我国集装箱海铁联运

上海海事大学本科生毕业论文

学号：200710611023

上海海事大学 本科生毕业设计（论文）

通过SWOT分析探究加强我国集装箱海铁联运体系

可行的对策和建议

学 院：交通运输学院 专 业：交通运输 班 级：交运081班 姓 名：沈佳骐 指导教师：李文娟 完成日期：2012年5月

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目录

1.前 言

1.1研究背景和意义

2.发展集装箱海铁联运的必要性 3.发达国家的集装箱海铁联运现状 3.1荷兰鹿特丹港 3.2德国汉堡港

3.3英国的集装箱海铁联运 3.4比利时安特卫普港 3.5美国的海铁联运现状

4.我国发展海铁联运的SWOT分析

4.1优势分析 4.2劣势分析 4.3机会分析

4.4威胁分析

5.我国发展集装箱海铁联运的SWOT战略组合 5.1优势-机会战略组合 5.2劣势-机会战略组合

5.3优势-威胁战略组合 5.4劣势-威胁战略组合

6.我国发展集装箱海铁联运面对的主要问题和战略步骤 6.1我国海铁联运在铁路方面存在的问题

6.2我国海铁联运在港口方面存在的问题 6.3发展海铁联运发展的战略步骤

7.结 语

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1.前 言

1.1研究背景和意义

研究背景：

铁路集装箱运输是现代化铁路货物运输发展的方向，是实施集装箱多式联运的重要环节。然而，目前我国港口完成的7000多万TEU的集装箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的84%，内河集疏运量约占总量15%以上，铁路集疏量不足1%。据了解，美国西部港口集装箱内陆转运量中铁路占到60%～70%，欧洲港口集装箱铁路转运量达60%以上。我国内陆地区广阔，但集装箱却基本依赖公路运输，对于长距离的内陆地区，集装箱公路运输成本高，运输时间久，效率低下。由于缺乏有效的交通运输，经济发展受到客观限制。发展集装箱海铁联运，能够带动我国内陆地区经济发展。同时也可缓解临港地区因过分依靠公路造成的集疏运结构不稳定。

意义：

本文通过对我国发展集装箱铁路运输的优势、劣势、机会、威胁进行SWOT分析，并对现存的诸多不足进行探究。对我国发展和加强集装箱海铁联运，构造良好的集装箱疏运体系提出可行的对策和建议。希望对我国集疏运发展带来积极的意义。

2.发展集装箱海铁联运的必要性

集装箱海铁联运是指进出口集装箱在起运地完成报关查验放关后由铁路完成起运地到港口的运输，并直接装上海船运出，或是集装箱由船舶运输到目的港之后，直接装上列车，由铁路运送到目的地的一种运输方式。集装箱运输作为物流链的重要环节，

在现代物流和国际贸易中的重要作用不可替代。铁路运输具有运量大、运距长、 运价低、全天候的特点。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为深内陆地区经济发展提供高效率、低成本的物流通道。因此，集装箱海铁联运不仅是港口发展的必然方向，更是推动我国内陆地区经济发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多问题。

目前我国沿海各主要港口集装箱向内陆的运输几乎完全依靠公路，运输方式过于单一，可替代性较差。集装箱运输对货物准时性要求较高，完全或过分依赖公路拖车的门到门运输，容易造成整个物流运输环节的稳定性减弱，常常导致造成港口所在城市的公路交通运输拥挤或严重堵塞现象。就公路运输作为主要集疏运方式的港口来说，一旦道路发生紧急情况，将

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极大地影响港口正常运作。因此，无论从经济效益、物流系统稳定性，还是从环境保护角度考虑，发展海铁联运都是改善港口集装箱疏运结构合理性的需要，是优化我国目前集装箱疏运结构的最有效途径。推进我国海铁联运发展便成为急待研究和解决的课题。

