费时费工，一般不复查，按第一次检斤结果计耗。

(3)计算损耗的方法：粮食定额损耗数量应按原发粮食数量和该批粮油的定额损耗率加以计算。其计算方法是：

定额损耗数：原发粮(油)数 X 定额损耗率 实际损耗数：原发粮(油)数 — 实收粮(油)数 亏量：实际损耗数 — 定额损耗数

例：由甲地经乙地向丙地散运食用油50，000公斤，甲地以油轮运至乙地，里程500公里，再由乙地换装油罐火车运至丙地，里程525公里，到达丙地后实收49，825公斤，损耗怎样计算?

分析：水陆联运全程按铁路运输定额损耗率计算，全程1025公里，散装食用油铁路运输1001公里以上定额损耗率为0.2％，中途转驳换装一次增加损耗0.1％，据此计算：

定额损耗：50，000公斤X(0.2％+0.1％)=150公斤 实际损耗：50，000公斤—49，825公斤=175公斤 亏量：175公斤—150公斤=25公斤 (二)粮食运输损耗的责任划分

粮食运输是由发运方、接收方和承运方密切配合，共同协作来完成的。但任何协作，都要建立在分工明确，责任清楚的基础上。为了加强管理，提高运输质量，对发生运输损耗，责任划分如下：

粮食发方与收方对运输损耗的负担责任划分，以最后发粮(油)点为界限，最后发粮(油)点以前的损耗由发方负担，从最后发粮(油)点到接方最初收粮(油)点，定额以内的损耗由收方负担。发生亏量，由收方查明原因，如属承运方的责任，应按照规定，要求运输方编制货运纪录，由收方负责向承运方办理索赔；如果属于发货方或收货方的运输人员在承办发运、接收和中转的过程中，由于违章作业等原因造成的亏量，按运输事故处理。’

(三)粮食运输损耗的处理

定额以内损耗的处理：实际损耗未超过规定的定额时，收方应按原发粮油数量结算。定额以内损耗先由调运人员(或保管人员)，根据发货明细表进行登记，当天调运业务结束后，将发货明细表一并送交财会部门，凭此办理结算和核定报销定额以内损耗。

粮食运输中未发生损耗和实际损耗未超过定额损耗的，不能按定额损耗率计算损耗报损。运输过程中因各种事故造成的粮油损失，收、发双方均不得混作损耗处理。

在粮食运输中因车、船条件及其它原因发生溢余时，应作为调入数量处理，即按检斤后的实收数量与发方结算，溢余部分不得与损耗冲抵或另作处理。

大豆海上运输注意事项 1.干燥除杂：

充分干燥是保管大豆的首要措施。长期储藏的大豆，水分要控制在12％以内，如超过13％即有生霉、浸油、赤变的危险。短期储藏的大豆，水分也不应超过13.5％，否则其脂肪酸就会迅速增加，豆粒很快变软，即使是在春季，也易引起发热变质。根据储藏大豆的经验，通常认为大豆水分在12.5％以下为安全，12.5％～13.5％为半安全，13.5％以上为不安全。凡装船的大豆，水分超过安全标准(12.5％)时，就应迅速通过机械通风降水，自然通风对大型散货船装运粮食作用不大。尤其要注意污水井务必要排干净，上面覆盖麻袋片等，避免潮气影响底部的大豆。

大豆干燥方法有四种：

带荚暴晒：大豆带荚暴晒是我国农民的成熟经验。通常应在豆叶枯黄脱落，摇动豆荚互相碰撞会发出响声时收获，带株暴晒二三天，至荚壳干透有部分爆裂时再进行脱粒，冷凉后人仓储存。这样暴晒，因有豆荚保护，可以防止豆粒裂皮皱纹，保护大豆的颜色、光泽、发芽率与品质，并可延缓和减轻浸油、酸败与赤变。

