东京理科大学成功开发出适合电动汽车使用的开关磁阻电机

东京理科大学成功开发出适合电动汽车使用的开关磁阻电机

可达到永磁电机相同的性能

东京理科大学的千叶明教授成功开发出了一种与现有混合动力（HEV）和纯电动汽车（EV）使用的永磁电机(Permanent Magnet Synchronous Motor：PMSM）具有相同性能，且无需使用稀土永磁材料的电机（见照片）。它属于开关磁阻电机（Switched Reluctance Motors：SRM），通过电机结构以及材料选择等方面的改进，使转矩密度和效率两个重要指标均满足了电动汽车的要求。

开发的SRM样机尺寸与适用于Prius等汽车的PMSM相同，转速在1200r/min的情况下，最大转矩为403Nm（PMSM：400Nm），效率达到86%（PMSM：83%）。SRM电机结构简单，耐热性出色；过去由于体积过大，影响其推广。通过对电机结构的改变和材料选择等方面进行的不断研究，最终成功将转矩密度提高到原有SRM所无法达到的45Nm/l。

具体情况，在电机结构上将定子与转子极数分别增加至18和12（见右下图），并在定子上增加了倾斜角，从而加大了转矩。在材料选择方面，采用了6.5％的硅钢（牌号为10JNEX900），这特别能够提高低输出功率状态下的效率，从而更好地满足了汽车电机的效率要求。在低功率输出状态下，SRM的效率比PMSM具有明显的优势。

现有HEV和EV等驱动电机产品中，使用稀土永磁材料的PMSM电机最为常见。目前9成的稀土材料从中国出口，估计今后随着需求量的增加，其价格将会上涨2～3倍。无需使用稀土材料的SRM的应用前景值得期待。此项开发工作也是日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）推出新一代电动汽车项目中的一个研究课题。

电机类型

绕组槽满率（%）

额定输出功率（kW），1200r/min

最大转矩（Nm），1200r/min

转矩/体积（Nm/L）

额定效率（%），1200r/min

最高效率（%）

铜损耗（W），1200r/min

铁损耗（W），1200r/min

电流有效值（A），1200r/min

电流密度(A/mm2)，1200r/min PMSM 约57 50 400 45 83 95 10000 283 184 20 SRM 54 50 403 45 86 95 6926 1352 209 22.7

SRM电机结构与主要特性

高超，北京中纺锐力机电有限公司董事长，国家有突出贡献的中青年专家，政府津贴获得者，博士生导师。

他是一位温文尔雅的电机专家，对新能源汽车及车用电机有着深刻的理解；他是一位专业和务实的企业家，在企业管理方面有着独到的理念。

力挺车用电机系统技术方案的多元化

北京中纺锐力机电有限公司（下称中纺锐力）专注于开关磁阻电机研发推广20多年，目前已具备年产3000套车用电机系统的能力，产品在煤矿、油田、机床等行业大量推广，处于国际先进和国内领先地位。

在电动汽车迅速崛起的今天，国内外车用电机的发展现状如何？

高超首先给车用电机系统的属性作了定义：车用电机系统是一种区别于其他用途电机系统的新型细分产品，有特殊技术要求，是需要采用特殊设计、特殊材料、特殊工艺才能做好的新产品。因此对于传统或其他种类电机系统的研究制造单位来说，搞车用电机系统虽说不是高不可攀，也不绝非轻而易举就能做好的。

目前国内外电动汽车驱动用电机系统主要采用异步电动机、永磁电动机和开关磁阻电动机三种技术方案，每种方案均有其技术特色和适合的应用场合。美国较多地采用了异步电机方案，如著名的Tesla跑车。日本丰田于20世纪90年代推出的普锐斯混合动力轿车使用了永磁电机，该车的成功使得永磁电机成为轿车电机热门方案。

究竟哪种技术方案最适合电动汽车？我们可以从以下几个角度逐步分析。

从电动汽车角度说，大的分类有混合动力、纯电动和燃料电池车几种，混合动力也分为强混、中混、轻混等；车型上分有大客车、中巴车、轿车，仅仅是轿车又可以分为不同级别；从档次上分有豪华车、中级车、低档车和经济型车。如此之多的车型对电机系统必然有不同的要求。

