交通科学发展观论文交通发展论文：“交通革命”：伦敦现代城市交通发展体系

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“交通革命”：伦敦现代城市交通发展体系

[关键词] 伦敦；交通革命；交通体系；公共交通；政府管理

[摘 要] 伦敦现代城市交通体系的建构大体可以分为三个阶段，即初始阶段、

成长阶段和成熟阶段，其交通体系呈现出立体化、采用新技术、城郊合理布局、管理趋于有序以及“福利”色彩的特征，而在城市交通与城市空间的协调、产业的分布、人口的迁移、城郊的扩展以及政府的管理等方面，伦敦的历史经验充分展现了现代城市发展与交通建设之间的紧密关系，这些对于我国现代城市的建设有着非常重要的现实意义。

关于伦敦的城市交通问题，在近代初期就备受人们关注，著名作家丹尼尔·笛福有不少的描述。在１９世纪中期以后，随着铁路建设的快速推进，有关伦敦铁路的记载迅速增加。在１８３５年创办的《铁路杂志》（后来更名为《赫拉帕斯铁路杂志》）上刊登有关于伦敦铁路的文章，其后一些介绍伦敦铁路的论著先后问世。二战以后，伦敦铁路成为英国交通史研究的热点，出版了许多相关著作或论文，丰富了人们对伦敦城市交通的认识。已有的研究成果无疑展现了伦敦城市交通发展的一些重要方面，但有关伦敦现代城市交通体系这样的主题仍未得到阐释，在国内外学术界未见专题性研究成果。本文尝试通过对伦敦现代城市交通体系形成及其发展的探讨，揭示城市交通对于现代城市建设的重要意义。

一

在相当长的历史时期里，伦敦是英国人口急剧增长的一个城市，其城市区域原先大致维持在１平方英里左右，这就是常说的伦敦城。随着伦敦作为英国政治中心的发展，特别是随着英国海外贸易的持续扩张和工业革命带来的技术进步，伦敦在进入１９世纪以后获得了迅猛的发展。在维多利亚时代（１８３７～１９０１），伦敦已经成为英国诸多城市中的巨无霸。就当时众多的世界城市而论，伦敦也是最大和最重要的城市之一。城 市＊人口的激增以及城市地理范围的扩张必然引起城市交通的重大变革。在１９世纪晚期和２０世纪初，伦敦的城市交通经历了从量到质的变化。Ｊ．Ｒ．凯利特认为，“对英国城市具有深远的革命性影响的交通模式，在维多利亚去世前已经完成，事实上到１８８０年就几乎完成了”，而有的学者则直接把这种变革称为“交通革命”。

伦敦现代城市交通体系的建构大致可以分成以下三个阶段：

１．初始阶段（大约１７５０年代至１８４０年代）：伦敦现代城市交通格局基本形成

伦敦位于泰晤士河下游，自古就是一个港口城市。

首先，泰晤士河是伦敦水上交通的大动脉，是伦敦乃至英国的主要交通要道。在伦敦，码头众多，其中１９个码头专门用于地方贸易，另有一些码头专门用于海外贸易。在１７２０年代丹尼尔·笛福的笔下，伦敦桥和莱姆豪斯之间经常停泊着的２０００艘海船，是伦敦的一道美丽风景线。但是，１８世纪中期以后，与美洲相关的海外贸易的繁荣使伦敦的港口资源显得非常不足，繁忙的水上运输给伦敦带来了巨大的压力，航道堵塞是常有的事。之后，码头建

设被提上议事日程，在１７９９～１８２８年间，伦敦掀起了码头建设热潮。１８０２年，占地２９５英亩的西印度码头启用，能够停靠６００艘２５０～３００吨的船只。１８０５年，占地９０英亩的伦敦码头启用，可以停泊５００艘船。１８０６年，占地３０英亩的东印度码头启用，能够停泊２８艘东印度船和６０艘小船。１８２８年，占地２４英亩的圣凯瑟琳码头启用。伦敦所有的码头总计能够容纳１４００多艘用于海外贸易的商船。伦敦的码头建设具有标志性的意义，也是英国世界性贸易的象征。

