船级社与入级概论 (2012年最新版注册验船师培训资料)

内部资料

请勿外传

船级社与入级概论

(培训交流)

许运秀 主编

张文辉 主审

中国船级社上海培训中心

2012年5月

1

船级社与入级概论

目 录

船级社与入级概论 (2)

目 录 (2)

前言 (8)

1 船舶入级与船级社 (9)

1.1 基本名词术语 (9)

1.2 船舶入级的由来 (10)

1.2.1 航运发展需要 (10)

1.2.2 最初船舶分级 (12)

1.2.3 当代船舶入级 (13)

1.2.4 谁需要船舶入级 (13)

1.3 入级是什么 (15)

1.3.1 入级含义 (15)

1.3.2 入级过程 (15)

1.3.3 入级原则 (17)

1.3.4 入级符号 (18)

1.3.5 附加标志 (18)

1.3.6 入级证书 (19)

1.4 船级社是什么 (20)

1.4.1 事出有因 (20)

1.4.2 船级社属性 (21)

1.4.3 服务公正性 (22)

1.4.4 技术权威性 (23)

1.4.5 业务国际性 (23)

1.4.6 社会公益性——海上安全链的重要一环 (24)

1.5 国际船级社协会（IACS） (24)

1.5.1 IACS的产生 (24)

1.5.2 IACS成员 (25)

1.5.3IACS的宗旨 (26)

1.5.4 IACS的基本工作 (26)

1.5.5 “承诺书”拉开IACS变革的序幕 (27)

2 中国船级社（CCS） (28)

2.1 中国船级社的发展 (28)

2.1.1 中国船舶检验的演变 (28)

2.1.2 中国船级社的改革 (30)

2.1.3 中国船级社的可持续发展 (31)

2.1.4 中国船级社的愿景 (31)

2.1.5 现代船级社理念 (32)

2.2 中国船级社的性质 (34)

2.2.1 法律基本概念 (34)

2.2.2 中国船级社已取得有关法律授权 (35)

2

2.2.3 中国船级社的国家属性——非发证行为 (36)

2.2.4 中国船舶检验的主力军 (37)

2.2.5 中国船级社的市场属性——发证行为 (38)

2.3 法律责任 (38)

2.3.1 法律责任含义 (38)

2.3.2 入级服务责任 (39)

2.3.3 法定服务责任 (40)

2.3.4 其他服务责任 (40)

2.3.5 规避风险 (41)

2.4 理事会与委员会 (41)

2.4.1 理事会 (41)

2.4.2 技术委员会 (41)

2.4.3 船级委员会 (41)

2.4.4 技术咨询与评议委员会 (41)

2.4.5 培训与人员资质管理委员会 (42)

2.5 服务能力 (42)

2.5.1 基本要求 (42)

2.5.2 质量体系 (44)

2.5.3 总部管理 (44)

2.5.4 技术研究 (44)

2.5.5 服务网络 (45)

2.6 提供的服务 (46)

2.6.1 服务宗旨 (46)

2.6.2 服务种类 (46)

2.6.3 服务产品 (47)

2.6.4 服务理念 (48)

2.6.5 服务质量 (51)

2.6.6 应急服务 (53)

2.7 入级规范体系 (53)

2.7.1 规范或规范体系的含义 (53)

2.7.2 入级规范 (55)

2.7.3 专门规范 (56)

2.7.4 指南 (56)

2.7.5 COMPASS计算软件系统 (56)

2.7.6 规范编制原则 (57)

2.7.7 规范编制依据 (58)

2.7.8 海船入级规范体系的发展 (60)

2.7.9 CCS入级规范覆盖的船舶类型 (63)

2.7.10 海船入级规范体系与时俱进 (64)

3 入级服务 (65)

3.1 技术透明化 (65)

3.1.1 IACS“承诺”船级社的技术开放 (65)

3.1.2 定义“规范”目的 (65)

3.1.3船级社其他技术文件 (66)

3

3.1.4 入级范围与条件含义 (66)

3.1.5 船级社与客户关系准则 (66)

3.1.6 各有关方的责任 (67)

3.2 入级规范 (67)

3.2.1 规范科研工作流程 (67)

3.2.2 入级规范范围 (68)

3.2.3 规范初稿发放与评审 (70)

3.2.4 规范审定与颁布 (70)

3.2.5 规范维护 (70)

3.2.6 满足需要与适度超前 (71)

3.3 审图（设计评审） (71)

3.3.1 船舶审图工作流程 (71)

3.3.2 规范符合性确认 (72)

3.3.3 审图依据 (73)

3.3.4 计算评估 (73)

3.3.5 图纸资料批准 (73)

3.3.6 电子审图 (74)

3.4 产品检验 (74)

3.4.1 产品检验工作流程 (74)

3.4.3 产品检验依据 (75)

3.5 建造中检验 (75)

3.5.1建造检验工作流程 (75)

3.5.2 建造中检验依据 (76)

3.5.3 对建造厂的评估 (76)

3.5.4 开工前检查 (77)

3.5.5 有关文件批准/确认 (77)

3.5.6 审图意见落实情况确认 (77)

3.5.7检验与试验 (78)

3.5.8 文件资料 (78)

3.6 建造后检验 (78)

3.6.1 建造后检验工作流程 (78)

3.6.2 建造后检验依据 (79)

3.6.3 保持船级的基础 (79)

3.6.4年度检验 (80)

3.6.5中间检验 (80)

3.6.6 特别/换证检验 (80)

3.6.7 船底外部及有关项目检验 (80)