脱粒暴晒：入库大豆水分高，为防止变质，确保安全储藏，也可采用日光暴晒法降低水分。脱粒大豆暴晒降水，一般不会降低出油率，但在强烈阳光下暴晒，易使子叶变深黄并发生脱皮、横断等现象，品质会有不同程度的下降(发芽率降低、脂肪酸增加等)。因此脱粒大豆暴晒降水，应尽量争取在春、秋季节进行，暴晒时豆温不宜超过44℃—45℃，以免影响大豆的品质。

大豆暴晒后出油率变化情况 处理方法 含油量(％) 出油率(％)

2月 5月 9月 2月 5月 9月

晒后热进仓1 7.40 16.59 17.34 14.39 13.16 12.56 原始样品 17.53 16.34 17.09 ’14.20 12.14 11.98

大豆暴晒后发芽率与脂肪酸变化情况 处理情况 日晒时间 水分 发芽率(％) 脂肪酸值KOH毫克数／100g千重 原始样品 15.26 86 30.54 日晒处理4 月中旬 13.16 71 42.74 日晒处理 11.13 73 41.53

机械烘干：机械烘干是降低大豆水分的有效措施之一，具有降水快、能清除杂质和不受气候影响等优点，但操作不善则易发生焦斑和裂皮，增加破碎粒，而且会使大豆光泽减退，脂肪酸增加。大豆蛋白质在高温下容易变性，降低使用价值。如烘干时豆温达到50℃—60℃以上，则会引起蛋白质变性。蛋白质变性的速度和程度，与大豆的含水量、受热时间和温度高低有密切关系。水分高、温度高、受热时间长，蛋白质变性就严重；如果温度相同，水分高的比水分低的以及受热时间长的比受热时间短的更易变性。因此，在烘干大豆时应根据水分高低采用适宜的温度(通常烘干机出口的豆温应低于40℃)和受热时间，以保持大豆的质量。

采用日光暴晒和烘干降水的大豆，应经过充分冷凉降温后才可装船，以免舱内积聚热量引起大豆发热变质。

整舱通风干燥：整舱通风干燥是降低大豆水分的有效措施之一，具有降水效果好，操作方法简单，能节约能源，节省劳力与费用，有利于保持大豆原始品质等优点，是一种经济有效、简便易行的降水方法。操作方法是：选择在大气温度湿度符合干燥要求(大气温度高于32℃，相对湿度低于70％)或采用简易辅助加热设备使气温升至32℃—35℃时，间歇性地用通风机将热空气送人豆堆，使大豆因轻度加热而蒸发部分水分。通常每天在温度高、湿度低时通风数小时即停止通风，在高温低湿的条件下，利用平衡水分原理，使豆粒内的水分不断缓慢地向外散发，进行新的平衡，通过多次间歇通风，即可达到干燥降水的目的。待豆堆平均水分降至安全标准后，再选择适当时机将冷空气通入豆堆，进一步均匀散湿并降低豆温，以利安全运输。试验证明，采用这种方法处理大豆，可以在半个月左右使大豆水分由15％—16％下降至13％左右，确保安全运输。

清除杂质也是安全运输储藏大豆的一项重要措施。因为大豆中杂质多，特别是破碎粒多时，容易感染虫害、吸湿转潮，引起大豆发热、霉变、生芽、浸油赤变和酸败变质。因此，在脱粒整晒时要尽量减少破碎粒，晒干后要及时把杂质清除干净，以保持大豆纯净、完整，增加耐储性。

2.通风散热：

新收获的大豆，装船后由于进行后熟作用，生理活动比较旺盛，堆内湿热容易积聚，同时正值季节交换，气温逐渐下降，故甚易出现表层结露和局部转潮的现象，往往引起大豆发热霉变。这时应切实加强通风管理工作，在晴天开启舱口的人孔，或进行机械通风，以及时散发堆内湿热，防止粮堆结露、返潮、霉变。如在装船后有条件进行翻扒通风，清除豆堆中的杂质与破碎粒，则更能提高大豆的储藏稳定性，确保安全运输。

3.防潮去湿：

大豆吸湿性强，散湿性也强。在相对湿度高的条件下运输，极易吸湿转潮；在相对湿度低的条件下运输，也容易散湿降水。因此，运输期间应切实做好防潮去湿工作。首先，应做好铺垫隔湿和覆盖防潮，使大豆保持干燥。其次，在春季相对湿度高，豆堆表层容易吸湿返潮时，应及时关闭通风，以吸收表层大豆的水分，保持干燥。

