施工组织设计(2010版本 )

六施工组织设计

第一章总体施工组织布置及规划

1 编制依据、原则、范围

1.1 编制依据

(1)《改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程施工总价承包招标文件》。

(2)《改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程施工总价承包补遗和答疑书》。

(3)招标人提供的有关设计文件、图纸和工程量清单。

(4)国家现行的设计、施工、验收规范、规则和标准及有关文件。

(5)我单位对施工现场实地勘察、调查资料。

(6)我单位现场调查情况、施工能力及类似工程施工工法、科技成果和经验。

(7)我单位为完成本工程拟投入的管理人员、专业技术人员、机械设备等资源。

1.2 编制原则

符合招标文件的原则。严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环境保护等目标编制施工组织设计，使招标人的各项要求均得到有效保证。

遵循设计文件的原则。编制施组时，认真阅读核对所获得的设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料编制施组，满足设计标准和要求。

遵循标准化管理的原则。根据原铁道部《关于推进铁路建设标准化管理的实施意见》(铁建设[2009]154号)、完善管理制度，健全组织机构，配齐人员设备，细化工作流程，制订工作标准，依据工作标准进行现场标准化管理。

遵循“科技是第一生产力”，坚持“引进、创新、发展”的原则。积极采用研发旨在提高工程技术和施工装备水平、保持施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的“四新”技术，充分发挥科技在施工生产中的先导保障作用。

遵循“安全第一、预防为主”和“管生产必须管安全”的原则。严格遵守国家有关安全生产的法律法规和《铁路工程施工安全技术规程》等有关安全生产的规定，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工安全，服从招标人指令，服从监理工程师的监督检查，严肃安全纪律，严格按规程办事。

坚持资源节约和环境保护的原则，施工生产与环境保护“三同时”的原则。贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计、少占土地、保护农田；搞好环境保护、水土保和地质灾害防治工作；科学规划施工场地，尽量减少临时占地，维护既有交通秩序。铁路建设用地符合土地利用总体规划，贯彻节约、集约用地的原则，最大限度地节约使用土地。

1.3 编制范围

NLZQ-Ⅲ三明北站（含）至三明隧道（不含）：DK55+530.72～DK79+189.88，线路长23.659正线公里；起点至南戴云山隧道中点（DK0+713～DK147+998）的铺架工程；合福联络线、南三龙与外南铁路联络线及南平西站外南铁路改线的铺架工程。

设计里程范围内的站前工程，包括改移道路、河（渠）道改移及其砍伐挖根、管线路迁移及防护、油燃气管道迁改及防护、通讯线路迁改、电力线路迁改、公跨铁立交桥、取弃土场临时用地，路基，桥梁，隧道，轨道，站场，大型临时设施和过渡工程，以及需要与站前工程同步实施的接触网支柱基础、综合接地贯通电缆等工程，其中：房屋工程主要包括通所道路的土石方及道路工程，站场建筑设备工程主要包括地道（不含照明），站场排水管（沟）、段所平台的土石方及道路工程等。

设计里程范围内的电力永临结合工程，包括临电工程及临电利用正式工程部分工程。

铺架工程范围内的T粱预制、架设及现浇工程（不含桥梁支座）、轨道工程（不含

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无砟道床）。

2 工程概况

2.1 项目概况

本线位于福建省中北部的南平、三明市和龙岩市境内，线路自南平北站合福铁路合肥端引出，经沙县、三明、永安、漳平，至漳龙铁路龙岩站赣州端引入龙岩站。新建正线长度246.546km（右线绕行2处7.786km）。

全线正线新建桥梁86座，计32934.5延米（（按左线计，不含联络线），占线路长度的13.37%；正线新建隧道75座，计185722m（（按左线计，不含联络线），占线路长度的75.33%。桥隧总长为218.656公里（左线），占线路全长的88.70%。

改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程新建双线共设车站9个，其中南平北站为合福铁路在建车站，三明北为向莆铁路建设车站，龙岩站为既有站，南平西、三明南、永安南、双洋、漳平西、雁石南为新建中间站。

本标段为NLZQ-Ⅲ标段，线路起讫里程DK55+530.72～DK79+189.88，线路全长23.659km。主要工程内容包括桥梁4.998km/9座，隧道15.020km/5座，预制架设T梁1117单线孔，铺轨293.45km。

2.2 主要技术标准

（1）铁路等级：I级

（2）正线数目：双线

（3）设计行车速度：200km/h

（4）正线线间距：4.4m

（5）最小曲线半径：一般3500m，困难2800m

（6）限制坡度：13?