3.6.8 螺旋桨轴与尾管轴检验 (80)

3.6.9 锅炉检验 (81)

3.6.10 附加标志检验 (81)

3.6.11不在CCS检验下建造船舶的初次检验 (81)

3.6.12 SOLAS公约对国际航行现有船舶的追溯性要求 (81)

3.6.13 其他检验 (82)

3.6.14 技术状况评估 (82)

4

3.7 入级证书签发与签署 (82)

3.7.1入级证书 (82)

3.7.2船级授予 (83)

3.7.3船级保持 (83)

3.7.4船级暂停 (83)

3.7.5船级取消 (84)

3.7.6船级恢复 (84)

3.8 信息应用 (84)

3.8.1信息技术与服务系统 (84)

3.8.2使用经验信息应用 (86)

4 法定服务 (86)

4.1 法定要求 (86)

4.1.1 法定要求是什么 (86)

4.1.2 法定服务是什么 (88)

4.2 国际海事组织（IMO） (89)

4.2.1 IMO的产生 (89)

4.2.2 IMO的机构 (90)

4.2.3 IMO各委员会与分委员会 (91)

4.2.4IMO立法程序 (93)

4.2.5 IMO法律生效条件 (93)

4.3 受权组织的条件与职责 (94)

4.3.1IMO的有关规定 (94)

4.3.2 欧盟EN45004 (94)

4.3.3 中国政府的法律 (94)

4.3.4 交通运输部的有关规定 (95)

4.4 法定证书签发与签署 (95)

4.4.1 法定证书 (95)

4.4.2 受权法定证书的签发与签署 (95)

4.4.3 非受权符合证书/证明的签发与签署 (96)

5 行业标准和入级规范与法定要求 (96)

5.1 行业标准 (96)

5.1.1 行业标准的含义 (96)

5.1.2 各标准之间关系 (96)

5.1.3 技术进步与使用经验推动标准的提高 (97)

5.2 入级规范与法定要求之间关系 (99)

5.2.1 入级规范是法定立法的重要部分 (99)

5.2.2 入级规范包括法定要求的部分内容 (100)

5.2.3 法定要求包括入级规范的部分内容 (101)

5.2.4 入级规范与法定要求的异同 (101)

5.3 入级证书与法定证书之间关系 (103)

5.3.1 入级证书与公约证书之间关系 (103)

5.3.2 入级证书与符合证书之间关系 (103)

5.3.3 附加标志与法定要求之间关系 (104)

6 中国船舶法定要求简介 (104)

5

6.1 中国“船旗国政府”情况 (104)

6.2 中国政府主管机关有关船舶的“法定要求”情况 (105)

6.3 中国民用船舶法定要求的发展 (105)

6.4 中国民用船舶的法定要求——法规 (107)

6.4.1 法律地位 (107)

6.4.2 中国民用船舶的法定要求 (108)

7 港口当局监督（PSC） (108)

7.1 港口当局监督产生与发展 (108)

7.2 港口当局监督检查方式 (109)

7.2.1 检查的目标 (109)

7.2.2 监督检查程序 (110)

7.3 港口国监督组织 (110)

7.4 船级社与港口当局监督 (111)

7.4.1 IACS与港口当局监督 (111)

7.4.2 CCS与港口当局监督 (111)

7.4.3 现场验船师与港口当局监督 (111)

8 新一代国际海事安全标准简述 (111)

8.1 安全标准及其对CCS发展的影响 (111)

8.1.1 安全标准 (111)

8.1.2 对CCS发展的影响分析 (113)

8.2 船舶安全 (114)

8.2.1 目标型标准（GBS） (114)

8.2.2 共同结构规范（CSR） (115)

8.2.3 第二代完整稳性规则 (116)

8.2.4 救生艇释放装置修正案 (117)

8.2.5 未来船舶的电子航海（E-Navigation） (117)

8.3 环境安全 (117)

8.3.1 国际防污染公约（MARPOL）附则Ⅵ气体排放控制时间表 (117)

8.3.2 船舶效能要求——CO2排放控制 (118)

8.3.3 2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约 (120)

8.3.4 国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约（BWM） (121)

8.4 人员安全 (122)

8.4.1 IMO《船上噪声级规则》 (122)

8.4.2 国际劳工组织（ILO）《2006年海事劳工公约》（MLC） (122)

8.4.3 船上有害物质控制 (123)

8.4.4 国际标准化组织（ISO）振动标准 (123)

8.4.5 海员培训、发证和值班标准公约（STCW）修正案 (123)

8.5 第三方安全 (124)

8.5.1 IMO认可组织规则（RO CODE） (124)

8.5.2 欧盟新的港口国检查机制（NIR） (124)

附录1 世界船级社情况 (125)

附录2 国内航行船舶具备的法定证书和文件 (126)

附录3 国际航行船舶具备的法定证书和文件 (133)

附录4 国际船舶法定要求简介 (144)

6

1 国际海上人命安全公约（SOLAS） (144)

2 1966年国际载重线公约(LLC) (147)

3 73/78防污公约（73/78 MARPOL） (149)

4 国际船舶安全营运和防污染规则（ISM） (155)

5 国际船舶与港口设施保安规则（ISPS） (156)

6 国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则（IBC） (156)

7 国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则（IGC） (157)

8 国际海上避碰规则(COLREG) (158)

9 国际控制船舶有害防污底系统公约（AFS） (160)

