合工大运输经济学重点总结

第二章

1价格上升，需求下降； 价格降低，需求增加。 2需求函数： Q = Q(P, Y)

需求函数的性质： 非负性 供给弹性 单调性 需求弹性 3运输需求的变动与运输需求量的变动

运输需求表示需求量与运价之间的对应关系的总和，给定这样一个对应关系，可描绘出一条运输需求曲线。

运输需求量则表示在一确定的运价水平上，消费者愿意购买的运输服务的确定数量，它对应于需求曲线上的一点。

当非价格因素不变时，由不同运价水平下的不同需求量构成一条曲线表示一种运输需求，在这条运输需求曲线上，不同点的运价是不同的，但非价格因素是相同的。

? 运输需求的变动，是需求函数的参数发生了变化，是曲线的移动；运输需求量的变动则是一定函数关系下，自变量引起的因变量的变化，是在曲线上的移动。 4运输需求弹性用来分析运输需求量随其影响因素变化而变化的反应程度，即它是运输需求量变化的百分率与影响运输需求的因素变化百分率的比值。 1、运输需求的价格弹性Ed

?Q?Q?QP Ed??? ?P?P?PQ其中: Q、ΔQ —— 运输需求量及其变化值； P、ΔP —— 运价及其变化值。 运输需求价格弹性计算可采用如下两种方法。

? 点弹性 —— 运输需求曲线上某一点的弹性εd，

?Q/Q?QP ?d?Ed??? ?PQ?p?0?P?0?P/P线性形式 对数线性形式 ?QPP?QP?lnQ?d???b??d????b

?PQQ?PQ?lnP

? 弧弹性 —— 运输需求曲线上某两点间的平均弹性 Ed，即: Q2?Q1 (Q?Q2)/2Q2?Q1P?PEd?1??12 P2?PP2?P11Q1?Q2 (P1?P2)/2 应当注意的是：

第一，由于运价与运输需求量是反方向变化的，所以，求出的弹性值为负值。

第二，通常使用绝对值来比较弹性的大小，当我们说某种运输需求的价格弹性大，指的是其绝对值大。

第三，如果需求曲线是一条直线，尽管直线上各点斜率的值不变，但由于Ed=（dQ/dP）·（P/Q），直线上各点P/Q的值是变动的，所以这条直线上价格弹性也是变动的。 [例2-2]计算运输需求价格点弹性 和弧弹性

某货物运输需求函数为: Q = 50 - 4P，式中，Q表示货物运输需求量，P表示运价。要求： 一、计算Q = 2、10、20、25、30、40、48时的运输需求价格点弹性εd； 二、计算P1 = 5与P2 = 10之间的运输需求价格弧弹性Ed [解] ① 运输需求价格点弹性：εd = （dQ/dP）·（P/Q）

limlim 1

Q P=(50-Q)/4 εd =-4*P/Q 2 12 -24 10 10 -4 20 7.5 -1.5 25 6.25 -1 30 5 -0.6667 40 2.5 -0.25 48 0.5 -0.04167 ② 当P1 = 5时，Q1 = 50 - 4×5 = 30; 当P2 = 10时，Q2 = 10 需求价格弧弹性 Ed = [(Q2 - Q1)/( P2 - P1)]·[(P1 + P2)/( Q1+ Q2 )] = [(10-30)/(10-5)]·[(10+5)/(30+10)] = -4×0.375 = - 1.5

5运输需求的交叉弹性即互价格弹性，主要是指一种运输方式的价格每变化百分之一将引起的另一种运输方式的运输需求量变化的百分之几，用公式表示为： ?Qi/QiEij?不同的交叉弹性值具有不同的经济意义 ?Pj/Pj? Eij > 0， (可替代性）

说明运输方式 j 的价格变动将引起运输方式 i 的需求的同向变动，如航空运价提高，会使铁路、水路的运输需求量增加，表明航空运输同铁路运输和水路运输的可替代性。 ? Eij < 0， (互补性）

说明运输方式 j 的价格变动将引起运输方式 i 的需求的反向变动。如水运价格提高会使疏港汽车的运输需求量减少，表明两种运输服务存在互补性，即它们的结合使用，更能满足消费者的要求。 6运输供给弹性

例 某航运企业经营从A地到B地之间的海运业务，据该公司的统计资料表明，其船舶运力与运价之间的函数关系为： Q = 2P+10（式中：Q表示船舶吨位供给量，P表示运价） 求： (l)计算P=5时的船舶运输供给价格点弹性εs；

(2)计算P1=5与P2=10之间的船舶运输供给价格弧弹性ES；

(3)从A地到B地还可以通过航空运输，如果该航线航空运输运价从目前的l00个单位下降10%，目前海运运价为5个单位，则海上运输供给量可提高到22个单位，试计算这两种运输方式的供给交叉价格弹性ＥSij 。 [解] ?QSP5????2??0.5(1)船舶运输供给价格点弹性： S?PQS2?5?10

(2)当P1=5时，Ql = 2 × 5 + 10 = 20；当P2=10时，Q2 = 2 × 10 + 10 = 30，运输供给价

QS2?QS1P30?2010?5格弧弹性： 1?P2ES?P2?P1?QS1?QS2?10?520?30??0.6 2

2已知航空运输运价变化率ΔＰj/Ｐj = -10%。海运船舶供给变化率：? QSi22?(2?5?10)???10%?QSi/QSi10%海运对空运价格的交叉弹性： QSi2?5?1020ESij????1 ?Pj/Pj?10%ＥSAB = -1 < O，航空运输与船舶运输是可替代的 。 第三章

1运输成本的基本概念

会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。

机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服务的价格”。 固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本。 可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。 增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。

