机动车尾气污染与防治

机动车尾气污染及防治

伴随工业化和城市化进程，，城市人口也呈迅猛增长趋势，人口的增加与生活水平的提高直接导致了城市汽车保有量的迅速增加，人类社会特别是城市已经步入了汽车时代，各种车辆与日俱增，并已成为人们生产、生活和社会运行不可或缺的基本用具。据统计2011年全国民用汽车保有量已达到10578万台，同比增长16.4%，私家车的保有量为7872万台，同比增长20.4%，2012年全国汽车产销分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，汽车的使用范围之广，使用频率之高，使其已成为我们日常生活中不可或缺的组成部分，它不断地改变经济社会结构，形成一整套新的经济、文化、生活体系，改善人的生活质量，推进社会进步，促进经济发展，现代城市在某种意义上说几乎已成为“汽车之都”。

汽车是“改变世界的机器”，推动社会进步的车轮。但汽车的快速发展付出了资源和环境的代价，且不说制造汽车要消耗原材料，光汽车所消耗的不可再生能源在若干年后就能让地球资源几近枯竭。尤为可怕的是，汽车使用过程中排放的尾气，其含部分有毒有害物质，严重的影响着空气质量和人类的健康，给社会经济的可持续发展造成极为不利的影响。因此，汽车排放控制已成为世界范围内环保的重要课题，国外许多城市通过政策和科技治理汽车排放污染，取得了一定的成效。由于我国城市汽车工业起步比较晚，因此汽车排放规制政策存在标准滞后性、税费和监督管理体系等还不够规范，存在一定的缺陷性。随着汽车排放污染在城市大气污染中所占比例的上升，我国城市应抓紧提高汽车排放标准和燃油标准、改革汽车税费结构、强化汽车环保的监督管理力度，加大绿色公共交通建设等措施防治汽车尾气

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污染，提高空气质量。

据相关机构的调查研究我国部分城市的汽车尾气污染以每年逾10%以上的幅度上升，主城区氮氧化合物浓度的分担率高达80%以上。2011年，我国机动车排放污染物达到4607．9万吨，比2010年增加3．5％，其中氮氧化物（NOx）637．5万吨，颗粒物62．1万吨，碳氢化合物（HC）441．2万吨，一氧化碳（CO）3467．1万吨，汽车排放的尾气在直接危害人体健康的，还会对人类生存环境产生深远影响。目前汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90％，HC和CO超过70％，因此汽车尾气污染已成为大气污染的头号元凶。

一、汽车尾气成分及危害

（一）尾气成分

汽车尾气主要是指从排气管排出的废气。废气中一部分毒性物质，是由于燃料不完全燃烧或燃气温度较低时发生较多。尤其是在次序启动，喷油器喷雾不良，超负荷工作运行时，燃油不能很好地与氧化合燃，必定生成大量的CO，HC和煤烟。另一部分有毒物质，是由于燃烧室内的高温，高压而形成的氮氧化合物NOX废气中含有150～200种不同的化合物，根据形态可分为气体（一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)氮氧化物(NOX)、(SOX)、醛类等)和颗粒物(碳黑、焦油等)2大类，其中对人危害最大的有一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化合物，硫氧化物及颗粒物。据统计,平均燃烧1t燃油生成的有害物质达40kg～70kg。

（二）产生的危害

汽车尾气造成自然环境破坏的同时，还严重影响人类的身心健

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康。汽车尾气排放是低空排气，尾气在距地面1m左右的层面排放，而1.5m正是人的呼吸范围,所以机动车尾气将直接被人体吸入,给人类身体健康造成最直接的危害。

机动车尾气污染物主要包括：一氧化碳、氮氧化物、碳氢化物、二氧化硫、悬浮颗粒物、铅及其化合物等。据有关数据显示，有人对每千辆机动车每天排出的尾气进行了统计，结果显示一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物的排放量分别是3000kg，200-400kg和50-150kg，一氧化碳排放量在汽车尾气排放总量中所占比例最高，一氧化碳是城市大气污染的主要成分。一氧化碳与氧相比，其与血红蛋白的亲合力是后者的200-300倍，形成碳氧血红蛋白，降低血液的载氧量，致使组织缺氧，造成中枢神经受损，记忆力衰退，心跳加快、使人发生头痛、恶心、头晕、无力、活动后呼吸困难等症状，严重时会发生昏迷，甚至死亡重者引起中毒，更有甚者窒息死亡。机动车尾气中的氮氧化物是由一氧化氮和二氧化氮组成的。正常情形下，一氧化氮在低浓度时对人体健康无明显影响，高浓度时能造成人与动物中枢神经系统障碍。尽管一氧化氮的直接危害性不大，但一氧化氮在大气中可以被臭氧氧化成具有毒性的二氧化氮，吸入人体后与血液中的血红蛋白结合，在身体里面形成可溶性硝酸，致使引起肺气肿，同时会使血液的携氧能力下降，对心、肝、肾、等产生影响。尾气中的碳氢化合物大概有200多种，有32种是多环芳烃，人体内吸入较多的碳氧化物，会破坏造成血机能，造成贫血，神经衰弱，并会降低肺的抵抗力，短时间内吸入较高浓度的苯系物会产生头晕胸闷、四肢无力等，甚至导致昏迷、抽搐等；若长期接触则会产生神经衰弱综合征等症状。此外，还有少量的醛类，醛类物质进入人体会引起结膜炎、支气管炎等，多环芳烃中的苯并芘及硝基烃对人体致癌作用。尾气中的二氧化硫是无色但有强烈气味儿的气体。在低浓度时，主要是刺激上呼吸道粘膜；

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浓度高时，对呼吸道深部也有刺激作用。当人体吸入较高浓度的二氧化硫时，会发生急性支气管炎、哮喘、发绀和意识障碍等症状，有时还会引起喉头痉挛而窒息。长期暴露在低浓度的SO2环境中会发生慢性中毒，使嗅觉和味觉减退，产生萎缩性鼻炎、慢性支气管炎、结膜炎和胃炎。汽车尾气中的固体悬浮颗粒的成分很复杂，它具有很强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物等，在一般情况下1克烟黑含有约70微克苯并(a)芘，每燃烧1千克汽油可产生30毫克苯并(a)芘。当空气中的苯并(a)芘浓度达到O．012微克／立方米时，居民中得肺癌的人数就会明显增加。体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度时，可能会激发形成恶性肿瘤。此外，悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛，阻塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。

汽车尾气排放的有害物质不但增加了大气污染，损害人体生命健康，更重要的是，汽车尾气排放出的氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（HC）在大气环境中受强烈的太阳紫外线照射后发生光化学反应而产生二次污染物，容易形成一种毒性很强的浅蓝色烟雾——光化学烟雾，1943年美国洛杉矶光化学烟雾事件和1952年伦敦烟雾事件都是最具有代表性的光化学烟雾事件。其中1952年的伦敦烟雾事件造成多达12000人因空气污染而丧生。北京和南宁也分别于1998年和2001年出现了光化学烟雾现象。光化学烟雾具有强氧化性，刺激人们眼睛和呼吸道黏膜，污染物中臭氧、过氧乙酯基硝酸脂，可使植物叶片出现坏死病斑和枯斑，乙烯可影响植物的开花结果，部分光化学烟雾还能直接使树木枯死，农作物大量减产；同时汽车尾气排放的碳氧化物是温室气体的主要来源，这对全球的气候有一定的影响；排放的尾气的污染物中大部分为酸性气体，在大气中与雨水结合，容易形

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成是酸雨，对人体健康、生态系统和建筑设施都有直接和潜在的危害；排放的颗粒物在一定程度上能降低大气的能见度，引起雾霾天气，严重影响着人民的日常生活与身体健康。

二、我国汽车尾气污染现状

根据环境保护部日前发布《2012年中国机动车污染防治年报》2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年减少11.8%，其中氮氧化物（NOx）637.5万吨，颗粒物（PM）62.1万吨，碳氢化合物（HC）441.2万吨，一氧化碳（CO）3467.1万吨。汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过70%，按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%；而汽油车CO和HC排放量则较高，超过排放总量的70%。按排放标准分类，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。按环保标志分类，仅占汽车保有量16.4%的“黄标车”却排放了63.7%的NOx、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。

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图1全国城市空气中MP2.5实时监控情况

根据中国环境监测总站公布的监测数据，2013年1月上旬雾霾天气笼罩我国中东部大部地区，除宁夏、西藏、重庆和海滨城市外，全国多数城市空气质量都呈现不同程度的污染，华北的京津冀、东北三省、中部陕西、河南、湖北、湖南、安徽等地也出现了较为严重的灰霾天气，多地PM2.5指数直逼最大值。截至1月15日，全国74个监测城市中，有33个城市的部分监测站点检测数据超过300，即空气质量达到了严重污染。