从技术方案比较上说，如果说电动汽车对其主要技术要求有十项，三种电机系统基本各

占据几个第一，综合得分差距并不很大。即使某方案具备一定缺点，也完全可以通过技术改进来弥补。

从技术完善和产业发展角度看，电动汽车从成熟到推广要经过一个很长的过程，目前电动汽车和车用电机系统的很多技术经济问题根本没有暴露或尚未充分暴露出来，如特定条件下的安全问题、售后保养体系完善问题、生产过程的特殊制约等，采取何种电机能最大限度地避免上述问题尚需认真研究。

因此，高超认为在目前的情况下断言某种车用电机系统具备明显优势，甚至最适合电动汽车太过武断，他同时建议整车企业"与其在选择技术方案上下功夫，倒不如更多关注电机系统生产企业的生产能力、产品质量和售后服务能力"。

对于不可回避的与永磁方案直接相关的稀土资源问题，高超给出了自己的看法。新能源汽车对电机数量的需求恐怕高于其他所有工业电机的总和，如果采用永磁电机一种方案为所有电动汽车配套，稀土供应远远不够。

我国虽然是稀土资源大国，但在稀土十二五规划中，已明确年开采量增加不超过10%，对比电动汽车十二五规划中的年增加数量，稀土资源能否满足需要显而易见。稀土供应不足会首先反映在价格上，价格每一至两年翻一番（目前实际高于这个速度）就会使该方案竞争力大大下降。从这个角度说，最好的解决办法还是按照需要采取多元化的技术方案，尽量减少稀土资源需求。

稀土资源十分匮乏的日本，已在技术方案多元化方面带了好头，东京理科大学为普锐斯混合动力轿车研制出与现在使用的永磁电机相同体积相同重量的开关磁阻电机，其系统效率和输出能力等重要指标达到或超过原永磁电机。

关于开关磁阻电机系统的评价

力挺车用电机方案多元化发展，是高超作为一名学者、专家的看法，但作为一位企业家，他必须要有自己明确的立场，因为这与企业未来发展息息相关。

作为中国开关磁阻电机"第一人"，高超从事了二十多年的开关磁阻电机研发和生产工作，如今又是企业的掌舵人，他对开关磁阻电机的"偏好"是显而易见的，对开关磁阻电机的感情也是难以割舍的。

在谈及他本人和中纺锐力"专攻"的开关磁阻电机时，高超从技术和市场等多个角度进行了立体的诠释。

开关磁阻电机系统的结构和原理决定了其具有结构简单、工作可靠和成本低廉的先天优势，而这些恰恰是汽车在产业化过程中最需要的优点。同时，开关磁阻电机拥有转速范围宽、转子机械强度高、动态响应快、结构灵活多样等性能优势也未被业界熟知。可以说，开关磁阻电机系统就像一个大金矿，等待人们去开发。

或许纯电动汽车的一个危险尚未被人们充分认识，那就是高速路运行时，电机系统发生故障导致车辆无法运行时造成的致命威胁。要保证电机或控制器在一相电路发生故障时能够继续运行，实现"跛脚回家"，采用开关磁阻方案最方便解决这一问题，因为其各相电路和磁路是完全独立的，当一相发生故障时可实现缺相运行，可做到总输出功率损失不大，并保证一定的启动转矩。

"当然，结构和原理同样让开关磁阻电机具有噪音和转矩脉动较大等缺点。"高超说，"但业内正在积极克服这些缺点，中纺锐力也在解决这一世界性难题方面取得突破性进展，批量生产的60KW车用电机系统产品的噪声已由近90dB下降到74dB。在减小转矩脉动方面，已实现在20转/分时转矩脉动量控制在20%，这使最近来访的德国大众汽车公司的电机专家感到十分惊讶并对其大加赞赏。实现这些指标，使开关磁阻电机系统在混合动力、甚至纯电动车中扩大推广奠定了良好基础。"

但高超认为业内似乎对开关磁阻电机系统进行了"妖魔化"。提起开关磁阻电机系统，

很多人马上会提到噪音和转矩脉动，但再问他是否见到开关磁阻电机时，十个人中会有九个会说没见过。高超认为这种现象并不奇怪，开关磁阻电机系统相比其他类型的电机系统本来就是发展历史短得多、在各种领域推广少得多。