7

前言

船级社是什么？船级社做什么？船级社不做什么？入级服务是

什么？谁需要船舶入级？法定服务是什么？谁需要船舶入级？不仅海事界包括船舶设计、船舶建造、科研机构、航运、船舶经营、管理和航运保险等相关人员，很难准确表述；即使船级社的工作人员，也很难准确完整表述。以致在20世纪初持续一段时间，国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）也在研讨船级社的性质问题。

在这种背景下，为满足中国船级社（CCS）培训人员的需要，根据CCS有关领导安排，结合海事界一些热点问题进行研究和分析，作者编写《中国船级社的发展和性质》（2005年），并首先在中国船级社上海规范所新进人员培训班进行交流。

在这基础上，编写《中国船级社及其提供的服务》（2005版），作为CCS新进人员培训交流资料。经过多年研究，完成《船级社与入级概论》（2008.3版），《船级社与入级概论》实际上是对《钢质海船入级规范》第1篇入级规则的解读和扩展，并根据海事界的发展情况，不断进行修改补充，以满足培训需要。文中如有不妥之处，请批评指正，作者将不胜感谢。

《船级社与入级概论》（2012.5版）在结构上进行调整，更加突出船级社业务核心是入级、服务是根本的理念，并增加CCS入级规范体系和国际海事技术标准的发展及其影响分析。

在编写《船级社与入级概论》中，作者参考许多文献资料并引用其中部分内容，在此就不一一列出，请予以谅解。

《船级社与入级概论》（2012.5版）请中国船级社上海规范研究所张文辉高级工程师主审，在此深表谢意！

邮箱地址：yxxu@d46a630ab52acfc789ebc9bd

电话：021－61089533

许运秀

2012年5月15日

8

1 船舶入级与船级社

1.1 基本名词术语

在进入主题以前，先把基本的名词术语定义如下：

（1） 船舶：系指用于水上交通、运输、捕捞水生物、开发海底矿藏、港湾服务、水上运动游览、科学调查与测量、工程作业、救助、国防军事等水上、水面及水下各种运载工具的统称。

（2）船舶检验：系指船舶检验机构对船舶进行审图和检验，并签发相应证书或证明的过程。这是广义的“检验”，或简称“船检”。

（3）船检机构：系指经船旗国政府授权或船旗国法律授权，对所悬挂其国旗的船舶实施检验的机构或组织。船级社也是“船检机构”之一。

（4）船级社：是对船舶与海上设施进行入级服务、法定服务和其他服务的非政府机构和国际性组织。用“银行”的概念，船级社可称为世界“海事技术银行”。

（5）船旗国：系指船舶所悬挂的国旗所属的国家，即对船舶进行注册登记并授予船舶国籍的国家。

（6）审图：系指船检机构为指定船舶的入级或/和法定要求目的，对船舶及其相关产品的设计图纸，用审查、计算评估或其他方法，把所得结果与规范或法定要求进行比较、批准的过程。也称图纸设计评审。

（7）检验（Survey）：系指船检机构为指定船舶的入级或/和法定要求目的，对船舶及其相关产品，用度量、检查、试验、测量或其他方法，把所得结果与批准的图纸进行比较的过程。这是侠义的“检验”。

（8）检验种类：入级检验、法定检验、其他检验。

入级检验：包括产品检验、建造中检验、建造后检验（年度检验、中间检验、换证检验、船底外部检查，锅炉检验，螺旋桨轴检验、临时检验等）。

法定检验：包括产品检验、初次检验、年度检验、中间检验、定期检验、换证检验、船底外部检查、附加检验等。

其他检验：包括就鉴证和用户要求或港口当局要求的其他服务。

（9）入级：是船级社按其颁布的规范，对客户的产品质量、安全和环保技术进行控制的体系。这是对服务对象的整个生命周期的而言的。

（10）入级服务：系指船级社按其颁布的规范，为客户提供的技术服务。过去习惯称“入级检验”，其实两者是有区别的。

（11）入级检验：系指入级的产品检验、建造检验、建造后检验。入级检验是对客户的产品——服务对象而言。

（12）法定要求：系指船旗国政府为保证其登记船舶的人命财产安全、防止环境污染，制定相应的安全技术规定的统称。

9

（13）法定服务：系指船级社或船检机构按船旗国政府的法定要求，为客户进行的技术服务。过去习惯称“法定检验”，其实两者是有区别的。

（14）法定检验：是法定的产品检验、初次检验、建造后检验（年度检验、中间检验、定期检验和换证检验）。法定检验也是对客户的产品——服务对象而言。

（15）规范（Rules）或规范体系：系指经业界认可的并由船级社颁布的入级规范（Rules for Classification）、专门规范、指南、软件的统称。规范是入级标准。规范是船级社的生命线和必需品。

（16）法定要求或法规：系指船旗国政府为保证其登记船舶的人命财产安全、防止环境污染，制定相应的安全技术规定，统称为船舶的“法定要求”或“法规”。法定要求是船舶安全的最低标准或基本标准，是建立在入级要求基础上的标准。

入级规范所以是法定要求的重要部分，因为由一个组织统一验证船舶符合法定和船级要求有助于船舶构造安全。许多经验告诉我们，作为政策，IACS成员不对非自已船级的船舶进行法定检验。

（17）授权：是拥有权力的机构把权力委托给其他人或机构代为执行。当强调主体时，用授权，如经船旗国政府授权。

(18) 受权：是机构已接受国家或上级委托有权力做谋事。如外交部受权发表声明。当不强调主体时，用受权（已得到权力），而不是被授权。如CCS受权进行法定服务。

（19）国际海事组织（International Maritime Organizition——IMO）：IMO是根据《联合国海洋公约》（UNCLOS）涉及有关海洋及其用途等诸多问题的专门机构，它的主要目标是促进海上航行安全和防止海洋污染。

