中国高铁进入东南亚注意的问题

在过去近半个世纪里，高铁一直由法、德、日等国主导。近年来，此前一直作为追随者、引进者的中国大有后来居上之势，俨然已成为世界高铁市场的一匹“黑马”。目前，中国高铁已投入运营里程达8358公里，位居全球第一。在东南亚多国建高铁凭借上述技术和成本优势，过去几年已在国内取得突飞猛进的中国高铁实施“走出去”也是自然而然的事情。其中，和中国有着密切政治经济联系的东南亚国家，凭借它们之间本来就有的泛亚铁路蓝图以及区位优势，成为了中国高铁迈出国门的重要前站。

一．应该注意的技术抄袭问题

中国高铁凭借技术与成本优势，吸引了全世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

木秀于林，风必摧之。异军突起的中国高铁也受到了一些怀疑和指责。一些国外媒体指责中国的高铁技术有“抄袭”的嫌疑。可以理解的是，这种声音更多来自于传统上的“高铁强国”–法德日等发达国家。在日本，一度盛行“中国高铁技术抄袭日本”之说。中国铁道部对“抄袭”一说的响应是，“中国高速列车具有完全自主知识产权。中国南车公司在车体包括头型方面的技术最为领先，其中CRH380A型动车组头型是以长征火箭为原型进行设计的，时速486.1公里运营试验最高速度就是它的杰作。

值得关注的是，对中国和东南亚之间的高铁项目的质疑之声从来就没有停止过。有些意见认为，中国和东南亚国家的高铁项目是不现实的、不必要的。

其理由主要有：一是高铁建设成本巨大，“谁出钱”是个大问题。拿中国京沪高铁来说，平均每公里需要耗费1.5亿人民币，而且建成后在运行、保养、维修、安全等方面的费用也是天文数字。显然，泰国特别是缅甸和老挝等国资金匮乏，融资管道少，难以解决高铁建设的巨额资金缺口。 成本高令前景不乐观

其次，高铁在东南亚市场前景不容乐观。由于成本的原因，很难想象高铁主要用来进行货物运输，客运将是主要的发展方向。但高铁的高速度、高成本，通常意味着高票价，并且需要稳定的、大量的乘客数量才能维持。考虑到这个区域的收入和消费水平，预计在未来很长一段时间内，都很难满足维持高铁正常运营的条件，这很有可能造成“被高铁”的尴尬局面。

第三，中缅、中老高铁都要穿越崇山峻岭，并且海拔高度落差大，沿线地理、地质环境条件恶劣，施工及维护技术难度非常大。高铁还将穿越湄公河等国际河流和原始森林，亦将面临巨大的环境和社会问题。还有些人士担心，中国东南亚高铁项目可能会对当地生态环境造成影响，施工过程可能也会带来征地和移民等社会问题。

中国北车方面表示，“中国北车研制的地铁列车具备较强的耐高温高湿能力，在泰国曼谷运营的‘北车制造’地铁列车，穿行于强风暴雨之间，成功击退了泰国历次暴雨的袭击，成为泰国曼谷雨季惟一能畅行无阻的交通工具。”

“中国无论是在高铁线路建设，还是在移动装备开发上都具有着绝对的竞争力，再加上中泰两国政府的合作，中国巨头完全具有‘扎堆’抢滩泰国项目的可能。”一位业内专家就表示，业内所预期的系统化合作绝对不会局限在高铁建设的哪一个单一的方面。

与此同时，中国南车方面还表示，该公司手持未完成订单为816亿元，而其中海外订单就达到235亿元。也达到了1/4强，海外市场对于中国南车的带动可见一斑。而东南亚市场正是中国南车深耕的重点所在，“我们马上就要和泰国方面成立一个高铁研究中心，进行高铁技术的合作研发，其中就涵盖了测试认证、技术试验以及技术人员培训等多个方面，我们希望南车与泰国方面的合作是全方位的，从而达到双赢。”中国南车方面表示，除此之外，他们在马来西亚的工厂也预计将在今年动工，一旦建成，南车的车辆就可实现当地组装，其竞争力必然将获得进一步的扩大。