（7）牵引种类：电力

（8）机车类型：动车组、SS9

（9）到发线有效长度：650m

（10）列车运行控制方式：CTCS-2

（11）行车指挥方式：调度集中

（12）建筑限界：“电力牵引铁路KH-200桥隧建筑限界”（非双层集装箱限界）注：南平北至南平西（包括与合福铁路联络线）仅运行动车组客车，限制坡度采用20?；南三龙铁路与合福铁路联络线设计行车速度为160km/h。

2.3 主要工程数量

主要工程数量详见表1-2-1。

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2.4.1工程地质、水文地质概况

(1)地形地貌

南平至龙岩铁路位于福建省中北部，沿线处于戴云山脉西北部，主要山脊线和河流多呈北东－南西方向，与本地区地质构造线和线路走向基本一致。线路基本沿着闽江支流沙溪、西溪右岸；沿线山高坡陡，植被发育；漫滩及阶地均不发育，仅沿主要河谷分布有狭窄的冲积平原。沿线大部分为侵蚀构造地形，属于中低山地貌。地形起伏较大，山势陡峻，冲沟和溪流发育，相对高差100～900m，尤以花岗岩组成的山岭最高，最高主峰大山头海拔903.2m。沙县附近为白垩系红层盆地地貌；剥蚀低丘地形平缓，相对高差50～200m，植被发育；丘间谷地和河流阶地发育，较为宽阔，城镇村庄密集，局部辟为良田。

(2)地质特征

①工程地质概况

全线主要为中低山区及丘陵区，主要为变质岩、沉积岩和侵入岩；地层从元古界到新生界第四系，各时代地层均有分布，并有多期侵入岩；因褶皱、断裂及侵入岩体的作用，地层分布较杂乱。元古界为一套变质岩系，主要为石英片岩和云母石英片岩，在本段分布最广，南平到沙县间均有出露。上古生界沉积岩在朱墩至高砂一带出露，为二迭系含煤地层。中生界三迭系--侏罗系主要为陆相沉积岩，偶夹煤线；白垩系主要分布在沙县附近，主要为粉砂岩夹砂岩、砂砾岩。第四系地层分布范围广，厚度变化大，成因类型复杂；残坡积层分布广泛；冲洪积层仅断续分布在较大河流两侧，镇头、沙县等地较发育。沿线燕山期有过多次岩浆侵入，主要有花岗岩、闪长岩等。其中侵入岩及硅质岩为硬岩，其它一般为软岩及极软岩。部分软质岩路堑边坡存在顺层，易产生浅层溜坍及滑坡，需加强支挡防护。侵入岩体不均匀风化现象极为明显，地表岩体大多风化为砂土状，大型冲沟发育，水土流失严重，边坡防护工程及环境保护需特别注意。

②一般工程地质特征

本段主要为中低山区及丘陵区，主要为变质岩、沉积岩和侵入岩；其中侵入岩及硅质岩为硬岩，其它一般为软岩及极软岩。隧道围岩等级Ⅱ～Ⅴ级，构造带易发生透水、涌泥等灾害，需加强超前预报，局部含煤地层注意瓦斯；桥梁挖方桥台可采用扩大基础，其余以桩基础为主。软质岩路堑边坡存在顺层，易产生浅层溜坍及滑坡，需加强支挡防护。侵入岩体不均匀风化现象极为明显，地表岩体大多风化为砂土状，大型冲沟发育，水土流失严重，边坡防护工程及环境保护需特别注意。

③不良地质条件

不良地质类型主要为滑坡、溜坍、崩塌、危岩落石、采空区、有害气体、放射性等。

滑坡：沿线软质岩路堑边坡易风化剥落，产生浅层滑坡，既有公路未加固路堑边坡在雨季随处可见小型浅层滑坡。

溜坍：沿线花岗岩全风化层较厚，局部可达20～30m，地势较陡，人工开挖坡脚、植被破坏，均严重降低边坡的稳定性与抗冲刷性；沿线雨季持续长，单日降雨量大，导致沿线浅层溜坍较为普遍。在施工时，需要对隧道进、出口的边、仰坡以及桥梁墩台横断面进行坡面支护。

崩塌落石：沿线山势较陡，岩石风化不均匀，表层节理裂隙发育，在局部地区强风化层较厚的地段，由于人工开挖破坏以及坡脚多辟为鱼塘等，岩土体多出现临空面，

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上面强风化、全风化的岩体的残余下滑力增加，边坡失稳。地形陡峻地段存在崩塌、落石现象，对大型崩坍落石工点进行绕避。局部小规模崩塌落石，必须通过时采取防崩塌落石措施。

