毕业论文-轿车后围板加强横梁拉延模设计

毕 业 设 计 [ 论 文 ]

题 目: 轿车后围板加强横梁拉延模设计

院 系: 材料科学与工程 专 业: 材料成型及控制工程 姓 名: 周荻翔 学 号: U200911110 指导教师: 章志兵 老师 杜亭 老师

摘 要

随着我国近几年汽车工业的迅猛发展，汽车行业之间的竞争已日趋激烈，汽车的更新换代速度日趋加快，对汽车模具行业提出更高的要求，同时也为其提供了广阔的发展空间。覆盖件模具具有形状复杂、结构尺寸大、单件生产以及表面精度高等特点，如何提高覆盖件模具的设计及制造的质量和效率是我国汽车行业面临的一个重要课题。模具CAD/CAE技术的应用，使得计算机辅助技术成为解决这一问题的有效途径。

本文以海马汽车的后围板加强横梁为实例，首先简单介绍了汽车覆盖件、汽车覆盖件模具以及UG在汽车覆盖件设计中的应用。然后，使用基于UG平台的毛坯展开向导Blank Estimation Wizard (简称BEW)获得了板料展开线，进而初步设计了板料的大体轮廓。接着，使用同样基于UG平台的成形有限元模拟系统 Forming Analysis Wizard（简称FAW）对设计好的板料进行了成形性分析，确定该设计方案没有破裂危险，只是在零件边沿处局部突起附近出现轻微起皱，对最终零件只有较小的影响，故符合生产要求。最后，直接用UG构造出拉延模的三维实体模型，完成了覆盖件的拉延模设计，更真实地反映了模具零件之间的装配关系，减少了实际模具设计带来的一些问题和时间。同时，能够方便地完成模具各部分的干涉检查，从而提高了汽车覆盖件模具结构的设计效率和设计质量，缩短了模具的设计和制造时间, 这对于制造业尤其是模具的设计制造来说尤其重要。

关键词：板料成形模拟；CAD/CAE集成；汽车覆盖件；拉延模； UG

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Abstract

With the rapid development of China's automobile industry in recent years, the automobile industry competition has become increasingly fierce, the update of automobile speed is accelerated day by day, put forward higher requirement of automobile die industry, but also provides a broad space for the development of the. Covering mould with complex shape, large size structure, production and surface precision higher characteristic, how to improve the coverage of mold design and manufacturing quality and efficiency is one of the most important issues facing China's auto industry. Application of die CAD/CAE technology, the computer aided technology has become an effective way to solve this problem.

In this paper the hippocampus car rear coaming reinforcement beam as an example, introduces the automobile cover mold and the application of UG in design of automobile covering panel, automobile. Then, use the Deployment Wizard Blank Estimation Wizard UG platform based on the blank (BEW) was developed, and the preliminary design of the outline sheet. Then, using the same finite element simulation system based on Forming Analysis Wizard UG platform (FAW) of sheet metal design good for the formability analysis, to determine the design without rupture risk, just in the parts of local protuberance near the edge of a slight wrinkle, effect on the final part only smaller, so in accordance with production requirements. Finally, the 3D solid model directly drawing die with UG structure, completed the design of drawing die for covering parts, more truly reflect the relationship between the assembly parts, reduces the number of questions and time to bring the actual mold design. At the same time, can easily complete the interference check all parts of the die, so as to improve the design efficiency and quality of die structure of automobile covering, shorten the die design and manufacture, the manufacturing industry especially the design and manufacture of mold is particularly important.

Key Words： Sheet Forming Simulation, CAD/CAE Integration, Automotive

covering parts, Drawing die, UG

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目 录

摘 要 ....................................................................................................................... I Abstract ........................................................................................................................ II 1 绪论.......................................................................................................................... 1 1.1 课题来源，目的及意义 ................................................................................... 1 1.2 国内外汽车覆盖件模具发展现状 ................................................................... 2 1.3 关键理论及技术 ............................................................................................... 5 1.4 课题内容 ......................................................................................................... 12

2 毛坯展开及成形性分析 ....................................................................................... 13 2.1 毛坯展开 ......................................................................................................... 13 2.2 成形性分析 ..................................................................................................... 16

3 拉延模三维造型 ................................................................................................... 21 3.1 拉延模介绍 ..................................................................................................... 21 3.2 凸模三维造型 ................................................................................................. 22 3.3 压边圈三维造型 ............................................................................................. 25 3.4 下模座三维造型 ............................................................................................. 29 3.5 上模座三维造型 ............................................................................................. 31 3.6 装配 ................................................................................................................. 33 3.7 本章小节 ......................................................................................................... 34

4 结论........................................................................................................................ 35

致 谢........................................................................................................................ 36 参 考 文 献 ............................................................................................................... 37

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1 绪论

1.1 课题来源，目的及意义

本次毕业设计的题目是“轿车后围板加强横梁拉延模设计”，该课题来源于先锋模具股份有限公司，零件为海马汽车后围板加强横梁。该零件整体拉延深度较浅，为长度方向上的对称零件，有许多局部突起。突起部位减薄较严重，易出现破裂缺陷，需增大过渡圆角半径以避免破裂。零件属于冷轧钢，材料参数为：材料牌号BLC，弹性模量E=207000MPa，泊松比ν=0.28，厚向各向异性参数R_00=1.65，R_45=1.10，R_90=1.45，硬化指数n=0.18，应力-应变关系为σ=[（0.001+ε）]0.28，冲头部位的摩擦系数为0.125，压边部位的摩擦系数为0.125，板厚0.8mm。该零件产品图如图1-1所示。

图1-1 产品图

本次毕业设计的目的是设计一套该产品的拉延模，如图1-2所示。

图1-2 拉延模

拉延模是一种典型的汽车覆盖件模具，因此对该课题进行设计研究是必要的。源于生产实际，不同于一般的理论性设计，对我们学习模具设计的学生来说，这样的应用型课题不但是对理论知识的巩固、提高，更是一种对于大型模具设计经验的积累，为日后的工作提供宝贵的财富。

