轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素探讨

轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素探讨

2011年第2期

地下工程与隧道

UNDERGROUNDENGINEERINGANDTUNNELS

2011No．2

轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素探讨

龚华靖

（上海申通地铁集团技术中心）

摘要：城市轨道交通综合开发能够带来显著的经济效益和社会效益已逐渐得到了证明，与此相关

的诸多设计问题和接口关系也正在逐步研究解决。通过对轨道交通车站几个综合开发项目设计问题的剖析，提出在轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素及关注要点。

关键词：轨道交通车站；综合开发；建筑空间布局；客流流线组织；消防设计；运营管理一个定位准确合理的城市轨道交通综合开发往往会带来显著的经济效益和社会效益，在这方面香港地铁有着比较丰富的实践经验。相比之下，境内不少城市轨道交通综合开发还处于起步阶段，从投资主体、开发模式、城市规划、建筑设计和工程实施等方面均遇到了一系列的问题，需要研究解决。

对建筑设计专业而言，现有的轨道交通车站设计技术规程还主要限于车站建筑本身，对与综合开发接口相关的内容仍采用“具体问题具体分析”的办法，尚未形成一系列规范化、标准化的统一设计标准。随着城市轨道交通综合开发实践经验的积累，着手对其设计要素进行研究，将有助于实现车站综合开发的设计标准化、规范化及系统化。

利，增加区内的就业岗位。

（3）友好的步行环境，强调步行环境与公共交通的衔接，使步行环境更加人性化。

2）以香港地铁为代表的“地铁+物业”模式（MPD）。以地铁为核心，沿线开发新的社区，相互配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，带来了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引；开发后的房地产又能积聚更多的客流，对地铁运营的票务收入起到支撑作用，形成了地铁建设催生物业升值，物业收益反哺地铁投资。

香港地铁基于增加乘客量、建设区域中心交通枢纽以及提高土地价值等多方面考虑，一开始就将铁路与物业融合发展，中环、铜锣湾等商业中心地海港城等大型商厦；在青衣、铁出口直通时代广场、

杏花邨等新兴居民区，地铁站上盖了大型的商业楼宇，楼宇内上班或居住的人们甚至不用上街就可以得到衣食住行的一站式服务。

3）以日本为代表的轨道交通地下空间开发模式。日本轨道交通与商业联合开发的一个重要方面就是在车站周边积极开发地下商业街。这些商业街与车站和大型商业设施直接相连，形成了十分发达的地下商业体系。如东京地区较大规模的地下商业街就达19处，总面积超过了30万m2。日本地下空间开发的特点包括：

（1）在轨道交通规划时，就将地下空间作为一个整体进行统一规划。

（2）与轨道交通车站相结合的地下空间的功能丰富多样，以充分满足乘客的衣食住行需求。

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城市轨道交通综合开发模式的分类与特点

根据国内外轨道交通综合开发项目的成功经

验，主要有以下3种模式：

1）起源于美国的交通引导开发（TOD），具体做法是将单一的中心城市发展模式改变为多中心的网络化发展模式，有预见性地把城市发展和交通干线建设结合起来，依托大容量、快速交通系统，发展组团式新城。该发展模式强调以下3个原则：

（1）邻近站点的地区具有较高的开发强度和紧凑的城市空间形态，通过增加密度来提高土地使用效率。

（2）混合的土地使用，区域内各类城市功能的混合可以平衡居住、就业、消费，减少跨区域出行，而且一定规模的商业及公共建筑也为居民提供便

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地下工程与隧道

2011年

（3）地下空间与轨道交通车站的空间环境塑造多姿多彩，在设计中适当引入地面自然光等一些造景，营造出全新的地下空间步行感受。

汇聚人气，把客流留在商业空间内进行消费。在这里，客流活动设计的“流”和“留”非常重要：“流”是要将客流特别是轨道交通带来的客流引入商业空“流”的同时也要创造一些可停留的空间，将间中，客流和他们的消费“留”下来。因此，商业建筑的客流组织应呈现出更加活泼和自由的方式，呈现出更多的商业展示面，以吸引更多的客流在商业空间进行消费。