采空区：正线采空区只有一处，位于沙县高砂镇端溪村，端西隧道中部（DK38～DK42）左侧约400m～1640m为废弃端溪煤矿。含煤地层面积约2.3平方公里，地层为二叠系下统龙潭组下段，主要是由泻湖相，湖沼相沉积的泥质岩、粉砂岩、细砂岩、煤层组成。普遍分布有似层状的菱铁质结核和椭圆形球状的黄铁矿结核，低角度交错层理，含煤层或煤线，约含9层煤，厚度多在0～4m之间，属场地严重不稳定区，线路已进行绕避。

有害气体：二叠系龙潭组是本区段主要含煤地层，泻湖相、湖沼相沉积，含煤层较少，厚度也较薄，多集中于下段中、上部，厚度多在0～4m之间，局部可采，上段下部局部含有煤线。正线以端西隧道通过部分二叠系含煤地层，隧道中部深埋地段可能存在少量瓦斯气体，勘探中未发现瓦斯，施工中应采取监测与预防措施。

放射性：沿线黑云母花岗岩、二长花岗岩、花岗闪长岩等侵入岩分布广泛，对重要的侵入岩出露点按不同期次和岩性区分采用放射线法进行了检测。本线在地表进行的γ射线勘查结果为年平均有效剂量0.33～1.336mSv，远小于国家标准20mSv的规定。

④特殊岩土

本段的特殊岩土有软土、松软土：沿线松软土主要为谷地相沉积的淤泥质土，分布在山（丘）间谷地之中，坡、洪积的堆积物在长期过程中转化为软～流塑的粉质黏土及黏土，工程地质条件较差，根据松软土的分布埋藏条件，本着“安全可靠、经济合理、技术成熟先进、工期可控”的原则，从工后沉降及沉降速率的控制效果、工程经济性、施工工期、施工工艺及质量检验难易程度、环境保护等方面综合比选确定地基处理方案。

(3)水文地质条件

沿线水系发育，属于闽江流域，水系成树枝状分布，主要河流有沙溪、西溪。沿线主要的地下水类型有：松散岩类孔隙水，基岩裂隙孔隙水，基岩构造裂隙水，碳酸盐岩类岩溶水。松散岩类孔隙水分布于河流阶地、河床及漫滩区以及山区斜坡洪积、坡积层中，水量丰富。节理、裂隙发育的基岩中存在裂隙水，水量较小；局部断层破碎带、接触带附近构造裂隙水水量丰富。碳酸盐岩溶水分布在岩溶发育带，水量丰富。地表、地下水一般无侵蚀性，部分有酸性侵蚀。

沿线风化层及土层深厚，山坡植被破坏后裸露土体或挖方弃渣易于受冲刷，甚至可能形成泥石流，应加强防护以免造成对环境的影响。工程修建过程中应采取有效措施，尽可能减少对地表水体、地下水的影响。

2.4.2 气象特征

本地区地处沿海内陆山区，闽江上游，为中亚热带季风气候类型。气候温暖湿润，四季分明，雨量充沛。夏半年多东风炎热多雨，冬半年多东北风寒冷干燥。

本地区洪水一般发生在4～7月，尤以6月为甚，约占50%以上。洪水的特点：历时短、来势凶、暴涨暴落。洪水大多系锋面雨所致，雨量集中，时间长，范围大，一般台风影响不显著。

其中南平市因受地形影响，春秋季节和局部地区，风向较乱，全年盛行风向为东北风。年均风速1.0米/秒，静风的频率为41%，近5年极大风速19.4米/秒。年平均降水量1653毫米，；年最多降水量2183毫米（1998年），年最少降雨量922毫米（1971年），一日最大降水量185.9毫米（出现在2002年6月15日）。

沙县气象特征与南平相近，年平均气温18.8—19.6℃之间，极端最低气温为-7.1℃，最高为41.4℃，年平均风速0.7m/s，定时最大风速为12m/s，年平均降雨量1678.8mm。

永安市多年平均气温为19.4度，极端最高气温为40.5度，极端最低气温为-6.4

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度。年平均降水量为1545.6毫米，最大年降水量为2337.3毫米，最大日降水量为244.7毫米，最大小时降水量为80.5mm，有气象记录以来最大的瞬时风速为31.9m/s，永安实测24小时最大暴雨量为266.5mm。

