租船实务与法律课件（第二版）

第一章 租船运输概述

引入：现代经济的基本特征

一、20世纪经济的轴心是钢铁和汽车，21世纪是现代贸易，金融等服务业。 二、现代经济的基本特征。

1、经济全球化：由于社会分工越来越专业化，产业更加精细化，合作比任何时候都重要（行业工会的重要性），目的是获得比较优势从而取得比较利益。

2、市场一体化：每个国家利用它相对丰富的生产诸要素从事商品生产，国际贸易的发展导致的国际间商品价格和要素价格趋于均等化。

3、资产的证券化：人们追求财富的过程为：土地→货币→证券（股票，债券，股权） 三、经济全球化带来的后果：

1、信息资源的转移： 例：技术、专能、商标、管理能力等将导致技术空洞化 2、附加价值的转移将导致本国就业不足：附加价值=利润+人工费用 3、文化的转移：将导致文化摩擦。

第一节 租船运输概述

租船运输的概念

通过船舶出租人和承租人之间签订运输合同或船舶租用合同进行货物运输的基本营运方式。 说明：1.船东和租船人之间所进行的租船业务是对外贸易的一种商业行为，也叫无形贸易。 2.租船通常在租船市场上进行。(在那里，船东（SHIP OWNER），租船人（CHARTERER），船舶经纪人（SHIP BROKER）聚集在一起，互通情报，提供船舶和货源，进行租船活动.)

3.在租船市场上，大宗交易常常是通过经纪人进行的。(他们拥有广泛的业务联系渠道，能向船方提供咨询消息和向租船人提供船源情况，促使双方选择适当的洽谈对象。交易成功，经纪人就可取得一定的报酬，还代办船舶买卖，船舶代理等业务，主要作用是为委托人提供最合适，最有利的生意，提供市场行情，当事人资信及答复委托人的咨询，为当事人双方斡旋并解决困难.)

租船运输的特点

1.属不定期船，没有固定的航线，装卸港及航期。 没有固定的运价。

2.舱位的租赁一般以提供整船或部分舱位为主，主要是根据租约来定。承租人一般可以将舱位或整船再租与第三人

3.租船运输中的提单不是一个独立的文件，对于承租人和船舶出租人而言，仅相当于货物的收据。（船方出具的提单一般为只有正面内容的简式提单，并注明“ALL TERMS AND CONDITIONS AS PER CHARTER PARTY”，或“FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY”。这种提单要受租船契约约束，银行不乐意接受这类提单，除非信用证另有规定。）

4.租船运输中的船舶港口使用费，装卸费及船期延误按租船合同规定划分及计算，而班轮运输中船舶中的一切正常营运支出均由船方负担。

5.租船主要是用来运输国际贸易中的大宗货。 大宗货

1.海运干散货：包括铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土和磷矾土等大宗货和种类繁多、形状各异、性质不同的小宗货。2.海运液散货：包括原油、成品油、液化石油气和天然气、化学品、润滑油、散装酒、动植物油，以及其他液体货物。经由航次租船承运的主要有运输批量很大的原油和批量较少的特种油或液体产品。

大宗货的特点：这些货物性质差异明显，批量大，附加值低，包装相对简单、运价也较低，运输专业化程度较高，流向较清楚、航线较稳定。

租船运输的分类：主要有程租（VOYAGE CHARTER）和期租（TIME CHARTER）两种 程租：它是船舶所有人按双方事先议定的运价与条件向租船人提供船舶全部或部分舱位，在指定的港口之间进行一个或多个航次运输指定货物的租船业务。

期租：是船舶所有人把船舶出租给承租人使用一定时期的租船方式，在期限内限内，承运人可以利用船舶的运载能力来安排货运。

包运合同（CONTRACT OF AFFREIGHTMENT：COA）又称大合同。即只确定承运货物的数量及完成期限，不具体规定航次数和船舶艘数的一种租船方式。

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光船租船（DEMISE OR BAREBOAT CHARTER），是一种比较特殊的租船方式，也是按一定的期限租船，但与期租不同的是船东不提供船员，光一条船交租船人使用，由租船人自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。在租赁其间，租船人实际上对船舶有着支配权和占有权。

程租的特点

1.出租人配备船长、船员及其工资和补贴；2.出租人负责营运安排和调度；3.按装载货物的数量或船舶吨位总和以及合同约定的运价计收运费；4.合同需明确装卸费的分担方式；5.合同需订明计算装卸时间的方法，规定滞期费、速遣费的计算标准。

程租的分类

单航次程租（SINGLE VOYAGE CHARTER），只租一个航次的租船。船舶所有人负责将指定货物由一港口运往另一港口，货物运到目的港卸货完毕后，合同即告终止。

来回航次租船（ROUND VOYAGE CHARTER），洽租往返航次的租船，一艘船在完成一个单航次后，紧接着在上一航次的卸货港（或其附近港口）装货，驶返原装货港（或其附近港口）卸货，货物卸毕合同即告终止。

连续航次租船（CONSECUTIVE VOYAGE CHARTER），即洽租连续完成几个单航次或几个往返航次的租船。在这种方式下，同一艘船舶，在同方向，同航线上，连续完成规定的两个或两个以上的单航次，合同才告结束。