如果成本不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。 短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本， 长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。 边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。

平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：平均成本 = 总成本/产量。 2运输成本分析

如用TC表示总成本、FC表示总固定成本、VC表示总可变成本、Q表示运输工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、AVC表示平均可变成本、MC表示边际成本、ΔTC表示总成本的增量、ΔQ表示运输工作量的增量，则成本计算公式为: 平均成本 AC = TC / Q = AFC + AVC 平均固定成本 AFC = FC / Q 平均可变成本 AVC = VC / Q

边际成本 MC = ΔTC / ΔQ 3边际成本定价理论，即在充分竞争的市场中，采用边际成本定价可以达到资源的有效配置，这时，不仅企业利润最大化而且社会福利也达到最大化。 完全竞争和垄断竞争下边际成本定价有何不同？ 在一个完全竞争的市场，分析企业供给 与定价时，通常假设这样三个典型的特 征曲线（如图 a） ： ① MC向右上方倾斜； ②ATC是U型的；

③D—D为一水平线，这是因为，一个企 业的生产量不足以影响市场的价格。水平 价格线使得DD=P=AR=MR ， 并且企业最大效益的运价为PMC 此时MC=MR、P=PMC。

更多的运量会因为MC>MR而产生额外的亏损。运量过少又会损失原本可获得的利润。例如，当需求线上升到D1—D1时，依然保持QMC运量，就会损失bde面积的利润。

3

完全竞争的市场中，企业应利用P=MC来确定自己的最优运量。 根据需求D—D、D1—D1或D2—D2选择最佳运量为QMC、QMC1和QMC2。当D—D低于平均可变成本AVC，即P

在垄断情况下，分析垄断企业供给与定价时，通常假设这样三个典型的特征曲线： ①D—D向右下方倾斜；

②MR介于P轴与DD线之间 ③MC为一水平线。

以铁路货运收费为例，现假定存在垄断， 并且铁路MC保持不变，如图b所示。

如果它追求本身利润的最大化，则价格应定为：PM 这时 MC=MR

它获得的总收入为： PMbQM0 消费者剩余为： abPM，

社会福利水平=企业利润+消费者剩余=abePMC。 虽然这种价格会给铁路企业带来最大利润， 但却不会使社会福利最大化。

看来，垄断条件下，垄断者的最大利润与社会福利水平 最大化并不完全一致，但是，如果采用边际成本定价的 方法，可以使社会福利达到最大。

4消费者剩余

设一需求线dd分别交P、Q轴于A、B点。如果只 生产一个产品出卖，可获得的成交价接近A，总收 益TR= A×1=A，平均收益 AR=TR/1=A。如果要卖 出QC个产品，则只能以PC的价格成交，这时 TR=QC×PC，AR=TR/QC=PC。

由于C是AB的中点，直线dd中点的弹性=1， 即AC段Ed>1，增加销售将增加收入，CB段 Ed <1，增加销售反而会降低收入。 即，当销售量Q小于QC时，MR>0，

当Q大于QC时，MR<0，且MR线必然经过 QC点，当出售第一个产品时，MR=TR=AR=P， 即MR线与纵轴P相交于A点(见图）。 MR是一条经过A与Qc的直线 在图中，第一个买主愿意以价格A购买一个商品， 而现在定价为PC，实际上他只要花PC就可以得 到这一商品，节约了A-PC。

称需求曲线D为买主的支付意愿（对于第一个买 主它等于A）；称D与价格P之差为消费者剩余， 即消费者剩余等于消费者支付意愿与市场价格之 间的差额。

对于第一个买主

消费者剩余等于A-PC，全部的消费者剩余等于需求曲线与价格的围成的面积。例如，价格为PC时的ACPC的面积。（见图 ）

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5经济运距

每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占有优势。 同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长一些。 6市场均衡

市场作为一种有机体，总是存在着自行调节机制——市场运行机制，使供给和需求形成某种规律性的运动，出现某种相对的均衡状态，即市场均衡。 简单的供需平衡

在需求量与供给量相等的价格（P0）水平上，市场达到均衡。

在均衡点（E）处，价格既没有上升的趋势，

也没有下降的趋势。经济学上也称均衡价格，市场出清价格。 在运输经济学中则称为均衡运价， 由均衡运价决定的运量为均衡运量。 分析价格上升到P1的情况。

在P1价格水平，需求量Q（D）受价格上涨 的影响而下降到QD1，相反由于运价提高， 供给能力Q（S）却提高到了QS1，以至造成 市场上运力的过剩。

过剩的运输供给必然会设法寻找市场，在竞争 中通过降低价格吸引需求方，在价格下降过程中， 供给量沿着SS曲线逐渐减少 。在供给方压价 争夺市场时，另一方面，需求量却因为价格下降 而逐渐增加，这样，“过剩”量也就逐渐减少，直 到价格等于P0时，供给过剩完全消除 （图中沿曲线向下的箭头）。 分析价格上升到P1的情况。

反之，当市场价格小于P0，例如达到图中P2水平， 市场出现了短缺，即需求量超过了供给量，如图中 标有“短缺”的线段所示。在存在着短缺的情况下， 需求方为得到有限的运力而展开的竞争引起价格上升， 如图中向上的箭头所示。

因此，在E点，而且只有在E点，供给与需求的力量 才能达到平衡，价格稳定在可以持续不变的水平上。 当然，这一供需均衡机制的形成是以运输市场的充分 竞争为前提的。

第四章

1消费者均衡点：

无差异曲线与预算线的相切点。在这一点上，消费者在收入和价格既定的前提下将获得最大的效用。 几何解释：

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