3.发达国家的集装箱海铁联运现状

由于铁路运输具有运输量大、运价较低、速度快、运距大、安全性高等特点。国外海铁联运的发展势头一直很好，世界各大港口都把铁路运输作为提升港口集装箱集疏运能力的重要方式。下面对荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、比利时安特卫普港、英国南安普顿港，以及美国的集装箱海铁联运的现状做下简单介绍。从中可以对我国发展海铁联运带来一些启示。

3.1荷兰鹿特丹港

荷兰鹿特丹铁路运输部门十分重视集装箱海铁联运。鹿特丹港务当局和荷兰政府交通部门共同投资121亿美元，专门用于铁路线的升级换代和铁路沿线的车站、停车场、通讯网络等重要设施的建设。与欧洲其它地区的集装箱枢纽港不同的是，鹿特丹港过去在传统上只重视水运，一向不重视铁路运输，对铁路及其设备的投资不多。现在一反常态，荷兰人对铁路投资特别重视。早在2003年，荷兰新的铁路网络全部完工，集装箱铁路运输的作用得到充分的发挥。最大的变化是，荷兰的集装箱陆路运输和铁路运输完全分离，铁路运送集装箱货物的速度明显增加。这归功于铁路线长度翻倍，增添许多集装箱堆场，火车全部电气化，火车提速，以及在鹿特丹新建的两座火车站，扩大了火车的集装箱装卸货速度和运送能力。鹿特丹政府认为，这项投资将使得荷兰的铁路运输的能力提高三倍以上，截止到2010年，荷兰的铁路货运年总量，已经从2001年的1000万吨现有水平提高到2400万吨。如此多的铁路货运增长量几乎全部是通过集装箱运输来完成，其它方式的运输量不多，只占年总运量的1.5%。而鹿特丹到德国的新铁路线的建设也已经全部完工，荷兰鹿特丹港港区内有2个中转站，集装箱可从鹿特丹港通过完善的铁路运输网，运达欧洲的主要国家。鹿特丹港每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，而运输时间由于距离的差异有所不同，到达德国和比利时只需12小时左右，荷兰的集装箱海铁联运给铁路货运量带来的发展有目共睹。我国应该学习荷兰，大力建设海铁联运硬件设施。

3.2德国汉堡港

作为传统铁路港口的汉堡港，一直是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。汉堡港所有码头都有铁路，汉堡港每天大约有160列国际国内集装箱班列从港口进出，铁路在进出汉堡港的长距离运输方式中占据70%以上的份额。2009年，汉堡港铁路集装箱运量为123万TEU，同

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比增长17%，高于港口集装箱吞吐量14%的增长速度。由此可见，汉堡港铁路集疏运的重要地位和所占份额的持续增长趋势。

3.3英国的集装箱海铁联运

英国是个岛屿国家，集装箱联运在过去大多通过驳船近海运输完成的。英国的铁路运输集装箱总量还不到全国货物总运量的20%，集装箱的铁路运输大有潜力可挖。因此英国政府在温特洛格市投资2180万美元建设了集装箱铁路装运火车站，并已经正式投入运行。这座占地面积达25英亩的集装箱铁路转运火车站比老的彭伽马火车站规模大两倍，集装箱装运量也扩大两倍以上。由于英吉利海峡海底隧道近在眼前，这座车站建成开放式，设备齐全，配备有新近引进的负荷38吨的龙门起重吊车2台，火车站建有8336平方米的货物仓库和960TEU的集装箱堆场，更加便利于集装箱货物的海铁联运。英国的英格兰威尔士一苏格兰铁路运输公司(UK English Welsh & Scottish Railway)投资110万英镑，在南安普顿建设了一座集装箱专用装卸火车站。南安普顿是英格兰威尔士一苏格兰铁路运输公司的主要铁路枢纽站，英国铁路运输年运量一亿吨的集装箱中的大部分是通过这个站运送的。现在这个站新添置几台龙门吊车，加快装卸速度。该铁路运输公司铁路货运量平均每年递增8%，2010年完成了英国政府制定的铁路货运量增加80%的目标。据最新统计，英国政府每年在全国铁路运输行业投资总额达到2亿2270万美元，这个举措足以证明英国政府对集装箱海铁联运的重视，值得我国引起注意。