（20）国际船级社协会（ International Association of Classification Societies ——IACS）：IACS是国际主要船级社组成的非政府技术组织。IACS的主要目标，是通过规范制定和公正地验证与规范和政府主管机关法定要求的符合性，来促进船舶安全和防止海洋污染的最高标准。IACS被IMO授予观察员身份。

（21）国际劳工组织（International Labour Organization ——ILO）：ILO是制订和监督实施国际劳工标准的全球化组织，是联合国首个专门机构。ILO是联合国内唯一奉行“三方原则”的机构，即召集政府、雇主和工人三方代表共同商谈政策与方案。ILO致力于促进人们在自由、平等、安全和尊严条件下体面、高效地工作，加强社会保障。ILO的战略目标之一，就是加强三大阵营之间的社会对话，帮助政府、雇主和工人组织确立牢固的劳动关系、调整劳动法以满足不断变化的经济和社会需求，改善劳工管理。

1.2 船舶入级的由来

1.2.1 航运发展需要

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在17世纪，海上贸易、运输和保险业相继兴起。由于当时运输和通讯技术很不发达，海上运输虽然收益巨大，但是具有极大的风险。从事远洋运输的木质船舶不得不装载大炮以抗击猖獗的海盗，环球航行的船舶也远远不能与现在的万吨巨轮相比，因此当时的海洋远航仅仅依靠船上人员的技巧和勇气。

海洋运输的巨大风险与收益也给保险商们提出了一个难题。由于缺乏经验和技术，保险商很难判断船舶的质量和可靠性。对于那些远洋航行船舶，保险商往往没有实地考察就接受其投保。一旦发生事故，船东、货主和保险商各方就会招受严重损失。因此，保险商为减少损失，重视船舶相关信息，产生对船舶安全进行技术鉴定和监督的需求，船级社就是向他们提供信息、经验和判断船舶质量的最好机构。

1668年，在英国伦敦泰晤士河边，爱德华·洛伊德开设了劳埃德咖啡馆。这家咖啡馆最早是海事人员的聚集地，从事海运的人员在这里聊天交流，搜集商船进出港情报，贩卖海运保险。为了给顾客提供方便，细心的爱德华总是准备很多表格登记顾客保险过的船只。后来劳埃德咖啡馆里出现了一份专门刊载船舶、航运和保险活动的“航运消息报”，受到海上从业人员的极大欢迎，劳埃德咖啡馆随之变成人们索取海事信息与资料的俱乐部。

在俱乐部活动的基础上，英国海上保险商创立了由专家组成以判断船舶质量的机构，对船舶进行技术鉴定和分级登记，开创了船级管理和入级检验业务。世界第一家船检组织“英国劳氏船级社”诞生，时间是1760年。船级社为评价船舶技术状况，就编制船舶技术状况分级标准——入级规范，派员检查，签发《入级证书》。

自1760年英国诞生第一家船级社后，欧美国家出于本国海运利益需要，先后组建船舶检验机构，以便发展航运事业和增强国际竞争能力。这些船检机构，通常分为2类：一类是政府的验船机构，另一类是非政府的船检机构。船级社属于非政府检验机构。

在1828年法国成立第2家船级社。在1861～1913年间掀起第1波组建船级社高潮，此期多为非政府性船检机构；而且产生1个国家有数个船级社的情况。在第二次世界大战后，各国产生第2波组建船舶检验机构高潮，此期多为政府性船检机构。

船级的概念逐渐在全世界流行起来。至今，世界上已有50多个船级社（“船级社”一词系中国习惯用语），如附录1所示。经过多年的发展、组合，最终1个国家只有1个船级社。

从各国船级社的起源历史可以看出，“船级社”始终与“工业化”联系在一起。工业革命极大地促进了国际贸易的发展，而这一时期要实现正常的国际间贸易，几乎完全仰赖于航运业，航运业又是一个高风险的行业，于是就催生了船舶的保

11

险业。由于航运出资人和保险商的需要，现代意义的船检行业就诞生了。

由于船级社所在国的情况和相关环境各不相同，各船级社总是与本国民族文化传统的深厚背景有着千丝万缕的联系，因此体现出地域性色彩。同时，随着船检行业实践的发展，这一时期的各国船检内部组织机构逐步完善。如1851年法国船级社设立总委员会、技术委员会、船级委员会、国家和地区委员会，这些组织形式沿用至今。

世界各船级社为适应船舶的发展，在检验业务范围和技术上进行不断创新和改进。船检刚诞生时的船舶入级检验主要是对船体状况的检验，后来逐步增加了有关船舶设备、轮机、电器等的检验业务，有的船级社还开始向陆地发展。

在船舶检验技术上不断创新和发展。验船师由初创时期的凭经验检验向依靠规范标准的检验转变，各船级社成立了技术委员会，组建工程师队伍，加强了规范标准的研究，研究颁布入级标准和签发入级证书的唯一依据——入级规范。

船级社是由船舶入级需求产生，而船舶入级又是在保险商需求中产生的一项业务。保险商根据船级社提供的船舶技术状况，确定保险金额或给予多少保险优惠。现在已发展到为船旗国政府、船东、制造者提供入级服务、法定服务和其他服务；服务领域包括船舶、海上设施、陆上设施、军船和公务船、环境保护、体系认证等。