汽车尾气是灰霾和光化学烟雾产生的重要原因。灰霾是指大气中悬浮着大量微小尘粒、烟粒或盐粒的集合体，使空气浑浊，水平能见度减低到10公里以下的一种天气现象。在我国，有些城市灰霾天气有的已达到了全年200多天。在一些交通比较繁忙的要道上，灰霾情形更为严重。

2013年元旦过后，我省武汉等地区连续遭遇雾霾天气影响，空气质量受到污染，给人民生活生产造成一定影响。武汉、襄阳、随州、十堰、荆门、宜昌等地空气质量污染指数（API）近20天均处于100～300之间，为轻微污染～中度重污染，首要污染物为可吸入颗粒物（PM10）；按照《环境空气质量标准》（GB3095-2012）（“新标准”）评价，武汉市除1月3日外，其他各天该市各监测点位空气质量指数均处于100～400之间，为轻度污染～严重污染。首要污染物为细颗粒物（PM2.5），截止到1月28日连续十几天空气质量指数超过200，空气质量状况为严重污染。

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图2武汉市空气中MP2.5实时监控情况（2013年1月28日十点）

三、原因分析

1、机动车保有总量迅猛上升。最近十年以来，我国机动车保有量平均每年递增按照15%的速度持续增长，我国已成为世界第二汽车大车，连续四年成为世界机动车产销第一大国，数据显示，截止到2012年7月份全国机动车保有量达2.33亿辆。其中，汽车1.14亿辆。受汽车市场刚性需求及相关政策影响，我国机动车市场仍将有10～20年的高速发展期。机动车保有量的大幅增长的现实和未来预期，是我国城市机动车排气污染日趋严重的一个主要因素。据统计，湖北省2011年民用汽车保有量近250万台，且近几年增长的速度不断的增加，民用私家车保有量达到185万台，近几年的增长幅度也一直保持在20%以上。

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图3湖北省民用汽车保有量情况

2、城市道路交通水平相对滞后。我国城市公共交通分担率公共交通承担率偏低，城市道路交通水平的落后使得交通道路机动车流量多，车辆平均行速低且总的行驶过程中大部分时间处于加速，减速和怠速状态。这种恶劣的机动车辆运行工况带来了更多的排气，给城市带来更多的机动车排气污染。据武汉交管部门统计，2011年度武汉市主城路网平均车速为23.1公里/小时，比2010年的20公里/小时提高了15.5%。

3、当前车用燃油油品的不匹配。机动车所使用的油品的化学组分及其性能指标对机动车排气影响较大。受经济，资源和技术水平等影响，目前我国部分城市使用燃油油品与机动车装备水平整体不匹配。欧盟国家目前执行的欧Ⅴ标准，已将汽柴油的含硫量降低至10ppm。而我国除北京开始执行地方性的京五标准汽油，上海、珠三角、江苏等部分地区执行国四标准汽油外，其他地区仍在执行国三标准，多数地方炼油厂甚至继续在生产国二标准汽油。而国三标准规定

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含硫量不超过150ppm。中国当前汽油中含硫量的标准是欧洲15倍之多。

表1汽油标准主要指标国内外对比图

项目 硫含量/ppm 苯含量/%,(v/v) 芳烃含量/%,(v/v) 烯烃含量/%,(v/v) 世界燃油规范 Ⅲ类 30 1 35 20 Ⅳ类 10 1 35 10 欧Ⅱ 500 5 / / 欧盟 欧Ⅲ 150 1 42 / 欧Ⅳ 50 1 35 18 欧Ⅴ 10 1 25 13 国内 国Ⅲ（2006） 国Ⅳ（2011） 国Ⅴ（2013） 150 1 40 30 50 1 40 28 10 1 35 25 4、目前国家汽车政策法律法规不健全。近年来，我国汽车政策呈现出重鼓励，轻限制的特点，集中出台一些鼓励优惠政策，提倡汽车消费，而目前的车辆强制报废政策，大排气量车消费限制政策，超载车辆的违规整治政策已远远不适应当前形势要求。

5、排气超标车辆维修治理难题需要破解。当前机动车排气超标车辆维修治理难题已成为突出问题，有些地区检测机构弄虚作假，有些地区环保部门不得不降低检测标准以缓解矛盾等，这些问题的根本原因是缺乏实用且科学有效的解决排气超标车辆维修治理方法。

6、环保意识尚待提高。我国部分汽车生产企业不保责任感不强，有些甚至在发动机以外的净化器比如催化器上偷工减料，影响车辆使用后的排放状况，有些公民在汽车消费上崇尚大排量车，在汽车使用上轻视保养，缺乏绿色出行，公共交通的意识，这些习惯和做法也加大了城市机动车排气污染程度。

三、国外汽车污染防治典型政策

面对严峻的汽车尾气污染形势，为降低汽车排放污染，各国政府纷纷出台各种控制汽车排放污染的政策法规。如直接在生产环节这个

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源头上控制汽车排放标准；制定合理有效地绿色税收政策，运用税收调节汽车的使用，进而减少污染总排放量；积极寻找替代能源，促进新能源汽车的生产和使用；此外还加大对交通基础设施的投入，加强交通管理。下面将详细介绍这些典型的汽车排放控制政策。

（一）制定排放标准体系

汽车排放标准属于社会性规制政策之标认证政策中的污染物排放标准，是以实现国家环境目标和环境质量标准为目的，对汽车排放到环境中的一氧化碳（CO）、碳氢化物（CH）、氮氧化物（NOx）、微粒（PM）等有害气体的数量和浓度所作的限制性规定，通常包含对排放限值和测量方法以及适用范围的限定，为了有效抑制汽车排放有害气体，促使生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，越来越多的国家和地区按照各自情况开始制定汽车排放标准，目前主要有三大体系，即欧洲、美国和日本体系。

1、欧洲标准

欧洲对机动车尾气污染的控制，是由欧洲经济委员会(ECE)的尾气排放法规和欧洲经济共同体(EEC)即后来的欧盟(EU)的尾气排放指令加以实现。欧洲经济委员会(ECE)从1960年颁布实施第1项ECE法规起，至今已形成一百多项包括安全、环保、节能三大领域的机动车尾气排放法规体系。机动车尾气排放法规是ECE参与国自愿采用并相互认可的，尾气排放指令则是EEC或EU参与国强制实施的。为了减少汽车尾气排放，改善欧盟境内空气质量，规定工业部门应该确定一个明确的排放限值标准，并且允许有一个适合的相应期限来达到这个标准和技术水平。欧洲经济委员会从1970年开始以ECER15法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制，以后每隔3-4年修订加严一次，形成了ECER15-01(1975)、

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ECER15-02(1977)、ECER15-03(1979)系列排放法规。在1975年前执行的ECER15和ECER15-01法规只限制C0和HC的排放量，从1977年的ECER15-02法规开始增加了对NOx的限值要求。

为控制NOx的排放，1982-1985年实施的ECER15-04法规对HC和NOx的总量作为一个限值来控制；从1988年起排放法规细分为ECER83(88/76/EEC)和ECER15-04两部分。为了达到ECER83法规要求，1989年起ECE开始使用无铅汽油。ECE在1991年修改了ECER83-00法规，制定了欧Ⅰ排放法规，从1992年开始实施欧Ⅰ排放标准、该法规积极向美国机动车排放法规靠拢，大大加严了排放限值。考虑道路交通情况的变化，及时修改了试验规范，改为ECE15(城区)工况+EUDC(城郊)工况试验循环；1996年起执行欧Ⅱ排放法规，排放法规限值己接近美国过渡低污染车(TLEV)的限值水平，欧Ⅱ法规中不仅在型式认证时对汽车排放限值加严，而且生产一致性检查时排放限值与型式认证的限值相同；2000年起开始实施欧Ⅲ排放标准，对HC和NOx分别给出限值，在欧Ⅱ基础上将其限值再降低1/2，排气测量方法改为发动机起动后立即采样，同时加严对HC、C0的限制；2005年开始实施欧Ⅳ排放标准允许的最大颗粒排放为0.025克/公里，氮氧化物排放量为0.25克/公里，2008年实施的重型柴油车欧Ⅴ阶段和2009年6月18日欧洲会议和理事会正式发布第（EC）No595/2009号更加严格的汽车排放法规即欧Ⅵ标准，2009年开始实施欧V排放法规，根据这一排放法规，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克，比目前标准规定的排放量减少28%;颗粒物排放量则比目前标准规定的减少80%，同时要求所有柴油轿车必须配备颗粒物滤网。