龙岩地区地处沿海内陆山区，为中亚热带湿润季风气候区。全区域均具有海洋性季风气候的特点，气候温暖湿润，季风明显，雨水充沛，光照充足，冬短夏长，春秋平分，四季分明，干湿明显，无霜期长。下半年主要受来自海洋的湿润而温暖的热带或海洋气团控制，常刮南风；上半年主要受干燥寒冷的副极地大陆气团控制，盛行偏北风。夏秋之交常受台风袭击。年平均气温18.4～20.1℃，极端最高气温41.2℃，极端最低气温-6.5℃。年平均湿度在76％～80％之间。全年以静止无风为最多，西北风次之，年平均风速2.3m/s，实测定时最大风速25m/s，风向东南。多年平均雨量1400～1800mm，分别以中部西溪与北溪分水岭为最大，向东南沿海递减，最高区达2000mm，北溪上游约为1600～1800mm。降雨年内分配不均匀，春多雨，夏秋季节受台风影响频繁，多造成洪水。4～9月份约占全年降水量75%。北溪由锋面雨引起的洪水，出现在5～6月，大洪水多由台风暴雨引起。

2.4.3 地震动参数

根据1：400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），本线地震动峰值加速度为0.05g；地震动反应特征周期为0.35s（中硬土）。

2.5 交通运输情况

(1)铁路

本项目所经区域内主要既有铁路有鹰厦线、外南线、峰福铁路。本线基本上与鹰厦线线路平行。工程施工时，可通过既有铁路可将主要材料运至既有邻近的车站，再转运到工地。

(2)公路

本线所经区域区内主要公路福银、泉三南、浦南、双永（在建）、永宁（在建）、永武（在建）、永漳（规划）高速公路和G205、G316、G319、S208等国（省）道，以及与国省道相连的县乡公路组成公路交通网。由于本线多处于福建省山区，山高林密，公路运输较为困难。

(3)水运

本段线路所经地区河网密集，溪流众多，主要有闽江、沙溪和西溪河，其中闽江具备较高通航条件（Ⅳ级），其它河流都不具备通航条件。

2.6 沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况

(1)工程用砂

本工程所经地区境内自产河砂主要分布于闽江、沙溪、西溪河，但是因当地拦河建水电站、多年开采等原因，当地自产砂已经不能完全满足实际需要，产量相对不足。经现场实地调查显示，本线所经地区自产砂料产能低、颗粒较细且含泥量及杂质较多，主要工地用砂主要来源于闽江上游及顺昌等地。沙县地区工程建筑用砂主要依靠从顺昌外运。龙岩地区用砂主要依靠从漳州外运。本次施组设计考虑在规格及等级满足施工要求前提下，充分利用当地自产砂，不足部分利用外来砂源用汽车运转运至工地。

(2)石料

本线经过的地区石料资源丰富，沿线分布有众多的采石场，工程用石料，在充分考虑隧道弃砟利用的基础上，由既有采石场就近供应，汽车运至工地。

(3)道砟

本线周边道砟场主要有南昌铁路局的沙县采石场，南铁新龙采石有限公司于都采石场及万年采石场、横峰采石场、新干县采石场和新龙采石有限公司于都采石场等。从道

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砟产地、运距等方面考虑，本次采用南昌铁路局的沙县采石场和龙岩田头凹采石场生产的道砟。

3 总体目标

3.1 工期目标

计划工期：1461日历天。

计划开工日期：2013年12月1日；

计划竣工日期：2017年11月30日。

分阶段工期目标见表1-3-1。

(1)标段计划工期含站后工程及联调联试时间。

(2)全线铺轨后续工程完成日期为2017年2月28日。四电工程完成日期为2017年5月31日，联调联试及试运行6个月。

(3)既有外南改线、南三龙与外南铁路联络线铺架工期为2015年6月1日至2015年8月31日，2015年9月1日达到开通条件，以满足南平西站站房施工需要。

3.2 质量目标

全部工程质量达到国家、中国铁路总公司现行的工程质量验收标准，满足设计要求。单位工程一次验收合格率100%。杜绝较大及以上质量事故；遏制一般质量事故。

3.3 安全目标

坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，杜绝较大及以上安全事故，杜绝死亡责任事故，防止一般事故的发生；消灭一切责任设备、火灾、爆炸事故，确保人民生命财产不受损害。

3.4 环保水保目标

按照铁路建设环保水保的要求，环保水保工作管理有序，程序合规、措施健全，各项环保水保措施有效纳入施工组织安排，无集体投诉事件。自觉接受环保水保监督部门监督，环保、水保、安全设施与主体工程做到“三同时”，环保水保设施竣工验收合格。

3.5 创优目标

创优目标：争创省（部）优及鲁班奖。

3.6 文明施工目标

必须做到现场布局合理，施工组织有序，材料堆码整齐，设备停放有序，标识标志醒目，环境整洁干净，实现施工现场标准化、规范化管理。

4 本项目特点及控制工程、重难点工程

4.1 工程特点

4.1.1综合特点

南平至龙岩铁路位于福建省中西部，大部分为侵蚀构造地形，属于中低山地貌。沿线山高坡陡，植被发育，森林资源、水资源较为丰富，分布有较多的自然保护区、风景名胜区、水源保护区等环境敏感区域，施工时对环保、水保要求较高。