1.2.2 最初船舶分级

船级社成立之初的入级检验非常简单。1760年英国劳氏船级社成立后，验船师都是退休的船长或船上的木匠。当时的验船师根据船舶构造和锚帆设备状况好坏定级，将船体分为A（最好）、E（较好）、I（中等）、O（较坏）和U（最坏）5级；设备分为G（好）、M（中）和B（坏）3级。1870年英国劳氏船级社认定船舶安全水平的新标志100A、90A、80A为建造船舶的入级符号，即好、中和差3级。2000年英国劳氏船级社只保留100A船级符号（主船级），同时增加大量附加标志（副船级），并沿用至今。

“Classification”意思，可为分级、入级、评级。最初船舶“Classification”实际上是“分级”的概念，即根据船舶的构造及持续有效性的好坏程度——好、中、差，分为若干“级”，由船级社签发《入级证书》，并用入级符号（Character Symbols）和船级附加标志(Class Notatinos)来表示，这种概念一直延续到20世纪末，其用意是使保险商和商人在承保和租船前，对船舶和设备的状况有个“好、中、差”的概念。

在1993年左右，许多船级社为满足保险商的需要，在其规范中又陆续凸现“分级”的概念，如入级符号（或主船级）分别加注100、90、70，或 5/5、4/5、3/5 或I 3/3、 II 5/6 或 IA1、IA2等“分级”符号；这表示船舶的换证（特别）检验周期

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分别为5年、4年和3年。然而，实际上各船级社规范和实际操作中并没有具体的“分级”标准，而且无法进行操作；同时，既然船舶已具备安全航行的技术条件，再分“好的入级技术条件和坏的入级技术条件”，显然是不合适的。

目前，只有BV规范中采用 I 3/3、II 5/6，GL规范中用100A、90A的“分级”符号。而其他船级社早已摒弃“分级”符号，如DNV规范已将 IA2称为历史入级“分级”符号，LR和RINA在其入级规范中取消90A的“分级”。CCS在其《钢质海船入级规范》（2006）也取消5/5、4/5、3/5的“分级”符号。

1.2.3 当代船舶入级

随着船舶入级职业化的发展，近几年各船级社规范又陆续取消授予船舶不同“分级”的作法。这就意味着，一艘船舶要么完全符合相关船级社的规范要求，要么不符合；要么是入级船舶，要么是非入级船舶。

但这并不表示所有船舶均具有“同一”标准，为此，各船级社规范在入级符号（或主船级）的基础上，又制定一系列附加标志（或副船级）及其技术要求，用来授予一艘船舶，以表明该船符合相应的若干附加标准。1个附加标志（Class Notation），就代表1个技术标准。

随着船级社职业化的发展，船级社从原始的民用运输船舶的入级服务，即从商船逐步发展到所有各类船舶，包括工程船舶、游艇、水上飞机的入级服务；再进一步扩大到海上设施入级服务；近几年又向军船、公务船和执法舰艇入级服务发展；并涉足陆上建筑和设施（钢结构和桥梁）和空中设施（飞机）入级服务。

船级社不仅可接受任何国家的船东申请进行入级服务，而且还可接受船旗国主管机关的授权进行法定服务。显然，船级社进行的服务业务，取得政府和保险商的认可与接受是相当重要的。各船级社采取各种措施，努力提高自身的服务能力。各船级社加大科技投入：开展短期、中期、长期课题研究；提高规范的含金量，增加认证、计算、管理、控制等方面的规范；开发大型、高水平的机构计算软件。

1.2.4 谁需要船舶入级

船舶入级标准是船级社颁布的入级规范，而入级规范是经海事界讨论、评审，并由其代表组成的委员会审定通过的技术标准，它反映海事界各方的需求，不断满足船舶安全和质量的发展需要。

因此，船级社的客户包括潜在的客户均需要船舶入级，如船旗国政府、船舶的设计方、建造方、拥有方、制造方、销售方、供应方、修理方、船舶营运方、保险方或其他实体。这实际上也是船级社的服务主体。

