工程经济与可行性分析课程设计指导书2013

工程经济与可行性分析课程设计 指导书 一、内容要求 每位同学须按设计任务要求独立完成指定项目的可行性报告的编写，并按要求装订和提交一份独立设计成果。内容包括社会经济分析与预测，运输量、交通量分析与预测，财务评价，国民经济评价，综合评价等。具体要求如下所述。

（一）社会经济分析与预测 1、资料中所提供的社会经济各指标均按当年价计。 2、社会经济分析

（1）人口、经济指标定量分析 ① 发展速度分析

对直接影响区的人口、GDP、工业总产值、农业总产值等四个指标的历史统计数据进行发展速度分析（一般要求分析每3-5年的年均发展速度）（填表）；绘制增长趋势分析图；文字说明直接影响区的人口、GDP、工业总产值、农业总产值等经济指标的增长趋势情况。

② 经济结构分析

分析比较三大产业所占比重的变化：绘制2个特征年的饼状图，并文字说明三大产业所占比重的变化趋势情况。

3、社会经济预测 （1）预测指标要求

预测指标须与社会经济分析指标相对应，一般要求对人口、GDP、工业总产值、农业总产值等四个指标的特征年值进行预测。

预测特征年的确定要求配合我们国家的五年计划，除预测起始年和预测末年按具体项目实际年份外，中间年份均为5年间隔。

例如：某项目建设期为2013～2014两年，2014年底通车，其直接影响区域社会经济统计资料收集到2011年，则该项目社会经济预测基年为2011年，预测特征年为2013年、2015年、2020年、2025年、2030年、2034年。

（2）预测基年：预测基年为统计资料收集的末年。

（3）预测过程与结论：利用增长趋势及其统计分析建立预测模型，预测模型要求检验参数R2>0.6（填表）；利用预测模型求出特征年预测值（填表），并文字说明各指标的预测过程及其未来发展情况分析。

（二）运输量、交通量分析与预测 1、公路运输量分析与预测

① 直接影响区运输量相关指标发展速度与趋势分析

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要求对直接影响区公路客运量、货运量、客运周转量、货运周转量等指标的历史统计资料进行分析，分析其发展速度（填表）（一般要求分析每3-5年的年均发展速度）；绘制增长趋势图；分析发展趋势（文字说明）。

公路运输结构分析：绘制客运或货运比例饼状图；文字说明客运或货运比例发展变化趋势。

②直接影响区运输量相关指标预测

要求对直接影响区公路客运量、货运量、客运周转量、货运周转量等指标的进行预测。预测年限、预测基年、预测特征年类同（社会经济分析）。

利用增长趋势及其统计分析建立预测模型，预测模型要求检验参数R2>0.6（填表）；利用预测模型求出特征年预测值（填表），并文字说明各运输量指标的预测过程及其未来发展情况分析。

2.交通量分析及预测 （1）交通量增长趋势分析

①如果资料给出了拟建项目的历年老路观测交通量数据，要求对交通量指标的历史统计资料进行分析，绘制增长趋势图；分析发展趋势（文字说明）。

②如果资料只给出了拟建项目的基年的交通量数据，不需要进行增长趋势分析。 （2）趋势（正常）交通量Q1预测

①如果资料给出了拟建项目的老路历年观测交通量数据。要求根据交通量的历史统计分析及增长趋势，建立预测模型，要求检验参数R2>0.6（文字说明）；利用预测模型求出各年预测值（填表，交通量数据应为整数）；分析特征年发展速度（文字说明）。

②如果资料只给出了拟建项目的基年的交通量数据。可利用附录中各种预测方法来建立预测模型。推荐采用弹性系数法，即利用社会经济分析及预测得到的各特征年之间的年增长情况，来推求交通量的年增长率r（文字说明）。然后建立各特征年之间的预测模型：

Qt?Q0(1?r)t

利用预测模型求出各年预测值（填表）。 （3）转移交通量Q2预测

①如果资料给出了相关（并行）公路历年观测交通量数据。要求根据相关公路交通量的历史统计分析及增长趋势，建立预测模型，要求检验参数R2>0.6（文字说明）；利用预测模型求出各年预测值（文字说明）。然后在相关公路的预测趋势交通量Q’考虑转移率η，推求转移交通量。

Q2t?Qt???