中国高铁走向东南亚的动力与风险

庄礼伟

中国-东南亚高速铁路网兴建的动力主要来自以下几方面：

第一，中国方面的积极营销推广。中国已进入本国资本需要向海外大举输出的发展阶段，在海外建设高铁项目（包括提供相关技术、设备、人力资源、资金），是中国企业“走出去”的一个新领域。中国国内若干条高铁线路的开通以及多个在建高铁项目，也为中国高铁建设积累了经验，并在国际上形成了品牌效应。

第二，地缘经济与地缘政治因素。中国与多数东南亚国家可通过高铁形成更为紧密的交通网络，来提升各国间的物流、客运效率，也方便各国就近开拓邻国市场。借助高铁网络，中国与曼谷、吉隆坡（如果吉隆坡至东部港城关丹的高铁修通，吉隆坡将直接朝向南中国海）、新加坡这三个东南亚大都会将建立更紧密的经济关系。东线虽然只是一个设想，但它与中国经济发达的东部沿海地区接近，经济价值非常大，沿线国家均可从中获益，因此今后仍存在重启的可能性（2010年越南国会曾否决了造价高昂的与日本合建高铁的计划）。

此外，中缅之间的西线建设将对中国经济与战略力量向印度洋辐射起到积极作用，同时，中国原先要经过马六甲海峡与南中国海的能源及其他大宗货物的运输，可直接在缅甸上岸，通过高铁进入中国内地。

第三，东南亚相关国家方面的利益考量。随着高铁在建设与运营成本、安全系数方面的改进，它与其他交通运输方式相比仍有自己的独特优势。东南亚一些国家为发展其内部市场以及和中国形成更紧密的货运、客运关系，对高铁网络的需求是明显存在的。曼谷、吉隆坡这两个在东南亚高铁网络中居枢纽地位的大都会，也在力争通过多条国内高铁的建设，加强与周边地区的联系。此外东南亚相关国家还希望通过高铁建设，带动更多的基础设施建设工程，为经济发展提供更多的动力。 但中国也必须考虑到相关风险：

第一，财务风险。中国为向东南亚国家输出高铁项目而采取的低价策略存在财务风险。高铁项目除了建设成本巨大，建成后其运行、保养、维修、安全等方面的费用也大大高出普通铁路，因此其客、货运价格也将较高，东南亚国家方面能否适应这些高价服务，中国在BOT模式（编按：即“建设－经营－转让”，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式）的经营阶段能否收回前期投入的成本，会不会出现巨额亏损，都是需认真考虑的问题。

另外，高铁在时间方面的节省，对客运价值大，对货运价值较小（惟有西线的中缅高铁货运价值大，因可大大缩短空间距离），中国-东南亚高铁的预期收入将主要来自客运（一般的货运仍可能选择运价较低的其他运输方式），那么东南亚国家规模有限的中等及中等以上收入人群能否为高铁提供稳定的客源以支撑高铁运营，也是一个疑问。

第二，与政府与政治相关的风险。中国与东南亚相关国家在高铁合作方面，还存在双方的高铁线路规划不匹配（如泰国曼谷到泰国东部沿海工业重镇罗勇的高铁项目、马来西亚吉隆坡到海港城市关丹的高铁项目，泰、马比中国更有兴趣去营建）、对合作方式乃至火车速度有不同意见等问题。此外，东南亚一些国家还存在民族主义情绪和对中国的警惕心态、政党政治、工潮、环保运动，这都将可能导致论证时间较长、施工拖延等风险。