2、美国标准

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美国是世界上最早执行排放法规的国家,也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国机动车尾气防治是从洛杉矶市开始的。1943年，洛杉矶市发生了光化学烟雾事件。1947年，洛杉矶地区建立了排污许可证制度并成立了全美第一个地方空气质量部门。20世纪50年代，洛杉矶采取了包含禁止露天焚烧垃圾、建设快捷物流制度等六项措施治理空气污染，其中机动车污染也纳入空气质量管理；1955年美国政府颁布了《空气污染控制法法》；1959年，为了监测机动车尾气和减少污染，加州专门设立了机动车污染控制管理部。美国加州1960年立法控制汽车排气污染物；1963年国会通过了《洁净空气法》对联邦机构和各州合作处理空气污染的办法作出了规定，国会还在1965年、1967年、1970年多次修订，以及后来的1977年修正案、1990年修正案等多次修正而逐步完善起来的一个法律规范体系，进一步强调要改善空气质量，特别是对那些臭氧和一氧化碳浓度较高的大城市。该法案针对机动车尾气污染问题，继续加严尾气排放标准，并重申给存在特殊空气质量问题的州以自主加严排放标准的权力，确定新配方汽油方案，建立有关清洁代用燃料和清洁车辆的法规等；1966年加州颁布实施“70工况法”汽车排放法规,1968年联邦采用“7工况法”控制汽车排放；1970年加州开始控制轿车燃油蒸发物排放；美国联邦政府从1970年开始制定重型卡车和公共汽车烟度排放标准,对机动车进行了分类，将机动车分为在用车和新车，根据这一分类对机动车排放控制做了不同的规定。美国对在用机动车主要是通过在用车检查和维护制度的实施来达到控制排放的目的。1980年EPA制定了世界上第一个关于轿车和轻型卡车的微粒排放标准。1985年EPA又宣布了重型车用柴油机的排放标准。1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零排放车(ZEV)，有

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力地推动了技术的前进，促进了电动汽车和替代燃油汽车的发展；并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放(零排放)，2001年为5%，2003年达到10%，同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规(SULEV),限值为ULEV的1/4。到目前为止，美国大部分州开始实施新的汽车排放法规，2000年EPA签署了2007年及以后车型的中型车用发动机的排放标准，2001年起在联邦范围内实施NLEV、2004年起实施USTier2排放。

在严格汽车尾气排放标准的同时，美国运输部国家公路交通安全管理局以法规的形势指定美国汽车燃油经济性标准。美国EPA也根据《机动车情报和成本节约法》制定了一系列有关节能的汽车技术法规，这些法规主要规定了燃油经济性的实验规程、计算规程、标识等方面的内容。美国总统奥巴马与2009年正式宣布，将在全国是星星的汽车及轻型卡车排放及油耗标准，性的标准要求汽车生产商所有车型平均油耗量到2016年实现每升油可行驶15.1公里，要求平均二氧化碳排放量降低至每公里155公里，新标准由美国环境保护署和运输部共同完成，将从2012年起逐步实施。EPA2010排放法规(相当于欧Ⅵ)已于2010年1月1日在美国正式生效,是当今全球最为严格的排放法规,其要求NOx和PM排放分别降低到0.2mg/bhp-hr和0.01mg/bhp-hr。

3、日本标准

日本对汽车排放的控制虽然比美国玩，但紧跟美国之后，其排放标准和法规水平与美国大致相当，从20世纪60年代，日本就开始对机动车尾气治理的工作，监控尾气排放中硫化物的排放。1966年开始对CO作了限制，在1966年，要求空气中一氧化碳的浓度要保持在3％以下；到1969年对其的要求就变成了2.5％以内；1970年起增

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加了HC，1971年则有了较详细的规定，对小型轿车是1.5％以下，对轻型车则成了3％；到了1972年，就有了较为完善的机动车尾气限定标准：一是旧机动车发动机空转时，要求一氧化碳的浓度保持在4.5％以内，二是对柴油机机动车排放有了新的标准，所排放的尾气必须约束在工业JISD80标准规定的50％以内，三是行驶中的机动车其排出的碳氢化合物限定值是——2克/公里，四是对铅化合物的要求，规定要从现在的每公升1.3m3降到0.3m3；1973年5月，日本环境厅公布的《关于大气污染的环境基准》标志着日本开始了严格机动车尾气排放标准的制定，最基本的是光化学烟雾排放量，要求最高排放量是0.06ppm/h，同年8月，环境厅对更加严格的限制了尾气中氮氧化物的排放标准，到80年代，硫化物在空气污染中的比率就已处于环境保护标准线以下，并且增加了对氮氧化物排放的要求，依据长短期目标的不同，对各类车型进行了约束；从1975年开始有了对新车出厂的要求，规定新车氮氧化物排放低于0.2g每公里，碳氢化合物低于0.25g，一氧化碳低于2.1g；1989年日本提出一个目标，要使各种柴油车的NOx排放量在原基础上降低30%-60%，大型直喷柴油车的NOx降低38%，PM降低60%以上，柴油中的硫份降至1/10；从1974年颁布到2001年日本对《机动车排出废气量的容许限度》进行了饿18次修改；日本汽车排放法规从1993年起开始对柴油车的PM排放进行限制，经过近20年的发展，PM限值逐步加严；2003年，东京第一个将PM2.5特别是柴油机、汽车尾气排放的颗粒物加入立法，从；在2002年采用的尾气排放标准与欧洲相当，2005年实施的标准就已超越了欧洲，成为当时最为严格的尾气排放标准。日本汽车排放法规限制有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，每一个季度测得各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。

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（二）征收汽车税费

根据“庇古税”原理，纠正外部性的方案之一是政府通过征税或者补贴来矫正经济当事人的私人成本，即通过征税或补贴来弥补排污者的私人成本和社会成本之间的差距。作为对外部性予以纠正的公共政策方式，税费政策能够引导节约资源，从而提高社会福利。西方发达国家将税收用于环境保护，并形成了一整套成熟有效的绿色税收政策。绿色税收是指对污染行业和污染物的使用征收的税，或对投资于防止污染或环境保护的纳税人给予的税收减免。

1、税收政策

欧洲控制汽车排放的绿色税收政策是指一系列与公路、汽车及汽车燃料等的使用有关的各种政府税收政策，其作用对象包括汽车使用者、公路消费者、政策的目的主要是通过抑制导致增加车辆排放污染的消费行为或者鼓励导致减少车辆排放污染的消费行为从而保护大气环境。美日等发达国家对汽车税费课征分三个阶段，即购置阶段、保有阶段和使用阶段。购置阶段主要征收消费税和购置税；保有阶段主要征收使用税、汽车税和交通税等；使用阶段主要征收燃油税、公路使用税等。具测算，上述发达国家在使用阶段承担的税费占整个过程的50%甚至更多。欧洲其他国家的汽车燃油税比例也很高，据德国联邦统计局统计：以2008年为例，德国汽车相关税费收入达526亿欧元，其中燃油税达345.21亿欧元，约占65.5%。燃油税的课征能刺激消费者购买燃油经济性好的汽车，促进小排量汽车的生产和使用，还能促进节能技术研发，节约资源，减少环境污染。

2、税收优惠政策

为激发企业加大对汽车新技术开发的投入，发达国家政府给予企业研发投资税收优惠政策，为了促使消费者购买环保汽车，发达国家

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政府实施了减税和发放补助金等优惠政策。2001年美国议院批准了美国未来能源保证法案。法案中提出将大力鼓励发展和使用电动汽车技术并不断的提供税收优惠和资金支持，对纯电动车、燃油电动车和混合电动车减免部分所得税、附加税等。日本从2004年开始实施汽车绿色化税制，2007年车辆绿色税制的适用对象约占新车登记台数的49%。日本政府针对环保汽车的汽车重量税及汽车购置税也采取了一定的减免措施，对于洁净型柴油汽车等下一代汽车采取全免政策；对于低油耗及低排放认证车，根据具体的车型和排放标准执行情况分别给予50%和75%的减免政策。此外，日本政府还大力推行购买环保车的补贴制度和实施报废旧车换新车的补贴政策。日本的税收减免和补贴政策大力支持低油耗和低排放汽车的使用，并与汽车排放标准相对应，促进了日本汽车排放标准的实施，税收政策和标准政策有力结合，更好地应对日本汽车排放污染问题。

（三）建立污染控制监督管理体制

发达国家控制汽车排放污染形成了一个包括新车和在用车的综合管理监督体系。对新车污染控制的重点是放在新车设计和生产的源头阶段，包括新车型式认证、产品一致性检验等控制管理制度；对在用车污染控制措施主要有检查/维护制度（I/M制度）、汽车召回制度和淘汰制度等。

1、新车污染控制监督管理体系 （1）型式认证制度

型式认证制度是政府主管部门依据技术法规，对汽车产品实施强制性认证，对符合技术法规的产品进行确认和批准，对不符合技术法规的汽车产品不允许生产、进口和销售，从而实现政府对车辆制造、进口、销售和使用的基本管理。美国有环保局（EPA）对新车进行排