"欢迎大家到中纺锐力参观，那里有中国最多规格的开关磁阻电机系统，有适用不同行业的1-400KW的样机和产品，有规范化运行的流水线。"高超向电动汽车界同行发出了真诚邀请，"大家可以亲身体验所谓的噪音和转矩脉动，看其是否能满足电动汽车的要求。 在产量占全球97%的中国宣布削减稀土出口配额之后，越来越多日本、美国企业已经开始在中国以外紧急寻找稀土资源，同时努力开发不使用稀土材料的电机作为未来电动汽车的动力电机。前不久日本电产株式会社成功收购美国艾默生公司电机业务部就是一个很好的例子。该部下属位于英国的开关磁阻电机驱动有限公司，拥有开关磁阻电机领域近50%的国际专利，处于开关磁阻电机系统研发的国际领先地位。日本电产株式会社高调宣布，将从2012年开始生产开关磁阻电机系统，以减少对稀土材料的依赖性，并将电动汽车应用作为其战略发展目标领域。另外，世界著名的捷豹公司于2010年9月推出的增程式混合动力四驱概念车，使用了两台开关磁阻电机，百公里加速达到惊人的3.4秒，开关磁阻电机的性能优势得以充分发挥。

产业化和研发完美结合

对于国内车用电机系统产品同国外的差距，高超认为主要应体现在大规模产业和相关的批量产品的性能价格比方面。

"我们已经感受到了来自国外同行的竞争压力，作为企业我们也在积极策划应对办法，努力让自己更强。"高超神情严肃地说，国内研制的样机，在性能指标上不一定比国外先进水平差，但批量制造中较高的供应链成本、较高的不良成本、产品应用中的高故障率以及高售后服务费都直接影响了产品竞争力。

刚刚作为技术专家参加了十二五863电动汽车项目评审后，高超却认为上述问题并未得到业内更多重视。如课题指南中虽然提到产业化目标，但评审组中却没有侧重产业化方面的专家参加，一些同产业化有关的重要指标，如生产能力、TS16949认证体系等在十一五期间就明确提出，本次课题指南亦有所体现，但实际评审中并没有作为产业化课题申请单位的入选必要条件。

此外，高超认为课题指南中的一些指标设置也严重落后于批量推广的实际需求，如对电机系统等关键零部件提出的"故障间隔里程达到1.5万公里"，但这一指标在实践中明显无法满足用户要求。

"从电动汽车示范运行和批量推广角度出发，对关键零部件的故障间隔里程起码应达到5-6万公里，这是中纺锐力现阶段的目标，"高超明确说，"故障间隔里程是此类产品最高的技术要求，需要大量技术创新和技术改进工作作为基础才能做好。"

据了解，中纺锐力与东风公司在武汉市合作开展的500辆新能源汽车示范运行，产品的故障间隔里程，已经从最初7500公里逐步增加到目前的3万公里，远远超过1.5万公里的指标。上述项目是中纺锐力在技术与产业化结合方面的经典案例之一。同时也让中纺锐力获得了2008年国家科技进步二等奖，在业内树立了影响力。

虽然在开关磁阻电机系统方面做了20多年的研发，也承担了多项国家863计划电动汽车重大专项课题研究并取得了一系列科技成果"，获得了国家科技进步奖，谈到企业近几年的发展，高超在肯定了中纺锐力在技术结合产业化方面的优势和取得的成绩，但他同时认为，"这些小小的成绩对企业来讲远远不值得夸耀，推出用户认可的好产品才是最实在的。" 据了解，中纺锐力为追求技术同产业化的结合，多年来打造了较全面的研发体系、市场开发体系、生产制造体系、质量保证体系、售后服务体系等，建立了综合全面的人才队伍，这些都不是仅仅靠"砸钱"在短时间内"堆"起来的。他们目前已形成每年3000套电机系统的

生产能力，质量体系于2008年通过德国机构审核的TS16949认证体系，或许是国内第一个通过该认证的车用电机系统制造商。

"中纺锐力目前规模不大，单论某一项实力或许不比其他同行企业强，但研发结合产业化的实力还可以"，高超谦虚地说。也难怪最近一个世界顶尖的日本汽车企业的专家在考察了国内很多同类企业后，对中纺锐力的评价为"Top 1"。