3.4比利时安特卫普港

作为欧洲第二大铁路港口的比利时安特卫普港，是多条国际铁路线的枢纽站，铁路列车一天内可到达欧洲的各主要经济中心。安特卫普港每天的发列车数120多列、到列车数100多列。这些铁路列车来自或可到达西班牙、瑞士、法国南部、奥地利、意大利和德国南部等地区。近年来，欧洲铁路运输逐步开放，越来越多的私营铁路运营商提供安特卫普港至欧洲各内陆点的铁路运输服务。所有的码头与工业区都有铁路线连接起来，铁路直接接近港口，港区内有多个铁路集装箱中心站。比利时不仅硬件设施完善，其成熟的海铁联运运营模式也值得我国参考学习。开放的运营环境将大大提高集装箱海铁联运运营的经济效益。

3.5美国的海铁联运现状

美国境内有53.91万公里铁路，占世界铁路总长的1/3，居世界第一位，其中大部分集中在中部和东部。美国现有6家大型铁路货运公司：CSX公司、桑太菲南方太平洋公司、联合太平洋公司、诺福克南方公司、伊利诺斯中部海湾公司、密苏里堪萨斯得克萨斯铁路公司。它们在美国货物运输领域发挥着举足轻重的作用。目前美国的海铁联运主要是指MLB和IPI

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这两种运输方式。MLB（Miniland Bridge）：迷你路桥，指远东进口集装箱到西海岸的基本港（洛杉矶、长滩、西雅图等）后，直接卸至火车，由铁路转运至美国东岸或海湾地区各主要港口，通常要在不同的铁路公司之间换3~4次车，但由于美国成熟的铁路运营管理机制，各大铁路运营商之间都有铁路之间换线和换车的协议，集装箱通过不同运营商的铁路手续上十分便利，并且由于设备的专业化和标准化，实际操作时间也相当短，所以全程的运输时间比起全水路方式来要短不少。IPI（Interior Point Inter model）IPI与MLB的区别在于：前者目的地非东岸或者海湾地区的海港，而是内陆点（Interior points）。IPI按集装箱的卸货港之不同分为IPI和R-IPI，R-IPI即美东卸货转运至靠近东海岸的内陆点[9]。

为了适应美国的MLB、IPI等集装箱运输方式，美国东西海岸基本港港区内的主要集装箱码头都有铁路线。比如洛杉矶港作为美国三条横贯大陆的BNSF干线铁路起点，港区与多式联运站及国家铁路网是连接在一起的，集装箱从船舶卸下后可直接上铁路，效率非常高。临近洛杉矶的长滩港则有着著名的阿拉米达通道，这条长达32公里的地下铁路线穿越市区，从而减少了200多个城市交叉路口，既缩短了铁路运输时间，也减少了公路的拥堵，以及卡车和列车停留造成的废气污染。

美国东海岸最大的集装箱港口纽约港拥有完善的码头铁路网络，在主要的码头有12个铁路车站用于装卸集装箱，提供到美国东部和加拿大重要市场的运输服务。然而目前纽约港的铁路集疏运比例仅为10%左右，其原因主要是东海岸的R-IPI主要转运目的地为靠近东海岸的内陆点，由于大多为中近距离运输，因此，大多数货主还是更倾向于采用公路运输，直接导致海铁联运在集疏运中的比例降低，这个现象也值得我国发展海铁联运参考。

美国铁路上世纪开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约将近200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30%左右。目前美国已经普及采用双层集装箱列车，提高了运输效率。并且大多使用4辆机车，每列可装载300TEU[12]，双层集装箱列车的使用大大提高了运量，降低了成本，如今美国铁路主要线路都开行了双层集装箱列车。目前，集装箱运输已成为美国铁路货运增长速度最快的产品，并且美国铁路运营商十分注重与船公司和第三方物流的合作，西海岸最大的BNSF铁路公司与多家国际知名船公司都有多式联运协议，实现了整个海铁联运过程的运价一体化，集装箱运输收入已达到美国铁路货运总收入的18％。这客观的经济效益值得我国对海铁联运发展予以关注。