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放认证，EPA根据严格的联邦机动车主管法（EPA）法规对车辆及其相关设备进行认证，具体程序为：制造成提出申请，主管机关审查申请资料并进行试验，符合法规要求后方可生产，通过认证的车辆和发动机厂应随时接受主管机关任何形式的复查，如发现生产线上的车不符合排放法规要求，主管机关有权责令生产厂限期修正或采取有效的补救措施。日本的型式认证分为型式认定和型式认可，通过型式认定的车型，在出售时每一辆车都附有汽车厂的认定证书，在车辆注册时无须检测；通过型式认可的车型,在车辆注册时还需进行简单的检测。

（2）产品一致性检验制度

产品一致性检验又名装配线检验，具体流程是：主管机关对装配线上汽车产品进行抽样检查，如发现达到相应标准但已获认证的车辆，迫使企业采取用于改正问题和阻止非一致性车辆生产的补救行动，以确保汽车产品和已认证车型相符合。一旦发现不符，则勒令制造厂采取措施确保该型产品的排放性能达到认证时的要求，否则取消型式认证甚至责令制造厂回收其产品。

2009

年

4

月，欧盟新的整车型式认证

（WholeVehicleTypeApproval，简称WVTA认证)正式生效,WVTA认证中的生产一致性要求对企业生产能力进行严格审核,要求生产线上的产品性能必须与测试样品保持一致。也就是说，获地WVTA认证后,不但该产品在欧盟市场的产品配置必须保持一致，连车辆性能也要有着充分的一致性。WVAT认证要求规范,在源头上严格把关,对汽车排放水平和环保等方面均设定了很高标准。

2、在用车污染控制监督管理体系 （1）检查和维护制度

国外对在用车的排放管理主要是实施检查和维护制度

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（InspectionandMaintenancePrograms）简称I/M制度，它通过对在用车进行强制性定期检测以及时发现排放超标车或车辆故障，并对其实行强制修理使在用车辆恢复和保持出厂时的原厂标准和符合国家规定的排放控制值。

美国、欧盟等发达国家对I/M制度采取强制措施，即政府出台法规标准各州立法。美国从1982年开始推行I/M制度，并取得了很好的效果。美国政府管理部门的分工比较合理，环保部门负责提出排放控制要求、检测标准，交通部门负责具体组织实施，警察部门负责执法监督。这样分工减少了重复交叉管理，也减少了部门之间的协调工作量。同时，相关部门可共享信息资源，有利于形成严密的管理网络。另有强大的技术队伍专门从事排放检测的技术开发和研究，包括根据检测标准制定、检测设备的认证规则，开发检测程序控制系统和检测资料联网系统，定期对排放检测结果进行综合分析以发现问题，考核检测站的工作，评价汽车维修的效果等，并在此基础上对检测标准及排放控制措施提出改进意见。在I/M制度的管理下，车主被强制定期将在用车交给政府指定的检修站检修，若经检修的车辆被警方查出废气仍超标时，除检修站长要赔偿车主的经济损失外，其负责人员及检修人员也要负法律责任。若车主不自觉保养和定期检修车辆而被警方查出废气超标，警方有权即时报废处理车辆，政府仅对车主支付少许补偿金。这样责任就同时落实在检修站还有车主身上，从而使得I/M制度能得到有效的实施。

（2）淘汰制度

在国外,加速老旧车的淘汰制度应用广泛。如美国严格执行车辆淘汰制度，政府鼓励废弃老旧车和购买更清洁的新车，对在用车的淘汰大体上是通过加严排放标准或增加年检的费用等方法来非强制性

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淘汰,不能达到排放标准的车辆经维修达标后可继续使用，否则就卖掉和废弃。如果废车被卖了，将根据该车的剩余寿命或其可使用的预测里程数，给购车者一定的排污削减信用。此外，也有付给老车主一定钱数让老车退役，或为其购买排污少的新车提供削减信用。日本采用增加老车的年检频率和检查费用,延长新车的免检期限等措施来加快老旧车的淘汰。

（四）推广新能源汽车政策

随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，人们加快了对车用替代燃料的探索，世界各国加大对洁净能源汽车的研发投入和推广应用，生产的汽车产品努力向安全、节能环保方向迈进，并形成多元化的汽车能源结构，从根本上改善城市大气环境质量，促进能源的可持续发展。按照美国能源政策法，替代燃料包括乙醇、甲醇、氢、天然气、生物柴油、电力等，以开发的代用燃料有气态氢、液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）、醇燃料、合成燃料、生物柴油、燃料电池和氢等。美日欧等国家先后出台了一系列法律政策文件，加强对替代燃料汽车关键技术研发的支持，大力推动本国新能源汽车的开发与应用。我们这里所说的新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它替代能源汽车，其废气排放量比较低。多元化新能源汽车主要包括如下内容：(1)代用燃料汽车包括液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）等。(2)醇类(甲醇、乙醇)、生物燃油。(3)蓄电池电动汽车，零排放、低噪声汽车。(4)燃料电池电动汽车，利用氢、氧化学反应生电。(5)混合动力汽车，自备充电功能，续驶里程长。（6）氢能源动力汽车和太阳能汽车等。国外主要扶持措施概况如下：

1、加大研发投入

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美国总统行政办公室、国家经济委员会和科技政策办公室于2009年9月21日联合发布《美国创新战略》，政府宣布提供20亿美元的补助，投资以促进私营部门建设电池和电力驱动部件产业。提供高达250亿美元的贷款支持美国制造先进技术汽车，政府支持企业生产出最有成本效益的先进技术汽车，减轻对石油的依赖。政府还投资支持下一代生物燃料的开发，加速开发清洁技术，如纤维素乙醇和藻类生物燃料等。通过政府对新能源汽车的大力扶持，并在社会各界的共同努力下，美国形成了一套比较先进的LPG汽车和CNG汽车配套技术，制定了一系列完整的LPG汽车和CNG汽车技术标准和较全面的代用燃料汽车优惠政策体系；

2、加强基础设施建设

为促进新能源汽车的快速发展，许多国家还注意大力加强相关基础设施建设。如，美国建设与新能源汽车配套的充电站和维修站等基础设施；日本主要是通过建立能源供应网的方式，向公共组织推广电动汽车，相应的也鼓励提供租赁服务；法国先是选定22个城市进行电动车的检测和评估，而后在巴黎建立公共建设网络及服务车队，并要求厂商提供电池租赁服务；法国也采取配套措施，在工作场所、住宅区和超市等地大幅增加充电站的数量，从而使充电如同加油一样便捷，保证新型环保汽车的顺利运行；英国要求在全国范围内建立一个充电网络，保证电动汽车能在路边充电站及时充电。

3、推动新能源汽车市场发展

各国政府为扶持新能源汽车的发展，纷纷出台税收优惠、补贴政策，推动洁净能源汽车的使用。如美国总统奥巴马2009年4月表示，联邦政府将购买由美国三大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车；日本实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电

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动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收；英国政府在2010年度预算案中提出“绿色复苏”计划。其核心是挑选2-3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，在这几个城市普及电动汽车使用，另为放弃污染较高旧车、购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。

（五）加强交通管理规划

大量汽车在一定时间、空间内的相对集中会造成城市的某一地区在排放污染物总量上超标。因此，即使每一辆汽车都达到了国家规定的排放要求,也不能保证城市的交通污染就一定达到环保标准要求。目前世界各国都大力加强交通管理，疏导、改善交通，降低汽车排放污染。如优先发展公共交通、采用智能交通系统（ITS）和征收车辆拥挤费等。科学的交通管理,显著改善了城市汽车道路行驶环境，促进各国交通的可持续发展。

1、优先发展公共交通

新加坡政府制定了公交优先政策。在车辆拥堵的中央商务区，建立全天候公共汽车专用道和优先交通信号。从2007年6月开始，全天候公交车道路扩大至中央商务区外11条道路，延长至将近16公里。此外，政府还出台规定，要求从2008年8月起公交车公司必须确保在平日繁忙时段至少有85%的支线公交车服务间隔时间不超过10分钟，到2009年8月则要进一步提高到至少90%，以方便乘客迅速到站或转车。公交优先政策的实施，使得新加坡的公共交通网非常发达，已经形成了包括普通道路、城市快速通道、地铁和轻轨在内的公共交通系统，全国形成了以83km地铁线为纲、240多条巴士线和轻轨线为目、3800多个站点为结的公共交通网，每个站点每15分钟就有一辆车到达，并规定早不能超过1分钟，晚不能迟到2分钟。任何一个

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居民从家里出来，不足400米，必能到达一个“站”。新加坡发展公共交通成效明显，公交车和地铁每天的平均乘客量大量增加，公共交通的使用率大幅提高，缓解了交通压力，改善了新加坡城市环境，从而成为世界闻名的“花园城市”。

2、构建智能交通系统（ITS）

智能交通系统（IntelligentTransportationSystem，简称ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效、综合的运输和管理系统。日本的ITS走在世界的前列。ITS