转移率η参考取值范围0.10～0.45。

②如果资料只给出了相关项目的基年（只一年）的交通量数据。可利用附录中各种预测方法来建立预测模型。推荐采用弹性系数法，即利用社会经济分析级预测得到的各特征年之间的年增长情况，来推求交通量的年增长率r（文字说明）。然后建立各特征年之间的预测模型，预测相关公路的交通量Q’，考虑转移率η，推求转移交通量。

也可以在预测的趋势（正常）交通量Q1基础上考虑转移率η，推求转移交通量。 （3）新增（诱增）交通量Q3预测

在预测的趋势（正常）交通量Q1基础上考虑新增（诱增）率γ。

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Q3t?Q1t??

新增（诱增）率γ参考取值范围0.10～0.30，一般小于转移率η。 （4）客车与货车比例

根据资料给出了拟建项目的老路观测交通量数据，可以求到基年（各年）客车与货车比例，然后根据前面预测模型过程，可以推算出各年的客车与货车比例。

（5）远景（总）交通量

总交通量=趋势（正常）交通量Q1 + 转移交通量Q2 + 新增（诱增）交通量Q3 =客车数+货车数

（三）财务评价 1、项目投资估算结果见具体项目资料。财务费用=投资估算费用—造价上涨预备费。建设期分年度投入资金。

2、财务效益只计算收费收入。本课程设计各工程项目均考虑收费，交费率取90～99％。收费标准取值参照湖南省同类工程收费情况（文字说明），见附录5，并考虑每5年上调一次。

3、财务基准收益率为8%，贷款年利率按7.11％计；（文字说明）。财务投资中考虑资本金占35%，贷款65%。

4、养护费用基年取1.5～6万元/公里，以后每年年均增长3%。运营管理费为通车第一年按1.5～5万元/人年估算，以后各年均按年增3%计。大中修费用取投资估算（财务投资）的20-30%；或取养护费用的的13倍计；大修当年不计养护费（文字说明）。见附录5。

5. 财务敏感性分析：考虑效益费用双向20%的不利变化、效益费用双向10%的不利变化和效益费用单向10%的不利变化等。编制敏感性分析表（填表），并绘制敏感性分析图；文字说明分析结论（如抗风险能力）情况。

6、偿债能力分析中，采用最大限额还款原则，即每年收入扣除必要的开支（养护、管理费、税金等）后，全部用于贷款的偿还。还款期间不征收企业所得税。不提取盈余公积金。

营业税及附加按收费收入的3.3%计，企业所得税按收费收入扣除各种支出后的利润总额的25%计。

（四）国民经济评价 1、经济评价参数和模型的确定 (1) 社会折现率： 8%。

(2) 汽车运输成本：影响汽车运输成本变化的重要因素之一是平均技术车速，而平均技术车速又受公路交通量的制约。模型详见附录2。

(3) 贸易费用率：6%。

(4) 评价年限：经济评价年限为20年（运营期），经济评价计算年限为（运营期+建设期），评价基准年为项目开工年，评价末年为项目运营末年。

(5) 残值：工程投资经济费用的 50%，以负值计入评价末年的费用中。 2．经济费用效益计算 （1）效益计算

包括拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益、旅客在途时间节约效益和拟建项

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目减少交通事故效益。

方法：可根据基础资料选用相关路线法。方法说明见附录3。 （2）费用计算

① 建设期经济费用计算，见附录4。 ② 运营期经济费用计算，见附录4。

3．国民经济敏感性分析与财务敏感性分析同。 经济评价其他相关参考数据见附录5。

（五）绪论 根据课程设计各部分内容成果整理出社会经济分析与预测、交通分析与预测、经济评价等数据填入相关表格，并用文字进行说明，要有明确的结论。

二、提交要求 1.课程设计文本一律由学生手写。要求字迹工整，图表清晰；数据清楚。 2.封面、任务书、课程设计小结、成绩鉴定表小组长意见均需要填写。 3.每人独立做一个项目的课程设计，不得雷同和抄袭。