先锋模具股份有限公司是国内最大的汽车模具设计与制造企业之一，它为

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国内外许多知名汽车厂家设计制造模具。随着市场竞争日益激烈，汽车改型周期大幅度缩短，对这一技术的掌握程度变成了衡量企业竞争能力的重要指标之一。公司在过去使用的是传统的二维CAD系统进行自底向上“搭积木”式地装配设计，这种设计过程是从冲模零件设计到冲模总体装配设计，既不支持冲模从概念设计到详细设计，又不能支持零件设计过程中的信息传递，零部件之间没有必要的内在联系和约束，其设计意图、功能要求以及许多冲模的装配信息都得不到必要的描述，设计效率极低。近几年来公司为了满足客户的需求和自身快速发展的需要，提高自己的模具设计水平、缩短模具设计周期，改用三维软件（如UG软件）进行自顶向下的全参数化设计。

结合工艺性和制件的特点，在分析拉延模结构设计特点的基础上，以UG作为开发平台进行三维修边冲孔模CAD。随着我国汽车工业的迅速发展，新车型更新换代的速度不断加快，传统的覆盖件模具设计制造方法已不能适应产品开发的要求。汽车覆盖件模具作为汽车车身生产的重要工艺装备，直接制约着汽车产品的质量和新车型的开发。覆盖件模具因其设计制造难度大、周期长而常常成为制约汽车生产的主要因素。在UG平台上提高模具设计的技术水平、缩短模具设计周期，适于汽车覆盖件模具结构设计。 1.2 国内外汽车覆盖件模具发展现状

从80年代初开始，美国、日本的一些大型的汽车制造企业开始着手建立自己的覆盖件模具CAD/CAM软件。美国通用汽车公司依托UGII平台开发了Sheet Metal Design、Punch Press等钣金和冲压设计模块。福特汽车公司在其车身设计的PDGS系统中开发了Stamping Engineering CAD/CAM模块进行覆盖件产品的工艺设计。日本丰田汽车公司于90年代初推出的汽车覆盖件模具CAD/CAM系统Die face CAD软件，它以人机交互的方式完成了工艺补充面、压料面、拉延台阶、拉延筋等覆盖件特有要素的造型，同时以几何分析为手段，从凸模接触区扩展行为、截面线形状变化，平均截面线长度变化率、局部伸长率等不同方面，对覆盖件的成形性进行评估，由此建立了“虚拟试模系统”。日本三菱汽车公司从80年代初期开始应用模具CAD技术，该公司的模具CAD系统实现了CAM系统的集成，其功能包括冲压方向的选择、模具型面设计、模具结构设计和模具图的绘制等[1]。

与国外发达国家汽车行业相比，国内大多数汽车行业的模具设计制造在计算机CAD/CAM技术上的应用还很不成熟，没有形成设计制造一体化的有机联系。虽然国内现在也有许多厂商采用CAD/CAM系统进行生产，但是很多厂商为了缩短设计时间，而把设计的一些细节留给后续工程，留给生产的钳工进行

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灵活处理。厂商认为只要增加质检次数就可以保证产品质量。其实不然，这样会增加产品的等待时间和增加了人力。加工过程中的灵活处理会产生后续的不可控的连锁反应；国内许多企业也仅仅是在三维平台上进行手工造型，完成模具的设计过程。由于模具结构的差异，即使对同一类型的模具设计，也需要设计人员按照同一流程完成设计过程，极大降低了设计效率。

我国冲压模具产品的质量和生产工艺水平，总体上比国际先进水平低许多，模具生产周期要比国际先进水平长许多。在国外的模具制造企业中，广泛使用先进的高精度、高速度、专业化加工装备，如日本丰田汽车模具公司拥有构造面加工数控铣床39台套、型面加工高速五轴五面铣床15台套、其它新型一体化专门加工设备6台套。加工工艺方法包括等高线加工、最大长度顺向走刀加工等，精加工走刀移行密度仅有0.3mm。同时，可以实现内凹圆角清根、外凸圆角加工到位等，因而可以控制模具配合的等距间隙、最大可能的缩小型面误差，实现面的精细加工。但是近几年，我国汽车覆盖件模具产品迅速提升，这不仅得益于计算机技术的提高，更得益于设备的精良化。高精度、高性能设备已成为先进技术的载体和产品质量的物质保证之一。国内的许多模具企业通过引进先进的加工装备，硬件上与国际水平的差距正在快速缩小：上海的汽车模具企业，近年来通过大量购置先进的五轴高速加工机床、大型龙门加工中心和五轴联动数控高速铣床、数控车或复合加工机床、先进的大型测量和调试设备及多轴数控激光切割机等。一汽模具公司已经拥有五轴高速数控铣床等大型高速加工设备；东风汽车模具公司拥有高速数控铣床、五轴数控铣床、龙门数控雕刻机床、激光切割机床等各种先进大型机床22台套。浙江黄岩的模具制造企业，2005年拥有数控设备3809台，数控化率达到了63％(1997年数控化率仅为13％)；其中数控加工中心917台(1997年只有27台)。黄岩地区近几年陆续引进的设备几乎都是先进的设备，主要来自欧美和日本的专业、先进的设备制造商。近两年内，国内汽车模具企业龙门数控机床拥有量翻了不止一番，新增的龙门数控机床中，加工中心和高速铣床占了很大比重。目前，资产过亿、拥有龙门加工中心10台以上的大型汽车模具企业已经达到10多家[2]。

改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，2009年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。汽车工业的发展也给汽车覆盖件模具的发展带来的巨大的潜力与空间。在汽车制造业发达的国家，汽车模具在整个模具产业中占有50％左右的份额。而在我国，仅有三分之一左右的模具产品服务于汽车制造业，因此，汽车模具市场有

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相当大的发展空间，而汽车覆盖件模具是整个汽车模具的重要组成部分[3]。那么中国的汽车覆盖件模具与世界先进水平的差距有多远，差距在哪里？

设计：与汽车工业比较发达的欧美国家在进行汽车覆盖件模具设计的过程相比，国内主要的问题有三点，一是国内三维CAD设计的使用率远低于国外，甚至还有企业采用传统的手工绘图和二维CAD设计导致设计的标准化和开发应用水平低，效率不高；二是国外数据库的功能比较完善，在设计的时候大量地采用数据库的数据作为依据，这能提高效率减少设计时间；三是国内外的设计理念比较先进，国内在设计的理论和实践经验的积累上远远落后于国外这也不是短期内就能弥补的。

冲压工艺分析：在工业发达国家，CAE技术应用已成熟。在冲模设计中应用CAE软件，可以模拟金属变形过程、分析应力应变的分布及预测破裂、起皱和回弹等缺陷。因此，欧美和日本等发达国家在汽车覆盖件模的冲压工艺分析中多采用3DSOLID和CAE，试模成功率高达90％左右。而国内的情况则与之相反。