主要包括汽车导航系统

（VehicleInformationandCommunicationSystem，简称VICS）、电子收费系统（ElectronicTollCollectionSystem，简称ETC）、辅助驾驶（AdvancedSafetyVehicle，简称ASV）和公交优先系统（PublicTransportationPrioritySystem，简称PTPS）等。日本通过采用ITS，运用科学的智能交通技术，提高了道路使用效率和车辆行驶速度，减少了交通拥挤状况，从而提高了燃油效率，减少了交通污染排放。

3、征收交通拥挤费

为缓解城市交通压力，改善城市交通环境，许多国家实施征收交通拥挤费措施。交通拥挤收费是指在拥挤的城市道路上，对道路交通使用者征收一定的费用，将个人成本提高到社会成本水平，以期通过提高交通出行者的出行成本，促使交通出行者重新选择自己的出行行为，减少交通需求，最终实现缓解或消灭拥挤的一种交通需求管理措施。交通拥挤收费的价格是社会成本与个人成本之差。英国伦敦于2003年2月17日在交通拥挤最为集中的区域—中心区正式启动“交

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通拥挤收费”计划。其基本思路是：在伦敦中心区划出特定区域，在固定时间段对出入车辆实行交通收费管制，以此控制交通流量，改善出行结构，促使部分居民尽可能改乘其他形式的交通工具来达到降低中心城区交通拥挤水平的目的。该计划对入城收费的时间、适用对象、区域范围、收费方式、收费金额、处罚规定以及优惠车辆等均进行了明确的规定。实施交通拥挤收费之后，在收费时间进入中心区的车流量先是有所减小，之后逐渐趋于稳定。同时，英国政府规定缴纳的交通拥挤费用于发展伦敦的道路、公共汽车和轨道交通等公共交通设施建设。

四、国内汽车污染防治政策

（一）法律法规

与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，关于汽车尾气污染防治的综合性法律法规主要有《宪法》、《环境保护法》、《道路交通安全法》，起初开展机动车污染防治的主要法律依据是《中华人民共和国大气污染防治法》（以下简称《大气污染防治法》）。该法是1987年由全国人大常委会批准通过，并于1995年和2000年进行了两次修订。现行《大气污染防治法》中关于新机动车的规定为：“机动车船向大气排放污染物不得超过规定的排放标准。任何单位和个人不得制造、销售或进口污染物排放超过规定排放标准的机动车船”；关于车用燃油的规定为：“国家鼓励和支持生产、使用优质燃料油，采取措施减少燃料油中有害物质对大气环境的污染”等。根据我国的实际情况，从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为四个阶段。

第一个阶段：我国机动车污染控制工作始于1979年《中华人民共和国环境保护法(试行)》，1983年我国颁布了第一批机动车尾气污

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染控制排放标准。1984年4月1日起实施GB3842～3844-83四冲程汽油车怠速排放污染物、柴油车自由加速烟度、柴油车全负荷烟度等排放标准。

第二阶段：1989年至1993年相继颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》、《车用汽油机排气污染物排放标准》二个限值标准和《轻型汽车排气污染物测量方法》、《车用汽油机排气污染物测量方法》二个工况法测量方法标准。1990年国家环保部、公安部、国家进出口商品检验局、中国人民解放军总后勤部、交通部、中国汽车工业总公司联合发布了《汽车排气污染监督管理办法》，该办法对汽车及其发动机产品、在用汽车、汽车维修、进口汽车、汽车排气污染检测的监督管理作出了规定。至此，我国已形成了一套较为完态的汽车尾气排放标准体系；1993年我国颁布的《轻型汽车排气污染物测量方法》采用了ECER15－04的测量方法，而测量限值《轻型汽车排气污染物排放标准》则采用了ECER15－03限值标准，该限值标准只相当于欧洲七十年代来的水平（欧洲在1979年实施ECER15－03标准）。1994年5月起实施GB14761.1～14761.7-937项汽车排放标准，对汽油车怠速污染物、柴油车自由加速烟度和全负荷烟度排放限值有所加严。由于世界3大排放标准体系中，欧洲法规在标准的松严程度、道路交通情况等方面相对较适用于我国的实际情况，我国在充分吸收欧美的经验后,全面等效采用了欧盟(EU)指令、ECE技术内容和部分前欧共体(EEC)法规的基础上形成了中国排放法规体系。

第三阶段：以北京市DB11/105－1998《轻型汽车排气污染物排放标准》的出台和实施，拉开了我国新一轮尾气排放法规制订和实施的序曲，1998年我国实施的GB14761.1-93达到了ECE15-04法规规定的限值，1999年国家环保部、科学技术部、国家机械工业局联合发布了《机动车排放污染防治技术政策》，规定汽车、摩托车和车用

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发动产品均应向低污染、低能耗的方向发展，在用车污染物的排放控制应以强化检查维护制度为主，采取适宜的鼓励车辆淘汰和更新措施；同时国家颁布了4项等效欧洲排放法规的GB3847-1999《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法》、GB14761-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》、GB17691-1999《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法》和GB/T17692-1999《汽车用发动机净功能测试方法》标准。2000年国家环保部发布了《防治机动车排放污染监督管理条例》(征求意见稿)，该条例对国家对机动车污染的宏观政策、地方政府和执法部门的职责、环保标准的制定要求、落后产品和工艺淘汰制度、定型产品目录及效力、进口车的监督管理、机动车生产企业申报制度、生产机动车和车用发动机的排放监督、交易市场的监督、污染排放定期检验制度、公众举报与监督抽查、检测人员资质、机动车维修及维修的复核与强制报废制度、在用车排放标准改造审批程序及车用燃料等内容作出了较为详尽的规定，同年1月1日全国正式实施相当于欧Ⅰ限值的GB14761-1999标准，该汽车排放标准简称为“国Ⅰ”标准，后来该标准于2001年4月16日被GB18352.1-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(I)》代替，而GB18352.2-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于欧Ⅱ排放法规，该标准为国Ⅱ,国Ⅱ排放标准于2004年7月1日起在全国实施。2005年4月27日，国家环保部公布了5项机动车污染物排放新标准（国Ⅲ），2005年12月30日，首先在北京实施国Ⅲ排放标准；2007年7月1日，国Ⅲ排放标准在全国范围内开始实施，由于油品质量不达标，原定于2007年7月1日起在全国范围内实施的国三排放标准推迟至2009年12月31日才开始实施。

第四阶段：2005年国家制定了国家第四阶段机动车污染物排放

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标准（GB17691―2005），国Ⅲ、国Ⅳ标准是参照欧Ⅲ、欧Ⅳ汽车排放标准，中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比Ⅱ号标准尾气污染物排放限值降低了30%，而中国Ⅳ号标准将进一步降低60%。由于北京奥运会的临近，2008年北京市率先试行机动车“国家第四阶段机动车污染物排放标准”（以下简称“国Ⅳ排放标准”），同时具有国Ⅳ标准的汽车燃油在北京开始供应。因为上海世博会和广州亚运会，举国体制作用下2010年上海和珠三角的多座城市开始实施“国Ⅳ”标准，而全国的国四标准实施也在逐步推进中。根据国家“十二五”规划要求，国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日执行,但由于目前国内满足排放要求的油品不能同步向市场供应，国家环保部将“国Ⅳ”启动时间推迟至2013年7月1日。2013年初环境保护部就《轻型车国五标准》，向全社会第二次公开征求意见，这意味着国五标准进入到最后阶段。同时根据北京市防治大气污染需要，国务院批准北京市将从2013年2月1日起实施北京市第五阶段机动车排放地方标准(简称“京Ⅴ”，相当于欧洲5号标准)，实施第五阶段机动车排放标准后与欧盟目前执行的排放标准接轨，单车排放比现行“国四”标准降低40%左右。截止到2009年底，我国已完成了在用机动车排放标准体系的建立，其中包括机动车环保定期检验机构委托、机动车环保检验、机动车环保检验合格标志等监督管理制度，全国在用机动车的环保管理由各级环境保护行政主管部门依法组织实施。

（二）财税补贴政策

发达国家的汽车税的税种大多按照购买阶段、保有阶段和使用阶段设置。汽车购置阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用。消费税、购置税、注册税等大致构成了我国汽车购买阶段的税收。我国的车辆购置税是由最初的车辆购置附加费转变而来的，自1985年5月1日开始对作为生产资料主要被政府机关和企业使用

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的车辆征收车辆购置附加费。2000年，国务院颁布《车辆购置税暂行条例》，并于2001年1月1日开征车辆购置税，车购税设置的初衷并没有包括促进环境保护，减少污染方面的考虑，后来考虑到汽车污染问题。我国在2009年1月20日-12月31日，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策，但征收税率在2010年1月1日一12月31日期间调整为减按7.5%征收。经国务院批准，自2O11年1月1日起，将对1.6升及以下排量乘用车统一恢复按10%的税率征收车辆购置税，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日停止执行。