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附录1 交通量预测四阶段法 【178】号文

1．预测交通量构成

公路建设项目预测交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量组成。趋势交通量是在区域交通需求正常发展条件下预测的建设项目交通量；诱增交通量是建设项目实施以后，诱发了区域交通需求增长，据此预测的建设项目交通量；转移交通量是由于建设项目的实施，引起区域交通条件的变化，而使其他运输方式与公路建设项目之间相互转移的交通量。

2．四阶段预测法

2.1 概述

公路建设项目交通量的预测一般采用以汽车出行起迄点矩阵，俗称OD表，为基础的“四阶段预测法”。但对符合下列条件之一的公路建设项目，交通量预测工作可适当简化或财务其他预测技术。（1）二级及以下公路建设项目；（2）具有重大政治、军事意义，而短期经济效益并不明显的公路建设项目；（3）功能单纯的各类专用公路（如机场专用路），以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路；（4）地方集资建设的县乡公路项目；（5）具有系统交通量观测资料的改扩建公路项项目；（6）其他不适宜采用“四阶段预测法”的公路建设项目。 2.2 基本思路

根据交规划发[2010]178号文“可研报告编制办法的通知”，“四阶段”法基本思路是在机动车OD调查基础上，分析社会经济与交通运输之间的关系，推算未来交通量的发展趋势，研究区域未来的交通生成、分布和分配以及各种交通方式之间的转换等情况。具体如下：

① 收集项目影响区经济社会、交通发展现状及历史资料，分析交通增长与区域社会经济增长之间的关系，并预测未来经济社会发展趋势；

② 预测小区交通总需求，即交通发生、吸引总量的预测；

③ 预测小区交通发生、吸引总量在区域间的分布，并考虑诱增及转移交通量； ④ 把小区间的交通量分配到公路网的具体路段上，预测拟建项目的远景交通量。 实施步骤如图1-1所示。

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3．直接法与间接法

除“四阶段法”外，交通量预测方法应用较为广泛的还有直接法和间接法。直接法是直接以交通量作为研究对象的预测方法；间接法是现以运输量为研究对象，最后再转换为交通量的预测方法。

直接法与间接法的核心是确定基年交通量与未来年交通量的增长率。其预测过程首先假设在研究基年时，拟建项目已经存在，并根据交通调查资料（包括其他运输方式的资料）和路网状况合理确定拟建项目基年交通量，然后通过研究地区经济与交通运输的关系，采用多种手段（相关分析、弹性系数等）科学确定拟建项目交通量的增长率，最后根据确定的基年交通量和未来年交通量的增长率进行交通量预测。

直接法与间接法均应分别进行趋势交通量、诱增交通量和转移交通量的预测。

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附录2 汽车运输成本计算

汽车运输成本是国民经济效益计算的重要基础数据，它由与行驶距离有关的成本和与时间有关的成本两部分构成。与行驶距离有关的成本包括燃油消耗、机油消耗、轮胎磨损、养护费用等。这些成本主要受路面平整度、纵坡等道路条件和速度、拥挤度等交通条件以及车辆性能的影响。与时间有关的成本包括车辆折旧、司乘人员工资及福利、保险费、养路费、车船使用税、牌照税、管理费及其他相关税费。

按照费用与效益计算范围口径对应一致原则，国民经济评价汽车运输成本也应作调整。车辆运营成本调整应针对不同组成部分的特点，按照《办法与参数》所设定的原则分别进行调整，以经济费用作为计算国民经济效益的基础。

车辆运输成本的计算可以依据车速-交通量、运营成本-车速等模型进行计算。此外，交通事故费用等参数需要技术人员结合拟建项目实际进行测算。

目前，实际工作中一般可参照交通部公规院和世界银行联合研究完成的《Study of prioritization of highway investments and improving feasibility study methodologies pilot study report》（《公路投资优化和改善可行性研究方法》）中“道路及交通条件的汽车运输成本的影响模型”，在假定车速、平整度IRI、坡度情况下，计算汽车运输成本。模型详见表2-1。