中纺锐力的产品在北京奥运会期间15辆混合动力客车以及武汉市500量混合动力客车的示范运行，都十分成功，但目前其产品推广并不够广泛，原因何在？

"从对用户负责的角度出发，我们的产品与用户要求和电动汽车实际需要还有一定差距，因此现在主要精力和首要任务应是提高改进产品上。"高超给出了这样的解释。中纺锐力锐力每年都要为用户举办各种学习班，最近专门为电动汽车用户的使用和维修保养人员在北京举办的学习班就是扎扎实实做好产品推广的一件基础实事。

在国内电动汽车发展热潮背后，个别企业存在急功近利的现象，也有一些非市场因素在影响产业发展，但与其它新兴产业的发展一样，最终比拼的是产品水平和企业综合实力。 "国内电动汽车市场蛋糕很大，只要努力、只要准备充分，企业一定能得到相应的回报。"高超说，"作为国家主要的车用电机研制生产单位，中纺锐力目前更应苦练内功，平平凡凡做企业，扎扎实实做产品。"

采访过程中，高超虽没有过多提及他和中纺锐力在发展过程中的艰辛困苦，但在这位专家型企业家内心深处，企业发展的每一段过程都足以让他倍感兴奋，每一个瞬间都值得他珍藏记忆。正是这种历经风雨后的淡定和释然，内心深处的平凡与平静，让高超对产业理解有了自己独到的看法，也让中纺锐力20年来在平凡中走出了一条不凡路，我们对北京中纺锐力的未来同样应该报有期待。

日本大力发展无稀土电机，开关磁阻电机担当“破局”重任

2010年10月28日，位于京都的日本电产株式会社(Nidec Corporation)宣布将从2012年开始生产开关磁阻电机系统（Switched Reluctance Drive——SRD），以减少对精密电机所需稀土材料的依赖性。日本本次高调宣称生产SRD，实际是对于前期严重依赖对外进口稀土材料政策的一次战略转型。在早些时候的10月1日，日本电产集团完成了对美国艾默生电气公司（Emerson Electric Co.）电机业务部门（ Emerson Motors & Controls business—EMC）的收购，这意味着日本电产株式会社获得此项技术。

对日本电产的这次收购有关专家指出，从技术层面上，最惹人注目的实质动作就是把EMC的子公司—英国开关磁阻电机驱动有限公司（Switched Reluctance Drives Ltd.—SRDL)收购到其旗下。SRDL成立于1980年，后被美国艾默生公司（Emerson Electric Co.）收购，属于EMC部门，专门致力于SRD的研发和推广，在SRD研究上处于国际领先地位，拥有SRD国际专利技术中近50%。分析日本电产的本次斥巨资收购EMC行为，应该说是筹谋已久、目标明确，并最终如愿以偿。

这从其社长发言的表述中即可得到证明：“EMC业务拥有马达控制技术，目前还在开发用于电动汽车（EV）的技术。这对日本电产集团将来涉足EV领域非常重要。我们认为,将来不使用稀土永磁铁的SRD的需求会大大增加，而EMC业务拥有50％的SRD相关专利”。发言人武弘大阪（Takehiro Osaka）进一步表示，电产株式会社将开始生产的SRD，并将其陆续应用于重型机械、拖拉机和电动汽车。

有关专家评论，日本电产的此举，必将对车用电机的技术方案的未来形成较大影响。在车用电机行业，存在交流异步电机（AC）、永磁电机（PM）、开关磁阻电机（SRD）三

种主要方案。三种方案各有优缺点，每种方案均有其技术特色和适合的应用场合。美国较多地采用了交流异步电机方案，如著名的Tesla跑车。日本丰田于20世纪90年代推出普锐斯(prius)混合动力轿车使用了永磁电机作为动力电机，该车的成功使得永磁电机成为轿车热门的备选方案。但是由于日本稀土资源匮乏，几乎全部依赖从中国进口。对此，英国路透社网站在2009年8月31日报道时，曾引述有关专家对普锐斯(prius)的评论是 “当今世界上耗费稀有金属最多的产品”，并预言，“一旦中国限制出口稀土，而同时国际需求加大，普锐斯等混合动力车以及类似的车型将陷入稀土供应紧缺的麻烦。”