铸件：用户对铸件的要求越来越高，铸件的轻量化、薄壁化、强韧化已成为发展的必然趋势。当前，国内汽车覆盖件模具铸件的生产多采用FMC铸造毛坯，但是实型材料质量比较差，模型加工、检测手段比较落后，铸件的余量多在8-16mm，余量大，而且生产出来的铸件组织不够细密，强度差。而在国外发达国家，虽然也是采用FMC铸造毛坯，但是模型多采用高速数控铣加工，铸件余量小，仅有6mm左右，在铸造中多采用微机控制系统，铸件组织细密。

研修调试、检测：由于研修技术、设备的落后，在汽车覆盖件模的研修调试中，国内多采用人工操作，且大量采用国产的、性能较差、精度低的研配设备，存在大量机外修，人工劳动强度大，装模量大，周期长，成本高。而在国外大量采用具有翻转和数显功能的研配压力机或研配系统机床，研修工作量小，因而精度可达0.02mm，并且与CAE技术结合，可一次性冲调试完毕，大大缩短了调试周期。

在汽车覆盖件模的检测上，近几年，虽然也有部分模具企业引进国外的三座标测量机设备进行测量，但是还没有真正掌握其关键技术且仅限于对汽车覆盖件模的特殊位置进行自动检测，而更多模具企业采用通用测量手段，精度低，型面则采用立体依据测量。而国外的三坐标测量技术已经趋于成熟阶段，多数企业大量采用三座标测量机与CAD/CAM系统联机的测量技术，对检测数据与CAD/CAM数据自动进行分析、计算且能读出制造误差，施行计算机控制、显示和打印，准确可靠。

标准件：国内汽车模具的标准化工作多停留在初步阶段，汽车覆盖件模具

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标准件的生产量少，产品水平低，并且国内许多依赖进口。汽车车身模具标准尚未建立和完善多种典型的模具结构和工艺，且尚未形成行业标准件计算机销售网，模具标准件的供货周期长，商品品种不全。与此相比，国外的汽车车身模具标准件供货渠道通畅，商品化程度高、品种齐全且出口到世界各国。

整体协调和企业管理：与国外相比，国内的企业在整个车型模具的整体协调和企业管理方面还存在不少差距。国外许多企业都具有对整个车型模具进行协调的能力，可以在同一个平台上将几百套模具交给许多企业同时生产，因而能快速地、高质量地进行整车交货。而在国内，绝大部分企业没有这方面的能力。

总之，我国离模具强国的距离还很远，模具又品种繁多，赶超世界先进水平也不可能齐头并进。因而，我国应抓住重点企业和重点产品进行突破，汽车覆盖件模具就是突破口之一。在汽车覆盖件模具中，加大中高档轿车模具的投入力度，下功夫突破某些关键技术尤其重要。 1.3 关键理论及技术

1.3.1 汽车覆盖件拉延工艺设计

汽车车身外形是由许多轮廓尺寸较大且具有空间曲面形状的覆盖件焊接而成，因此对覆盖件的尺寸精度和表面质量有较高要求。车身覆盖件要求表面平滑、按线清晰，不允许有皱纹、划伤、拉毛等表面缺陷，此外还要求具有足够的刚性和尺寸稳定性。车身表面质量的好坏取决于覆盖件拉伸的结果，而拉伸模是拉出合格覆盖件的关键。由于影响拉伸件质量的因素主要是起皱、开裂、拉毛和回弹，所以从编制冲压工艺到模具设计都必须认真考虑。模具制造完毕，在拉伸模调试过程中，还必须对拉伸件的起皱和开裂现象进行仔细分析与研究，并采取相应的措施。

拉伸件在拉伸过程中起皱和开裂的原因很多，主要原因有以下几个方面[4]：

(1) 拉伸模设计工艺性是否合理；

(2) 模具加工质量(表面精度、硬度等)引起的问题； (3) 压力机精度(滑块平行度等)； (4) 板料质量(厚度超差)。

拉伸件的工艺性是编制覆盖件冲压工艺首先要考虑的问题，只有设计出一个合理的、工艺性好的拉伸件，才能保证在拉伸过程中不起皱、不开裂或少起皱、少开裂。在设计拉伸件时不但要考虑冲压方向、冲压位置、压料面形状、拉伸筋的形状及配置、工艺补充部分等可变量的设计，还要

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合理地增加工艺补充部分，正确确定压料面。各可变量设计之间又有相辅相成的关系，如何协调各变量的关系．是成形技术的关键，要使之不但满足该工序的拉伸，还要满足该工序冲模设计和制造工艺的需要，并给下道熔边、翻边工序创造有利条件，一般应注意以下几个方面。

冲压方向的确定：零件的冲压方向是确定拉伸工艺首先要遇到的问题，它不但决定能否拉伸出满意的拉伸件，而且还影响到工艺补充部分的多少和压料面的形状。合理确定冲压方向应满足以下3方面的要求：

(1) 保证凸模能够进入凹模。凹模右方下边的形状向外凸出，最凸出点超过凹模口尺寸，使凸模不能进入凹模，这个拉伸方向是不能进行拉伸的，必须改变拉伸方向，使凸模能够进入凹模。沿顺时针方向旋转一个角度，使凸棋能够进入凹模；

(2) 使凸模接触毛坯的面积大。接触面越大，接触面与水平面的夹角越小．毛坯越不易发生局部应力过载而使零件产生破裂。材料在拉伸时贴模性能提高，容易获得完整的凸模形状，有利于提高零件的变形程度；

(3) 压料面各部分进料阻力要均匀可靠。拉伸深度均匀是保证压料面各部分进料阻力均匀可靠的主要条件。而压料面各部分进料阻力均匀是确保拉伸件不起皱、不开裂的重要保证。

合理增加工艺补充圈分：为了实现拉伸，往往要在制件的基础上增加工艺补充部分，从而达到满意的拉伸效果。工艺补充的好坏是拉伸件设计水平的重要标志，合理的增加工艺补充部分应满足以下3方面的要求：