表2-1 道路与交通条件的汽车运输成本的影响模型

道路条件 车型 成本 燃料 润滑油 轮胎 小客 小货 修理人工费 折旧 燃料 润滑油 中货 轮胎 平整度 （IRI） 0.979+0.0104*IRI 0.804+0.0798*IRI 0.751+0.1247*IRI 0.811*exp(0.11*IRI)-0.01 0.702*exp(0.1779*IRI)-0.002 0.990+0.0048*IRI 0.903+0.0487*IRI 0.943+0.0286*IRI 0.861*exp(0.129*G)-0.045 0.9586*exp(0.027*G) 平均纵坡 （G%） 交通条件 速度 （s 公里/小时） 0.291+24.26/s+0.000087s^2 0.997+0.0471/s+0.0000003s^2 0.8699*s^0.03564 0.6215+18.92/s 0.6215+18.92/s 0.6215+18.92/s 0.209+31.04/s+0.000068s^2 0.973+0.271/s+0.0000088s^2 0.6867*s^0.0918 0.178+41.11/s 0.178+41.11/s 0.178+41.11/s 0.341+24.64/s+0.000068s^2 0.998+0.103/s 0.861*exp(0.129*G)-0.045 0.774*s^0.0627+0.011 0.342+32.9/s 0.342+32.9/s 0.342+32.9/s 0.291+24.26/s+0.000087s^2 1 0.9586*exp(0.027*G) 0.8266*s^0.051-0.009 0.429+26.78/s+0.000014*s^2 0.429+26.78/s+0.000014*s^2 0.429+26.78/s+0.000014*s^2 - 12 -

拥挤度 （V/C） 1+0.14*(v/c) 1+0.51*(v/c) 1+0.14*(v/c) 1+0.51*(v/c) 1+0.14*(v/c) 1+0.51*(v/c) 1+0.14*(v/c) 1+0.51*(v/c) 修理材料费 0.702*exp(0.1779*IRI)-0.002 修理人工费 0.909*exp(0.0916*IRI)-0.091 修理材料费 0.85*exp(0.1789*IRI)-0.215 折旧 燃料 润滑油 轮胎 0.85*exp(0.1789*IRI)-0.215 0.989+0.0058*IRI 0.912+0.0438*IRI 0.941+0.0295*IRI 大客 修理人工费 0.819*exp(0.0962*IRI)+0.007 修理材料费 0.915*exp(0.046*IRI)-0.003 折旧 燃料 润滑油 轮胎 0.915*exp(0.046*IRI)-0.003 0.978+0.0109*IRI 0.908+0.0458*IRI 0.942+0.0288*IRI 大货 修理人工费 0.961*exp(0.0704*IRI)-0.106 修理材料费 0.847*exp(0.1367*IRI)-0.113 折旧 0.847*exp(0.1367*IRI)-0.113

速度是影响成本的重要因素之一，而速度本身又受线路等级、坡度、拥挤度等道路及交通条件影响。车速计算模型如下：

高速、一级公路：

?s?a?exp[b(v/c)2]?8s?a?exp[b(v/c)]?11普通公路：

(v/c)?m(v/c)?m （2-1）

?s?a?exp[b(v/c)2](v/c)?m （2-2） ?s?a?b(v/c)(v/c)?m11?式中：s——车辆运行速度；

v——路段小时交通量，标准中型车； c——路段小时通行能力，标准中型车； m——车速收敛时V/C比；

a,b,a1,b1,m——系数，其值见表2-2。

表2-2 速度模型参数表

公路等级 车型 小客 大客 高速、一级公路 小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 小货 二级公路 中货 大货 拖挂 46.7 48.4 40.0 -0.97 -1.04 -0.70 a 96.6 79.1 73.7 68.3 65.0 61.4 60.0 43.9 50.5 b -0.350 -0.154 -0.160 -0.060 -0.150 -0.107 -1.42 -0.86 -1.11 65.1 -50.8 0.75 a1 86.04 78.71 71.93 70.96 62.38 60.23 b1 -0.648 -0.559 -0.469 -0.455 -0.327 -0.291 0.8 m