船级社的客户，系指与船级社有合同关系的实体，因为船级社按合同提供服务，在任何情况下，船级社均不对与其无直接合同关系方的任何损失承担责任。

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（1）船东。

船东需要船舶入级，因为：

①入级船舶技术状况被航运保险界认为是最好的船舶；

②最能被航运保险界顺利接受保险；

③船舶检验到期时，可以在任何时候和地点进行保持入级的检验，因为，几乎所有船级社在世界各地都有服务网；

④可以从船级社得到诸如技术咨询的信息资料，而船东也可从船级社得到最新的和有用的船舶技术信息；

⑤船东需要船舶建造的技术标准，作为签订建造合同的基础；

⑥船舶保险或租赁或出卖船时，方便编写船舶文件，将得到有利的待遇；

⑦入级也是船舶操作、管理、维护保养的主要依据。

（2）船旗国政府。

船旗国政府需要船舶入级，因为：

①船旗国政府接受船舶登记或同意船舶进入其预定水域，需要对船舶的安全进行评估，而船级是船旗国政府评估的基础；

②是港口当局检查的重要依据；

③可为船旗国政府船舶登记提供可靠的技术依据。

（3）其他方。

其他方需要船舶入级，因为：

①产品制造厂和船厂根据其客户要求，把规范作为设计与建造的依据之一；

②保险公司要求船舶入级，以便给予保险，并可取得最低保险费率；

③贷款方把入级作为船舶价值的证明标志；

④租船方或货主在承租前或货物托运前要求确认船舶标准；

⑤入级船舶的主要资料，由船级社予以公布，可为货主、租船人等提供便利的信息。

（4）军船/公务船方。

国际有关公约不适用于军船和公务船，而且也没有相应的所谓法定要求。军船和公务船的管理特点，是“政府”与“船东”为一体。因此，军船和公务船需要船舶入级，因为：

①可使主管机关履行保证军船和公务船安全、防污染职责，使其法律化、制度化；

②可使民船先进技术马上应用到舰艇中；

③以获得舰艇入级证书、技术文件；

④建立舰艇入级的管理系统；

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⑤制定舰艇入级规范、标准；

⑥舰艇的建造和维修制度化、标准化；

⑦舰艇技术状况评估，包括是否可以报废、是否需要维修、修理项目确定；

⑧建立切合实际的维修保养管理体系；

⑨提高舰艇的在航率、设备使用率、设备完好率。

1.3 入级是什么

1.3.1 入级含义

国际船级社协会（IACS）在《专职和非专职验船师及审图人员资格证明和培训程序》中规定，验船师的专门理论培训课程，应通过设定个人培训计划得以实现，并应根据相应的培训模块，使其与将来的活动领域（检验的船舶类型、从事专业，如船体、轮机、电气装置等）相称。

那么，“将来的活动领域”是什么？船级社的将来活动领域，就是从事船舶入级服务和法定服务。船级社主体是入级，船级社制订并颁布“自已”的入级规范，是船级社的生命线和必需品。当受到船旗国政府授权时，船级社才是受权组织或认可组织“RO”。因此，船舶入级服务是船级社的核心业务。那么入级（Classification）或入级服务（Classification Service）是什么？

（1）入级：是船级社按其颁布的规范，对客户产品的质量、安全和环保进行控制的体系。这是对服务对象的整个生命周期的而言的。制订入级标准——规范，是船级社的生命线和必需品。

（2）入级服务：是船级社按其颁布的规范，为客户提供的技术服务。这是直接对服务主体而言，范围更广。过去习惯称入级检验，实际上是对服务对象而言的。如没有特别注明，入级服务也可称入级检验。

（3）入级基础：船级社颁布的规范是入级的基础，是入级的唯一依据。

（4）入级表征：是船级社签发的《入级证书》——满足规范的信用证明，以入级符号与附加标志来描述。

1.3.2 入级过程

（1）入级过程含义。

过去有种误解，所谓“入级”仅仅是签发“入级证书”的活动。而入级服务流程理念，是把“入级”看作是持续不停的“流程”，包括从规范编制开始，到船舶图纸审查、船舶及其相关产品的建造检验、签发证书、营运期的验证船舶继续符合保持船级的相关条件和信息返馈，即入级持续船舶的整个船舶生命周期的全过程。有的船级社称为入级过程。

（2）《钢质海船入级规范》（2006）体现入级理念。

根据“入级服务流程”的6大环节理念，2006年把CCS《钢质海船入级与建 15

造规范》改为《钢质海船入级规范》。因为入级是船级社业务的核心，入级规范包括入级条件与范围、技术要求；而“建造”是建造厂的责任，“建造”应满足入级规范的技术要求，但入级规范并不覆盖船舶每个构件或每项设备，也不覆盖操作因素。

审图、入级检验（包括产品检验、建造检验和建造后检验），虽然均是对规范符合性的确认，但每个过程又相互独立，后者不是对前者的重复，而是有机联结。

CCS签发/签署的证书、证明和检验报告，是CCS入级服务的最终服务产品，而不是CCS的服务主体或服务对象。

《钢质海船入级规范》第1篇描述的入级过程如图1.3.2所示。

虽然入级有6个流程/过程，但对不同情况，应是动态变化的。

图1.3.2 入级过程

（3）“关键路径”控制。

船级社对入级的产品，不是百分之百控制，仅是对产品的关键部位（部件）进行确认，是否满足规范要求。对某一产品而言，这实际上是进行“项目管理”。由于船级社受人力、物力的限制，对规范要求的所有项目，也不可能进行全过程控制，所以只能对重要项目进行控制，这就是“关键路径”控制的概念。

“关键路径”能控制好，产品质量就符合规范的要求。而对“关键路径”控制外的、规范要求的产品质量，仍应由客户负责。

（4）生命周期控制。

对建造后船舶，按规范规定进行年度、中间、特别检验，需要签署或重新签发入级证书，周期一般为5年。对一艘船舶而言，只要不灭失或淘汰或取消船级，船级社应对该船进行整个生命周期控制（管理、服务），包括更换磨耗件、更换设

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备、加强检验等，以使船舶的技术状况，仍满足规范的要求。

应该强调，船舶完全是由船东控制的，包括船舶操作和保养方式。船东的责任是船舶的维护保养，使是船舶满足规范要求、处于安全适航条件。因为，船级社在进行检验时间外，不对船舶的操作和保养进行控制。入级是自愿的，入级的有效性取决于船东和其他利益方诚信为原则。向船级社报告任何影响船级的损坏或变质，即使存在怀疑，船东也应报告船级社，确认是否符合入级标准（条件）。

1.3.3 入级原则

这里实际上是明确船级社“该做什么、不该做什么”的命题。这是规范的限定条件，对分析船级社的责任很有帮助。船舶的质量或船舶事故的产生，与许多因素有关，有不可抗拒因素、人为因素、设备与结构因素等。早在10多年前，IMO 就事故统计分析认为，船舶事故中有80％都是人为因素，仅不足20％是设备与结构因素。设备与结构因素，既有结构本身因素，也有维护保养因素。要分析是否满足规范或公约要求，如属于规范或公约没有规定的内容，则是需要补充、完善的问题，规范或公约对此不负责任；如不满足规范或公约要求，还要分析是否与审图和检验的“关键路径”有关。