如今，电动汽车成为各国大力推动发展的产业，稀土资源成为其重要资源支撑，随即成为各国尤其是大国博弈的政治筹码。2010年以来，部分稀土价格已经翻了10倍！稀土资源属于战略稀缺资源，稀土资源主要用于IT产业和国防领域，是国防高科技武器的性能重要保障。美国本土停产稀土，大量进口稀土，俄罗斯稀土的储量一直都是国家机密，至今没有任何准确数据。稀土资源的宝贵和战略价值，决定各国都会很慎重对待开采量，每年供给量的有限性，必然会导致价格随着需求的迅猛增长而飞涨。另有消息透露，日本有关部门研究认为，中国的稀土储量不可能支撑以永磁电机为主的电动汽车批量产业化发展，这为未来是否继续坚持使用永磁电机方案留下了一个不确定因素。

据媒体反映，在产量占全球97%的中国宣布削减出口配额之后，很多日本公司已经开始在中国以外紧急寻找稀土资源，同时努力开发不使用稀土材料的电机作为未来电动汽车的动力电机。北海道大学、东京理科大学等均有成果见诸报端，其中东京理科大学2009年成功开发出适用于普锐斯混合动力轿车SRD，在同样体积和重量条件下产生的效率、最大功率和转矩达到或超过永磁电机的指标。无独有偶，最近世界著名的汽车厂商捷豹公司于2010年9月推出了增程式混合动力四驱概念车（捷豹C-X75），其百公里加速达到惊人的3.4秒，其中使用了两台SRD，充分发挥了其性能优势。

日本电产的本次收购，将使得日本在SRD技术上处于世界领先水平。可以预见，在不远的将来，车用开关磁阻电机会迎来一个研发应用的高峰阶段。同时这也对我国的车用电机技术方案的多元化起到积极的促进作用。从某种意义上讲，这对节约我国宝贵稀土资源，促进电动汽车等新能源产业的健康持续发展，有着正面的深远意义。

新能源汽车电机产业或出现三足鼎立局面

驱动电机系统是新能源车核心部件之一。电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行驶中的主要执行结构，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。

电动汽车的电机有三种主要形式：异步电动机、永磁同步电动机和开关磁阻电动机。其中,异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。上述三种方案各有优缺点，因此批量生产的可靠性和成本，比方案本身更为重要。

与一般工业用电机不同，用于汽车的驱动电机应具有调速范围宽、起动转矩大、后备功率高、效率高的特性，另外还要求可靠性高、耐高温及耐潮、结构简单、成本低、维护简单、适合大规模生产等。未来我国电动汽车用驱动电机系统将朝着永磁化、数字化和集成化方向发展。

就全球范围来看，有刷直流电机、一般同步电机、感应电机与有刷磁铁电机商品化历史最长，产品更新换代不断，迄今还在应用。日本的电机产业化水平较高。近年来美欧开发的电动汽车多采用交流感应电机，日本则多采用永磁电机。车用驱动电机行业在国内仍是电机中的小行业，制造门槛高，电机驱动系统还存在较多差距与不足，值得庆幸的是，国内政策

扶持将加快产业步伐。

三类企业将角逐车用电机驱动系统。按照产业规划中的新能源汽车规模目标测算，电机驱动系统将在3-5年内形成200亿-300亿产值的产业规模。目前国内电机驱动系统企业主要有以下三类：具有传统整车及其零部件生产经验的企业，代表为万向集团、上汽集团、一汽集团、二汽集团、东风集团、深圳五洲龙、玉柴集团、中国南车等；具有其它领域电机生产经验的企业，代表为大洋电机、江特电机、中纺锐力等；专门针对电动车成立的电机企业，代表为北京精进电动、上海电驱动、上海大郡自动化等。

我们判断，随着未来汽车驱动电机系统蛋糕逐步增大，三类企业有望各自发挥长处，合作共赢。从新能源整车应用程度看，为电动客车配套的电机企业将最早受益，如万向、南车和五洲龙等，该领域的先行者市场地位已较为稳固。长远来看，最大的蛋糕依然是私人用车配套，但其产业化有待政策更大力度补贴支持的推行。

(4)永磁同步电机驱动系统已形成了一定的研发和生产能力，开发了不同系列产品，可应用于各类电动汽车；产品部分技术指标接近国际先进水平，但总体水平与国外仍有一定差距；基本具备永磁同步电机集成化设计能力；多数公司仍处于小规模试制生产，少数公司已投资建立车用驱动电机系统专用生产线。