简化计算方法：

本项目所采用的指标通过拟建道路平均技术车速和汽车运输成本的实地调查，同时参照本省同类型道路采用的车速模型，经数理加工分析而来，

有关各等级道路汽车运输成本和平均技术车速采用以下公式： 速度公式：

高速公路 V=86.04-N/960 一级公路 V=76.10-N/541 二级公路 V＝162.0759 N四级公路 V＝296.4981 N

－0.1675 －0.5258

三级公路 V＝112.9031 N

－0.1370

－0.1648

＋14 等外公路 V=72.6N

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式中： V …… 汽车平均技术车速 （km/h） N …… 年平均日交通量 （辆/日） 成本公式：

客车 Ck?583.4528?12.33V?0.0771V2 货车 Ch?605.7128?12.33V?0.0771V2

式中： C …… 公路运输成本 （元/kt·km） V …… 汽车平均技术车速 （km/h）

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附录3 国民经济效益计算 <公路建设项目评价方法与参数>2010

公路建设项目的经济效益主要计算直接效益，包括拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益、旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益。

计算公路项目经济效益可以采用相关路线法、路网费用法和OD矩阵法。计算中对车型不做要求，但要注意保持个参数之间的一致性。

1．相关线路法

相关线路法是在确定与拟建项目相关的原有公路路线基础上，通过公路使用者在“无项目”情况下使用原有相关公路和在“有项目”情况下使用拟建项目费用的比较，计算项目产生的经济效益。

1.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-1）所示。

B1?B11?B12 （3-1）

式中，B11——拟建项目降低营运成本的效益（元），计算公式见式（3-2）；

B11?0.5?(T1p?T2p)(VOC1?b?L??VOC2p?L)?365 （3-2）

； T1p——“有项目情况”下，拟建项目的趋势交通量（自然数，辆/日）； T2p——“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（自然数，辆/日）

VOC1?b——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种

车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；

VOC2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下各种车型车

辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；

L?——原有相关公路的路段里程（公里）； L——拟建项目的路段里程（公里）；

B12——原有相关公路降低营运成本的效益（元），计算公式见式（3-3）；

B12?0.5?L??(T1p??T2p?)(VOC1?b?VOC2p?)?365 （3-3）

T1p?——“有项目情况”下，原有相关公路趋势交通量（自然数，辆/日）； T2p?——“有项目情况”下，原有相关公路总交通量（自然数，辆/日）； VOC2p?——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下各种

车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）。

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1.2 旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-4）所示。

B2?B21?B22 （3-4）

式中，B21——拟建项目旅客在途时间节约效益（元），计算公式见式（3-5）；

B21?0.5?W?E?(T1pp?T2pp)(L?/S1b??L/S2p)?365 （3-5） W——旅客单位时间价值（元/人?小时）；

； E——旅客平均载运系数（人/辆）

； T1pp——“有项目情况”下，拟建项目客车趋势交通量（自然数，辆/日）； T2pp——“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（自然数，辆/日）

S1b?——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车

型客车加权平均行驶速度（公里/小时）；

S2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下各种车型车辆

加权平均行驶速度（公里/小时）。

，计算公式见式（3-6）； B22——原有相关公路旅客在途时间节约效益（元）

B22?0.5?W?E?L??(T1pp??T2pp?)(1/S1b??1/S2p?)?365 （3-6） T1pp?——“有项目情况”下，原有相关公路客车趋势交通量（自然数，辆/日）； T2pp?——“有项目情况”下，拟建公路客车总交通量（自然数，辆/日）；

S1b?——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车型客车

加权平均行驶速度（公里/小时）；

S2p?——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下各种车型客车加

权平均行驶速度（公里/小时）；

旅客单位时间价值的测算应同时考虑工作时间价值和闲暇时间价值。客车平均载运系数应以各种车型客车交通量为权数，计算期加权平均数。

1.3减少交通事故效益（B3），计算公式见（3-7）所示。

B3?B31?B32 （3-7）

式中，B31——拟建项目减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-8）；

B31?0.5?(T1p?T2p)(r1?b?L??Cb??r2p?L?Cp)?365?108 （3-8）

； Cb?——“无项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失（元/次）

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； Cp——“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失（元/次）

r1?b——“无项目情况”下，原有相关公路在在趋势交通量条件下的事

故率（次/亿车公里）；

r2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/

亿车公里）

，计算公式见式（3-9）； B32——原有相关公路减少交通事故效益（元）

B32?0.5?L??(T1p??T2p?)(r1?b?Cb??r2p??Cp?)?365?108 （3-9） Cp?——“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失（元