期租的特点

1.费用负担：租期内的船舶燃料费，港口费用以及拖轮费用等营运费用，都由承租人负担，船东只负责船舶的维修，保险，配备船员和供给船员的给养和支付其他固定费用。

2.租金支付：期租船的租金在租期内不变，支付方法一般按船舶夏季载重线时的载重吨每吨每月若干货币单位计算，每30天（或每日每月），或每半月预付一次。

3.人员配备：船长由船舶所有人任命，船员也由船舶所有人配备，并负担他们的工资和给养，但船长应听从承租人的指挥，否则承租人有权要求船舶所有人予以撤换。

4.营运调度：由承租人负责，并负担船舶的燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费等与营运有关的费用，而船舶所有人则负担船舶的折旧费、维修保养费、船用物料费、润滑油费、船舶保险费等船舶维持费。

5.船舶的载重吨、租期长短及商定的租金率计算。 包运合同特点：

1.包运租船合同中不确定船舶的船名及国籍，仅规定船舶的船级、船龄和船舶的技术规范等，船舶所有人只须比照这些要求提供能够完成合同规定每航次货运量的运力即可，这对船舶所有人在调度和安排船舶方面是十分灵活、方便的。

2.租期的长短取决于货物的总量及船舶航次周期所需的时间。

3.船舶所承运的货物主要是运量特别大的干散货或液体散装货物，承租人往往是业务量大和实力强的综合性工矿企业、贸易机构、生产加工集团或大石油公司。

4.船舶航次中所产生的时间延误的损失风险由船舶所有人承担，而对于船舶在港装、卸货物期间所产生的延误，则通过合同中订有的\延滞条款\的办法来处理，通常是由承租人承担船舶在港的时间损失。

5.运费按船舶实际装运货物的数量及商定的费率计收，通常按航次结算。 由此可见，包运租船在很大程度上具有\连续航次租船\的基本特点。 光船租船特点

1.船舶所有人只提供一艘空船。2.全部船员由承租人配备并听从承租人的指挥。3.承租人负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的时间损失，即承租人不能“停租”。4.除船舶资本费用外，承租人承担船舶的全部固定的及变动的费用。5.租金按船舶的装载能力、租期及商定的租金率计算。 6.合同通常订明光船租赁前及租赁期内产生的船舶担保物权的问题.

说明：虽然光船租船的租期一般都比较长，但是，国际上以这种方式达成的租船业务并不多 租船业务流程

主要包括：1.询盘:通常由承租人以期望条件，通过租船经纪人寻求租用所需要的船舶，即货求船。

2.报盘:报盘也称报价或发盘，是出租人对承租人询盘的回应。若是船舶所有人先发出的询盘，则报盘人是承租人。报盘又分实盘与虚盘。实盘为报盘条件不可改变，并附加时效的硬性报价；虚盘则是可磋商、修改的报价。

3.还盘:还盘是询价双方通过平等谈判、协商、讨价还价的过程。

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4.接受:通过双方的谈判，最后达成一致意见即可成交。成交后交易双方当事人应签署一份“订租确认书”，就商谈租船过程中双方承诺的主要条件予以确认，对于细节问题还可以进一步商讨。 5.签订租船合同:

签订确认书只是一种合同意向，正式租船合同要按租船合同范本予以规范，进行编制，明确租船双方的权利和义务，双方当事人签署后即可生效。之后，哪一方提出更改或撤消等异议，造成的损失由违约方承担责任。

租船运输合同正式签订后，船舶所有人就可按合同的要求，安排船舶投入营运；货方备好货物准备装船。 租船业务中，租船经纪人代表各自委托人洽谈租船业务，代为签约，可迅速而有效促进租船业务的成交，减少船东或租船人大量的事务性工作，减少了租约中的责任风险，协调了租船市场的正常运营。租船业务成交后，由船东付给运费的1.25%～2.5%给经纪人作为佣金。

第二节 租船合同

租船合同：又称租约（Charter Party，简称 C/P）是船舶出租人或船东和租船人按照契约自由的原则订立的协议。按此协议，船舶出租人将船舶的全部或部分舱位提供给租船人使用，并收取一定的运费或租金。

租船合同范本

1.定程租船合同范本：定程租船范本中有的具有一定的通用性，如《统一杂货租船合同》，租约代号“金康”（GENCON），有的则针对某种特殊货物的租船义务，如煤炭、谷物等 。

2.定期租船合同范本：包括纽约土产交易所制订的期租合同(NYPE)、标准期租船合同 、中国定期租船合同标准格式等。

航次租船合同

:概念:是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。

性质：一个完全的海上货物运输合同。

主要内容：有出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名，装运港与目的港、受载期限、装卸期限，运费、滞期费、速遣费的支付及其它事项。

航次租船合同 主要条款

1.船舶说明：主要说明所租用船舶的船名、船舶的国籍、建造年代和船舶吨位等。（替代船舶） 2.货物：一般都包括所承运货物的种类（或名称）、包装和数量。（宣载量） 3.装卸港口：有关安全港的在责任归属问题和“附近条款”。 4.受载日和解约日：

受载期是船舶在租船合同规定的日期内到达约定的装货港，并做好装货准备的期限。 解约日是船舶到达合同规定的装货港，并做好装货准备的最后一天。解约日条款赋予承租人的权利是直到解约日这一天来临时，在可以解除合同。