(1) 该工序拉伸的要求； (2) 压料面的要求；

(3) 拉伸后的修边和翻边工序的要求。

设计中应根据修边线的位置确定各工艺补充部分的尺寸，特别是凹模R圆角处，因凹模圆角部分对抗伸毛坯进料阻力影响很大，直接关系到拉伸件的起皱或开裂，所以取值要合理。工艺补充部分的凹模圆角半径一般取8-10mm，在能够拉出满意的拉伸件的条件下，尽可能减少工艺补充部分，但必要时还要有意增加工艺补充(如凹槽、斜槽、凸筋等)。如果在设计拉伸件时，经过仔细分析，已考虑到某一部分(形状变化急剧的部分)在拉伸时有多余的金属，材料易流动，可能会产生起皱，那么工艺人员就要有意在这部分的工艺补充上加凹槽或凸筋等，使多余的金属在拉伸过程中流到凹模或凸筋中，充分吸收多余的材料，使拉伸不易起皱。同时加凹模时要考虑到修边容易去掉，这个方法可有效地耀决拉伸起皱问题。

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正确配定压料面的形状：压料面是工艺补充的一部分，在增加工艺补充时必须正确确定压料面的形状，使压料面各部分进料阻力均匀可靠。要做到这一点，必须要保证拉伸深度均匀，因为只有在压料圈将拉伸毛坯压紧在凹模压料面上，不形成皱纹或折痕，才能保证拉伸件不皱不裂。在确定压料面时要尽量降低拉伸深度，使形面乎绥，还一定要保证压料面展开长度比凸模展开长度短，材料才能产生拉伸。如果压料面展开长度比凸模长，拉伸时可能会形成波纹或起皱。如果压料面是覆盖件本身的凸缘部分，则凹模圆角半径只要根据具体情况确定，因覆盖件圆角半径一般都比较小，直接作为凹模圆角半径不易拉伸，必须加大才不会导致拉伸时起皱或破裂。加大后的圆角，可通过后工序的整形达到产品要求。

增加工艺切口或冲工艺孔：覆盖件在拉伸过程中，拉伸较深的或有窗口反拉伸成形的零件易拉裂，可用增加工艺切口或工艺孔的方法来解决。增加的工艺孔或切口应保证不因材料流动不好，拉应力过小而形成波纹或起皱，故工艺切口或工艺孔必须放在拉应力员大的拐角处，工艺切口或工艺孔的位置、大小、数量和形状需要在调试拉伸模时试验确定。如东风8t平头柴油车例围外板拉伸模、东风EQ2102军用车的中支按外板拉伸模就是通过在反成形和拉伸深处的拐角处冲制工艺切口得到圆满解决的，保证了拉伸件的表面质量。工艺切口或工艺孔、凹槽应故在废料部分，最后将其修掉[5]。 1.3.2 汽车覆盖件模具结构基本组成

汽车覆盖件模具有很多种，但就其所实现的功能而言一般可分为成形模、刀口模和成形刀口复合模。而现生产中为了能让制造者对模具的功能能一目了然，对模具的命名也采用了功能说明法。如：拉延模、修边冲孔模、翻边整形模、斜楔翻边冲孔整形模等。

然而，对于如果按模具实现的功能来对覆盖件模具结构进行划分，既不利于设计者对各结构建立清晰的概念，也不利于覆盖件模具的模块化设计。

因此我们将覆盖件模具的结构分为两大部分：工作部分和非工作部分（通用部分）。工作部分是指按照覆盖件冲压工艺要求，在模具上直接用于实现的产品冲压的部分。工作部分与产品和冲压工艺息息相关，对模具设计师来讲很多地方是不能更改的，对这部分结构的设计要求在满足产品和冲压工艺的前提下尽可能的提高模具的强度、寿命、设计合理性和良好的操作性。非工作部分虽然不直接参与冲压产品，但往往是起到保证冲压精度、冲压连续性、冲压安全性及可操作性的重要作用。覆盖件模具虽然只是一种工具，但它自身的特点决定了覆盖件模具结构设计是一种产品性很强的设计，它要求设计者除了保证其

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应有功能的实现外，还要充分考虑人机工程学，设计出操作舒适、安全的覆盖件模具。因此，抛开冲压工艺设计水平，覆盖件模具非工作部分结构的设计是衡量一副模具设计好坏的标准[6]。

通用部分的结构设计包括：① 导向部分；② 限位部分；③ 安全部分；④ 安装部分；⑤ 起重部分；⑥ 顶出料部分；⑦ 顶件装置；⑧ 弹性元件；⑨ 定位部分；⑩ 铸件结构设计。 1.3.3 基于UG的覆盖件模具设计

国民经济五大支柱产业机械、电子、汽车、石油化工和建筑都要求模具工业的发展与之相适应，都需要大量模具，特别是汽车工业，在入世，经济好转的情况下，其发展势头越来越猛，而作为其主要制造部分的覆盖件模具的设计及制造业得到了空前的发展。汽车工业是国民经济的支柱产业，汽车的更新换代主要取决于车身的开发周期。而车身开发的关键在于汽车覆盖件模具的设计与制造。据统计，一辆客车或轿车上约有80％的零部件需要利用模具加工制造。一般汽车车身由数百个冲压件组成，冲压模高达1000套以上，模具的开发成本每年大约在2亿美元左右。同时，在车型设计整个周期中，模具设计和制造约占2/3的时间，成为制约新车型快速上市的关键因素。覆盖件的制造是汽车车身制造的关键环节。形状较复杂的覆盖件通常是要经过多道工序的冲压才能完成，然而覆盖件的质量好坏很大程度上受拉延模质量的控制，故而拉延模是冲出高品质外观件的关键，因此，大型覆盖件拉延模的设计和制造调试是汽车制造厂家和模具制造厂家必须攻克的一道难题[1]。近年来随着研究技术的发展和进一步完善，根据汽车覆盖件模具设计的经验和规则，在UG平台上将模板技术和参数化方法应用于汽车覆盖件模具的设中，能够大大地缩短传统覆盖件模具设计的周期，达到快速响应制造。基于UG的模具设计与制造技术便由此而来[7]。

一、UG软件的功能

UG现在叫做NX,它是一个三维设计软件，主要用于汽车和机械行业，在航空领域也有部分企业在使用。UG是目前广泛使用的基于Windows的三维CAD/CAE/CAM软件。它采用了与Solidworks 相同的先进的底层图形核心技术，该技术是在Windows环境下生成的，充分利用和发挥了Windows的强大功能和OLE技术。该软件的实体建模模块将基于约束的特征建模和实现几何建模方法无缝结合起来，提供了强有力的“复合建模”工具，使用户可以充分利用传统的实体、面、线框造型优势进行建模; 特征建模模块利用工程特征定义设计信息，提供了多种标准的设计特征如孔、槽、型腔、凸台、柱体、球形、