/次）；

r2p?——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率

（次/亿车公里）。

2．路段费用法

路段费用法是通过公路使用者在“无项目”情况下和“有项目”情况下使用影响区域路网费用的比较，计算项目产生的经济效益，其具体计算是针对路网逐个路段计算并汇总。

2.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-10）所示。

B1?B1b?B1p （3-10）

式中，B1b——趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元），计算公式见式（3-11）；

??VOCbij??Tbij?VOCpij)?Li?365 （3-11） B1b???(Tbiji?1j?1nm?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j车型的交通量Tbij（自然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；

?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j车型的单位VOCbij运营成本（元/车公里）；对于拟建项目路段该项数值为“0”；

Tbij——“有项目”情况，i路段j车型的趋势交通量（自然数，辆/

日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；

VOCpij——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的单位运

营成本（元/车公里）；

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； Li——i路段长度（公里）

i——路段序号；

j——车型序号；

m——车型总数； n——路网的路段总数。

； B1p——诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约，计算公式见式（3-12）

??Tbij?)?VOCbij??(Tpij?Tbij)?VOCpij)?Li?365 （3-12） B1p???0.5?[(Tpiji?1j?1nm?——“无项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的交通量（自Tpij然数，辆/日）；

。 Tpij——“有项目”情况，i路段j车型的总交通量（自然数，辆/日）

2.2 旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-13）所示。

B2?B2b?B2p （3-13）

式中，B2b——趋势交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-14）；

??Sbij??Tbij?Spij)?Li?365 （3-14） B2b???W?Ej?(Tbiji?1j?1nm1W——旅客单位时间价值（元/人?小时）；

； Ej——j型客车平均载运系数（人/辆）

?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j型客车的交通量（自Tbij然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；

?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j型客车的平均车Sbij速（公里/小时）；

Tbij——“有项目”情况，i路段j型客车的趋势交通量（自然数，辆/

日）；

Spij——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段j型客车的平均车速

（公里/小时）；

m1——客车车型总数。

，计算公式见式（3-15）； B2p——诱增交通量旅客时间节约效益（元）

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nm1??Tbij?)?Sbij??(Tpij?Tbij)?Spij)?Li?365 （3-15） B2p???0.5?W?Ej?[(Tpiji?1j?1?——“无项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的交通量（自Tpij然数，辆/日）；

。 Tpij——“有项目”情况，i路段j型客车的总交通量（自然数，辆/日）

2.3 减少交通事故效益（B3），计算公式见（3-16）所示。

B3?B3b?B3p （3-16）

式中，B3b——趋势交通量减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-17）；

??rbi??Cbi??Tbi?rpi?Cpi)?Li?365?108 （3-17） B3b??(Tbii?1n?Tbi——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段的交通量（自然

数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；

Tbi——“有项目”情况下，i路段的趋势交通量（自然数，辆/日）

； ?rbi——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段的交通事故率（次

/亿车公里）；

rpi——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段的交通事故率（次/

亿车公里）；

?Cbi——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段单位交通事故平

均经济损失费（元/次）；

Cpi——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段单位交通事故平均

经济损失费（元/次）。

，计算公式见式（3-18）； B3p——诱增交通量减少交通事故效益（元）

??Tbi?)?rbi??Cbi??(Tpi?Tbi)?rpi?Cpi)]?Li?365?108 （3-18） B3p??0.5?[(Tpii?1n?——“无项目”情况，总交通量条件下，i路段的交通量（自然数，Tpi辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；

。 Tpi——“有项目”情况，i路段的总交通量（自然数，辆/日）

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3．OD矩阵法

OD矩阵法是以“无项目”情况下和“有项目”情况下路网的汽车运营费用、运营时间矩阵和交通量矩阵为基础，计算项目产生的经济效益。其中，汽车的运营费用、运行费用和运行时间采用全部交通量分配到路网上后的数据。OD矩阵法可以计算汽车运营成本节约效益和旅客节约时间效益，但是减少交通事故效益还需要用相关路径法或路段费用法计算。