其次，泰晤士河与其他内河网络相连，水上交通是伦敦城市公共运输的主要手段。那时，水上“的士”小划艇颇具特色，对于从泰晤士河延伸不过１英里的伦敦主要建筑区域来说，无疑是一种最重要的公共交通工具。随着工业革命时代的来临，新的水上交通工具开始出现。１８１５年，汽轮首次出现在泰晤士河上。不久，开通了廉价固定的服务航班，运行于格林威治和切尔西之间。在１８３０年代，蒸汽船开始定期往返，每天运送旅客去格林威治、伍尔维奇和格雷夫森德。到１８５０年代，１．５万人每天通过轮船进入伦敦，还有大量的游览交通船只在泰晤士河上来回穿梭。在那个时代，水上运输在伦敦的城市交通中占有极其重要的地位。

与水上运输相比，伦敦的陆上交通就要复杂得多。近代早期，伦敦城街道狭窄，坑坑洼洼，通常情况下走路比乘车更方便。当时唯一的道路车辆是四轮马车，不过这些马车大多是去伦敦城以外的地方的。在１７世纪中期，伦敦已经有大量的四轮马车班车发往全国各地。随着伦敦城市范围的扩大，马车数量也与日俱增。在１７～１８世纪，陆路交通一直由出租马车、轿子、私人马车

和短途的公共四轮马车所主导，这些交通工具把伦敦市中心与郊区连接起来。１８０７年，伦敦拥有大约一千辆有执照的出租马车，还有同样数量的短途和长途公共马车，行驶到肯辛顿、里士满以及更远的地方。１８２９年，第一辆马拉的巴士（公共马车）投入运行，比短途公共四轮马车廉价，有更多的班次。在１８３０年和１８３２年，伦敦分别通过法案，取消了四轮马车的垄断权，第一次允许公共马车在城市中心竞争。在以后的十多年时间里，马拉的巴士成为伦敦最重要的交通工具之一。这样，伦敦城市道路的公共交通系统初具雏形。

随着铁路时代的到来，伦敦的陆路交通开始出现了巨大的变革，铁路进入城市居民的视线。在１８３０年代，两条地方铁路和一条干线铁路第一次进入伦敦。１８３６年，格林威治至伦敦的铁路开通，旅客列车首次进入伦敦，终点站是伦敦桥。在不长的时间里，来自英国地方的所有主要铁路都在伦敦设立终点站，包括尤斯顿（１８３７年）、帕丁顿（１８３８年）和金斯克罗斯（１８５２年）。这些车站大多数与伦敦中心商业区有些距离，只有一条铁路例外，即１８４１年开通的布莱克沃尔—伦敦铁路，它的列车能够把旅客带到伦敦城内的芬丘奇大街。但是，其后英国议会立法严禁将火车站修在靠近市中心的地方，希望避免对城市建筑的大肆破坏。至１８４０年代，伦敦现代城市交通的基本格局已经确立。