高水分大豆，在春季梅雨季节，应该加强通风，采用机械通风去湿降水。五六月份将大舱内相对湿度控制在56％—70％(在去湿过程中，应定期检查通风装置的工作情况，以保持货舱相对湿度均匀一致)，应用水分平衡的原理，使大豆水分逐步下降，大豆水分可由17.4％下降至14％，待气温上升后，选择气温较高、相对湿度较低的天气，敞开人孔进行自然通风，通风一段时间，水分可由14％降至13.5％以下，确保大豆安全运输。采用这种方法运输大豆，不受气候条件的限制，晴天雨天都可进行，解决了高水分大豆在多雨的春季不能及时翻晒难以安全保管的问题，是一种运输高水分大豆的有效措施。

4.低温密闭：

低温密闭运输对防止大豆浸油赤变，保持大豆原始品质甚为有效。安全水分的大豆，在20℃条件下，能安全储藏2年或2年以上；在25℃条件下，能安全储藏18个月左右；在30℃条件下，只能安全储藏8-10个月；在35℃条件下，则只能储藏4～8个月。，在冬季将干燥的、已冷冻的低温大豆装入隔热保冷低温舱内密闭储藏，使豆温保持在15℃以下，可以有效地防止大豆浸油赤变，保持其原始品质；如在冬季冷冻入舱的低温大豆堆上覆盖已消毒的旧麻袋或其它隔热材料(雨季覆盖材料返潮时，可于晴天取出晒干，待冷凉后再覆盖在豆堆上)，对减缓豆堆上层返潮和升温都有一定的作用，能相应地保持大豆低温干燥，一般已覆盖麻袋或其它隔热材料的豆堆比未覆盖的豆堆，上层水分低1.5％，豆温低2—4℃，过夏后豆粒品质正常，没有发生红眼、浸油和赤变的现象。但船舶在实际操作中会有困难，舱内航行途中下人是很容易发生窒息事故的，这一点必须予以注意。

5.防治虫害：

大豆在运输期间，主要遭受印度谷蛾、地中海螟蛾和粉斑螟蛾等蛾类害虫的危害，通常采用的防治措施是：

压盖防治：将豆堆扒平，在堆垛面上紧压一层席子，席子与席子以及席子与仓壁之间用牛皮纸严格密封，然后在席子上压盖10厘米厚的糠灰，即可防止蛾类交配、产卵、繁殖、危害。

长效杀虫块防治：长效杀虫块有效成分为DDVP，对蛾类害虫杀伤力强，药效持久，长期使用能杜绝蛾类交配、产卵，控制害虫繁殖，达到灭虫的目的。通常采用的施药方法有二种：

诱杀法：按舱内豆堆面积计算用药量，通常每7-10平方米面积施放一块100克(或两块各50克、三块各30克)的长效杀虫块，并适当密闭人孔，经一定时间后即可将害虫杀死，获得良好的防治效果。为了避免长效杀虫块直接接触大豆，造成污染，杀虫块应施放在预先置于豆堆上的陶瓷器皿或玻璃器皿上，以策安全。以上任何方式必须绝对在专业机构和专业人员的指导下进行，船上不具备条件不能自行操作，以免好心办成坏事。

粮食在储藏期间，粮堆温度不正常的上升或粮温该降不降的现象，称为粮食发热。粮食发热是粮食霉变正在发展的表现，所以要及时发现并进行处理。

一、储粮发热鉴别的基本方法

（一）粮温变化与气温比较。在气温上升季节，粮温也随之上升，如果粮温上升速度大于气温上升速度，应视为发热；在秋冬（9、10、11月份）季节，气温逐步下降，如果粮温长期不下降，甚至反而上升，这个现象，也是粮食发热。