4.我国发展海铁联运的SWOT分析

SWOT是一种战略分析方法，通过对分析对象的优势、劣势、机会和威胁等加以综合评估与分析得出结论，通过内部因素、外部环境有机结合来清晰地确定被分析对象的

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资源优势和缺陷，发挥分析对象的优势，利用机会克服弱点，回避风险，获取或维护成本优势，在战略上建立对内外部因素分析及对竞争势态的判断等。充分认识分析对象的优势、机会、弱点及正在面临或即将面临的风险从而在战略与战术两个层面加以调整方法、资源以保障被分析对象的实行以达到所要实现的目标。

我国发展集装箱海铁联运的 SWOT 分析，即分析我国发展集装箱海铁联运的优势（Strength）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunity）、威胁（Threat）。其中优势和劣势是我国集装箱海铁联运的内部条件分析，机遇和威胁是我国集装箱海铁联运的外部环境分析。

4.1优势分析

4.1.1大批量、远距离、低成本、全天候

我国国土面积辽阔，然而目前仍有许多远离沿海主要港口的内陆地区在使用公路运输运输集装箱，不仅费用高昂、时间较长、更容易受到公路路况以及天气因素影响而产生意外状况。铁路运输不仅在载箱量上远远大于公路等其他集装箱疏运方式，对于公路运输无法到达或者费用昂贵、耗时较长的内陆深处地区，若能发展集装箱铁路运输，不仅能省下许多费用，时间上也更为节约，且不会受公路路况或者恶劣天气等不确定因素影响，整个物流环节的准时性能得到比公路运输更明确的保证，并且也更为环保。如果效仿美国发展双侧集装箱列车，成本将远远低于现有的公路、内河驳船等运输方式。对于长期大量进出口的货主和货源稳定大量的第三方物流来说，这些优势是选择海铁联运最大诱惑力。

4.1.2现有铁路货运网络资源优势。

据有关统计资料，2009年我国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里。投产新线5557公里，其中投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。截至2009年年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2010年全国铁路货物发送量预计达到 35亿吨，同比增加1. 8亿吨，增长5. 4%[2]。这些现有的铁路网络是硬件设施的基础，对于发展集装箱海铁联运无疑是一大优势。

4.1.3货物通关放行便利

公路运输的出口集装箱往往在内地海关报关后，出口口岸海关还需要再次进行报关查验等工作，增加了货物运输时间和成本。而海铁联运在两地海关应用统一信息系统的合作下，具有内陆出口货物可以直接在内地海关一次报关、一次查验就放行，铁路运至港口后，港口海关无需再次查验的便利性。这个优点在于如果货物未通过海关查验，由于货物尚在内地，因此相对于公路运输，不会产生港口的堆存费、理货费等成本。更不会产生退运等费用，对

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于内陆地区的货主和第三方物流来说，海铁联运在这方面具有极大的优势。

4.2劣势分析

4.2.1班列调度方面尚存不足

上文有已有提到，虽然我国的铁路运输能力逐渐提高，但由于班列调度上的一些问题，目前我国铁路集装箱运输主要集中在北京、上海、广州、郑州和沈阳5个铁路局，集装箱到发量占全国集装箱铁路运输总量的70%以上，致使京广、京沪、京九、浙赣、京哈、陇海等主要干线的运输能力利用率趋于饱和，而其他线路则运能利用率不足。另一方面，还存在着集装箱班列与客运班列、行包专列存在着相互争夺运行线路的情况。这些问题不仅制约着我国海铁联运的发展，并且继续发展海铁联运，势必会加重以上问题，原因可能是目前相关调度部门对集装箱班列的不熟悉和重视不足，以及从业人员的专业素质不足，这是一个急需解决的劣势。