5.运费支付：

按实际数量/按包干运费计收 到付运费/预付运费

6.装卸费： 运输条款和港口泊位条款

A、 运输条款：班轮条件（Gross Terms, or Liner Terms）、船方不负担货物的装、卸及费用（Free In and Out,

FIO）、船方负责装货及费用，但不负责卸货及费用（Free Out, F.O）、船方负责卸货及费用，但不负责装货及费用（Free In, F.I） B、港口、泊位条款

1/2SB--<1-2>SAFE BERTH(ES)

船东负担船舶靠装或靠卸货物中的一至两个安全泊位所引起的一切费用。

即船东负担一次靠泊费和一次移泊费，而一次移泊以上的费用应由租家负担,此条款引起的争议较多。 1/2SP即<1-2>SAFE PORT(S)

船东负担靠装或靠卸船舶的进出一至两个安全港口所引起的一切费用。

①、②港口和泊位条款是不可分割的，在签订VC规定一至两个安全装（卸）港口，每港一至两个安全泊位。 7.装卸时间（Laytime）：日历日、连续日、工作日、累计8小时工作日、累计24小时工作日、晴天工作日、连续24小时晴天工作日。

定期租船合同

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概念：是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按约定的用途使用，并支付租金的合同。

性质：定期租船合同兼具有运输合同和租赁合同特点的特殊合同。

主要内容：出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位容积、船速、燃料消耗、航区、用途、租船期限、交船与还船时间、地点以及条件，租金及其支付等相关事宜。

定期租船合同 主要条款

1.提供约定的船舶：船东提供的船舶必须与合同的规定相符，而且要适合约定的用途，否则，应承担由此而引起的后果。在合同中应注明船舶的耗油量，因为运输中的燃料是由承租方供应的。如果实际耗油量超出合同的规定，租方有权向船方请求赔偿。如果船舶发生故障，船方应负担修理费，船舶因修理而停运24小时以上时，租用人有权停付租用金。

2.船舶租用期限：船舶的租期视租用人的需要而定，从船方将船舶交给租用人时开始计算。在实践中，只要租用人对最后1次航次的安排是合理的，即使该航次未能在租期届满时完成，也不能算违约，对于超出租期的时期，租方按合同规定的原运费率支付租金。此外，如果船方在规定的日期不提供船舶，租方有权解除合同;而租用人不按时接受船舶，则应照付租金。

3.船舶的租用范围：在合同中应订明船舶的航行区域。在规定的区域范围内，租船人可以指示船舶行驶任何航线，开往任何安全港口。但不能指示船舶驶离规定区域，否则后果应由租用人承担。

4.租金：在租船合同中应写明租金的支付方法，一般是以月为计算单位。在租期内不论租方是否实际使用船舶，甚至是遇到恶劣气候致使船舶不能开航，亦要支付租金。如果租方不按合同规定支付租金，船方有撤船的权利，并可对船上的运送货物行使留置权，但必须注意两个问题：一是船方如果接受了迟付的租金，则不能行使撤船的权利;二是如果船方行使了撤船权利，就不能再取得租金，但可以要求损害赔偿。

5.对船舶的使用与损害赔偿：关于对船舶的使用与损害赔偿条款，其内容主要是规定对船舶的使用及代理或其他事宜，船长应服从租船人的命令和指示，而租船人则负责赔偿因船长听从其指示所造成的一切后果和损失。

6.船方对货物损害的责任：根据普通法原则，船主应承担船舶适航的默示保证。如果船方提供的船舶不适合运载，致使货物受到损失，船方应负损害赔偿责任。

7.停租和还船：停租条款主要是规定租船人在特定的条件下可以行使停租船舶的权利，例如，船舶发生故障不能行驶超过24小时以上或是发生其他意外事故等，还船条款主要是规定租船人归还的船舶应与出租时交与他的船舶具有相同的良好条件。如果船舶受损，租船人应负责修理的费用，但不负责修理期间的租金。如果是船舶在使用中的自然损耗，则不负责赔偿。

第三节 租船运输的法规与国际惯例

当前无关于租船合同的国际公约，一般适用国内法； 在英美，没有特定法规，有充分的契约自由；

在我国，没有合同约定或没有不同约定时，适用《海商法》；只有“出租人提供适航船舶和不得进行不合理绕航的义务”是强制条款，其他都可以双方约定；

国内法或参加的国际公约没有规定的，可以参照国际惯例 补充：与租船合同有关的某些合同法基础知识

合同定义 《合同法》第2条：本法所称合同是平等主体的自然人、法人，其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。

合同当事人：船东与租船人（租船经纪人仅为代理人） 合同订立形式

《合同法》第10条:当事人订立合同，有书面形式，口头形式和其他形式。法律、行政法规定、当事人约定采用书面形式的，应当采用书面形式。

《合同法》第11条：书面形式是指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形的表现所载内容的形式。

《海商法》第43条：承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

《海商法》第128条：船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。 英美国法规定可口头订立。 租船合同条款分类