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管道体等，并可以挖空实体建立薄壁体，特征可以用参数化定义和编辑尺寸大小和位置；同时，用户存储在公共目录下的自定义特征也可以被添加到其他设计模型中去，建立的三维实体模型可以利用工程制图功能方便快捷地得到完全相关的二维工程图，且随实体模型的改变同步更新工程图的尺寸、消隐线和相关试图，减少了因为三维模型改变而二维图样所需的时间；此外，UG还具有强大的装配建模和高级装配功能，允许用户对装配结构中的部件进行过滤分析和对整个产品、指定子系统或零件进行装配分析和质量管理。 二、UG在覆盖件模具中的应用及问题

Unigraphics(简称UG)是当前世界上最先进和紧密集成的、面向制造行业的CAID/CAD/CAE/CAM高端软件。其功能覆盖了整个产品的开发过程，即覆盖了从概念设计、功能工程分析到制造的过程，在航空、航天、汽车、机械、模具和家用电器等工业领域的应用非常广泛。它实现了设计优化技术与基于产品和过程的组合，显著地改进了如汽车、航空、机械等工业的生产率。

Unigraphics NX是汽车覆盖件模具的特点就是结构复杂，组成零件数量众多，一副大型覆盖件模具上百个零件。如果采用传统建模方法，工作量大，效率低。这对于汽车覆盖件的生产来说是个致命伤，结果将会影响新车型在市场上的推出，影响各生产厂商的市场占有率，所以，汽车覆盖件模具的制造一直也是个汽车生产厂商需要抢占的领域。而建立覆盖件模具标准件库，将模具设计人员从大量重复标准件和典型模具结构的设计中解放出来，设计人员就可以把精力集中到新产品的创新设计上，或者在原有典型模具实例的基础上进行修改演变，从而节省宝贵的时间，缩短产品的开发周期，提高效率。

在汽车覆盖件中，特别是中高档轿车覆盖件中，小批量、个性化、表面精度高的产品较多，且更新换代周期越来越短，因而对汽车覆盖件模具的设计和制造的要求也越来越高。本课题利用UG的三维建模功能对汽车覆盖件的拉延模进行结构参数化设计，以满足汽车覆盖件模具的设计效率。

汽车覆盖件与一般冲压件相比，具有材料薄、形状复杂、结构尺寸大、表面质量高等特点。所以，汽车覆盖件冲压成形是一个几何非线性和复杂工艺条件的大变形力学问题。在汽车覆盖件中不同程度地存在系列化的问题，虽然汽车型号各不相同，但对各种型号汽车的车身、车门等覆盖件而言，均具有几何拓扑结构相同或相似的特征。只是由于曲面形状不同，覆盖件模具设计人员常因不同的曲面形状而重复进行设计。在设计领域，可以在这方面完成参数化的设计。首先用成组技术对汽车覆盖件进行分类，例如可分成车门类、发动机盖类等，然后分别创建各类覆盖件典型结构拉延模的参数化数模。需要说明的是，不能用车门类覆盖件模具来生成发动机盖类的拉延模，因为它们之间的几何拓

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扑结构相差太大。通过参数化设计，可建立覆盖件与拉延模之间的关联改变关系，缩短产品的设计周期。一般而言，模具零件的标准化、参数化，拉延模设计的规范化、智能化和模具结构的典型化、通用化是模具CAD/CAE/CAM一体化的关键。

三、创建参数化的覆盖件拉延模

创建参数化的拉延模之前，应对该模具进行深入的分析，搞清该拉延模由哪几个零部件组成，它们之间的相互关系如何。必须建立清晰的设计意图川，这将决定如何使用建模和装配策略。在覆盖件拉延模参数化设计中，主要考虑的是凸模和凹模曲面形状如何与覆盖件建立对应关系，即当覆盖件曲面形状发生变化时，与之对应的凸模和凹模的型面也将随之改变。此时还应考虑压边圈的型面也将随着覆盖件的工艺补充面的形状而改变。这种变化与模具的总体尺寸关系不大，模具的总体尺寸可通过修改特征表达式的值来改变，使之达到设计的要求。通常在建立装配图时，采用混合装配的方式，即先创建几个主要部件的模型，然后再将其装配在一起，最后在装配中设计其他部件。这样可充分地将UG的表达式和UGWAVE技术接合起来，更方便地实现参数化。

创建参数化的主要部件实体这里讲的参数化实体创建过程是指利用UG系统，建立某类覆盖件典型的拉延模部件的参数化。在此，主要考虑凸模、凹模以及压边圈的型面随覆盖件(包含增加的工艺补充面)的变化而改变的参数化，即当修改或更换覆盖件时，其模具的型面能相应地变化。现以汽车面罩骨架上横梁拉延模的凸模为例来说明该参数化设计的方法和步骤[7]：

(1) 调入该面罩覆盖件1的工艺数模，从TOOL中选择EMBLYNAVIGATOR项，打开WAVEMODE。只有在打开该项后，在修改覆盖件数模时，由该覆盖件产生的凸模、凹模以及压边圈才会产生相应的变化，如图1-3所示；

图1-3 覆盖件1的数模

(2) 在基准面中草绘出凸模外轮廓的图形，注意此时草绘的图形应与覆盖

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件上轮廓对应；

(3) 以此基准面上的轮廓线作为拉伸对象，拉伸出穿超该覆盖件的一个实体，此时若拉伸出的不是实体而是曲面，说明第2步操作中的曲线是一条不封闭的曲线，应修改曲线使之封闭；

(4) 进行剪切实体操作。选择剪切实体命令，以第3步中的实体作为剪切对象，按中键确定，选择覆盖件作为剪切面，单击OK，然后确定正确的剪切方向，将该覆盖件隐藏或将其移到别的图层中使之不可见，现在就可清楚地看到凸模的实体曲面形状了；

(5) 按设计的需要进一步完善凸模，一个参数化的凸模就产生了，如图1-4所示。

图1-4 参数化凸模

四、UG装配的创建

UG中的装配模块能够快速组合零部件成为装配体，还可以参照其他部件进行部件关联设计。在UG的装配方式中提供了3种方式(自顶向下、自底向上、混合装配)。通常采用混合装配，也就是将自顶向下和自底向上的装配方式结合在一起的装配方法。所谓自顶向下的装配是指在装配级中创建其他部件模型时，采用在装配部件的顶级向下产生子装配和部件的装配方法，而自底向上装配是先创建部件几何模型，再组成子装配，最后生成装配部件的装配方法。自顶向下的装配如图1-5所示。

