TOD公共导向型开发（整理） - 图文

班级：2013级

姓名：赵飞

学院：环境与规划学院

TOD模式

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

1.TOD模式的背景

国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得.卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，

TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。 2.TOD模式的规划原则

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。但是，目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。 一、组织紧凑的有公交支持的开发

二、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内 三、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来 四、混合多种类型、密度和价格的住房

五、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间 六、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点

七、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发

3.TOD模式的不足之处和优点

通过城市和交通的合理规划与管理，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。不足之处：供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，总会存在供需缺口；各种规划及技术投入需要资金保证，对供给的前瞻性、准确性的要求较高，一旦失误，后果严重；需要政府及相关部门的高度协调配合，否则难以发挥应有的作用。需求管理模式的主要贡献是，通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式只是限制某种出行方式，并非限制出行。 规划不合理的城市，不能有效运用此模式引导人们的出行需求，高科技手段欠缺的国家或地区不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段会造成新的拥堵，富人开小车，穷人乘公交的观念对次模式的推行有一定阻碍，建立完善的公交系统也要花费较大投资，制度完善模式的主要贡献是，通过正式和非正式制度确保最有效得提供道路设施和资源，并使其得到有效利用，

4.案例

4.1美国 康涅狄格 Connecticut

4.1.1哈特福德车站地段(Hartford Station Area)

规划中的哈特福德-新英国公共汽车快速运输线将为哈特福德市区以及沿线住宅区和有活力但不足的商业和工业区提供发展机会。

该规划包括建议连接火车站到几块组成的旧工业建筑，改造后用于办公室，零售及住

宅用途。

4.1.2新罗谢尔站地段

此TOD发展模式涉及分析几个市属综合规划，充分利用包裹在四分之一英里新罗谢尔站，位于市中心的核心。此规划考虑了建立技术和经济可行性的发展，设计一个新的市属停车场的结构，原理图和开发点的计划和三维可视化的住宅和商业发展潜力。

\\

4.2查珀尔希尔长距离范围TOD规划

以城镇政策“无处不在的运输进入”减少汽车的依赖，使服务范围从高投资的铁路、公交走廊、特快巴士服务，以增强当地的巴士服务。规划提出径向快速公共汽车运输走廊（系统）。

4.3哥本哈根

哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手

指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域，如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/ellr.html