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条件条款（condition）——那些对合同的商业目的有直接影响的，至关重要的，一旦不能列入合同或与合同洽谈的事实不符，合同就难以执行或导致合同一方不能实现租船目的并遭受利益损害的条款。（违反该项，有解约权（没有违约的一方因为违约一方的违约行为享有解除合同的权利，但不一定要行使此权利。例：船名、船型、船籍、预计装货日、船长签发提单等条款。）

保证条款（warranty clause）——是指那些及时被取消或违反也不会从根本上动摇和影响合同的商业目的的条款。（不是很重要，违反此条款不会导致非违反方享有解约权，但有索赔的权利。）

中间性条款（intermediate clause or in nominate clause）——是指那些介于条件条款和保证条款之间的条款。（如果违反的话，视违反程度如何，确定是否能解除合同。无论是否可以解除，都可以提出损害赔偿请求。）

合同条款法律效力高低顺序 首要条款具有最高的效力；

更正条款和附加条款的法律效力高于印就条款； 手写条款的法律效力高于打印条款； 补遗条款的法律效力高于追加条款。 租船合同的解除（英国法）

合同履行后自动解除（discharge of charter party by being executed）

合同双方经协议解除合同（discharge of charter party by mutual agreement） 因一方毁约而解除合同（discharge of charter party by beach） 因合同受阻而解除合同（discharge of charter by frustration） 合同受阻的定义：

由于合同一方不能控制事件的发生或时间的发生不能归于任何一方的责任，订约时又无法预料，且该突发事件造成合同的商业目的无法实现而阻碍合同履行的事件。

一旦构成“合同受阻”，合同任何一方都可以提出解除合同而无须赔偿对方可能遭致的损失。 常见的情况有

法律变更（changes in law）、禁运（embargo） 合同标的物全部灭失（total loss of subject matter） 无过失延误（frustration by delay） 不可抗力而引发的灾害 船舶或货物被政府征用

战争、罢工、突发事件（unforeseen occurrence）。 合同解除（我国合同法） 1.协议解除

2.通过行使解除权来实现。约定解除权、法定解除权;

3.《合同法》特别列举的可以行使解除权的四种法定情形：不可抗力致合同目的不能达到；预期违约；迟延履行主要债务、履行迟延；其他违约行为致合同目的不能达到。

补充：国际海上运输公约与中国海商法 一、《海牙规则》的主要内容：

（1）承运人的最低限度义务：①提供适航船舶的义务；②妥善管理货物的义务。 （2）承运人的运输责任期间：从货物装上船至卸下船为止的期间。

一般可理解为：在使用船舶吊杆装卸责任期间：在使用船舶吊杆装卸货物时则为“勾至勾”期间，亦即货物挂上船舶的吊杆时起到脱落吊杆为止。

如果使用岸上吊杆或重机装卸，则以货物越过船舷为界，亦即“舷至舷”期间。 （3）承运人的免责规定：可分为过失免责和无过失免责两种。

（4）赔偿责任限制：承运人对货物的灭失或损失的赔偿责任，在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人交货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的则不在此限。

（5）运输合同无效条款：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按《海牙规则》规定的责任或义务，或以不同于《海牙规则》的规定减轻这种责任的，一律无效。

（6）托运人的义务与责任：

①托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他书面提供的标志、件数、数量或重量正确无误，否则应赔

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偿因此对承运人造成的损失；

②对于装运易然、爆炸或危险货物，托运人应如实申报，否则承运人可以在卸货前的任何时候将其卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害而不予以赔偿，该项货物的托运人应对于装载该项货物而直接或间接引起的一切损失负责。如果承运人已知该项货物的性质并同意装载，则在该货物对船舶或货物发生实际危险时，亦可将其卸在任何地点或将其销毁，或使之无害，而不负赔偿责任，但如有共同海损，则不在此限。

③对于任何非因托运人或其代理人、雇佣人的过失所引起的使承运人或其船舶遭受的损失，托运人不负责任。 （7）索赔和诉讼时效：索赔应在接收货物时提出，如损坏不明显，则货损通知应在交付货物的3天内提交。如果货物交付是4已经检验，就无须提出书面通知。除非从货物交付之日或应交付之日起1年内提出诉讼，否则承运人在任何情况下，都应免除岁灭失或损失所负的一切责任。

（8）《海牙规则》的适用范围：适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合《海牙规则》的规定。

二、《维斯比规则》的主要内容

《维斯比规则》对《海牙规则》作出的修改如下：

（1）明确善意受让提单的人法律地位：提单所载是最终证据。 （2）关于诉讼时效的延长：可以超过一年。

（3）关于提高赔偿额及制定双重限额：将货物每件或每单位的赔偿责任限额提高为666.67SDR或按灭失或受损货物毛重每千克为2SDR，以两者中较高者为准。

（4）承运人的雇佣人在侵权行为之诉的法律地位：将航运公司雇佣人、代理人等视为合同一方（与承运人）享受承运人的权利。

（5）关于公约的适用范围：①货物是从一个缔约国起运；②本合同须受本公约各项规定或者给予这些规定以法律效力的任何一国立法的约束。

三、《汉堡规则》改变的主要内容

（1）承运人的责任期间：从货物装船至卸船改为从港口到港口。

（2 ）关于延迟交付货物的责任：如果延迟交付达到60天，即可视为货物已经灭失，货主可以向承运人提出索赔。承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于延迟交付货物应支付运费的2.5倍数额为限，但不得超过海上货运合同规定的应付运费总额。