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图1-5 自顶向下装配

UG中自顶向下的装配方式与真正的设计概念一致，其最末端是零件。它们可以建立在它们所属的最低级的部件内，在这种装配中，子装配及零件都装配在同一基准即顶层基本骨架上。顶层基本骨架的引人能够实现从产品到模具整个设计过程中信息的传递、继承和变更，因而这种设计方法适用于有经验的技术人员从事基于参数化技术设计，特别适用于团队间的并行设计和相关设计。这里所介绍的汽车覆盖件拉延模的装配采用混合方式，其一般步骤是先调人覆盖件数模，然后再依次调人凸模、凹模、压边圈，在调人这些零部件时，应注意POSITIONING项设为ABSOLUTE，这样UG在装配时会自动地将凸模、凹模、压边圈与覆盖件装配到一起。该模具中的其他零部件的装配可以用MATE来定位，也可用UGWAVE技术来完成。在这里所叙述的装配过程中，应优先选择UGWAVE，因为该产品设计技术可提升参数化建模技术到更高级的系统与产品设计。它的产品结构的独特概念代表一个系统级的设计方法。 1.4 课题内容

(1) 学习与掌握冲压工艺和结构设计的理论知识； (2) 学习与掌握UG的基本操作； (3) 汽车冲压件工艺仿真和结构设计。

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2 毛坯展开及成形性分析

近年来，各种计算机辅助制造技术特别是计算机辅助工程(CAE)的广泛应用，将产品设计、选材、工艺设计和模具设计各自独立的过程紧密结合起来，大幅度提高产品设计和工艺设计的效率，改进产品质量，缩短了设计生产周期。这改变了传统汽车覆盖件模具设计制造过程依赖于耗时费力的试错法的局面，极大地促进了产品开发和生产技术的进步。 2.1 毛坯展开

Blank Estimation Wizard (毛坯展开向导)用于准确估计板料展开尺寸，并全面分析板料成形性能，在保证最低成本并满足产品性能要求的情况下，确定零件是否能够进行冲压加工，此外，该软件还可用于提高材料的利用率，并输出报价和估价报告。基于零件和模具的几何形状，进行成形性能分析，并综合考虑了材料特性，摩擦，压边力，压料块，拉延筋，曲面压料面和位移约束，实现了与UG NX的无缝集成，仅需要UG NX的基本造型应用模块就能实现快速的减薄，增厚，成形极限图，应变和应力的评估。 2.1.1 导入模型

BEW软件实现了与UG NX的无缝衔接，首先需要在UG NX中进行三维造型，如图2-1所示，就是由UG NX4.0导入的模型。选择要展开的参考区域，应以整个零件作为参考区域。

图2-1 导入模型图

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2.1.2 网格剖分

对零件进行网格剖分，网格越多，分析越准确，但是计算机工作量大，根据零件的形状结构，划分单元网格尺寸为10mm。网格设置如图2-2，网格剖分结果如图2-3。

图2-2 网格设置图

图2-3 网格剖分图

2.1.3 定义材料

材料牌号为BLC，材料板厚为0.8mm，定义材料，如图2-4所示。

图2-4 定义材料

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2.1.4 提交计算

采用反置法对零件进行毛坯展开运算，如图2-5所示。

图2-5 提交计算

2.1.5 后处理

计算完成后自动弹出后处理界面，初始显示的是绝对厚度，如图2-6所示。

图2-6 绝对厚度图

查看成形极限图（简称FLD图），如图2-7所示。

图2-7 成形极限图

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点击关闭按钮，返回主对话框，得到的板料展开结果如图2-8所示。

图2-8 板料展开结果图

2.1.6 结果分析

得到板料展开线后，便可开始设计板料大体轮廓。根据经验，可先对板料展开线向外偏置10mm，再用一个长方形板料完全包容它作为板料大体轮廓。当然这只是最初的设计，还需要对其进行成形分析，不断修改尺寸，使材料达到最好的成形工艺性。 2.2 成形性分析

板料成形有限元模拟系统Forming Analysis Wizard（简称FAW）采用FASTAMP软件增量法求解器，操作风格与UG保持一致，实现了与UG的无缝集成。该系统能实现参数化网格剖分，具有独立的材料参数库，考虑了真实的摩擦、压边力、拉深筋、切口线等工艺条件。在UG环境下实现了金属板料精密成形过程仿真，包括重力效应模拟、冲压成形过程模拟等，帮助模具设计以及工艺人员校核设计方案，虚拟试模，减少潜在的设计问题。 2.2.1 初始数模

该零件的初始数模如图2-9所示，该零件的主要成形工序为拉延。

图2-9 工艺数模

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2.2.2 定义冲压方向

零件的冲压方向为Z向，设置冲压方向如图2-10所示。

图2-10 设置冲压方向示意图

2.2.3 定义板料

进行板料网格剖分时，零件最小圆角半径大约为6mm，网格加密级别为3，板料轮廓线选择如图2-11所示，网格剖分显示如图2-12所示。板料网格单元数为7942，节点数为8190。

图2-11 定义板料轮廓线示意图

图2-12 板料网格剖分图

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2.2.4 定义工序

该零件采用拉延工艺，压机类型为单动，无工艺切口，拉延成形过程中凹模、冲头、压边圈部分摩擦系数均为0.125，工具定义如图2-13所示。

(a) 定义凹模

(b) 定义冲头

(c) 定义压边圈 图2-13 定义工具示意图

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定义完工具后，压边圈类型设置为刚性压边，压边力为300000N，压边圈的工艺参数设置如图2-14所示。

图2-14 压边圈工艺参数设置

定义完所有工具以及工艺控制参数后，进行自动装配后，各工具及板料的相对位置如图2-15所示。自上而下分别是凹模、板料、压边圈、凸模。

图2-15 单动拉延工序装配图

2.2.5 后处理

点击计算按钮，计算完成后自动弹出后处理界面，初始显示的是绝对厚度，如图2-16所示。

图2-16 绝对厚度图

查看成形极限图（简称FLD图），如图2-17所示。

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图2-17 成形极限图

查看FLD显示图，如图2-18所示。

图2-18 FLD显示图

2.2.6 结果分析

由图2-17和图2-18可以很直观地发现，该方案没有破裂危险，零件边沿处局部突起附近出现轻微起皱，对最终零件只有较小的影响。该方案的模拟结果与实际情况相吻合并符合实际生产要求。