我国针对汽车征收消费税，从本质上来说是因为把汽车产品尤其是轿车当做奢侈品，来限制集团或企业购买，消费税是按照“大排量多负税、小排量少负税”的原则征收的，这主要是考虑到近年来我国汽车消费量及保有量大量增加，所造成的环境恶化问题，所以国家进行改革，针对污染物的排放量分别设置高低不同的税率，以体现其促进环境保护的征收目的。2006年4月1日，我国调整了现行消费税的税目、税率及相关政策。改革将汽车消费税从之前的三种车型三档税率调整为两种车型六档税率，乘用车按排气量设定6个档次，税率为3%至20%;中轻型商用客车税率为5%。从而调整了小汽车税率结构，提高大排量汽车的税率，拉大了不同排量汽车的差距。初步体现出了生产和使用小排量车的政策鼓励。2008年8月1日，财政部、税务总局印发《关于调整乘用车消费税政策的通知》，自2008年9月1日起执行。乘用车按排气量不同，将税率分别调整为:1.0升以下(含1.0升)的税率由3%下调至l0k;3.0升以上至4.0升(含4.0升)的由巧%上调至25%;4.0升以上的由20%上调至40%，其余排量维持不变。日前财政部正在拟定征收机动车污染排放环境税，按照机动车的不同污染的排量，缴纳不同的税费。

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同时针对节能汽车，从2010年6月开始，国家发改委、工信部、财政部发布相关通知实行节能汽车定额补助政策，将对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，减征加上购置税。《通知》明确，同时国家出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。2011年财政部、国税总局以及工信部联合发布首批《节约能源使用新能源车辆减免车船税的车型目录》，自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。2009年年初，科技部、财政部、工业和信息化部、国家发改委四部委共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工作,批复了北京、上海、深圳、合肥等25个节能与新能源汽车示范推广试点城市(地区)，并在上海、深圳、合肥等6个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点。2012年12月，四部委共同组织开展了试点城市总结验收工作

（三）国内几个典型城市汽车排放控制措施 1、北京市

（1）汽车排放控制政策：

北京市环保局设机动车排放管理处负责拟订本市机动车污染防治标准，并监督实施；组织开展全市机动车污染形势综合分析研究；组织拟订控制机动车排放污染防治规划，提出机动车排放污染控制阶段性目标和措施，并组织实施；对机动车排放污染防治实施监督管理。

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从1988年7月的《北京市实施＜中华人民共和国大气污染防治法＞条例》到1990年5月的《北京市实施＜中华人民共和国大气污染防治法＞条例行政处罚办法》再到1989年8月发布、1997年11月修改的《北京市防治机动车排气污染管理办法》，以及正在实施2001年的《北京市实施＜中华人民共和国大气污染防治法＞办法》等等，结合了其具体情况，连续实施了不同阶段的全面的大气污染控制措施（包括机动车排气污染控制）。北京控制汽车排放污染政策有：不断严格汽车排放标准、加快淘汰老旧高排放车辆、大力发展公共交通等。

政府逐步颁布和实施了一系列控制汽车污染的排放标准，并制定了地方标准体系，

在汽车（包括新车和在用车）排气污染物控制、油品控制等方面提前执行国家标准，且分别制定了严于国家的在用车排放地方标准和燃油地方标准，为其他城市环保工作起到了示范和带头作用。此外，北京市将从2013年2月1日起实施北京市第五阶段机动车排放地方标准（简称“京Ⅴ”，相当于欧洲5号标准）。实施第五阶段机动车排放标准后与欧盟目前执行的排放标准接轨，单车排放比现行“国四”标准降低了40%左右，这也是北京市从执行“国一”开始，第五次在全国率先实施更严格的机动车排放标准。越来越严格的汽车排放标准的提前执行和燃油标准的配套实施，大大改善了北京市环境空气质量。

（2）淘汰高排放黄标车

实现“十二五”期间淘汰40万辆老旧机动车的目标，2011年市政府正式印发了《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案》，北京继2009年、2010年采取限行与经济政策鼓励相结合的方法淘汰

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更新黄标车获得突破性进展后，对淘汰更新高排放老旧机动车实施的又一项创新举措，从2008年开始，北京市人民政府发布大气污染措施的通告。其中汽车污染治理措施中强调推进以淘汰高排放黄标车为主。具体实施政策有：（一）加快淘汰黄标车。加快制定黄标车淘汰的实施办法。北京市党政机关黄标车自本通告发布之日起全部淘汰。2009年10月1日前，保障城市运行的黄标车全部予以淘汰或更新；（二）加大对黄标车的限行力度。从2009年1月1日起，除保障城市生产生活和运行的车辆外，运输渣土等各类黄标车全天禁止在五环路以内道路（含五环路）行驶。从2009年10月1日起，黄标车禁止在六环路以内道路（含六环路）行驶；（三）支持相关企业建立符合绿色环保标准要求的货物运输“绿色车队”，保障城市生产生活物资运输需要。（四）外省、区、市进京车辆按本市绿标、黄标车管理规定行驶。到目前为止，北京市累计更新淘汰了45.8万辆。其中，通过政府补助形式淘汰的有30多万辆，其余为自然淘汰。2012年北京市出台《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案（2013-2014）年》，方案中汽车转出补助标准未变，但提高报废补助标准，市政府希望在2013年之前的淘汰量达到70万辆。

（3）发展绿色公共交通

2005年，北京市委、市政府编制《北京交通发展纲要（2004～2020）》，以指导北京交通事业的新发展。《纲要》确立了建设“新北京交通体系”的目标，制定了实现这一目标的战略途径、基本交通政策和近期实施的重大行动计划。提出发展“绿色交通”，进一步改善交通环境质量。2006年，北京市人民政府办公厅转发市交通委等五部门《关于优先发展公共交通意见》的通知，充分认识优先发展公共交通的重要性，以增加公交吸引力、方便市民出行、缓解市区交通拥堵为目标，以优化线网、完善换乘、路权优先、提高效率、改善服务

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为重点，进一步改革体制、机制和票制，逐步建立和完善安全舒适、经济环保、可持续发展的公共交通体系。2009年7月市政府又颁布了《北京市建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划(2009年—2015年)》，全方位深化优先发展公共交通的政策措施，以最大限度减少路网交通负荷为目标，推进以轨道交通为骨干、地面公交为主体、步行和自行车等多种交通方式协调运转的绿色出行系统建设。为解决城市交通拥堵问题，减少机动车污染，2010年，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，实行机动车限购，同时也开始实行车辆尾号限行政策，为公共交通发展赢时间。

2、上海市汽车排放控制政策

上海市不断加强大气环境保护和治理工作，为进一步降低机动车排放污染，上海市政府采取了一系列措施以控制汽车污染，市环境空气质量得到逐步改善，具体措施有：

（1）汽车标准

为保证国Ⅳ标准的顺利实施，上海市已于2009年份发布并实施《车用柴油》和《车用汽油》地方标准，在汽车新标准实施前，成品油销售企业应提前向全市供应符合国Ⅳ新车要求的车用汽柴油。研究表明已上牌达不到国Ⅳ标准的在用车使用了符合国Ⅳ要求的成品油以后，主要污染物也可以降低10％～15％。配套燃油标准的制定和提前实施，有力地推进了汽车排放标准的执行。2009年11月提前实施国家第四阶段排放标准后，新车排放污染物相比国III标准车辆降低约50%～80%。2010年8月上海市开始实施国家强制性标准《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）。日前由市环保局等相关政府部门着手开展提前实施国V新车和油品标准的调研、可行性方案制定和推进工

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作。计划在2013年针对轻型汽油车提前实施国V排放标准，柴油车同步实施国IV排放标准。主要通过优化缸内燃烧和提高催化剂转化能力等技术途径减少NOx和HC排放。

（2）车辆淘汰政策

从2009年开始上海就出台了出台对排放低于“国Ⅰ”标准（含“国Ⅰ”标准）的老旧汽车实施淘汰更新给予补贴以及扩大对高污染车辆限行范围等举措。2012年制定了《关于推进落实高污染汽车淘汰及限行工作的实施意见》，进一步完善“黄标车”淘汰补贴政策，加大“黄标车”淘汰力度，要求全面淘汰2005年以前注册登记的营运黄标车，三年行动计划（2012～2014年）期间确保淘汰15万辆，“十二五”期间力争淘汰20万辆，到2014年，上海市车龄在10年以上的“黄标车”若替代的新车均以国IV标准计。同时结合全市机动车环保标志的核发进度，适时推出“黄标车”限行政策，控制“黄标车”对城市尤其是中心城区的污染。