综合开发的客流流线组织，就是要结合交通空间和商业空间各自的客流行为特征，在满足交通建筑客流组织快速、便捷、安全的前提下，适当引导、利用交通客流，给商业空间带来更大的效益。

车站流线与商业开发客流流线发生交织的位置一般是在车站出入口处。车站客流在离开站厅层以后有了多重的选择路径：一种是直接离开，即客流可通过楼、扶梯直接到达地面室外空间，或是进入换乘通道，与其他交通方式进行换乘，目前一般车站即采用此类方式；另一种是混合式，即从站住宅或者商店，此类厅出站后可直接进入办公楼、

方式在香港地铁采用较多，在上海地铁的一些大型开发车站也已得到尝试并取得了较好效果。

从这两种类型的客流分析来看，直接离站式的客流组织更适合于客流较大，需要通过轨道交通进行疏导的“疏导型”车站；而混合式客流组织则更适合于在通过轨道交通引导城市发展的“引导型”车站使用。

混合式客流流线组织设计非常重要，它将成为影响项目成败的关键因素。在一个车站综合开发项目设计中，至少要保证3种客流的有序组织：一为纯交通客流，二为纯商业空间客流，三为由交通空间进入商业空间的客流或由商业空间进入交通空间的客流。2．3

消防设计

消防设计是影响车站综合开发项目的重要因素。《上海城市轨道交通设计规划》第26．1．3条对车站内的消防要求有着明确的规定，即“车站内的商场及车站周边联合体开发的商场等公共场所，应与车站作防火分隔，并应符合民用建筑、人防工程相关的防火规定，地下车站站厅的乘客疏散区域、站台及疏散通道内不应布置商业用房”。因此，在车站本体内部进行商业开发，需要和车站的交通空间进行明确的分隔界定，并设置相应的防火隔离。

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轨道交通车站综合开发涉及的建筑专业

设计接口要素分析

借鉴国外在轨道交通综合开发上的一些经验，

上海近年来也在这方面作了许多有益的尝试，在车站综合开发的实践过程中，遇到了不少建筑设计接口方面的问题。2．1

建筑空间布局

轨道交通车站作为一种重要的公共交通建筑，其建筑空间主要以满足交通功能为主，力求简洁、明快，空间要求开阔、流畅。而综合开发空间则由于业态功能的不同而各不相同。车站空间与开发空间的整合设计，就是指将车站空间与相邻的综合开发空间以自然过渡的方式进行组合和协调。对应综合开发空间的不同位置及空间特点，车站与综合开发空间的整合方式可分为3种类型。

1）以车站交通空间为主，商业设施主要作为站内的配套服务设施，呈点状布置。空间布局宜小巧、灵活，作为车站建筑空间内的点缀，以不影响车站建筑内的主要交通空间和功能为主。

2）车站空间与综合开发空间以“面”的方式连接。地下商业街的位置可能是车站渡线上方的冗余空间，也有可能是车站与地块的围合空间的地下商业街。这类整合方式中，车站建筑和商业建筑各自均有明显的特征，在空间设计中保留各自的特点，但在界面设计中尽量使空间自然过渡，处理好界面关系。

3）车站建筑已成为大型商业综合体的一部分，整个建筑空间成为一个整体，车站空间和商业空间融合。在空间关系上，没有非常明显的互相渗透、

界面，使两者完全融合于大型的综合体中，实现空间上的“无缝衔接”和“无感过渡”。这种组合在地标类建筑中较为常用，不仅可以打造独具特色的地标型车站空间，使人印象深刻，也能更加积极利用车站客流，增加商业综合体的人气。2．2