全线长大隧道多，工期紧，隧道占比大，达到75%；地质差，沿线不良地质有岩溶、断层破碎带等。

4.1.2路基工程

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（1）全线路基工点类型主要有：深路堑、松软土路基、路基边坡防护、高路堤、水塘路基、过渡段路基、陡坡路基等；不良地质路基有：岩溶路基、危岩落石路基、地下水发育路堑、采空区及人工坑道。

（2）路基点多分散，短小路基较多，过渡段工点多，线路纵向刚度均匀性要求高。保证短小路基过渡段施工质量是路基施工的一个重点。

（3）与既有线相关路基改造工点多，施工地段较长，施工干扰因素多。施工时确保既有线路安全运营，是路基施工的安全重点。

（4）与站后工程接口多：路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、同步施工。

4.1.3桥涵工程

(1)桥梁结构形式多样

有刚构连续梁（最大主跨160m）、连续梁、简支箱梁等特殊孔跨，且跨越高速公路、铁路、河流，施工难度大。

(2)交通不便

线路跨越河流、高速公路、既有铁路，多处桥墩位于山高坡陡河岸边，且有既有铁路阻挡，交通运输困难。

(3)岩溶钻孔难度大

本地区岩溶较发育。桥梁处于岩溶发育区，施工难度大。

4.1.4隧道工程

（1）开挖断面大

隧道开挖断面大，隧道防水要求高。隧道工程内轮廓主要采用单洞双线，内净空有效面积不小于81.37m2。

（2）洞口施工场地狭小，弃碴困难

沿线大部分为桥隧紧密相连地段，场地狭小，施工场地布置、弃碴困难。

（3）隧道洞口偏压严重

沿线洞口偏压较为严重，根据地形、地质情况设置了锚固桩防护，减少洞口开挖及洞口围岩的扰动。

4.1.5轨道工程

（1）采用重型轨道标准设计，一次铺设跨区间无缝线路；桥隧、路桥、路隧交替频繁，铺架施工难度大；铺轨、架梁、铺砟工程量大。铺轨过程间插T梁架设、长轨更换，使用设备多，施工工艺及方法不同，增大了施工组织难度。

（2）无砟轨道刚性要求高，施工工艺严格，在隧道基础的沉降满足要求后实施无砟道床施工。

（3）全线铺碴数量大、沿线具备一级道碴生产能力的现有碴厂少，道碴供应是制约有碴轨道施工进度的关键因素。道碴的组织、运输是确保铺轨施工顺利进行的难点和重点。

（4）高速道岔铺设工艺复杂，技术标准高。

4.1.6站场工程

车站专业接口多，建设工序复杂。车站是路基、桥梁、轨道、站房、四电的结合点，在时间短，工程量大的条件下，需要各专业通力合作，保证各专业各工序按施组有序推进。

4.2 控制工程及重难点工程

(1)大跨度连续梁施工

本标段设计多跨连续梁(刚构)，分别跨越既有铁路、公路及河流等。最大跨度为

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96+160+96m连续刚构，梁体截面为单箱单室、直腹板、变高度、变截面箱梁，悬灌连续梁跨度大，跨越沙溪施工，安全要求高，因此连续梁施工是本标段的重点、难点工程。

(2)大断面隧道施工

本标段5座隧道均为双线隧道，最长的城关隧道长7306m。选择合理的开挖支护方案，确保大断面长大隧道安全、快速掘进是本标段的重难点。

(3)铺架和长钢轨施工

采用轨道标准设计，铺设跨区间无缝线路；桥隧、路桥、路隧交替频繁，铺架施工难度大；铺轨、架梁、铺碴工程量大。铺轨过程间插T梁架设、长轨更换，使用设备多，施工工艺及方法不同，增大了施工组织难度。铺架和长钢轨的组织及运输是确保铺架施工顺利的难点和重点。

5 总体施工组织及施工任务划分

以科学发展观为指导，坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的思想，全面贯彻落实“质量、安全、工期、投资效益、环境保护和技术创新”六位一体方针，全面开展标准化管理工作，高标准、高质量、高效率地组织建设，争创优质工程。