（3）大力发展新能源汽车

上海市积极探索新能源汽车“产业化”和“市场化”相结合的模式，通过发展关键零部件不断夯实产业化基础，通过示范运行不断促进市场化推广应用。在汽车研发、车辆采购、基础设施、电池租赁等方面都出台了鼓励政策，以支持新能源汽车发展。2006年，成立了上海新能源汽车推进办公室，负责协调和推动上海新能源汽车发展。2009年上海市政府制定出台了《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》，对破解新能源汽车产品发展瓶颈提出了突破性政策，2010年上海世博会期间，拨付20亿用于采购节能环保车，包括新能源汽车和达到国Ⅳ排放标准的新车。上海作为13个“十城千辆”试点城市之一，已经通过科技部、工信部等组织的专家组验收。2008

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年，上海已建成第一座安亭加氢站和一座二甲醚试验加注站，并进行了充电站技术攻关和示范应用。截至2012年9月，全市已有12座各类充换电站，890个充电桩建设完成，并建成了一对沪杭高速枫泾服务区城际互联充换电站。“十二五”期间，全市规划建设的各类充换电站为50座，充电桩则为5000个，这些配套设施将主要出现在嘉定国际电动汽车示范区、虹桥枢纽综合商务区、上海国际旅游度假区等示范区域。2012年12月上海市发布了《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，对私人购买和使用新能源汽车给予补助，并对新能源汽车给予牌照额度支持，鼓励新能源汽车示范应用。

3、广州市汽车排放控制政策

广州市政府历来重视汽车排气污染防治问题。为逐步改善广州市大气环境质量，保障市民身体健康，广州市人民政府发布了一系列通告和规定。1997年8月发布《关于强化治理机动车排气污染的通告》，并于1997年09月1日实施。在此基础上，1997年9月广州市第十届人民代表大会常务委员会第三十六次会议制定《广州市机动车排气污染防治规定》，这是全国第一部机动车排气污染防治的地方性法规，明确规定了各相关单位和个人的职责。广州市第十二届人民代表大会常务委员会第二十七次会议于2007年1月修订了《广州市机动车排气污染防治规定》，这一法规的施行，深化了机动车排气污染防治工作，进一步改善了环境质量，为创建国家环境保护模范城市提供了强有力的法制保障。2008年又先后出台了《关于全面推广使用国Ⅲ标准车用燃油的通告》、《关于实施机动车环保标志管理的通告》和《关于逐步限制高排放（高污染）汽车通行的通告》，严格规范机动车排放标准和强化环境标志管理政策。制定了《广州市机动车排气污染防治工作方案》等污染防治规划和计划，发布了一系列规范性文件，为广州

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市依法、全面、系统、科学地开展汽车污染防治工作提供了有效保障。2006年广州开始提前实施机动车国Ⅲ标准，并逐步推广使用国Ⅲ标准车用燃油，在2009年5月实现了全面推广使用的目标，2007年全市启动了机动车环保标志管理工作，并于2009年全面实施机动车环保标志管理。为进一步提升广州市机动车排气污染防治水平，改善环境空气质量，2010年8月起全市推广使用粤Ⅳ标准车用燃油，2010年9月开始珠江三角洲地区所有城市执行第四阶段国家机动车大气污染物排放标。2011年下半年开始，广州市在空气环境治理上将优先控制机动车污染，根据2012年新颁布的《广州市2012~2016年空气污染综合防治工作方案》，在2015年结束前广州市将推行国V车用燃油并实施机动车国V标准，在全市范围内全时段限行黄标车，并将异地车纳入监管范围；推进新能源机动车使用进程等。

为控制汽车排放污染、保障市民健康，2008年12月，广州市政府发布《关于逐步限制高排放(高污染)汽车通行的通告》规定并逐步实施限制高排放（高污染）汽车通行的措施。2010年广州在亚运会举办期间，全市开始实行汽车限行政策。

为加快淘汰高排放汽车（简称“黄标车”），进一步减少汽车排放污染，广州市于2009年12月印发《广州市鼓励淘汰黄标车暨汽车以旧换新实施办法》的通知，采取“鼓励淘汰更新、国家补贴与地方奖励相结合，政企联动，强化服务，加强管理并举”的方式，建立加快黄标车和老旧汽车淘汰的有效激励和便利服务机制，促进节能减排，减少环境污染。《办法》还制订了详细的补贴与奖励标准：提前淘汰黄标车和老旧汽车，按照不同的淘汰方式，可以享受中央财政汽车以旧换新补贴、广州市鼓励黄标车淘汰奖励和广州汽车制造企业鼓励黄标车淘汰奖励优惠。国家补贴、地方奖励和企业优惠的补贴政策有效推动了广州市老旧汽车的淘汰报废。从实施“汽车以旧换新”补贴政

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策以来，广州市已确定市物资再生协会、省金属回收公司、市金属回收公司等14个服务受理点，接受黄标车报废申请，并代车主办理补贴事宜。为了进一步强化黄标车限行监管执法工作，通过建设黄标车“冲禁令”自动识别抓拍系统，应用科技手段提高执法效率，严控黄标车进入限行区行驶。扩大黄标车限行范围，在黄埔区、萝岗区、从化市、增城市部分区域实施黄标车限行措施。

此外，广州市还采取了其他强有力措施全面推进汽车污染防治，如强化汽车检测管理、推广使用新能源汽车等。

五、湖北省汽车排放控制政策

为进一步改善城市空气环境质量，深入贯彻《中华人民共和国大气污染防治法》和即将全面实施的《车用汽油有害物质控制标准》我省于2003年开始加强机动车尾气污染源控制工作。

为推进我省电动汽车研究开发及产业化,抢占新一代汽车产业发展制高点,提高汽车产业的竞争力，2005年政府开始组建了燃料电池电动汽车研发中心和湖北省燃料电池重点实验室，设立电动汽车发展专项资金,从2005年至2010年,省财政和武汉市财政每年各安排资金1000万元,专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化，对一些电动汽车企业提供专项支持；从2006年至2010年,对于我省境内生产的燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车(经旧车改装的燃料电池汽车除外),全额免征公路养路费和车辆通行费。

根据《中华人民共和国大气污染防治法》、《湖北省大气污染防治条例》等法律、法规，结合武汉市实际，2009年制定并实施了《武汉市机动车排气污染防治办法》。2010年7月起武汉市开始对机动车

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实行环保分类合格标志管理。2011年9月开始武汉市一环内实施黄色环保标志的机动车限行政策。为防治机动车排气污染，减少PM2.5对城市大气环境质量的影响，2012年武汉市成立了武汉市机动车排气污染防治管理中心，将专职统筹管理全市机动车排气污染防治工作，制定机动车排气污染防治规划、技术规范和工作计划。会同有关部门对全市机动车排气进行道路检查，对集中停放地进行机动车排气抽检，对机动车排气污染进行调查处理。同时，负责机动车环保标志的发放与管理，并会同有关部门对全市燃料油中的环保指标进行检测。2012年武汉市建立了机动车排气污染防治工作机制。印发了《武汉市机动车排气污染防治工作机制》和制定了《武汉市机动车环保检测机构社会化建设技术方案》。

六、针对湖北省汽车排放控制提出建议

完善地方法律法规

地方性法规的完善可以根据实际情况和实际需要，对世界上机动车污染防治较为先进的国家或地区进行学习和借鉴，有选择的取舍，完成本地机动车尾气污染的防治。此外，各地方政府还可以根据本地的实际情况，学习其他省市的先进经验，将其先进经验为我所用达到当地的机动车尾气污染得以防治的效果。

提高汽车排放标准和燃油标准

汽车排放标准高低对汽车污染物排放污染物的影响非常重要,因此,为降低汽车污染物排放量，需严格执行国家机动车排放标准，提高汽车排放控制技术水平，逐步拉近与欧美等发达国家之间的距离。

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在新车生产上，统一车辆排放标准，经型式认证合格达标的新车准许生产，不达标的车辆坚决淘汰，以不断加严标准来引导汽车排放控制技术的提高。车辆入户登记时，污染车辆不准上牌。经检验排放不合格的在用车，责令其限期维修并联合使用高效尾气净化器，若维修后排放仍达不到标准的要进行报废处理。建议武汉市提前全面实施国Ⅳ排放标准，加快淘汰对在用车国Ⅱ、国Ⅰ及以下排放标准的旧车；对新车特别是公交车、出租车、政府公务用车的登记执行更加严格的排放标准。此外，还应加强汽车环保标志管理，加大高排放汽车限行措施的实施力度。建议公安、交通、质监等管理部门相互协作根据各自职责，协助环保局对汽车环保分类标志实施监督管理，从而加快淘汰高排放汽车。在严格执行国家机动车排放标准的基础上，武汉市要因地制宜地制定地方标准，推进湖北省汽车排放标准的提升。