4.2.2港口和内陆地区的基础硬件设施不足

在港口方面由于过去对铁路运输的不重视和过于的依赖公路运输，许多港口在建设前的规划阶段就没有考虑到未来增设铁路的可能，并主要以满足公路集疏运来规划港区，使我国发展海铁联运时，不少港口港区专用设备落后的问题就显得日益突出。集装箱从船上卸下后不能直接装上铁路，还要通过码头现场拖车等方式转运至港站装上列车，比如上海洋山港要先用拖车运过东海大桥才能将集装箱运到芦潮港港站装上铁路，使货主在支付铁路费用的同时还得支付码头的装卸费、东海大桥公路运输费等，降低了运输效率，增加了运输成本。而在内陆地区，集装箱场站(RAMP)不足也是个问题。我国由于集装箱内陆运输长期大量依靠公路进行直接的门到门配送，内陆点的集装箱场站相对美国等发达国家较少。铁路集装箱运输由于其一次运输箱量较大的特性，必须要有足够的集装箱场站才可以配合集疏运。而目前我国的内陆点普遍缺乏铁路集装箱运输的场站，并且集装箱保有量也不足，容易出现箱量不足等情况，这在一定程度下抑制了海铁联运的发展。硬件条件的落后将不利于海铁联运的发展。

4.2.3运价调控不够灵活

这个劣势在上文中已经有过分析，我国铁路运价归国务院管理，集装箱班列运价由铁道部调控掌握，实际运作市场的中铁集装箱运输有限责任公司没有主动调控集装箱铁路运价的权利。调整铁路集装箱运价的方案需层层上报，等新运价批示完成，往往已经无法适合市场了。而海铁联运中的海运方面，班轮运输的市场是十分复杂的，各种费用不仅名目繁多，并且随着淡旺季的到来，运费的差异是非常大的，因此，铁路方面如果不能及时根据海运市场

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的行情，及时调整运费，控制好运量，将会导致铁路舱位不足，运能不足等情况，导致货物在场站的堆存时间增加，最终增加了运输成本。而相比之下，公路运输等方式则有非常灵活的运价调控体系，可以跟随海运市场的行情以及油价等行情及时的调整运价，收费制度灵活成熟，不少货主因此更倾向于使用公路。因此，目前的铁路运价调控机制的不灵活是发展海铁联运的一项劣势。

4.3机会分析

4.3.1 政府政策支持

我国“十一五”规划纲要中提出了加快铁路集装箱运输发展、加强多式联运体系建设的设想。中央提出，从港口集疏运系统的稳定性、运输成本、运行安全、节省能源、环境保护和西部大开发的需要等方面考虑，加快建设铁路运送国际标准集装箱的海铁联运是十分必要、也十分迫切。“十一五”期间，大力发展集装箱铁路运输是其重要发展方向之一。据有关资料，2006年至2008年，在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，铁道部建设了18个集装箱中心站，内陆地区12个，沿海6个。建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局100个左右集装箱办理点，以增加基础硬件设施来推动我国集装箱海铁联运的发展。并且铁道部已把大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，并采取了采取八项推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织调度、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快集装箱场站建设和设施改造、大力发展双层集装箱运输等措施来发展海铁联运。到2010年，铁路集装箱发送量已达到1000万TEU。预计到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。在政府政策的支持下，伴随着大批集装箱专线和硬件设施的相继建成，我国集装箱海铁联运的潜力将被逐渐发掘，这是不可错失的好机会。

4.3.2中西部经济发展需要海铁联运

随着我国西部大开发、振兴东北、中部崛起战略的实施，我国内陆且资源丰富地区的经济将获得快速发展。目前，我国主要采用拉动内需的战略举措，以实现这些区域基础设施建设。但一个地区经济的发展离不开对外贸易的发展，对外贸易的发展离不开对外的物流发展。目前许多国外著名企业看好西部地区的发展，加之重工业逐渐向沿海地区转移，内陆地区产生的商品主要集中在件杂货类，这些货物都是十分适合使用集装箱运输的产品。并且由于距离远，公路运输的成本较高，而且长途运输的安全性较低，集装箱铁路运输则突显了成本低廉、安全可靠、快捷便利的优势。随着中西部地区的经济发展带来的对外贸易的物流运输需