（3）关于赔偿责任限额：将每件货物的赔偿限额提高到835SDR或者每千克2.5SDR以其高者为准。

（4）关于诉讼时效问题：将时效从一年扩展为两年；被要求赔偿的人，可在时效限内的任何时间，向索赔人提出书面声明，延长时效期限，并可再次声明延长。

四、中国《海商法》

（1）承运人的责任期间：

①承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装运港收货时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；

②承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

(2)承运人的主要义务：

①承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏箱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物；

②承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物； ③承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。 (3)货物交付：

①承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。②货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起连续15日内，收货人未书面通知的，适用前款规定。

③货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。

④承运人自向收货人交付货物的次日起连续60日内，未收到收货人就货物因延迟交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。

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⑤在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

⑥应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

第四节 租船市场（Charter Market）概述

1.定义：需求船舶的租船人和提供船舶运力的出租人协商、洽谈租船业务，订立船舶合同的场所。 2.租船市场作用

①为船东和租船人提供服务、贸易机会，委托人通过经纪人谈判。②能使出租人和承租人快速有效的成交业务。③调节世界航运市场 。④为船东和承租人提供大量的租船市场信息资料。

3.租船市场的分类：干货船市场 （Dry Cargo Market）、油轮市场 （Tanker Market）、冷藏船市场 （Reefer Market）、客船市场 （Passenger Market）、滚装船市场 （Roll On Roll Off）、杂货船市场 （Twee-deck Market）、集装箱 （Container Market）、特种运输船 （Special Market）、大型机械设备、散货市场（Bulk Market）。

4.主要租船市场：伦敦市场(London Market)-The Baltic Merchantile and Shipping Exchange；纽约市场(New York Market)；汉堡市场(Hamburg Market)；奥斯陆市场(Oslo Market)；东京市场(Tokyo Market)亚洲最大的交易场所；香港市场(Hong Kong Market)免税。

第二章 航次租船合同

航次租船合同的法律适用:

国际上还没有出现关于航次租船合同的国际公约。

租船合同属于海上货物运输合同的一种，根据经营航线的不同可以分为涉外租船合同和沿海租船合同。 在新合同法生效前，对租船合同进行调整的法律主要包括《民法通则》、《经济合同法》、《涉外经济合同法》、《海商法》及交通部颁布的部门规章《水路货物运输规则》。

第一节 航次租船合同的陈述

陈述

陈述的含义：是指船东在租船合同中做出的有关船舶事实情况的说明。

陈述的意义：①船舶特定化，决定合同是否成立；②合同的一部分，合同的重要条款 。 误述

误述的形式：（是否具有法律效力？）

①促成合同达成的误述：没有在合同中体现；②构成合同条款的误述：在合同中体现出来。 法律性质

①欺诈性误述：明知不符，故意误导；可以解除合同，要求损害赔偿

②疏忽性误述：明知不符，但相信不会引起损害或损害能够避免，根据造成后果决定是否解除合同，可以要求损害赔偿

③无过错误述：相信符合，根据后果决定是否解除合同，可以要求损害赔偿，除非能证明一直到签合同为止，相信陈述的真实性。

陈述的主要内容 实质性内容 船名：使船舶特定化。

①指定一艘特定船舶；②替代船条款，一条特定船或其替代船，由船舶所有人选择；③在××船和××船中选择一艘，由船舶所有人选择。

船籍：表明船舶登记国，悬挂登记国的国旗。

①海上航行时，不能悬挂两个国家的国旗；②战争时期，涉及中立国问题，扣押、征用、没收、充公等风险；③和平时期，涉及法律适用、货物保险、港口使费等问题。

船级：表明双方订立合同时，船舶应实际达到的技术状况。

①除非合同另有约定，合同履行期内丧失船级，不视为违约；②英国认为是条件条款，若违反船级规定，可解除合同；③美国认为是保险条款，若违反船级规定，仅可要求赔偿。

船舶吨位：包括登记吨和载重吨。

①涉及港口费用、运河费用等的征收；②排水量（船舶总重量）＝空船重量+总载重量；③总载重量＝净载重量+航次储备量+船舶常数。

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船舶动态：订立合同时船舶所处的位置和状态。 ①直接影响船舶的按期抵达预定的装货港；②英国判例表明其为条件条款；③实践中不具体标明其准确经纬度。

预计到港时间并做好装货准备时间：又称受载期，船舶在合同规定的日期内到达规定的装港并做好准备的日期。

①装运期又称为装运时间，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。

②受载期的开始则意味着船东要结束上一个航次到达与租船人订立的租约上的指定港口或是泊位，递交准备就绪通知书，并且开始装货，如果船东未能在受载期的最后一天到达，这份租约则有可能被租船人解除。

③质询条款：不能预期抵达通知承租人，48小时内通知是否解除租约，否则视为放弃解除合同的权利。 装运期： 装运期是国际贸易合同中的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟，否则，如造成违约，则买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。