提高燃油质量。燃油质量是汽车排放标准实施的重要保障。未来相当长一段时间里，汽油和柴油仍是车用燃料的主要来源。所以，改善汽油和柴油的品质仍是汽车污染控制的重要手段。严格执行汽车排放标准的同时制定与排放标准相配套的车辆燃油消耗限值标准，以及分阶段车辆燃油消耗限值标准法规。解决车用燃料与汽车排放新标准相匹配的问题，明确在全省市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。目前国内仅北京、长三角、珠三角部分城市提前实施汽车排放国Ⅳ标准，原因其一就是这些城市在汽车新标准实施前，地区市场上就开始供应符合国Ⅳ新车要求的车用汽、柴油。国Ⅳ与国Ⅲ油的主要差别是：汽油硫含量、锰含量均减少至三分之一。

此外，还应逐步建立和完善燃油品质标准的监管体系。由于现有燃油质量与国际水平相比差距较大，主要是烯烃和硫含量比较高，特别是柴油带来的污染更为严重。因此，从技术上来说，应进一步限制汽柴油中硫和烯烃的含量。炼油企业应加大研究低烯烃、低硫的清洁

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油品，制定相关标准规范车用燃油的生产和使用。同时要设立油品检验监督程序，保证车用燃料的规范生产和使用。为推动汽车排放水平的提高，切实解决目前车用燃料标准滞后问题。

规范汽车排放控制监督管理体制

借鉴国际上通用的决策、执行、监督相分离的管理机制，结合地区实际情况，以环保部门为主导，联合交通、公安、城建和工商等部门依规定分工和配合，建立并完善汽车排放控制监督管理体系，合理规划各部门职责。从车型检测到实施I/M制度再到汽车淘汰的整个监督管理过程中，要统筹规划相关部门职责：环境保护行政主管部门负责行政决策，制定相关政策规章；交通部门负责执行年检和维修保养的尾气排放检测、实行排放达标标志制度，并建立相关的信息系统；公安交通警察负责新车落户、在用车路检、淘汰报废等监督检查。此外，还应加强交通管理，合理布局和规划城市交通，优先发展公共交通。

建立I/M制度体系

I/M制度的核心内容有：车辆排气污染定期检查：定期对车辆排放控制装置的齐全性、完好性进行检查，同时进行排气污染物检测。对车辆排放状况的判断：车辆排放合格的标准有两项，一是排放控制装置是否齐全、完好，二是经检测排气是否达标。建立I/M制度主要包括对各种车辆的例行年检，不定期的道路排放检测和车辆使用者定期的维护和保养，并对车辆检测机构和维修业制订基本检测程序、仪器设备规格、质量评定方法和技术能力要求等各方面的规定。

首先，加快I/M制度实施基础设施建设，提供先进的检测维修基础设备和技术规程。建立由检测站网络系统、汽车维修企业、登录系

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统、管理部门网络监控、技术管理汇总分析系统构成的在用车维修、检测数据信息系统。实现所有在用车辆信息网络化管理，逐步实现对所有在用车进行定期检测维护的目标。其次进一步明确环保、交通、公安部门以及检测和维修企业的职责，完善机动车尾气检测机构、检测标准、检测设备以及相应的处罚措施，其中环保部门负责组织实施定期检查工作；交通部门负责实施强制维护工作；公安部门负责安全技术检验工作；检测机构严格按照有关法规标准对汽车实施排气污染检测，出具检验报告，并对检验结果承担法律责任，使有关部门可依据检测结果对超标的机动车进行处罚，促使机动车使用者及时维修保养机动车，加强尾气超标车辆的报废。切实做到机动车尾气排放的有效控制。此外，建立相应的监督评价体系，加强对汽车检测和维修机构的监督管理，确保规范实施I/M制度，有效治理汽车排放污染。

规范检测机构

随着湖北省汽车保有量的增加，车辆的环境污染已经成为重中之重的课题，强化汽车排放检测功能显得尤为重要，检测监督的核心在于保证汽车的安全性能、排放性能和能源利用符合有关法律法规的要求。目前我国检测站的监管主体已经变更为国家质检总局，具体由各省、自治区、直辖市质量技术监督局对车辆检验机构监督检查。要严格规定检测机构应具备的条件，从事机动车排放污染物检测的专业人员，须经环保部门、质监部门共同组织的专业培训，经考核合格，并取得相关证书后方能持证上岗。在检测技术发展过程中既要重视硬件技术，还要加强检测方法、限值标准等基础性技术的研究，另要进一步完善与硬件相配套的检测技术软件的发展。建立检测机构互信息话

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管理，进一步有效地加大监管力度。经市环保局委托、通过市质监局资质认证的机动车环保检验机构，应建立和完善检测维修质量管理体系、机动车排气污染定期检测管理制度和检测档案，引导汽车检测向信息化、数字化、智能化和网络化方向发展，提高汽车性能检测的准确性和可靠性。

加速老旧汽车淘汰

实行老旧汽车淘汰报废制度有利于节约能源、减轻环境污染,老旧汽车淘汰报废制度，通过税费调节和补贴机制，促进高污染老旧车淘汰报废。加大对报废汽车更新补贴资金政策的宣传。建立老旧汽车淘汰更新的常设机构和固定的汽车淘汰更新受理点，明确其责任，简化工作程序，提高办事效率，把老旧汽车淘汰更新作为一项长期任务。严格执行老旧机动车淘汰制度。加强老旧车回收管理，明确《报废汽车回收管理办法》实施细则，严格监管汽车报废企业。应实施电子信息管理，将报废汽车回收、拆解证明、终止保险以及其他各个环节的信息登记备案，使之纳入信息化管理，加强对老旧汽车报废的监管力度。此外，建议湖北省出台统一老旧汽车回收拆解的技术规范。进一步完善老旧汽车回收拆解管理工作，提升老旧汽车回收行业的环保、资源利用水平，推动企业技术改造和升级，促进老旧汽车回收工作健康发展。

合理规划城市交通，实施城市畅通工程

机动车污染排放除了受单车技术水平和燃料状况的影响之外，还与机动车的行驶工况等交通因素密切相关。行驶工况的改变将使排放产生100%的变化。因此，在控制机动车技术水平和燃料的使用的同

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时，还需要将城市土地利用和交通规划与管理，实施城市畅通工程纳入到机动车污染控制的框架体系中。

优化城市土地利用

建立一个合理的城市土地利用模式，适当分散城市功能、控制土地开发强度，尽可能地缩减交通需求总量和出行距离，是改善城市交通需求时空分布特征、削减交通总量，从而缓解城市交通拥挤、改善城市机动车行驶工况的根本措施。但是，从城市土地利用的角度来调整交通的时空分布是一个长期的、见效慢的过程，在制定相应的规划和管理法规时，要考虑它们的长远性，并配以相应的短期政策和法规。

优化城市交通结构，大力发展公共交通

优化城市交通结构，有效地利用城市道路等基础设施，最大限度地发挥交通系统的功能和作用。针对公共交通运输效率高的特点，鼓励城市公共交通的发展，优先发展公共交通，建立公共交通服务网，完善公共交通系统，采用对公共交通有利的标准和限制私家车相结合的措施，提高城市交通运行能力。

合理建设城市交通基础设施

交通基础设施直接与机动车的行驶工况密切相关。因此要加强对城市道路路网建设、停车场的建设和交通枢纽的合理规划。加大对相关研究的投入力度以达到最小投资最大效率的效果。

加强城市交通管理

加强智能交通系统的建设，提高城市交通管理能力。我国城市普遍存在的交通拥挤、事故增多、交通效率下降的情况，并非由于基础

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设施不足，实际上还与交通管理手段是否保证了交通基础设施的有效利用的关系很大。相同的道路系统，由于管理水平的高低差别，能使道路的实际通行能力出入很大。

鼓励新能源汽车

加大对新能源汽车的研发补助，引进美日欧等国家汽车关键技术，不断推出新能源汽车标准，统一规范新能源汽车的生产，尽快制定新能源汽车发展所需的标准法规，规范技术路线、技术要求及试验方法等。针对混合动力汽车和纯电动汽车的示范推广，制定购买新能源汽车的优惠政策、国家向新能源汽车的购买和使用给予税收及财政补贴方案，湖北省市民购买新能源汽车补贴额度要根据车型、电动机功率等指标的不同而定。单辆补贴额设定补助总量上限，具体按车辆节能率和减排量来确定。根据国家财政部和国家发展改革委等四部委颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，规定私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。基于新能源汽车电池成本昂贵和充电耗时的问题，可以采用租赁电池更换的方式以节约成本和时间。鼓励机关事业单位和国有企业购买新能源公务用车，并在资金方面予以一定的补贴，积极推进新能源汽车的产业化进程，在更大范围推广应用新能源汽车；合理规划并扶持充电站建设，加强新能源汽车配套基础设施的建设能力；在加强对整车研发支持的同时，加快技术创新，特别是关键部件性能的提升，重点支持关键部件生产商改进设备和工艺，加强对大功率动力蓄电池等检测平台发展的支持，满足产业发展的各项实际需要。

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