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3 拉延模三维造型

3.1 拉延模介绍 3.1.1 拉延模的概念

拉延模是在压床的作用下，通过凸模、压边圈、凹模的联合作用使平板状坯料经过塑性变形获得稳定的空间形状的一种工艺装备。 3.1.2 拉延模的种类

按照使用设备的不同，拉延模可分为两大类：单动拉延模和双动拉延模。 (1) 单动拉延模

单动拉延模是利用机床的气垫机构进行压料，靠凸模和凹模进行成形。其特点是结构较简单，模具安装较方便。单动拉延模典型结构如图3-1所示。

图3-1 单动拉延模

(2) 双动拉延模

双动拉延模是利用机床外滑块机构压料，靠凸模和凹模进行成形。其特点是四角的压料力可分别调整，但模具安装、调整较费时间，现采用较少。双动拉延模典型结构如图3-2所示。

图3-2 双动拉延模

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3.1.3 拉延模设计要求

(1) 板料定位：采用挡料器在四周挡板料的外形边缘；

(2) 单动拉延模压边圈行程：行程的大小应确保板料放在压边圈上不会搭在拉延凸模上，且高出凸模型面10-20毫米。机床顶杆顶出工作台面高度尺寸按用户要求；

(3) 单动拉延模压边圈顶起时，压边圈导滑面接触面应大于50-80毫米； (4) 上下模导向一般采用导板导向，且开始拉延前应导入最少50毫米； (5) 拉延凸模一般采用分体式，可以降低铸件成本，且可以改善加工性。为了降低模具成本，压料面外轮廓一般比拉延板料单边大10毫米；

(6) 平衡块和垫块下设计有支撑筋，且平衡块下方设置有垫块；

(7) 当修边线在凸模上时，压边圈与下模垫块间保证2毫米间隙。当修边线在压料面上时，压边圈与下模垫块间保证0间隙，此时压边圈与下模座墩死；

(8) 机床气垫应受力均匀，当气垫出现偏载时，应增加平衡顶杆； (9) 压边圈上的限位螺钉行程应比压边圈行程大15毫米； (10) 分模面结构要求；

(11) 通气孔的设置：通气孔通常设置在凸凹模型腔内。对于覆盖件来说，其冲压性关键在于拉延的可能性和可靠性，而拉延工艺性的好坏主要取决于覆盖件的形状，复杂的程度等等。对于拉延以后的工序，确定工序数和安排工序之间的先后顺序也是比较重要的。故有方案：拉延→修边冲孔→整形，而我主要负责第一工序拉延模的设计。

本设计采用单动拉延模。总体结构，如图3-3所示。

图3-3 单动拉延模

3.2 凸模三维造型 3.2.1 DL图预处理过程

缝合模面：采用UG默认的0.0254公差进行缝合，以确保模具图纸与模具

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的符合性。采取0.0254的公差缝合模线，用光滑的曲线把模线的各个部分缝合起来，保证模线的完整封闭，并在保存好相对坐标的前提下将处理好的DL图原点移动至绝对坐标系下面。 3.2.2 拉伸凸模镶块

(1) 单击工具栏中的拉伸，弹出拉伸对话框。

(2) 将缝合后的曲线投影至Z轴进行拉伸，输入拉伸值-300，+200，确定，得到拉伸实体，如图3-4所示。

图3-4 拉伸的凸模镶块

3.2.3 镶块修剪

单击工具栏中的修剪体，弹出修剪体对话框，选择体为上一步中拉伸的实体，刀具指定平面为数模平面，按所需方向进行修剪，如图3-5所示。

图3-5 镶块修剪

3.2.4 底面减轻

为了减轻凸模的重量，需要用布尔运算的减运算掏空部分凸模，如图3-6

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所示。

图3-6 底面减轻

3.2.5 安装导板

(1) 导板滑长度要求为零件长度的1/3-1/5。

(2) 导板要求：高于分模线5-10mm。 故测量拉伸长度选择导板高度为150mm，导板型号为mwf 150-150，如图3-7所示。

图3-7 安装导板

3.2.6 安装法兰及底面的筋

为了增加凸模掏空部分的强度，需要在底面设置5根筋条，如图3-8所示。

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图3-8 安装法兰及底面的筋

依据以上条件通过优化处理最终得到的凸模造型，如图3-9所示。

图3-9 凸模

3.3 压边圈三维造型

(1) 标准：压边圈容易强度不足，应考虑整体刚性设计。压边圈应保证最大限刚度，否则，模具拉延性能下降，制品质量差；

(2) 结构：① 型面：型面根据DL图提供的板料尺寸单边放大10-20mm；② 轮廓线处空刀：一般轮廓可能变动时，取20mm以保证加工余量；③ 压边圈最小宽度：最小宽度取200mm；

(3) 定位板：在前、后、侧四个位置设置定位板，为板料定位。① 侧定位板长度取坯料长度的1/2，对于拉延模，侧定位板长度过长，压边圈空刀过大，强度上会有问题，所以采用分块结构。所以共有8个定位板。②同一侧多个定位板间时间距尽量大。③在定位板之间压边圈上设立筋以加强强度。④考虑板料的弯曲，前定位板距送料水平线30mm，防止放料时坯料弯曲与定位板发生干涉；

(4) 形成限位块：每300-400mm一个，直径为90mm，共18个；安装面与随型筋的内边界距离为35mm，与随型筋的外边界最小距离为50mm;行程限位块下面有立筋支撑；

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(5) 导板安装面与边留有20mm空刀槽；

(6) 根据顶杆布置图选择墩死垫块，直径为80mm； (7) 压边圈立筋间距取250-300mm； (8) 根据压边圈尺寸合理设计吊耳。

在生成压边圈时，先根据绘制草图的凸模外轮廓线形生成压边圈的实体框架。在生成中部空心的形状时，以凸模外轮廓面向外偏置5mm即为压边圈内孔部分轮廓面。再通过平衡块的布置得到偏置尺寸，形成实体，与压边圈做差形成内轮廓下部退刀部分。 3.3.1 压边圈型面及轮廓空刀