一般根据信用证的规定，提单签发日应当在装运期内，这样卖方才可以向银行顺利结汇。

第二节 预备航次

预备航次的定义：预备航次是指船舶在上一个卸货港时达成一个租船合同，则船舶驶往下一个租船合同的装货港的空放航次，即为履行新的租船合同而从事的航次。

预备航次还涉及下列两项内容：①受载日（Laydays）；②解约日 (Canceling date )。 预备航次的履行：

①预备航次是租船合同的一部分,船方在预备航次中应尽责速遣,否则,船方须对因延迟而造成的承租人的损失负赔偿责任。

②免责条款：承租人仍可解除合同，只是免除了出租人的赔偿责任。

解约日：金康合同中的解约条款的性质是是赋予承租人一项权利。

①如果过了解约日船舶仍未到，承租人可以无条件的解除合同；

②船舶因意外事件延期到港，船方可以免责，租方仍有权解除合同，但不能要求赔偿损失； ③船方因疏忽或者过失延迟到达，承租人不但可以解除合同，而且可以要求赔偿损失。 质询条款

①承租人没有义务过了解约日后立即宣布是否解除合同，承租人从维护自己利益出发总是尽量延迟宣布的时间，在运费上涨时就不解除合同，而运费下跌时则解除原合同重新以低价洽谈一个新合同

②出租人明知船舶不能在解约日之前到达装港并做好装货准备，只要承租人不提出解除合同，船舶仍应驶往装港。如果当船舶抵达装港后，承租人才宣布解除合同，那么船舶白跑一趟，船东损失也很大。

③船东为了减少损失往往在合同中订立“质询条款”。

案例1 大连海事法院审理的\”轮一案

租约中规定：受载期为1994年7月25日至7月30日；如果船舶抵达装港后自受载期内的时间起算10日内无货，原告(船东)有权解除合同，被告(承租人)应付运费总数的80%作为损失赔偿金。船于7月23日到达装港并递交了装卸准备就绪通知书，但承租人未能提供货物，原告于8月9日通知解除租约，并于当日10: 30撤船离开装港。

案例1：大连海事法院认为：租船合同约定自受载期内的日期起算10内无货，原告有权解除合同。双方对解除合同期的起算时间的意思表示虽不明确，但将受载期的最后一日作为解除合同的起算时间，当属合理。因此，原告1994年8月9日当地时间10: 30撤船，已超过约定的解除合同期限，原告提前撤船的违约事实并不存在。

讨论：①船东撤船时间合理吗？②船东若违约，能否要求承租人索赔？ 对比案例2 英国的The “Madeleine”一案

租约规定：如果5月2日不能交船，则承租人有权解除合同。还有一个分开的条款讲必须在上午9时至下午6时之间交船并要适于装货，后来双方协议延长解约日到5月10日。结果在5月10日港口当局要求船舶熏舱，直到当日下午6时才完成。法院陈述了四点意见:

(1)依解除条款交船应在下午6时以前； (2)船舶到6时以前应适货；

(3)承租人在5月10日早上8时解约是无效的； (4)而下午8: 48解约是有效的。 案例1 分析结论

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应该从7月31日午夜开始起算解约期，直至8月9日午夜，从8月10凌晨零时起船东可以解约。

在该案中虽然船东违约，但承租人并没有损失，而船东可以依据承租人未提供货物作为独立的诉因请求损害赔偿。 我国《民法通则》115条也规定：“合同的变更或解除，不影响当事人要求赔偿损失的权利。”

第三节 承租人提供货物的义务

货物的种类和数量

种类：①可以约定具体的名称，也可以约定几种货物或某一类货物，方便承租人选择；②经出租人同意可以更换货物，但若对出租人不利，出租人有权拒绝或解除合同，致使出租人损失，承租人应负赔偿责任；

数量：

1.通常两种约定：①满舱满载货物多少吨，百分之几上下由船方选择；②满舱满载某种货物不超过多少吨，又不少于多少吨。

2.相关概念：满舱满载、宣载量、亏舱费、短装损失 备货的义务 严格责任

①未能提供货物表现：未能提供任何货物；提供的货物与合同约定不符；提供的数量与约定的不符；②严格责任：一方当事人无论故意或是过失情况下，造成另一方某种明显的损害，应对此负责；③绝对责任：只要有法律规定应予防止的损害发生，便应承担责任；④免责情况：合同履行构成非法行为；出租人违反了先决条件；合同规定明确解除承租人责任的；合同受阻；出租人不能免责的过错造成。

运至船边的义务

①含义：承租人有义务将货物运至船边，并承担由此产生的费用和风险； ②“船边”：船舶吊钩所及范围，或合同约定地点，或当地或港口作业习惯的地方 ③发生可以免责的原因，只要有合理的方法可将货物运至船边，不能引用免责条款 ④免责情况：认定属于合同受阻；出租人违反先决条件；合同履行地法律限制； 在规定时间装船的义务

①承租人应履行在规定的时间内装完货物的义务，否则将承担因此产生的滞期费或滞留损失的责任，但不能终止合同，除非这种延迟构成合同受阻；

②解约条款：油运租船合同中，承租人未能在规定时间内提供货物，出租人有权解除合同； ③承租人不能提供约定的货物，可以更换货物，若对出租人不利，出租人有权拒绝或解除合同 提供货物的时间： 丘比特条款规定：（Jupiter）如果是由于不可归责于船舶出租人的原因导致承租人不能在合同约定的时间内及时提供货物，船舶出租人在装港等待一个合同约定的时间后，比如10天或20天，超过这一时间，就有全选择解除合同，将船舶开走，并保留向承租人请求损害赔偿的权利。