（二）粮温变化比较。

1、将同类型粮堆进行比较。检查粮温时，可将同类粮食，粮质相近和舱型基本相同的粮温进行比较，如甲舱高出乙仓粮温5℃以上，有可能是发热。

2、舱内各测温点同部位的粮温进行比较。粮堆发热往往是从局部开始，如果某局部粮温高出其他部位粮温4℃以上，则有可能是发热，特别是背阳面的粮温如果高于向阳面的粮温时，则可能是发热。

（三）粮情记录进行比较。舱内均有粮温检查记录卡，每次检查粮温时，应与上次检查之粮温进行比较，如果粮温突然增高，就是发热现象。

（四）扦取样品进行比较。如对某部位粮温变化发生怀疑时，可扦取粮食样品与正常粮样进行比较，比较粮食的水分大小，比较粮食的色、香、味等。若有甜、酸、霉味，粮粒湿润，局部成团结块等均属发热现象。

二、粮食发热的主要原因

之所以能够发热，必然有某些不正常因素，如：船舱条件差，舱外强烈照射，特别是阳光直射，导致粮食发热；货舱上漏下潮或雨水浸湿，引起粮食发热；货舱各部位温差过大，粮堆结露引起发热；或粮堆水分通过湿热扩散而转移引起粮堆发热；害虫活动猖獗，引起粮食发热；但最主要的是粮食原始水分大，温度适宜微生物大量繁殖，导致粮食发热。粮食发热的形成，主要是货舱粮堆内生物体进行呼吸作用，产生热量积累的结果。其原因在于：第一，粮食本身及杂质、害虫都带有大量的微生物；第二，粮食微生物分解粮食有机质的能力强，呼吸强度大，放出热量多。第三，粮食微生物对环境的适应能力强。

三、货舱粮食发热的过程

粮食发热是个连续的过程，通常包括三阶段：出现→升温→高温。 四、货舱粮食发热的类型

1、局部发热；2、上层发热；3、下层发热；4、垂直发热；5、全仓发热。 五、货舱粮食发热的预防和处理

货舱粮食发热应以预防为主，首先要抓好装船粮食质量，降低水分，减少含杂量；其次要做好隔热防潮工作，改善货舱条件，合理堆装，适时通风密闭。另外，做好粮食发热的预测预报，及早发现问题，及时处理，也是防止运输储粮发热导致损失的重要工作。粮食发热预测除了通过粮食温度、水分的不正变化这些简单指标以外，还可通过测定粮食微生物类群的演替进行预测，这一预测手段比通过其他指标预测更为准确，更加及时。当然，也需要配备相应的设备和受过培训的检测人员。

对于发热的处理，应根据发热的原因而采取不同措施。如因粮食潮湿而引起的粮食发热，最根本的措施是要进行干燥处理，如烘干、晾晒或机械通风、降水、降温。因杂质多或害虫活动而引起的粮食发热，应结合干燥进行清理杂质处理。如发热部位害虫集中，应进行熏蒸杀虫。

发过热的粮食，一般运输储藏稳定性降低，不宜长期运输储藏。

大豆起源于我国，已有数千年栽培史，是现有栽培作物中蛋白质含量较高的一种，含有40％左右的蛋白质，18-20％的脂肪，并含有较多的磷脂(约2％)，是一种含油量较低的油料。

我国盛产大豆，早在30年代就居世界生产和出口的首位，现在仅次于美国、巴西，我国大豆的主要产区在东北、黄河中下游和淮河流域，南方各省和长江流域产量较少。

大豆的运输储藏特性：

(1)易吸湿生霉，大豆含有较多的蛋白质和脂肪，蛋白质属亲水胶体，吸湿性能极强(破碎粒吸湿性能更强)，加之大豆种皮和子叶之间有较大的空隙，种皮的珠孔也较大，所以吸附和解吸能力均很强，在相对湿度较高(90％以上)时，大豆的吸湿性比玉米、小麦都强，而在相对湿度较低(70％以下)时，其吸湿性则低于玉米和小麦。大豆储藏在高湿环境下应特别注意做好防潮工作，水分超过14～15％时，豆粒往往变软。大豆过夏的安全水分，因温度高低而异，在30℃时一般为12.5％，在15℃时可增至14％，在8℃时则可增至17％。