因此，CCS《钢质海船入级规范》第1篇2.1.1.1明确“入级原则是：入级表示CCS 按其规范，认为船体及附属物主要部件的结构强度和完整性，推进系统和操舵系统、发电系统，以及船上装配的其他特征或辅助系统的可靠性和功能，能维持船上的基本服务，并以不同的符号与标志进行标识。”

可体现以下8个方面：

（1）入级规范是船舶的入级标准，不是设计规则。

（2）入级规范，除另有申请外，一般没有包括船上每个结构件或每项设备，没有包括操作因素，也没有包括其他活动。

（3）船级社并非替代专业设计人员、船舶设计人员或船舶工程师的独立判断，也非替代造船厂、主机生产商、钢材厂、以及材料、机器或设备供应商、制造商的质量控制程序。

（4）船级社只对其船东或其他客户（以下称“客户”），在授予船级时，根据授予和保持船级时必需遵守的船级社规范的要求，任何时候不应认为入级的表述与第三方有关。

（5）规范、证书以及报告中的任何部分，均不应被认为是免除设计方、建造方、拥有方、制造方、销售方、供应方、修理方、营运方或其他实体或人员应承担的明确或隐含的承诺。

（6）船级社规范规定的证书、报告、图纸和文件的审核或批准的有效性、适用性和解释，船级社是唯一的评断方。

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18（7）其他方使用该社的规范，而没有经该社审核、图纸批准和检验所产生的后果，船级社不负责任。

（8）CCS 《钢质海船入级规范》第1篇2.5.2.4规定：“批准”（approved ）系指图纸、报告或文件已审核，符合CCS 规范的要求。CCS 对图纸资料的批准仅包含CCS 规范要求的项目，而不涉及CCS 规范没有规定的项目。若CCS 同时承担法定检验，则CCS 的“批准”还包括有关法定要求的项目。

因此，图纸资料中含有许多信息和项目，“批准”不涉及在图纸资料中所载的全部项目，“批准”也不表示对规范和法定没有要求的其他项目负责。

1.3.4 入级符号

船级社签发的《入级证书》，是以入级符号与附加标志来描述的。

CCS 习惯上称为入级符号与附加标志，而目前有的船级社称为主船级符号与副船级符号。这实际上是表明，一艘船舶具体所满足的船级社入级规范的相应要求，或者说船舶所达到的技术标准，体现船舶的技术水准或“分级”。

入级符号（ CSA ★，CSM ★）是船舶船体（包括稳性）、轮机、电气装置、自动控制、消防主要特性均符合本规范或等效标准规定的表述，具有强制性。

CCS 的入级符号有3种表达：

对国际航行船舶而言： CSA ★，CSM ★；

对国内航行船舶而言： CSAD ★，CSMD ★；

对海警舰艇与军船（公务船）而言： CSA ★N ，CSM ★N 。

入级符号含义如下：

★CSA——表示船舶的结构与设备，由CCS 审图和建造中检验，并符合CCS 规范的规定。 ★CSA——表示船舶的结构与设备，

不由CCS 审图和建造中检验，其后经CCS 进行入级检验，认为其符合CCS 规范的规定。

★CSM——表示船舶推进机械和重要用途的辅助机械，由CCS 进行产品检验，但船舶轮机和电气设备由CCS 审图和建造中检验，并符合CCS 规范的规定。 ★CSM——表示船舶推进机械和重要用途的辅助机械不由CCS 进行产品检验，但船舶轮机和电气设备由CCS 审图和建造中检验，并符合CCS 规范的规定。

★CSM——表示船舶轮机和电气设备，不是由CCS 审图和建造中检验，而其后经CCS 进行入级检验，认为其符合CCS 规范的规定。

1.3.5 附加标志

附加标志是船舶不同特点的分级表述，加注在入级符号（主船级符号）之后，附加标志可联合串连使用，加注在入级符号之后。

CCS 《钢质海船入级规范》第1篇第2章附录1海船附加标志一览表分为10大类，

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如表1.3.5-1所示。附加标志可分为强制性和选择性——由船东自愿选择的，如表1.3.5-1中表A 、表B 和表C 为强制性。但我认为还可进一步细分，如表1.3.5-1。

附加标志见有关规范的规定，但规范列入的附加标志仅是举例性质，根据新船型、或船舶新性能、或新装置、或新设备等的发展，还可编制相应的规范或指南，并授予相应的附加标志。

附加标志的分类 表1.3.5-1

附加标 志分类

船舶 类型

航区限制 特殊 任务 货物 特性 特殊 性能 自动 控制 特殊设备特殊 检验 环境保护 货物冷藏装置对应表格 表A 表B 表C 表D 表E 表F 表G 表H 表I 表J 强制性/选择性 强制 性

强制性

强制 性

强制 性

选择 性

选择 性

选择性

选择性/强制性

选择性

选择性

有的船级社按强制性和选择性进行分类，如DNV 《船舶入级规范》的分类如表1.3.5-2所示，并列出相应的项目和规范篇章，可供参考使用。

强制性和选择性 表1.3.5-2

构造符号； 主船级特性；

使用区域限制，包括各类航区；

强制性船级标志

主船型、检验计划和补充加强船级符号，如规定船舶类型的加强检验程序（ESP ）；

与船型有关； 与货物有关；

与使用区域有关表；如冰级航行，包括冰区加强、破冰船、极地船； 与检验计划有关，包括替代检验、ESP 等； 与设备和系统有关； 与设计特性有关； 选择性船级标志

与军船有关。

1.3.6 入级证书

入级证书是根据船级社颁布的相应规范，由船级社独立签发的。入级证书仅证明该船舶符合签发入级证书的船级社所制定和颁布的（公开发行的）入级标准。

入级证书并不意味、也不应解释为保证船舶具备安全、达到预期用途或适于航行的原因，是因为入级规范没有包括影响船舶安全的所有项目，也没有涵盖船舶的操作。因为船舶安全使用完全是由船方控制的，包括船舶操作和保养模式。