注：加强了出租人的权利，金康76、94都无这样的条款，变通做法是（94金康）。滞期费应在收到出租人的发票后，逐天支付，当滞期费未按一上述规定支付时，出租人应书面通知承租人在连续96小时内予以改正，如果在此期限届满前滞期费仍未予以支付，若船舶处于装货港内，出租人有权随时终止本合同并索赔因此受到的损失。

第四节 装卸条款

装卸港口

装卸港口规定方法：①一种是明确订明装卸港的数目和名称,在这种情况下,承租人必须事先能确定装卸港,否则,如果事后要求改港,船东可以索赔损失或拒绝改港。②另一种是笼统地规定一个装卸区，供租船人选择。

多个港口指定的顺序：如船方在租船合同中允许租船人使用一个以上的装卸港，应注意订明按地理上的顺序指定。否则会造成船方由于在不同的港口之间来回航行引起的损失。

装卸港口 安全港口：

①在没有不正常的情况下，对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶，在驶入、驶出和使用该港时，不至于遭遇无法避免的危险情况。安全分为实质上的安全和政治上的安全。

②在航次租船合同中，港口可以由租船人指定，也可以在合同列名，这两种情况对港口的安全责任是不同的。对于已列名的港口，安全的风险由船方承担，而对于租船人指定的港口，其安全由租船人负责。

安全港口的范围：在租船合同中，安全港是一个法律概念而不是地理概念。但对于港口地理范围的界定，直接影响到安全港保证义务人的义务与责任范围。

①如果对安全港做广义上的解释，应该包括港口、泊位以及为驶往港口必须经过的地方。

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②安全港的范围还应包括船舶为进入港口而必须经过的区域，不论这种航道离港口有多远。

案例 政治上的安全港口

在“Saga Cob”轮一案中，当船舶进入某港口后，该港口发生叛乱，船舶被没收，法官判令该港口为不安全港口。一个港口尽管是坚固的，而且对外宣传也是安全的，但是遭到了游击队的袭击，任何合理的船舶所有人都不会贸然进港，这样的一个港口被判为不安全港口。

在美国的Pan Cargo Steamship Co.一案中，由于某船曾经与伊朗从事贸易，而无法保证进入美国港口作业，这类政治上的原因也被法官判令港口不安全。

案例 物理上的安全港口

因冰封造成的港口不安全，在GW Grace & Co.诉General Steam Navigation Co一案中被认可。

在Houston City轮一案中，港口由于缺少助航设备，比如浮标，防护墙缺损等原因被法官判为不安全港。

“Eastern City”轮一案中，因港内缺少足够的空间以供船舶抛锚，锚泊范围太小而且有接近礁石。由于大风的发生无法准确预料，所以该港口被认为是不安全港。

在“Dagmar”轮一案中，法官依据港口缺乏足充分的天气预报系统判令该港口为不安全港口。

有些港口海床或吃水的变化对安全港的判定具有决定作用。在“Eastern Eagle\轮一案中，港口内海床处于不停变化中，船舶无法安全驶入，构成不安全港。

装卸港口 临近条款

含义：①当原定港口变得不安全时，承租人应当指定或重新指定邻近的港口；②当承租人不指定或不重新指定时，出租人有权且只能将货物卸于这种邻近地点，视为航次租船合同已经履行

必须符合以下条件：①船舶无法前往指定的港口的前提下，必须等候一段合理的时间，如仍未改善，则可据此条款前往附近的港口②船东指令所去的变更港口必须符合“范围原则”，即必须与原来的港口是一系列之内的。

装卸费用

①约定装卸费用的分担：例如：Liner Terms、F.I.、F.O.、F.I.O.、F.I.O.S.T.、LIFO、FILO ②约定由哪一方雇佣装卸工人并承担装卸作业中的风险和责任。例如“班轮条款”中，出租人承担装卸费用，还应由其雇佣装卸工人并承担装卸作业中的风险和责任

③与货物买卖合同的价格条件相衔接。例如以“到岸价格、舱底交货”条件出口交货，已约定卸货费用由买方负担，不计入货价。因此，航次租船合同中应约定出租人不负责卸货费用。

装卸费用

④港口、泊位条款：

(1) 1/2SB--<1-2>SAFE BERTH(ES)。①船东负担船舶靠装或靠卸货物中的一至两个安全泊位所引起的一切费用。②即船东负担一次靠泊费和一次移泊费，而一次移泊以上的费用应由租家负担,此条款引起的争议较多。

案例

例如1：船舶在一次靠泊和移泊后，由于让挡由港方安排，临时把船拉开，事后又拉回到原泊位，租方以并未移到第三个泊位为由拒付第二次移泊费用。

例如2，在曼谷装矿，由于水尺的原因移到锚地续装，由于此时该船旁边有另一条装槽片的船，因风向吹到该船上被迫移泊，租家又以种种理由拒付第二次移泊费用。

（2）1/2SP即<1-2>SAFE PORT(S)。 船东负担靠装或靠卸船舶的进出一至两个安全港口所引起的一切费用。

①、②港口和泊位条款是不可分割的，在签订VC规定一至两个安全装（卸）港口，每港一至两个安全泊位。 A、装卸时间

1、概念：是指合同双方当事人约定的，出租人使船舶处于和有效进行装卸货物，运费之外无须支付附加费的时间。

①装卸时间的期限：是指船舶进入装卸期从起算时起至终止计算时间为止的整个时间； ②出租人有义务在规定的装卸时间内使船舶等待和有效装卸，承租人有义务在规定的时间内及时装货和卸货并完成货物的装卸事宜；