客流流线组织

车站建筑的客流组织宜简单、明了，主要包括进出站厅、售检票、进出站台、候车、上下车等步骤。而商业建筑客流活动特征则不同。商业建筑要求—46—

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第2期

龚华靖：轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素探讨

商业建筑消防设计也有相关的规定要求。根据《建筑设计防火规范》（GB50016—2006）第5．1．13条规定：“地下商店当设有自动报警系统和自动灭火系统，且内部装修符合有关规定时，其营业厅每个防火分区的最大允许建筑面积可增加到2000。另外，“当地下商店总建筑面积＞20000m2m2”

时，应采用不开设门窗洞口的防火墙分隔。”

车站综合开发项目，其车站公共区与商业设施的联系需求较为密切，为了实现空间上的较好衔接，通常会将车站公共区与商业空间进行直接连通。在消防设计中，需根据不同的功能要求进行消防分区的划分。

第一类为零星商业点。对自助式服务的零星商业设施如自助银行、自助服务设施、爱心小屋等可不单独划分消防分区，位置应避免设在站厅层主要疏散区域、站台和疏散通道内，且总面积不大于100m，每处不大于50m。

第二类为地下商业街，一般位于配线上方空间或车站与地块的围合空间内，商业空间与车站空间一般以宽通道进行连接。此类项目开发空间应与车站空间分设于不同的防火分区内，分别按《地铁设计规范》及《建筑消防设计规范》满足各自的消防设计要求。车站与商业空间以防火墙及防火卷帘进行分隔，其中，防火卷帘的总长度也需满足消防要求。

第三类为大型商业综合体或购物中心，车站与大型的商业中心水平方向或垂直方向相连。此类项目中，除了车站和商业开发用房需各自划分消防分区，并且分别满足《地铁设计规范》和《建筑外，还需核实整个地下空间的建筑消防设计规范》面积。

由于商业综合体本身的建筑面积和占地面积均较大，可能出现地下商业的总面积超过20000m的情况，而规范要求的“不开设门窗洞口的防火墙”则使空间完全割裂，不利于商业界面的连续和商业空间上的连通。为此，既要实现商业空间的要求，又能满足消防规范，在地铁车站与大型商业综合体之间可通过下沉式广场等室外开敞空间进行过渡。一方面可以满足消防规范要求，另一方面也可以给地铁车站和地下商业空间创造出更加趣味盎然的人性化环境。相关的设计已在上海轨道交通9号线打浦桥站和7号线龙华路1960号

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地块等项目进行了实践，并已取得较好的空间效果（见图1）

。

图1轨道交通9号线打浦桥站综合开发消防疏散平面图

2．4运营管理

轨道交通车站与商业空间由于运营时间及使

用要求有较大不同，在设计阶段加大对车站及商业空间的运营管理界面的研究，将使设计方案更加切实可行。在界面的划分上，可根据不同的商业类型进行划分。对于一些作为车站配套的便利服务设施的商业，一般可考虑与车站同步使用；在运营管理界面上，也可考虑与车站同时段运营。而对于另外一类独立管理的商业设施，一般按照各类业态的运营规律及时间要求，在运营界面上与车站完全分开，即车站和商业设施可各自独立分隔，具有独立的出入口及配套机电设备系统。车站在商业用房尚未启用的情况下，也不影响其正常使用。

以上海轨道交通徐家汇站为例（见图2），基于1、9、11号线3线换乘、港汇广场及未来的大宇广场的各自不同运营时间及运营要求，考虑运用一体化的联动运营模式，建立轨道交通车站与商场有机融合、和谐、安全的综合空间。在界面划分中，涉及的相关问题包括界面划分、管理权限和运营管理模式等问题。

首先，在空间界面划分上，将该站分为以下7个子空间：1号线车站、9号线车站、11号线车站、换乘大厅、集散大厅、港汇广场、大宇广场。各自空间界面按功能、视觉空间要求，分别采用防火墙、防火玻璃、防火门、安全门分隔，并根据防火分区的划分设置相应的防火卷帘。其次，根据项目的功能特性来确定管理权限。对应7个子空间，运营管理单位可分为1号线运营公司、9号线运营公司、11号线运营