(1) 单击工具栏中的拉伸，弹出拉伸对话框。

(2) 将毛坯轮廓线进行拉伸，输入拉伸值-300，+200，得到拉伸实体。 (3) 用数模型面修剪体，再拉伸凸模线做布尔减运算即可，如图3-10所示。

图3-10 压边圈型面及轮廓空刀

3.3.2 压边圈沿形筋及上下法兰

(1) 偏置拉伸上下底面的轮廓线，做布尔加运算，得上下法兰面； (2) 使用偏置命令偏置拉伸凸模线，与上图做布尔求交运算，得外围沿形筋，如图3-11所示。

图3-11 压边圈沿形筋及上下法兰

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3.3.3 垫块凸台的布置

(1) 装配加载压力机部件，从压力机顶杆过孔拉伸出顶杆；

(2) 使用替换面命令将顶杆拉伸到压边圈，再截取剩下10mm作为垫块凸台，如图3-12所示。

图3-12 垫块凸台的布置

3.3.4 压边圈筋的处理

垫块相对位置必须加筋以提高强度，厚度设置为40mm，如图3-13所示。

图3-13 压边圈筋的处理

3.3.5 导滑面的设计及加工空刀

(1) 压边圈与凸模采用内导向，先把导板显示出来；

(2) 使用布尔减运算挖去压边圈内部导板需通过的槽，再偏置内部面，设置倒角即可，如图3-14所示。

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图 3-14 导滑面的设计及加工空刀

3.3.6 凸模法兰干涉让空

(1) 将凸模显示出来，发现凸模法兰面与压边圈干涉，压边圈需让空。 (2) 使用布尔减运算可得让空槽，再偏置内部面，给凸模法兰面留下足够的空间，如图3-15所示。

图 3-15 凸模法兰干涉让空

依据以上条件通过优化处理最终得到的压边圈造型，如图3-16所示。

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图 3-16 压边圈

3.4 下模座三维造型

(1) 下模座宽度与压边圈相同；

(2) 工作型面承担的受力部位采用的下掏空结构，要求筋与筋的间距在300-400mm之间。受力部位要有立筋来起到受力的作用；

(3) 非工作型面部位采用的侧掏空加下掏空形式，且减轻孔的尺寸要能保证使顶杆（共22个）顺利通过；

(4) 设计下模整体高度在为230mm； (5) 查标准件手册设计导杆。 3.4.1 下模铸件面、底面、主筋沿形设计

(1) 拉伸偏置压边圈外围轮廓，易得下模座主体及安装面。 (2) 拉伸偏置分模线，得下模底面主筋，如图3-17所示。

图3-17 下模铸件面、底面、主筋沿形设计

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3.4.2 底面立筋、减重孔的布置

(1) 除主筋外，其他筋应均匀布置在底面上。 (2) 适当布置减重孔，如图3-18所示。

图3-18 底面立筋、减重孔的布置

3.4.3 U型槽设计

(1) 使压力机可见，使用wave几何链接器复制燕尾槽轮廓线，U槽的布置要满足机床要求。

(2) 将U型槽草图进行拉伸，进行布尔求差运算，如图3-19所示。

图 3-19 U型槽设计

3.4.4 细节处理

按照装配关系，在下模适当位置增加敦实块、起吊装置、挡板，压边圈限位螺钉等部件，如图3-20所示。

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图 3-20 细节处理

依据以上条件通过优化处理最终得到的下模造型，如图3-21所示。

图 3-21 下模座

3.5 上模座三维造型

(1) 尺寸：上模的宽度与压边圈相同；

(2) 减重：同样采用非工作型面部位采用的侧掏空及下掏空形式减轻模具质量，节约成本；

(3) 根据下模座导杆布置设计导套的尺寸、位置； (4) 设计U型槽，同上。 3.5.1 上模型面及主筋的设计

(1) 拉伸下模外轮廓线和分模线得上模主体。

(2) 使用修剪体与大致偏置功能得上模型面，如图3-22所示。

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图 3-22 上模型面及主筋的设计

3.5.2 平衡块凸台的设计

调出压边圈，在压边圈上表面调压块凸台的对应位置排布上模的凸台，如图 3-23所示。

图 3-23 平衡块凸台的设计

上模设计与下模设计方法基本相同，最终得到上模，如图3-24所示。

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图3-24上模

3.6 装配

(1) 上模座和压边圈采用导板外导向，如图3-25所示。

图3-25 上模座和压边圈外导向

(2) 凸模和压边圈采用导板内导向，如图3-26所示。

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图3-26 压边圈和凸模内导向

(3) 总装配图3-27。

图3-27 总装配图

3.7 本章小节

直接以UG构造出覆盖件模具的三维实体模型,这是区别于传统的二维模具设计方法，是技术上的进步，较之传统更加快捷更加省时省力省成本。而且，三维实体图更真实地反映了模具零件之间的装配关系，减少了实际模具设计的缺陷，减少了技术人员看懂二维图的所必须的学习时间。同时，利用UG的装配功能，可直观地对模具进行干涉检查，从而提高了汽车覆盖件模具结构的设计效率和设计质量。

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4 结论

本文对海马汽车后围板加强横梁的拉延模进行了设计，结论如下： (1) 使用基于UG平台的毛坯展开向导BEW获得了板料展开线，进而初步设计了板料的大体轮廓。

(2) 使用同样基于UG平台的成形有限元模拟系统 FAW对设计好的板料进行了成形性分析。

(3) 使用UG完成了该产品的拉延模三维造型。

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致 谢

本课题来源于先锋模具公司实际项目，既与工厂生产活动有紧密联系，这正是作者今后读研期间所需要关注的领域。作者首先感谢章志兵老师同意更换课题，并帮助选取与之相关的课题。

本文是在章志兵老师和杜亭老师的悉心指导下完成的。从文献查阅、UG书籍选择、office软件使用要求乃至最终成文自始至终都得到了两位老师的全力帮助，使作者受益匪浅，作者在此表示衷心的感谢。章老师渊博的学识、严格的治学态度和平易近人的品德，是作者终身学习的典范。

本文的顺利完成离不开众多同学的帮助，在此感谢A416室各位同学相互研究探讨知识，借阅资料相互帮助，共同营造良好的科研氛围。

在本文即将完成之际，谨对所有关心、爱护以及帮助作者的家人、师友表示最衷心的感谢！

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参 考 文 献

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/eatp.html