２．成长阶段（１９世纪中期至第一次世界大战之前）：伦敦城市交通进入跨越式发展

在这个阶段，伦敦人口迅猛增长，市区面积不断扩大，城市公共交通快速发展。首先，公共马车改变了伦敦城市道路交通的整个面貌。大量私人资本投

资于公共马车，在１８５０年代，伦敦公共马车总公司开始并购其他企业。到１８５６年年底，该公司已经获得了在伦敦运行公共马车８１０辆中的６００辆；到１８７７年，它已经拥有将近８０００匹马，并掌握了伦敦公共马车运输业务的７５％；到１９００年，该公司拥有将近３０００辆公共马车和有轨车的一半，一年运送乘客约５亿人次。与此同时，有轨车成为新式城市交通工具。在１８５０年代以后，伦敦引进了马拉的轨道车，由于其速度相对较快、运载量较大而广受欢迎。１８６９年，英国议会授权３个有轨车公司进行有轨车建设。１８７０年５月，伦敦街道有轨车公司开始在布里克斯顿和肯宁顿之间运行有轨车。稍后，北伦敦公司投资建设的从白教堂到鲍的线路也开通。在最初的６个月里，这条线路运送了１００万人次的乘客。在１９世纪晚期，有轨车发展尤其迅速，至１８９８年，伦敦有１４７英里的线路，运行有轨车１４５１辆，拥有１．４万匹马。在电气化时代来临之前，马拉有轨车的运行已经为有轨电车的使用奠定了基础。

其次，城市地铁的修建。随着巨大的货物流量和客流量进出伦敦，原有的城市地面道路不堪重负，交通堵塞现象司空见惯。在特定的场合，伦敦的拥挤更是令人震惊。例如，在维多利亚女王加冕的时候，人们从各地蜂拥而来，“成千人在伯明翰的路上排队等着上火车”，“人们??在埃克塞特等在四轮马车经过的地方”，这种场合给出租车司乘人员提供了大收成，车费“每次８英镑或１２英镑，外国人加倍”。在１８５０年代，穿越伦敦市中心常常比坐火车从５０英里以外的布赖顿到伦敦需要更长的时间。针对严重的交通拥堵问题，修建地铁成为那个时代最理想的创新方案。１８５４年，英国议会同意伦敦铁路公司

驰名。对于一个城市的工业来说，城市交通的作用是不言而喻的。

３．城市交通与城市人口的流动

城市交通的快速发展一方面取决于城市居民的出行需要，另一方面也取决于城乡居民之间流动的速度。反之，现代城市交通体系的建构不但可以加快城市中心区域原有人口向郊区的外迁，也可以加速外地人口向城市中心区域的流动，相向的人口运动正反映了城市生活的节奏与活力。在１９世纪中期以后，伦敦城及其周围的市中心区域开始流失人口，原因在于仓库的建造、街道的清理和铁路的敷设，原有城市居住区域遭到破坏，迫使城市中心人口外迁。另外，由于引入了更为廉价和有效率的交通工具，特别是伦敦郡议会在１９世纪晚期降低公共交通费用的政策，实质性地降低了往返市中心的成本，从而进一步鼓励了市郊化。伦敦铁路轨道的里程数字迅速上升，也充分证明了交通改善的影响力。１８４９年伦敦的铁路不到３０英里，１８８０年却已经超过２１５英里，到１９００年超过了２５０英里。在这一过程中，有钱乘坐公共汽车和铁路的人首先去了郊区，而剩下的人被挤入居住人口稠密的邻近地区。从另一组数据也可以看到这种趋势，在１８７１～１８８１年间，虽然伦敦市中心人口仅仅减少了１．８万人，但伦敦郡人口增加了约５６．９万人，大伦敦增加了８８．１万人。大多数流动的人口被郊区所吸收。从１８８０年代开始，伦敦外城地区比老城区和市中心地区容纳了更多数量的人。在其后的年代里，这种现象并没有发生逆转。

伦敦城市交通发展的另一个结果是，外来人口进入伦敦的速度大大加快。１７７１年，阿瑟·扬认为，改进的公共马车班次和收费道路加速了移民的流

入，“来来往往如此方便，致使伦敦的人数增加了１０倍”。在１８４１～１８５１年间，大约有３３万移民涌入这个都城，占了伦敦总人口的１７％，其中４．６万人来自爱尔兰。在１８５０年代，２８．６万移民又涌入了伦敦，在１８６０年代达到３３．１万人。另外，有统计数据表明，１８００年大约有１／１０的英格兰和威尔士居民居住在这个大城市，到１９００年达到了惊人的１／５。城市交通的便捷也吸引了外国移民的到来。自１９世纪晚期以后，德国、法国和波兰等国的移民纷纷进入伦敦居住。