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地下工程与隧道

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考虑，主要内容包括荷载计算、沉降处理、柱网协调、细部构造与施工顺序等。其中，沉降处理作为一项重要内容需进行专题研究，而柱网协调与细部构造与建筑方案均有着非常密切的联系。

在进行综合开发项目的柱网布局过程中，必须建筑从轨道交通与综合开发项目不同的使用功能、布置、结构安全等方面因素综合考虑，使结构柱网在平面布置、竖向布置尽可能能达到和谐统一。

细部构造则包括变形缝的设置、预埋钢筋连接器、后浇带、防水等多个方面，细部构造处理是否得当也是工程实施能否成功的重要因素。因此，在建

图2

轨道交通徐家汇站地下一层平面图

筑设计中，也需预先考虑其他相关专业接口部分对建筑专业的影响，并做好相应的处理。2．5．2

机电专业接口

综合开发项目以功能多元化和综合化为标志，各种建筑的功能不仅仅是交通与购物，同时也是人休息、餐饮、娱乐的综合体。因此，相们交流信息、

应的机电系统设计也不仅仅是满足单一建筑功能需求，还需要从多层次、多角度综合考虑不同服务对象的需求，其设计标准必要时也应有相应的提高。

对于综合开发车站，在动力照明、环控、给排水、消防报警等系统的设计上需要考虑车站与综合开发用房之间的接口和预留。一般来说，大规模综合开发用房的动力照明系统、环控系统、给排水系统应与车站的相应系统完全分开，在建筑设计中要为其留出相应的设备用房空间；而综合监控系统在与轨道交通车站分开设置的同时，为了快速处理各类突发事件，迅速疏导客流，则应与轨道交通建立有效的信息互通和联动机制。

以上通过轨道交通综合开发建筑专业设计接口要素的研究，希望能对解决综合开发型车站在设计、建设与运营等方面的相关问题能够有所启迪。

（收稿日期：2011－04－27）

公司、港汇广场和大宇广场几家。车站与商场分别由相应的产权单位管理，但对于集散大厅部分则考虑到与车站与商场均有关系，进行了多种方案的比较。由于商场与轨道交通运营时间方面的差异，为保证非商业运营时段轨道交通的运营需要，将换乘大厅、集散大厅的管理权归属轨道交通运营部门，结合轨道交通的运营时间统一管理。

运营管理模式还有对正常工况和灾害工况的应对轨道交通车管理。对正常工况的不同时间段，

站、商场、各出入口等方面制订相应的管理方案和制度；对灾害工况，也应制订相应的管理制度和应急预案。在以上2种工况中，还应建立对不同管理权归属之间的协调联动机制。

从以上案例分析来看，轨道交通的运营管理接口界面设计，首先要明确各种功能的空间划分；其次是结合功能使用要求进行管理界面划分；最后是在管理界面清晰的情况下，再针对不同的运营时间及工况制订运营管理的方案和制度。2．52．5．1

与其他相关专业的接口结构专业接口

在综合开发设计中，由于地铁车站结构的特殊要求，在研究建筑设计方案时就应对结构问题有所

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第2期

胡永良：加快科技创新步伐，增强研发推广能力，不断提高企业核心竞争力

Combinedwiththeconstructionofacross-seacabletunnelprojectofapowerplant，thepaper

introducestheusageofcompressedairinshieldtunnelconstruction，includingthepneumaticsystem，structuresofairlockwallandmanlock，settingofairpressurevalue，constructiontechniques，securitymeasuresandconstructioneffects．

（28）ReplacementofCenterRollingCutterBlockofCutterHeadduringShieldMachineConstruction