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求，海铁联运对货主和第三方物流的吸引力将会增加。这是发展海铁联运的好机遇。

4.3.3港口腹地扩张需要海铁联运

集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，由于公路运输大多为短途运输，加之港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈，比如上海港和宁波港长年对江浙一代货源的争夺。然而，公路运输的范围毕竟有限，大都局限于临近港口的近海地区，运输通道也趋近饱和，对近海地区的争夺基本已形成定势。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以市兴港”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，港口需求更多的货源来满足装卸能力提高吞吐量。因此，就需要往更深的内陆地区发展腹地，寻求货源。我国的青岛、上海、深圳、天津等大型港口都已相继开通了通往内陆腹地的集装箱班列，像更深的内陆地区发展腹地，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。利用集装箱铁路运输开拓内陆腹地，优化了集装箱运输结构，增加了港口吞吐量，并且减少目前各港口在紧密的近海地区激烈的腹地竞争。这无疑是发展海铁联运的一大机遇。

4.4威胁分析

4.4.1目前较成熟的公路运输带来的竞争

由于长期依靠公路进行集装箱的运输，我国目前已经有相对十分成熟的公路集装箱运输市场与服务业。与公路运输相比，铁路目前缺乏对客户的吸引力。由于上文提到的一些问题，目前铁力集装箱运输手续略显繁琐，承运后在站停留时间长，中间环节多，周转时间长，尤其是20尺小柜，通常要等满两个小柜拼满一个车厢才能够起运，直接导致集装箱的堆存时间增加，与公路运输相比有时反而缺乏时间上的竞争力。并且某些地区铁路开行集装箱专列要另外加价，集装箱货运价格相对件杂货，杂费繁多，体现不出铁路运费便宜的优势。因此，目前相对较成熟的公路运输在各方面都给集装箱海铁联运带来不小的竞争威胁。

4.4.2海铁联运的第三方物流服务市场尚未完善

海铁联运的第三方物流服务市场未完全建立。现阶段，我国船代、货代市场虽然日趋发达，但相对比较成熟的第三方海运物流服务大都分布在沿海城市，并且主要提供的是公路拖车运输服务，对集装箱海铁联运业务熟练的第三方物流服务企业相当少，大多数第三方物流都倾向并习惯使用公路集卡运输，这直接导致货主选择铁路运输的可能性降低。而在需要且适合集装箱海铁联运的内陆城市，第三方物流服务市场不够健全，缺乏货代、物流等服务行业，没有形成发展集装箱海铁联运的良好市场环境和竞争机制，增加了开展集装箱海铁联运

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配合海铁联运的发展。专业的内陆集装箱场站需要铁路线直接接进场站、专业装卸设备、足够的堆存空间、备箱量充足、海关功能等要素。而我国内陆地区目前普遍缺乏这样的专业化的集装箱场站，这种硬件设施的缺乏限制了海铁联运的发展。

6.2我国海铁联运在港口方面存在的问题

6.2.1 港区海铁联运基础硬件设施不足

目前我国大部分港口硬件设施薄弱，普遍缺乏集装箱铁路转运的专用装卸设备、专用车辆和办理场站的设备，尚无法进行集装箱在船舶和铁路之间的直接装卸，而需要通过其他运输工具进行中间转接，这种情况直接降低了装卸速度和效率，并造成了装卸机械的利用率下降，使运输成本提高。