5.1 施工组织机构

为了加强建设项目管理、全面履行合同、控制建设投资，确保工程建设工期、质量和安全，保护生态环境，全面实现建设目标，按照项目法施工原则和标准化管理要求，成立改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程NLZQ-Ⅲ标项目经理部，承担本项目的施工任务。根据本工程任务量和构成特点，建立完善的扁平化管理、精干、高效的项目实施组织机构，项目经理部设：工程技术部、质量管理部、安全环保部、计划合同部、设备物资部、财务部、中心试验室、综合管理部。主要技术和管理人员由集团公司选派，由具有类似铁路建设经验的地质、路基、桥涵、质量、安全、试验、成本核算、测量等专业工程师和会计师组建项目经理部。

项目经理部施工组织机构见附表6-1拟为承包本工程设立的项目实施组织机构图。

主要人员及部门管理职责见表1-5-1。

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5.2.1 总体施工组织

根据本标段工程路基、桥梁、隧道及其他专业工程的数量，组建2个路基施工架子队、3个桥梁施工架子队、4个隧道施工架子队、1个无碴轨道施工架子队、1个轨道施工架子队、1个综合保障架子队，共计12个专业架子队。

5.2.2 施工队伍安排

本标段施工队伍配置及施工任务划分见表1-5-2。

6 施工总体布局及大型临时工程实施方案

6.1 施工总体布局原则

根据本标段特点，按照标准化工地的相关要求对各种临时工程整体规划，合理布局，统一实施。充分利用现有条件，合理利用当地资源，注意保护生态景观，努力构建和谐的施工环境，积极主动为发包人着想。场地布置的主要原则为：

安全性原则：符合有关安全生产、劳动保护、防火、防洪等法律、法规和要求，针对山区施工环境制定切实、有效的安全措施，确保人身安全。

实用性原则：现场布置规划设计尽量靠近施工工点，实用方便，不重复建设，确保各项设施的高效使用。

合理性原则：施工场地尽量布置在既有公路附近，有利于机械设备、工程材料运输；尽量利用工程所在地既有资源和通讯联系条件。场地布置以便于施工管理，便于劳力、机具设备和材料等调配，有利于减少施工干扰，有利于文明工地建设。

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环保性原则：根据现场施工环境，结合当地环保部门要求，有利于环境保护和水土保持，尽可能减少施工对环境产生的不利影响。科学规划施工场地、施工便道等临时设施，尽量避开基本农田、集中居住区等生态环境敏感点。

经济性原则：认真进行经济技术比选，尽量缩减大临设施规模和用地数量；充分利用工程所在区域现有道路拓宽改造作为施工便道，以节约土地。混凝土拌和站、级配碎石拌和站、临时材料厂、钢筋加工场、小型混凝土构件预制场等设施集中设置。

依据设计文件要求，以满足工程建设需要为前提，以节约用地、节约投资、减少土地复垦、有利施工组织为原则，充分考虑永临结合。

6.2 大型临时设施布局及总体平面布置图

大型临时设施布局及施工总平面布置见后附表6-6施工总平面布置图。

6.3 大型临时设施实施方案

6.3.1 运输便道方案

本标段新建汽车运输便道长14.6km，改扩建便道13.7km。便道主干道按双车道标准设置(路基宽7.0m，路面宽6.0m)，引入线按单车道标准设置(路基宽4.5m，路面宽3.5m)。地形困难地段考虑每隔200-300m设一错车道，错车道宽6m，长度30m。

6.3.2制存梁场

6.3.2.1制存梁场平面布置规划

本标段共设置1处制（存）梁场。制存梁场设置在三明北DK56+549，占地面积93亩。

制存梁场由制梁区、存梁区、装运梁区、生产保障区(拌合站、锅炉房、钢筋及钢结构加工车间)、办公生活区等组成。制梁区按施工工艺流程又划分成五个区域：钢筋加工及绑扎区，混凝土拌和区，制梁区，立模、灌注、蒸汽养护及初张拉区，终张拉及存梁区，提梁装运区及锅炉房，配电室、发电机房，材料库房等配套设施。

制存梁场设28个制梁台座，其中24个32m制梁台座，4个32m兼24m制梁台座。存梁区设置14处，分7个单层存梁区和7个双层存梁区，存量能力为489片。

制梁台座与存梁区之间设横移轨道，由龙门吊将预制梁吊至运梁小车，经横移轨道运至存梁区，利用汽车吊将预制梁放至存梁台座。出梁采用同样方式将预制梁运至提升站。制(存)T梁场设80吨龙门吊2台，用于吊装梁和双层存梁使用；设10吨龙门吊2台，用于装卸材料、吊装模板、吊装钢筋骨架。

