综合交通运输系统规划考试试卷 - 图文

XX大学

研究生课程（论文类）试卷

2 013 /2 0 14 学年第 二 学期

课程名称： 综合交通运输系统规划 课程代码： xxxxxxx

论文题目：城乡公共客运需求预测—以苍南县城乡客运为例 学生姓名： xxxx 专业﹑学号： 交通运输系统工程

学院： xxxxx

课程（论文）成绩： 任课教师签字： 日期： 年 月 日 课程（论文）题目：城乡公共客运需求预测—以苍南县城乡客运为例 内容： 一、城乡公共客运需求预测的影响因素 在客运量的预测过程中,应当分析到预测结果的影响因素,充分考虑各因素的影响作用,从而选择合适的预测方法,达到良好的预测效果。客运量的影响因素概括起来主要有以下几种： 1. 经济、产业结构 客运需求是派生性需求,是由社会经济活动这一本源需求引起的。县域范围内社会经济活动的存在、社会经济的发展、对结点间经济联系需求的增强,是城乡客运需求产生、增强的直接动因。从经济角度讲,县域范围内结点间、区域外部、区域之间存在着互补互利、依附从属、互相制约等多种复杂的关系,这些复杂的经济联系在一定程度上要依托旅客运输来维持。不同的经济产业结构会产生不同的出行需求,以传统的农产业为主的地区客运量较小,渔业、农副业、加工业发达的地区对外经贸往来较为频繁,客运量也较大。 2. 人口数量与结构的变动 客运需求是旅客对出行的需求,客运活动的产生是以居民个人出行为基础的,因为一般而言,人口数量的增加会使需求数量增加,人口数量减少会使需求数量减少[49]。另外人口结构的变动影响到人们的出行倾向和出行频次,从而影响客运需求结构的变动,如在一个年轻化为主的人口结构环境里客运需求应比老龄化的人口结构环境要高,因为年轻化的群体参与社会活动的活跃程度会明显高于年龄程度高的群体,所以相应地前者对出行的交通需求要大于后者。 3. 人们收入及消费水平 客运服务是一种社会产业,所以选择客运服务在一定程度上也是一种消费行为,因此出行者的收入水平也是决定需求的重要因素。当收入增加时,客运需求量也会增加,反之则减少。年收入高的家庭的出行活动一般要比收入低的家庭多,收入高的群体对客运服务的多样性、体验感等要求会更高,需求更复杂。低收入的群体相对而言单一的、粗糖的客运服务可能就能满足他们的需求。随着农村居民整体生活水平的不断提高,家庭收入的增加,居民外出就业、休闲、业务往来等出行需求也随之增加。 4. 票价及客运服务质量 从消费行为趋势来看,当一种产品或服务的价格上涨至消费承受范围以外,人们就会寻找这种产品与服务的替代品[51];而客运需求与运输服务质量则是正相关的关系,它会随着运输服务质量的提高而增加,比如当其它条件相同,公交的服务质量要比地铁好的时候,人们的出行选择自然会偏向公交的方式。 二、城乡公共客运需求预测的原则 1. 系统分析 乡镇地区经济的发展与所在县市区及区域的经济发展密切相关，因此，在分析其经济发展水平时必须将各节点社会经济系统与整个县市域社会经济系统，国家社会经济系统及周边地区社会经济系统联系起来。 客运需求在很大程度上受到经济的发展水平的限制，尤其是农村客流，其客流需求大小与客流出行方式等受到该地区经济发展水平影响的程度更深，必须将各节点的客运系统与各节点的社会经济系统联系起来。 同时，城乡公共客运系统各组成要素之间也并不是相互孤立的，客流需求与客运系统的发展水平是互相影响的，城乡客流需求预测有必要将节点客运系统中各要素结合起来考虑。 2. 政策协调 农村地区经济的发展对振幅发展政策的依赖性很强，各节点经济的发展和功能地位的确定主要受到所在县市制定的发展战略及规划目标的影响，而城乡公共客运客流主要产生于各节点之间的功能吸引、节点等级规模结构以及节点等级职能结构关系，因此，各节点未来客运需求的预测必须建立在县市域社会经济发展政策相协调的基础上，以政策为导向来进行。 3. 定性与定量结合 影响城乡客流需求的因素比较复杂，既有可量化因素同时也存在诸多不可量化因素。