常见的大豆生霉现象，多发生在吸湿之后，以粮堆下部或上层最为多见，下部主要来自吸湿，上层主要来自结露，深度一般不超过30厘米。

大豆吸湿生霉的早期症状是，豆粒发软，种皮灰暗、泛白，不清洁，有泥灰粘连，出现轻微异味。继而豆粒膨胀，发软程度加重，指捏有柔软感或变形，脐部周围轻微红润，接着

整个脐部泛红，通称“红眼”，并伴随子叶浸油、赤变。此时破碎粒出现绿色菌落，完整粒先出现白色斑点，继而出现绿霉，霉味严重，品质急剧恶化，出油率大幅度下降。

(2)易丧失发芽率,大豆在运输储藏期间很容易丧失发芽率，正常水分的大豆，当温度达到25℃时，就难以保持发芽率。保持发芽率时间的长短与水分、温度、种皮颜色等因素有关。色泽深的大豆，种皮组织较紧密，有一定的防护作用，故黑色大豆保持发芽率时间较长，黄色大豆则甚易丧失发芽率。水分低、温度低，保持发芽率的时间较长；水分越高，温度越高，发芽率就丧失越快。

水分对大豆发芽率的影响 温度1／℃ 储藏方式 储存时间 水分(％) 发芽率(％) 最初发芽率(％) 25 9.4 78 25 10.5 67 25 12.6 41

密封容器内 3个月 85

25 14.6 4 25 15.5 1 25 16.6 0

注：均以密封在容器内的储藏方式，保持25℃温度，均储存3个月。

(3)易浸油赤变,大豆甚易浸油赤变，是运输储藏期间最常见的不良变化。大豆水分高、温度高是导致浸油赤变的主因。通常大豆水分超过13％，温度高于25℃时，运输储存一段时间后，豆粒就会发软，两片子叶靠脐部的颜色变红(俗称“红眼”)，随后子叶红色逐渐加深并扩大，称为“赤变”，严重者有明显浸油脱皮现象，子叶呈蜡状透明，称为浸油。这种现象的出现原因是因为在高温高湿作用下，大豆中的蛋白质会凝固变性，破坏脂肪与蛋白质共存的乳化状态，使脂肪渗出呈游离状态，从而导致大豆浸油，同时脂肪中的色素逐渐沉积，致使子叶变红，发生赤变。

大豆浸油赤变的过程一般是：开始时种皮光泽减退，种皮与子叶呈斑点状粘连，有透视感；进而子叶内面出现红色斑点，逐步扩大，呈明显的蜡状透明，赤褐色，种皮也由原来的淡黄色逐步转变为深黄、红黄以至红褐色。

上述情况说明，大豆水分超过13％，无论采用何种运输储藏方法，当豆温超过25℃时，即能发生赤变。豆粒赤变的数量及程度，随保持高温时间的延长而增加。

大豆浸油赤变与吸湿生霉两者的关系是：浸油赤变可以不伴随吸湿生霉单独出现，而吸湿生霉的大豆往往都会出现浸油赤变。

大豆浸油赤变后，发芽率和出油率大大降低，工艺品质和食用价值也明显变劣，豆油色泽加深，脂肪酸值增加，炼耗加大，做豆腐或制豆浆产量减少，颜色发红，发苦发酸，做成的豆腐干，质地粗糙易断。

(4)抗虫蚀不耐高温，大豆籽粒表面光滑，散落性较大，种皮组织较坚硬，且含有较多的纤维素和蜡质，因而能增强对虫害的抵抗能力，通常除印度谷蛾、地中海螟蛾与粉四斑螟蛾容易造成危害外，一般运输储粮害虫很少侵害。