入级是自愿的，入级的有效性取决于船东和其他利益方，以诚信为原则，向船级社报告任何可能发生影响船级状况的损坏。

那么，入级证书和报告有何作用？我们认为，其主要作用有：

（1）入级证书（包括入级符号与附加标志）仅表示证书所述的船舶、结构、设备或机械或其他方面关键部位（关键部件），符合本船级社1个或多个规范的入级符号与附加标志要求；该证书仅供本船级社、它的委员会、客户或其他授权实体使用。

（2）入级证书与检验有关的任何文件，只反映验船师在检验当时的状况。

（3）入级证书是船级社受权签发结构/安全证书、载重线证书的基础。

（4）入级证书可为港口当局检查提供证书和报告中的有关信息。

（5）入级证书可为船舶的保险商、保险公司和租船方提供一些信息。

1.4 船级社是什么

1.4.1 事出有因

船级社（Classification Society）是什么? 这问题不仅在非海事界无人知晓，即使在国际海事界，包括船舶设计、船舶建造、航运、船舶经营和管理等，以及在船级社的工作人员，也很难准确完整进行表述。以致在20世纪初一段时间，国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）也在研讨船级社的性质问题。

20世界末，世界陆续发生很大的海难事故——Erika轮（RINA船级）和Prestige （ABS船级）轮溢油事故，引起世界的极大关注，并引起IMO和IACS以及国际海事界热议相关方的责任问题。如1999年12月，Erika油船断裂，将船分成二段，在离法国海岸70km的海面上沉没，共有20000吨燃油溢入大海，造成法国海岸大面积污染。

为此，于21世纪初几年，IACS起草编写《船级社的由来、起因和发展》，以及起草编写《船级社－－他们做什么，不做什么》，提交IACS各成员国进行讨论，以便提供给海事界各方。

各船级社入级规范增加其性质的论述、法律责任、各有关方责任的规定。如CCS《钢质海船入级规范》第1篇第2章2.1.1.1和第1篇第2章第14节。

2006年7月6日，时任CCS总裁李科浚以IACS主席身份接受世界著名海事媒体——英国《劳氏日报》资深专栏作家Michael Grey的独家专访时，深刻诠释船级社的作用和角色问题，以及船级社的服务公正性、技术权威性、业务国际性和社会公益性，创造性地提出“海事技术银行”这一理念，将船级社比喻为“海事技术银行”，凭借着几代技术资本的积累，为客户，包括船舶设计、机械制造厂、船东、船厂、行业规则制定机构、船旗国和保险商提供多品种的“金融”服务。

时任CCS总裁李科浚提出精炼而又易于理解的船级社新理念，已获得有关组 20

织和知名人士的理解与赞同。

1.4.2 船级社属性

IACS是全球船级社的核心，拥有共同而又独特的技术知识和经验，得到世界产业界公认，是国际间提供检验和发证公共服务的核心力量，在推动国际公约的全球履行、维护海事规则实施的地域统一性方面，发挥着不可替代的重要作用。

在《船检文化建设与研究》报告中，认为船级社的属性可归纳为：国家属性和市场属性。看起来似乎有矛盾，但这正是船级社拥有共同而又独特的属性。

（1）国家属性。

从世界船级社发展历史得知，一个国家只有一个船级社是相当重要的。所谓国家属性，系指船级社的机构在法律地位上，以及为所在国家的发展大局服务上——有关国际公约的“立法”和船级社入级规范的编制上，体现国家利益。具体为：

① 船级社均是所在国家的法律授权或政府授权的、对船舶与海上设施进行入级服务、法定服务和其他服务的非政府机构和国际性技术组织。

②船级社根据其所在国家的利益和相关政策，为船级社所在国的国家利益服务。在IMO的有关专业委员会中，各国政府代表团中均有该国船级社的代表参加，包括进行大量的科学研究、提出提案或议案等，并积极为所在国的国家利益服务或进行工作。

③在IACS的各项活动中，各船级社也积极提出议案，并征求其所在国家的海事界有关方的意见，维护其所在国家的利益。

④船级社致力于船舶安全与海洋清洁，通过其研究开发，制定并颁布船舶与海上设施入级规范，旨在控制安全与质量达到适当水平。因为安全和质量的水平，与国家的发展水平相适应，过高的不适当的“安全”要求，可能会制约发展；过低的“质量”要求，会产生社会的“不安全”问题。因此，规范的技术水平应从国家的角度来设计，并得到其所在国家的政府、海事界、相关产品制造方、保险方等有关方的广泛认同。

（2）市场属性。

所谓市场属性，系指船级社在提供具体服务中，体现市场特性。市场属性实际上是服务属性，因为船级社提供的入级服务、法定服务和其他服务，均属服务性质。船级社是“海事技术银行”的理念，实际上也是服务的理念、市场的理念。体现船级社市场属性的特点：

①船级社生存的基础是依靠其声誉；

②船级社用自己的能力来取得认可；

③船级社之间存在竞争；

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