由于农村地区地广人稀，土地利用与客流需求之间不存在明确的数量关系，经济类型与发展政策的异同对客流的影响权重增加，城乡客流需求预测无法回避社会经济和人口发展中带有规律性和偶然性的矛盾，预测时既要充分利用科学的定量分析手段寻找城乡公共客运需求发展的规律，也要充分考虑未来发展中的不确定性，充分利用政策，专家经验和领导决策等定性分析手段把握预测的方向。基于未来社会经验发展的偶然性，预测结果不可能是唯一的，不变的，因此，城乡客流需求预测还应充分考虑未来客运需求的多种可能性，留有必要的弹性范围。 4. 历史与发展结合 从短时期内来看，区域和各乡镇客运需求发展具有一定的稳定性，其发展的规律性可以从区域和乡镇的社会经济与客运运输历史发展，演变中探索得出，从较长的时期内来看，区域和各乡镇客运需求发展又具有多变性，对区域未来客运需求预测既要考虑区域客运需求的历史现状，又要根据区域未来社会经济发展政策，条件，制约因素的分析，做出合乎逻辑的判断，决策。 三、城乡客运需求量预测 1. 预测基本思路 城乡公交客流需求预测是一项综合性很强的工作，许多影响因素难以量化，并且与城市公交客流需求预测方法相比具有许多不同点。在一般的城市公交规划中公交客流OD预测方法都是基于交通小区的，所以在分配时的OD出发点和到达点都是交通小区形心，这与实际的城乡公交乘客出行特征存在一定误差，因此，不能运用城市公交客流预测的方法进行城乡公交客流预测。．本文在分析城乡社会经济发展环境和客流出行特征的基础上，提出了把交通小区OD转换为公交站点OD、基于公交站点OD的客流预测方法，可以预测站点间的公交客流分布和进行准确的公交分配。 图1 城乡公交客流需求预测基本思路 2. 预测方法分析 交通生成预测 交通生成预测是交通需求预测的基础，是四阶段的第一步，其预测的精度直接影响着最终的结果，目前较常使用的生成预测模型有生成率法、交叉分类法、回归分析法等。 （1）生成率法 生成率法是利用现状交通调查的数据得出单位人口或者单位用地面积等的交通产生和吸引量，假设其数值稳定不变，然后根据未来用地的人口或者用地指标来进行交通生成预测。优点为概念简单，操作简便，适用于发展变化不大的城市，缺点为考虑的影响因素单一，结果精度粗糙。 （2）交叉分类法 交叉分类法较之生成率法则考虑了更多影响因素下各组成部分不同的出行产生率和吸引率，结果更加精准、符合实际。 函数模型： Ti=式中：Ti—i小区的产生或吸引量 ?(??msmsNs) (3.1) ?sm—人口属性为s，出行目的为m的产生率或吸引率 Ns—属性为s的人口数量 （3）回归分析法 回归分析法是建立交通产生与吸引与多个主要因素（如土地利用、人口、岗位等）之间的函数关系，然后通过实际的调查数据标定参数，此方法精度较高，但是函数关系复杂，且需要分析大量的资料数据，较为繁琐。 函数模型： y=a0+a1G1(x1)+ a2G2(x2)+ a3G3(x3)+… anGn(xn) (3.2) 式中：y—交通产生或吸引量 a0, a1, a2, an—待定参数 x1,x2,x3,xn—回归因子 交通分布预测 交通分布预测是在交通生成基础上分析各交通小区相互之间OD量的流动。预测结果可以清楚显示出哪些小区的交通联系更为紧密，哪些小区联系较弱，为后续的规划工作提供直观的参考依据，同时其预测的精度也影响到最终的交通分配结果。 目前常用交通分布的预测方法有增长系数法、重力模型法、机会模型以及最大熵模型等。各个模型都有其优缺点和适用范围，现介绍重力分布模型。 重力分布函数模型： Tij?aiOibjDjf(dij) (3.3) ai?bj?1bjDjf(dij)?j1 (3.4) aiOif(dij)?i (3.5) s.t. ?Tij?DjiTij?j?Oi 式中， Tij——i小区到j小区的出行分布量； Oi——i小区的出行产生量； Dj——j小区的出行吸引量； f(dij)——阻抗函数； ai、bj——调整系数； 其中交通阻抗函数f(dij)通常有3种形式： ?bf(d)?dijij幂函数： 指数函数： f(dij)?e?cij bf(d)?adijije综合函数：?cij

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/foif.html