6.2.2 港站实际功能发挥不充足

所谓港站是指由铁路和港务等部门联合建立和共同管理的、设立在港区内并经铁路运输主管部门批准办理集装箱运输业务的铁路集装箱场站。比如上海的杨浦港站和军工路港站，这些港站实际上处于港站分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在港口和车站之间仍需要安排拖车进行转运，保留着两次装卸和一次集卡运输，既造成了运输成本的增加，又延长了集装箱的在港停留时间。而上海洋山深水港虽然配有芦潮港中心站，但由于多种原因，铁路线路并未直接接入洋山港港区，海铁联运集装箱必须通过集卡完成从芦潮港中心站到洋山港区码头的运输再装船[4]。其中由于经过东海大桥，产生了额外的公路运输费用，导致了运输成本和时间的增加。类似的现象在我国其它主要港口都普遍存在，场站未发挥出本因有的功能，由于集装箱装卸次数增加而导致海铁联运成本增加，最后导致货主和第三方物流业选择铁路运输的顾虑增加，影响了我国海铁联运的发展。

6.2.3 海关实际操作尚未完善

海铁联运的货物理论上只需在上火车起运的内陆点进行一次报关、一次查验即可放行，经铁路运输至港口后，港口海关无需再次进行查验等工作，具有通关放行的一次性，十分便利。但目前的实际操作过程中，由于信息系统不完善、两地海关信息交流不足等原因，港口海关往往不信任内陆海关，会再次进行集装箱的查验等工作，浪费了时间，有时即使内陆地区查验通过，港口再次查验却没有通过，导致货物退运，产生费用影响货物畅通转移。而在一些港口，虽然港口和内陆的两地海关都已采用统一的系统，在理论上异地报关转关都可以进行，只需一次报关、一次查验、一次放关。但实际操作中，只有在与口岸海关签订协议的内陆海关才能进行。这些通关放行上的人为问题影响了货物运输的流畅性，更增加了内陆地

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区的货主选择海铁联运的顾虑，主观上影响了海铁联运的发展。

6.3发展海铁联运发展的战略步骤

经过上文层层分析，本人总结了我国发展集装箱海铁联运的战略步骤，扬长避短，软硬件结合发展。

第一阶段：要定位集装箱海铁联运的市场，要以中远距离的市场为主，利用国家政策的支持，以及现有铁路网络资源的优势，向急需物流行业支持经济建设的中西部地区发展。避免在近距离沿海地区与成熟的公路运输竞争，并尽可能的避免在长江等重要水道沿岸与内河水运争抢资源。在正确选择市场的前提下，才可能有接下来的发展。

第二阶段：要加强港口和内陆的硬件基础设施建设，对于港口，要将铁路线修进码头内，真正实现集装箱在船舶和铁路之间的直接装卸，避免使用拖车进行二次装卸作业，做到时间和成本上的双节省。对于内陆地区，要建设专业的集装箱场站，配备高效专业的装卸设备，并增加国际标准箱保有量，确保能满足集装箱周转调运的需求。做好了硬件建设才能进入下一阶段。

第三阶段：要协调好内陆海关与出口口岸海关之间的合作关系，在实际操作中做到海铁联运的一次报关一次查验一次放行的通关便利性。然后要培养海铁联运方面的专业人才，对现有的铁路和港口从业人员进行海铁联运方面的专业培训，加强铁路和港口两方面人员的合作意识，提高整体服务水平。最后要加强与第三方物流服务业的合作，向货代等海运服务行业宣传海铁联运的优势，吸引进出口贸易商选择海铁联运方式。在软件方面做到专业才能有效发展。

进行以上战略步骤的同时，我们还可以学习海铁联运发达的美国，开发高效、节能的双层集装箱列车。提高运输效率，进一步降低成本。

7.结 语

发展集装箱海铁联运是我国经济发展中必不可少的环节，海铁联运能减轻我国目前过于依赖公路带来的港口城市集疏运压力和整个集疏运系统过于依赖单一运输方式造成的不稳定性，并且能够提供中西部地区经济发展带来的物流需求，也是优化我国集疏运体系的有效手段。是我国发展经济强国的必经之路。尽管目前面临的问题还是很多，笔者对我国海铁联运认识及未来发展难免有不足之处，对于铁路积极与公路、水路合作方面的分析不足，其分析方法也运用的不尽成熟，但集装箱海铁联运的未来还是一片光明的。

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上海海事大学本科生毕业论文

参考文献

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