第三，技术风险。对于高铁施工和建成后因地理、气候、信息通联、技术衔接等方面原因而可能产生的技术风险和安全风险，中国方面要做足准备。

第四，知识产权风险。中国的高铁技术、设备向海外输出，存在知识产权是否过关、是否会遭到知识产权诉讼的风险。

一般来说，中国高铁企业的优势主要是能获得政府在融资、研发等方面的大力支持，但在涉外高铁合作方面要切忌急于求成心态、政绩工程心态，同时要继续解决自有知识产权不充分的问题，并认真审视各种外部风险。当然从整体来看，中国-东南亚高铁网络如果能够最终建成，将使这一区域内的经济、人口、社会的跨国联系进一步密切，对提升中国在这一地区的经济、政治影响力的作用是不言而喻的。

“中国-新加坡高铁过境柬埔寨，将是对柬埔寨经济和社会非常有利的一件事情，东盟国家在政治和经济上将进一步整合。”柬埔寨乡村发展部的青年官员Teang Chhayheang说，“因高铁的便利，更多的观光客将从中国和其他东盟国家来访柬埔寨，对柬埔寨旅游市场的进一步发展非常有帮助。如果运输成本能因铁路而降低，对依赖商品进口的柬埔寨而言，人民的消费负担将会降低。”

“高速铁路的发展无疑会对沿线经济，特别是停靠城市的经济起到无比巨大的促进作用。”他说，“但其负面因素也不可忽略，主要包括较高的造价可能给经济带来负担，同时也需要谨慎地处理好征地时的合理赔偿和人权问题。”

2010年，中国铁路建设计划已经扩展到其他大陆，包括南非、阿根廷、巴西以及美国，中国还与伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议，并正在游说英国购买或租赁中国制造的高铁列车，用于英国的第二条高铁线路。2011年2月22日，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，与胡锦涛主席签署了一份高铁合作备忘录，计划在4年内建成连接该国两个最大城市之间的高速铁路。中国这种独有的“铁路外交”风头正劲，已被外界称为“中国外交的一翼”。

曾经，高铁行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，而中国国有铁路建设企业的迅速崛起，无疑对曾是技术转让方的德国西门子、法国阿尔斯通及日本川崎重工等企业的主导地位构成了严重威胁。

在2011年1月召开的中国“全国铁路工作会议”披露，近两年来已经有100多个国家元首、政要和代表团考察了中国的高速铁路，在给予高度评价的同时，不少国家与中国签订了双边合作文件。中国铁道部已经成立了中美、中加、中俄等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场，取得了重要成果。

穆标表示，政治意义的考量不能完全脱离经济力量的实际支撑。如果单纯从财务分析的角度看，铁路盈利的时间周期过长，是否盈利也存在变数。英国路透社称，中国虽然成功修建了麦加朝觐的高铁，但项目面临亏损。

以中国自身情况来看，2009年末铁道部负债已达1.3万亿，负债率接近53%。同时有观点认为，中国国内高速铁路与航空网络、城镇密集区内的高速公路、城际铁路快速客运系统之间，营运能力重复，正在形成不合理的竞争。另外，东南亚对中国存在的偏见和民族主义情绪仍然可以使“高铁出轨”。

“众所周知，高铁的使用率和经济效益的确令人担忧。”黎明远说，“很多越南人和泰国人都在说‘运货物不需要这么快的火车’。”

“几年后高铁建成，对于缅甸、老挝这样的贫穷国家肯定属于比较严重的超前发展，可能会经济效益不高甚至亏损。”穆标表示，“由于存在技术、管理等复杂的因素，高铁的安全问题让人担心，如果在运行中出现安全事故，那么将严重影响往后的发展。”

尽管“泛亚铁路”完成的日期尚未确定，但东南亚各方官员期望在2015年“东盟经济共同体”成立之前，部分连线将完成建设。显然，中国与东盟未来在公路、铁路、海运和航空的立体连接，将使彼此人流、物流的交往更加便利。而中国为增强双方在基础设施、能源

资源、信息通信等领域的投资合作，发起设立了总规模为100亿美元的“中国-东盟投资合作基金”，该基金首期募资10亿美元，已于2010年3月正式运营。

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