施工区域拟采用混凝土硬化地面，满足发包人标准化管理要求。

梁场内配置3套蒸养锅炉，蒸汽主管采用Φ200钢管，设于台座一侧混凝土面以下，覆裹保温材料，在相应台座的两端部位设置法兰盘；蒸汽支管路采用Φ50无缝钢管，并在支管路钢管上每间隔200mm钻一个Φ4的排汽孔。每个制梁台座设蒸汽管，分别布置在外模、端模侧，保证四周都可以同时供蒸汽。梁体外设移动式养护棚。

为防止恶劣天气对制梁的影响，在制梁区内设可推移活动屋顶，对制梁台座进行遮盖。

6.3.2.2梁场建设

（1）土石方工程

铺架基地土石方以机械化作业为主，挖掘机、装载机、自卸车装运，推土机、平地机整平；采用平地机整平，振动压路机碾压密实。

严格按照规范要求，运用科学的检测手段，进行密度、强度及颗粒级配等工程质量标准的检验。尤其是在每层填筑、平整、压实后，及时进行检测。

（2）台座

制梁台座采用整体混凝土台座，上铺钢板。

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为保证线路在运营状态下的平顺性，梁体应预设反拱，其它位置按二次抛物线过渡，实际施工中反拱的设置应根据具体情况，充分考虑预应力施加时间、收缩徐变的影响以及预计二期横载上桥时间。用电子水平仪控制高程，测量监控保证反拱线型。

存梁台座采用混凝土台座，设于支座中心线位置。填方地基分层碾压夯实，执行标准同路基标准。

制存梁台座防不均匀沉降措施：

加强质量意识，严格控制台座地基处理、砼浇筑等工序，确保台座自身的施工质量；

浇筑台座砼前，用电子水平仪(精度0.2mm)控制砼顶面标高，并适当加密高程控制点；

制存梁台座达到设计强度后，在施工进度允许的条件下，对台座实施超载预压，在消除大部分弹性变形并相对稳定后卸载；

移梁至存梁台座前，用电子水平仪准确测量顶面高程，根据实测的数据用高强环氧树脂砂浆找平，然后铺设4块橡胶板式支座；

在存梁过程中，布设水准高程监控网，密切监测存梁台座的沉降，发现沉降变化异常或不均匀沉降加剧的情况及时采取措施；

建立完善的梁场排水系统，防止个别台座处积水，影响基础的稳定性，引起不均匀沉降；

成立监测小组，小组成员相对固定，落实责任到人，做到每天至少监测三次。

6.3.3铺轨基地

6.3.3.1铺架基地平面布置规划

本标段设1处铺轨基地。铺轨基地设置在三明北DK56+549，占地面积71亩。

轨排基地设长钢轨储存区，轨枕存放区，工具轨存放区，轨排生产线(钉联区)，轨排存放区，道岔、岔枕存放区，其他配件存放区等。为便于装卸作业，各生产储存区应置于龙门吊内，在龙门吊内包含一股道用于铁路装卸作业。

铺轨基地内铺设L0、L1、L2道，分别作为500m长钢轨装卸线、轨料装卸线、道岔装卸线、T梁装卸线。长钢轨存放场可存放长钢轨200km。

为满足有碴轨道铺轨的要求，在铺轨基地设置大型道碴存放场1处。

6.3.3.2铺轨基地建设

(1)土石方工程

铺架基地土石方以机械化作业为主，挖掘机、装载机、自卸车装运，推土机、平地机整平；采用平地机整平，振动压路机碾压密实。

严格按照规范要求，运用科学的检测手段，进行密度、强度及颗粒级配等工程质量标准的检验。尤其是在每层填筑、平整、压实后，及时进行检测。

(2)路基附属工程

基坑及边坡开挖采以机械开挖为主，人工配合进行修整。砌体采用坐浆法分层、分段砌筑。砌筑时自下而上进行，灰缝饱满密实，外露面整齐平顺。分段位置设在沉降缝或伸缩缝处，砌石圬工外露面的片石凿面，勾凹缝。

场内排水改造尽量结合既有排水，使得新建排水沟高程与既有排水结构能够相接，保证排水系统通畅。

(3)轨道

有碴道床采用自卸汽车运输的方法，利用沿线道路、施工便道运至施工段，按照道床设计断面要求分段、分层进行线路底碴和面碴的铺设；采用人工配合机械进行摊铺、压路机进行分层碾压的施工方法，确保道床摊铺质量。钢轨、道岔按设计要求采用人工铺设、人工上碴整道方法施工。