(5)永磁电机材料永磁电机的主要材料有钕铁硼磁钢、硅钢等。部分公司掌握了电机转子磁体先装配后充磁的整体充磁技术。国内研制的钕铁硼永磁体最高工作温度可达280℃，但技术水平仍与德国和日本有较大差距。硅钢是制造电机铁芯的重要磁性材料，其成本占电机本体的20%左右，其厚度对铁耗有较大影响，日本已生产出0.27mm硅钢片用于车用电机，我国仅开发出0.35mm硅钢片。

(6)电机控制器关键部件电机控制器用位置／转速传感器多为旋转变压器，目前基本采用进口产品，我国部分公司已具备旋转变压器的研发生产能力，但产品精度、可靠性与国外仍有差距。IGBT基本依赖进口，价格昂贵，国产车用IGBT尚处于研究阶段。

(1)电机原材料、控制器核心部件研发能力较弱，依赖进口，如硅钢片、电机高速轴承、位置／转速传感器、IGBT模块等。进口产品成本高，影响电机系统产业化。

(2)我国车用电机的机电集成水平与国外差距较大。控制器集成度较低，体积、重量相对偏大。

(3)我国车用电机系统尚处于起步阶段，制造工艺水平落后，缺乏自动化生产线，造成产品可靠性、一致性差。产业化规模较小，成本较高。

(4)现阶段国家出台的电动汽车驱动电机系统标准较少，且不完善。如：不同类型电机系统采用同一检测标准，缺乏可靠性、耐久性评价方法等。

(1)应用软件方面多数停留在功能实现，软件诊断功能、整车安全控制策略、监控功能均有待优化和提高。

(4)国内企业能够完成整车控制器硬件结构设计，但由于我国芯片集成力量比较薄弱，制造能力较差，可靠性和稳定性仍有很大的提升空间。

(5)目前各整车企业控制器接口和网络通讯协议定义互不相同，造成控制器之间的通用性和复用性差，不利于控制器的产业化和规模化。

目前，我国抽油机的保有量在10万台以上，电动机装机总容量在3500MW，每年耗电量逾百亿kW·h。抽油机的运行效率特别低，在我国平均效率为25.96％，而国外平均水平为30.05％，年节能潜力可达几十亿kW·h。

国内现大多数油田仍采用老式游梁式抽油机，能耗较大，电费支出占石油开采成本的25%之多，且冲程冲次调节十分不便。由于国内油田开采的成本日益提高，降低能耗是其当务之急，因此急需开发高效节能型抽油机。由开关磁阻电动机调速系统配套的智能长冲程抽油机，由电机换向直接带动油杆上升及下降，极大地简化了传动机构，整体效率大大提高，在性能上比原抽油机有了突破性的发展，在国内各大油田使用良好，深受用户欢迎。

开关磁阻电动机用于新型抽油机，具有以下优点：

1) 转速连续可调，调节范围大（可达1：20），调节十分方便，只需调节电位器即可完成，因此能改变抽油机的冲程冲次，适应各种井况。

2) 起动电流小、转矩大，适合频繁换向。

3) 功率因素高，对电网无污染，不需无功补偿。

4) 效率高，节能明显，可比游梁式抽油机节能30%以上。

5) 电机免维护，适用野外恶劣环境。

2008年11月，北京中纺锐力机电有限公司采用开关磁阻调速电动机，对位于中关村科技园区永丰产业基地的新材料创业大厦中央空调系统1号泵组，进行了节能改造，经用户测试，综合节电率达到了50%，节能效果显著，受到用户高度好评。

开关磁阻调速电动机在风机水泵系统进行节电应用，主要使用范围：

宾馆、写字楼、酒店等中央空调系统；

城乡居民小区，企事业单位等的生活用水系统；

各类工业需要的恒压供水系统，冷却水循环，热力网水循环，锅炉补水等； 鼓风机、引风机、冷却泵、除尘风机等系统；

电厂、水泥厂、纺织厂、造纸厂等厂矿企业风机水泵系统；

农田灌溉，污水处理，人造喷泉；

各种流体恒压控制系统。

内容

测试日期

电机功率(KW)

空载电流（A）

节电量（度）

节电率 原来Y系列电机 2009-2-28 75kW —— 908 50% 开关磁阻电机 2009-3-1 75kW 1 892 日耗电量（度） 1800

年节电量（度） 约33万

年节约电费（元） 约33万（注：此楼商业电价为：1元/度）

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/fxzm.html