……………………………………………………………………………………………………LiHuiguangDuringshieldmachinetunnelling，it’sverydifficulttoreplacethecutterblock（especiallythecentercutterblock）ofcutterhead．BasedontheengineeringpracticeofcutterblockreplacementintheconstructionofGuangzhouRailTransitRunningTunnel，itsummarizesthetechnologyandexperienceofreplacingcentercutterblock．

（31）StudyonDataProcessingandCalculationofMetroTunnelDeformationMeasuringSystem

……………………………………………………………………………………………………HeZiqiangThemeasuringofmetrotunneldeformation，asanimportantpartoftunnelstructurehealthmonitoring，iscrucialtoensurethetunnelstructuresafety．Thispaperfocusesontheprocessingandcalculationofdatacollectedfromthemeasuringequipmentoftunneldeformation．Atfirst，atunnelmeasuringmodelisestablished，whichisanellipsewithrotationanglesaccordingtotunneldeformationmechanism；Then，dataprocessingprocedureincludingdataselectionaccordingtoinfluencingfactors，andcalculationmethodaredesigned．Finally，thesitetestinShanghaimetrotunnelprovesthatthetunnelhasthetrendtodeformintoellipse．Soitisreasonableandfeasibletousethemodelofanellipsewithrotationanglestoassessthetunneldeformation．Andthedataprocessingandcalculationmethodarealsoeffectivetocancelsomeinterferinginfluence．

（34FMECAApplicationinRepairofRailTransitTrainBrakeSystem………………………YanJun

ThepaperintroducestheFMECA（failuremode，effectsandcriticalityanalysis）methodanditsapplicationintherepairoftrainbrakesystemofShanghaiRailTransitLine5．Basedonthefailureanalysis，somestrategiesinrepairoftrainbrakesystemwereoptimized．

（38）AnalysisonShieldTunnelingbeneathExistingCut＆CoverTunnel………………………XuWeina

Thestudywascombinedwiththephase2projectofthenorthsectionofShanghaiRailTransitLine11，wherethereisashieldrunningtunnel（fromtheonshoreventilationshafttoJiyangRoadStation）shallpassthroughanexistingcutandcoverstructurewhichisthelinkingtrackofrailtransitline6and8．Thenumericalcalculationandanalysisweremadetotheadditionaldeformationofstructureandthecalculationdatawasprovidedasreferenceforthedesigncontrolindexofthegroundlossrateinconstructionoftheshieldtunnel．Later，themeasuringdataoftheconstructionsiteprovedthereliabilityofthecalculationresults．

（41）NaturalGeologyRiskAnalysisforLayoutModeSelectionofRailTransitAlignment

SelectioninShenzhen………………………………………………………………………WangXundongAmetrorunningundergroundorontheviaduct，insomeextentisdecidedbythenaturalgeologicalconditionalongtheroute．Fromthisperspective，thepaperanalyzesthemainnaturalgeologicalconditionsinShenzhenandgivesaratingtoitsclassbyuseofriskmatrix，providingtheusefulbasisforlayoutmodeselectionfromnaturalgeology．

（45）DiscussiononInterfaceElementsofArchitecturalDesignofRailTransitComprehensiveDevelopment

…………………………………………………………………………………………………GongHuajinIthasbeenmoreandmoredistinctthattheurbanrailtransitcomprehensivedevelopmentwillbringgreateconomicandsocialeffects．Meanwhile，somerelativedesignissuesandinterfacesrelationarebeingclarified．Throughtheanalysisonthedesignissuesofseveralrailtransitstations’comprehensivedevelopmentprojects，interfaceelementsandkeypointsareproposedwhichmayinfluencetheinterfaceofarchitecturedesignofrailtransitstationcomprehensivedevelopment．

（49）DesignManagementofUrbanRailTransitProject…………………………………………CaiWeixin

Thepaperintroducesthecharacteristicsofrailtransitdesignworks，importantpartsofoverallmanagementindesign，andtheprocesscontrolmethodindesignmanagement．

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/eexi.html