3.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-19）所示。

B1?B1b?B1p （3-19）

式中，B1b——趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元），计算公式见式（3-20）；

??Cpij)?Tij??365 （3-20） B1b???(Cbiji?1j?1nn?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路网加载交通量后，iCbij交通小区到j交通小区各种车型的加权平均费用（元）；

Cpij——“有项目”情况，总交通量条件下，路网加载交通量后，i交

通小区到j交通小区各种车型的加权平均费用（元）；

； Tij?——i交通小区到j交通小区的趋势交通量（自然数，辆/日）

i,j——交通小区序号；

n——交通小区总数。

，计算公式见式（3-21）； B1p——诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）

??Cpij)?(Tij?Tij?)?365 （3-21） B1p???0.5?(Cbiji?1j?1nn； Tij?——i交通小区到j交通小区的趋势交通量（自然数，辆/日）

Tij?——“i交通小区到j交通小区的总交通量（自然数，辆/日）。

（2）旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-22）所示。

B2?B2b?B2p （3-22）

式中，B2b——趋势交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-33）；

??VOTpij)?Tkij??365 （3-33） B2b???W?E?(VOTbijj?1i?1nnW——旅客单位时间价值（元/人?小时）；

； E——客车各车型加权平均载运系数（人/辆）

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项目运营期内按3%递增。

二级公路：通车第一年的养护财务费用为2万元/公里，管理财务费用为1.5万元/公里，项目运营期内按年5%递增。

三级公路：通车第一年的养护财务费用为1.5万元/公里，管理财务费用为1.0万元/公里，项目运营期内按年5%递增。

（或养护费按第一年数值按投资费用的2-5%或按1.0-8万元/公里计算。②管理费用为每人2-3万元/年计算；收费设施维护等管理费用按10-20万元/年；③年增长率按2-3%计算；或按每年10-50万元增长）

高速公路和一级公路项目运营第15年安排大修一次，二级公路和三级公路项目运营于第8年、第16年分别安排大修一次。大修费用按当年养护费用的13倍计，大修当年不计日常养护费。（此外可按投资费用20-35%；或以费率100-1000万元/公里选取；或以当年养护费用的10-15倍计取；大修每6-10年1次；大修当年不考虑年度养护费用）

运营期间，隧道运营费用主要考虑隧道管理、通风、照明等费用，中隧道每年运营费用约为40万元/公里、长隧道每年运营费用约为80万元/公里，运营期间按每年3%递增。

6．旅客单位时间价值

以每人平均创造国内生产总值的份额来计算（考虑旅客节约时间不能全部用于生产，所以取其1/2）。人均GDP按项目直接影响区的预测结果计。

7．交通事故率及损失

公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 其他公路 计算公式 -40+0.005AADT 37+0.003 AADT 133+0.007AADT 140+0.03AADT 直接损失费 （万元/次） 1.2-1.6 0.9-1.1 0.6-0.7 0.4-0.5 间接损失费 （万元/次） 18-24 13.5-16.5 9-10.5 6-7.5 注：AADT 年均日交通量。

8.湖南省收费标准参考

参考：2005年某省**高速公路车辆通行费收费标准 车型 A B 车型分类 2吨以下（不含2吨）货车；10座以下（不含10座）客车 2—5吨（不含5吨）货车；10—30座（不含30座）客车 - 26 -

收费标准基价（元/车公里） 0.35-0.45 0.65-0.70

C D E F 5—8吨（不含8吨）货车；30座（含30座）以上客车 8—20吨（不含20吨）货车 20—40吨（不含40吨）货车 40吨（含40吨）以上货车 1.00-1.30 1.60-1.80 2.50-2.70 0.10元/吨公里 备注：1.车辆征费计量标准按交通部、国家计委审定、批准的《公路汽车征费计量手册》（第三册）规定的征费标准计量核定原则和公布车型的征费标准计量为准。

2.卧铺客车、无核定载客座位和客位不足及改装的客车比照同类客车计收。

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工程管理系 年 月

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