运输储藏温度对大豆品质的变化速率影响较大，在20℃恒温条件下，大豆各项品质随运输储藏时间的延长而缓慢变化，储藏一年后发芽率平均下降40％左右，总酸度上升22％，豆油酸价上升37％，水溶性氮指数下降5％，脂溶性磷指数下降8％，大豆浸泡水中的干物质上升10％，浸泡水的消光值上升27％，豆腐产出率下降20％，豆腐品质仍保持正常；而在35℃,恒温条件下，则大豆各项品质随储藏时间的延长会发生骤变，储藏4个月，发芽率就完全丧失，总酸度上升87％左右，豆油酸价上升145％，水溶性氮指数下降34％，脂溶性磷指数下降39％，大豆浸泡水中干物质上升541％，浸泡水消光值上升370％，豆腐产出率下降40％左右，储藏五六个月后所制豆腐具有哈喇味、苦味，基本上丧失了食用价值，而且豆腐色泽变暗，结构变硬，弹性变小。由此可见，大豆是不耐高温的，需要在低温下储藏，才能保持它的品质。

由于大豆本身具有不利于运输储存的物理、生理特性。对这些特性有针对性的预防，是我们在大豆运输储存中的主要任务。

散落性：即平时所说的成堆性，地面与油料斜面的夹角越小其散落性越好。由于大豆具有很好的散落性，其对舱壁产生很大的侧压。在装货时，一定要保证货舱内大豆整体均匀下料。避免一侧下料，而使货舱有料一侧静压大导致货舱变形甚至倾斜。

自动分级性：由于大豆本身组分不均一，且存有部分筛下物和豆皮等杂质，大豆就不可避免的存在着自动分级的特性。大豆在自舱顶下落过程中籽粒饱满的颗粒、筛下物及石铁杂物等存于货舱中心位置，而豆皮，角皮及不饱满粒则散落于货舱底表面及舱壁。这样由于大豆的自动分级特性就形成了自货舱中心到舱壁大豆品质逐渐变差的情况，特别是舱底与舱壁结合部是大豆品质最差的部位，而这部分货物在卸货时又会集中出舱。同时由于角皮多大豆少，筛选，膨化都不能正常操作。避免这种现象可采用大豆装货前进行初清除杂。

导热性：油料传递热量的性能称为导热性。大豆是热的不良导体，同时大豆料堆中含有大量空气，其导热性远远低于单粒大豆，仅为单粒大豆的四分之一到五分之一。这样大豆如果在储存时水分较高>12.5%时，呼吸作用旺盛，产生的大量热量不宜散失，而导致舱内大豆发热霉变。因此大豆储存一定要在12.5%的安全水分以下。如水分高于安全水分应缩短运输储存时间，并及时通风。

结露现象：当空气中的水汽含量不变，降低温度到一定程度时空气中水汽能达到饱和状态，开始出现凝结水，这种现象称为结露。分为：表层结露、料堆内部结露、热料结露、密闭贮藏料堆结露和外界潮气进入引起的结露等。当运输储存条件早晚温差较大或气温变化频繁，大豆水分又较高，通风不畅时结露更容易形成。避免大豆结露的方法是降低大豆水分，对大豆进行强制通风，使舱内水汽含量低于饱和状态。以上现象在南北半球航行时因为正好是相反季节，温差过大，极易产生舱内汗水，必须予以关注。

大豆自身的呼吸作用、吸潮性、后熟作用等也决定大豆的安全运输贮藏。

大豆发生霉变就是由于几种情况综合作用的结果。而大豆水分较高又是导致以上各种不利运输储存的重要诱因。当大豆水分较高时应缩短运输储存时间，尽量不要绕航，要加强通风。因一旦出现发热、结露、霉变等不利运输储存现象，大豆品质劣变是成几何基数突变和扩散的。如果大豆水分在9%以下时，大豆可长时间存放而不发生品质劣变。

需要重申：航行途中单人不能下舱查看，多人查看没有防护设备也不能下舱，以免发生缺氧窒息事故；发现虫害没有货主或租船人指导绝对不能胡乱使用药剂；不能以改善伙食为名动用舱内货物；污水井必须保持排净，舱内管系确保无漏，舱盖围紧和舱盖对接处确保不漏，必要时使用封舱胶带；尽全力争取快装快卸，不绕航，一般来说时间越短对船舶越有利；过季节交替海区时要酌情适时调整通风次数和强度，但要防止雾气进舱。

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