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6.3.4 混凝土集中拌合站

本标段混凝土采用现场集中生产，根据工程分布情况、各构造物的混凝土用量、工期安排以及施工便道布置，拌和站旁设砂石料场、水泥库。拌和站内场地进行硬化处理，用18cm厚的砂粒石作垫层，15cm厚的C15砼作面层进行硬化，硬化后的场坪中间高四周低，利于雨水向场外排出。拌和站内设砼配合比标示牌。规格按要求设置。

料场内的砂、碎石按照不同的规格粒径分仓存放，储料仓用片石或粘土砖砌筑而成，隔墙高度不低于1.5m，并用石灰或水泥砂浆抹面，仓内地面形成向外侧的排水坡面，外侧墙下部预留孔洞排水，保证仓内无积水。

为了满足本标段施工的需要，设置混凝土拌和站4座，拌和站具体设置见表1-7-2。

本标段设填料集中拌和站1处。填料集中拌和站设置在三明北DK56+177，占地面积25亩。

6.3.6 轨枕预制场

本标段在DK50+827右侧200m处镇头设双块式轨枕预制场1处，占地面积24.8亩。

6.3.7 栈桥

城关沙溪大桥跨沙溪，设贯通栈桥1座，栈桥长195m。

6.3.8 弃碴场设置

本标段共5座隧道，设置弃碴场根据设计沿线布置弃碴场，施工产生的弃碴、废液按环保要求进行处理，弃碴场弃碴前对地表浮土进行清除，施工中根据设计做好弃碴场排水设施和支挡结构，确保不造成环境污染、水土流失，弃碴完成后进行地表覆土，完成复垦工作。

6.4 其他临时设施实施方案

6.4.1 施工生活、生产用水

本段水资源较丰富，工程用水可利用江河、既有水库，或打井取水，所有施工及生活用水均进行净化处理，并做水质试验分析，确保合格后才能使用。

6.4.2 施工、生活用电

施工用电以设变压器接入供电为主，自发电为辅。

生活用电由各变压器单独架线接入，形成相对独立的生活供电系统。

6.4.3 加工厂、仓储和设备

为施工方便，各类加工厂、设备及仓储分别设置在隧道进出口工点。

6.4.4 办公及生产用房

根据本项目规模大，管区长的特点，为了便于对全线的管理和控制，以及对外沟通的便利，项目经理部设于沙县。

根据本标段工程量、施工特点及工期安排，遵循方便生产、便于管理的原则，各施工队生产及生活用房靠近各工点布置。生活房屋采用便于安拆、利于环保的彩钢瓦活动

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板房，水泥库房等采用砖瓦房。

火工品仓库按照当地公安部门要求设置，派专人看守。严格按规定保管、发放。

生活区统一规划、集中布置，营区周围采用砖墙或波纹板围护，并涂以明显色彩。生活区垃圾集中堆放，定期用垃圾车运往指定处理点处理；生活污水排入污水收集容器处理并拉到指定地点排放。

6.4.5 中心试验室

根据现场施工生产的需要，建立一个综合性中心试验室(面积300m2)，并在各桥涵、隧道施工场区设工地试验室。试验室通过质量监督站的临时试验资质认证，试验设备在开工前按规定委托法定计量部门标定，并获得证书，并在有效期内使用，每年标定一次。

6.4.6 油料库

在部分生产区便道旁修建油库，采用地埋式，设3个10t卧罐，配备电动抽泵、自动计量，四周设围栏，专人看守。每座油库占地面积150m2，与其它材料库距离50m左右。

6.4.7 火工品库

由于本标段施工特点，根据施工方便及尽量共用的原则设置火工品库，火工品库具体位置与当地公安部门联系后确定，由具有多年火工品管理经验的专职库管员看管，雷管库、炸药库、看守房，成三角形布置，砖混结构，院内设消防砂、消防水池及消防器具。本标段设3个火工品库，每个火工品库150m2。

6.4.8 消防设施

根据消防要求，在办公区、生活区、仓储等地按规定配备足够数量的手持灭火器、防火砂等消防器材。

6.4.9 施工通讯

项目经理部领导及各部、室均安装程控电话，各施工队各安装一部程控电话，主要管理人员配备移动电话，以便及时取得联系。施工现场调度指挥人员、测量班配备大功率对讲机进行现场联络，对讲机频率报请当地公安局批准后使用。

6.4.10 医疗急救室

为保证职工能安全、正常的生活，施工现场设立医务室及配备相关医疗设备，配备有医疗急救经验的医生，满足日常医疗及急救服务。中标后，与距工地较近的医院签定医疗服务合同，以便及时提供医疗和急救服务，为职工就医和施工生产提供保障。

医疗室占地60m2/处，全标段设1个，共计60m2。

7 采用的技术规范标准

改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程主要采用的技术标准、规范见表1-7-1。

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