４．城市交通与城郊之间的协调发展

伦敦现代城市交通体系的建构促进了城郊之间的协调发展，特别是在铁路时代来临以后，郊区开始向远郊扩展。在维多利亚时代，伦敦郊区的发展经常依赖于地方铁路的运行。一个早期的例子是伦敦地区铁路的开通，１８７７年起向西延伸，威斯敏斯特和伦敦城开始有机地连接起来，接着推动了贝德福德公园的开发。其后，一个新的毗邻托纳姆格林车站的中产阶级郊区房地产发展起来，这使哈默史密斯村庄转变成一个城市职员居住的郊区。再往后，伦敦地区铁路公司向西和西南扩展到伊林、豪恩斯洛、里士满和温布尔登；而首都铁路公司则将其铁路支线向西北延伸，从贝克街经圣约翰伍德到维尔斯登、威姆布利、哈罗及其以外地区。地铁公司不断地向乡村地区延伸线路。铁路和地铁线路的延伸，迅速地推动郊区的扩展，一些原有郊区快速地成为伦敦城市的一部分。

在伦敦现代城市的发展中，铁路公司对于郊区的开发起到了非常重要的作用。伦敦市政府准许地铁公司在土地开发方面进行投机，主要利用“剩余土地”

获取利润，“剩余土地”来自于强制购买的土地。这些公司往往拥有沿线的房地产开发权，多数铁路公司有自己的房地产公司。例如，伦敦首都铁路公司设立了伦敦乡村房地产有限公司，作为一个住宅开发商，选择在平纳和哈罗周围的地方开发。由于受到利润的驱动，伦敦诸铁路公司在尼斯登、威姆布利、皮纳、里克曼斯沃思和乔利伍德的铁路沿线先后进行了房地产的开发；另外，沿着尤克斯布里奇支线，也发展了房地产项目。正是因为敷设了地铁，伦敦西北远郊，例如多利斯希尔、巴内特、亨登、密尔希尔、芬奇利、肯顿和埃奇韦尔等地，都获得了令人惊奇的发展。

５．城市公共交通体系“社会福利”性质的确立

现代城市往往有着不同的定位，如政治中心、商业中心、经济中心或文化中心，但不管如何定位，终极目标却是相同的，即如何使城市成为一个适宜人们居住的城市。在伦敦现代城市交通体系的建构中，我们可以非常清楚地看到，伦敦城市政府在交通日趋拥堵的情况下，有力地加强了对城市交通的管理。一方面，以法案的形式确立城市的基础设施，例如１７６２年的《威斯敏斯特铺路法案》，１９２４年的《伦敦交通法案》以及１９４７年的《交通法案》，通过立法加快城市道路的基础建设；另一方面，成立专门的管理委员会。１８５５年成立“首都公共事务委员会”，统筹伦敦城市交通的重大工程，１８８８年成立伦敦郡议会（ＬＣＣ），负责伦敦的城市交通建设，１９３３年设立伦敦乘客交通委员会，其后设立伦敦交通局，对城市交通进行直接的管理，私人企业被迫逐渐退出城市公共交通体系的管理领域。在城市交通纳入政府管理体制以后，建造和维护城市道路设施通常是中央和地方政府的职责，各种类别的道路

交通由警察机关控制，公共汽车站和候车亭的选址首先需要得到警察机关和相关的地方当局的同意。由于政府担负了城市交通的公共职能，伦敦的公共交通体系最终具有了“社会福利”的性质，居民使用公共交通的费用是低廉的。在现代城市的发展中，公共交通管理是城市政府的一项重要职能，作为一种公共产品，“社会福利”的性质也越来越明显。然而，在小汽车使用快速扩张的年代，现代城市如何建构一个适合于居民生活的公共交通体系，仍是一个值得人们深思的问题。

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