③时间损失在期限内由船东承担，进入合同装卸时间，时间风险责任在承租人一边，此条款涉及双方的经济利益，应在合同中有明确的规定。

2、装卸日的规定及含义 ⑴日（Calendar Day）：是指从午夜到午夜连续24小时的时间，即日历日；从装/卸货开始至完毕时止所经

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历的日历日数就是总的装货或卸货时间。

⑵连续日（Running or Consecutive Days）：连续24小时是一天 ⑶工作日（Working Days）：是指没有被租船合同明确地排斥于装卸时间之外，并且不属于节假日的日数和部分时间，通常加上“星期日、节假日除外”一语。若允许将在星期日、节假日进行的装卸工作时间计入装卸时间，应在后面再添上“除非已经使用”一语。①累计8小时工作日（Working Days of 8 hours）。指不管港口习惯工作时间如何，累计进行装卸作业8小时即为1个工作日。②累计24小时工作日（Working Days of 24 hours）。其含义与前述相似。

⑷晴天工作日 (Weather Working Days：W.W.D.)：这里的“良好天气”是有特定含义的，即只要不影响货物的正常装卸作业的天气就算是“良好天气”。实践中由承租人与船长根据当时所处位置及环境、天气等对船舶作业和货物质量的影响及其程度进行磋商决定。①24小时良好天气工作日（Weather working days of 24 hours）：是指不考虑港口规定的工作日时间是多少小时，也不论工作小时数实际跨几天时间，以累计24小时为一个晴天工作日；②连续24小时良好天气工作日（Weather working days of 24 consecutive hours）：是指扣除法定节假日、天气不良等影响装卸的工作日或小时后，其余的时间以真正的连续24小时为一日的表示装卸时间的方法。

3、装卸日的规定方法

⑴合同中直接规定具体的装卸日数或船舶的装卸定额： ①规定装货若干日（小时），卸货若干日（小时）；②规定装卸货共若干日（小时）；③规定每天装货、卸货多少吨；④规定每日每舱口装货或卸货多少吨。

⑵装卸率法：约定平均每天的装卸率计算装卸日数：

①只装卸一种货物时：装卸时间＝装卸总量/平均每天装卸率； ②两种或两种以上，可同时装卸时：

装卸时间＝甲货物总量/甲货物平均每天装卸率＋乙货物总量/乙货物平均每天装卸率； ③两个或两个泊位以上，可同时装卸时：

装卸时间＝甲泊位货物总量/甲泊位平均每天装卸率＋乙泊位货物总量/乙泊位平均每天装卸率； ④船上积载货物不同或船舶作业安排不同时：

ⅰ、每舱口日装卸效率为××吨：装卸时间＝全船装卸总量/每舱口日装卸率×舱口数 ⅱ、每工作舱口日工作效率为××吨：

装卸时间＝最大货舱装卸总量/每工作舱口日装卸率×该货舱服务的舱口数 ⑤使用专业术语。（容易引发争议）

ⅰ、CQD（at customary quick despatch)条款：按港口的情况，尽快装卸，所产生的时间损失，由出租人承担； ⅱ、FAC(as fast as the vessel can receive or deliver)条款：船舶处于完全工作的状态下，最大限度进行装卸货的情况下计算出的装卸时间，未考虑港口的实际装卸效率，时间损失由承租人承担；

订明装卸时间与没有订明装卸时间的区别

(1)前者的时间风险在承租人，后者则在船东身上;

(2)如果是对方违约造成的时间损失，前者可向船东索赔，后者可向承租人索赔;

(3)如果不是对方违约，任何外来的原因、自然灾害、第三者的行为或错误等造成的损失都由承担时间损失的一方自负。

4、装卸时间的起算和止算

⑴、关于装卸时间的起算时间，各国法律规定或习惯并不完全一致，一般规定在船长向承祖人或他的代理人递交了NOR以后；经过一定的规定时间后，开始起算。

⑵满足三个条件：

①船舶抵达租约指定的港口或泊位（arrived vessel）； ②船舶各方面做好装卸准备（in all respects ready）； ③NOR已按规定递交（N/R has been tendered） 。 1）船舶抵达租约指定港口或泊位（arrived vessel）： a泊位合同：到达约定的港口的泊位；

b港口合同：到达合同约定港口：英国：到达港内某个地点；处于承租人的支配之下时。大陆法系国家：商务意义角度，地理范围内或惯用锚地，在港口当局的控制之下时。

案例：

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英国法院在1904年Leonis Steamship Co. v. Rank([1908] 1 KB 499)一案中，确立了“商业区域”的标准。商业区一般来说能办理船舶检疫、或进行正常的过驳、减载、加载或有装卸货物的设施。

1973年TheJohanna Oldendorft案中，①审理案件的里德勋爵在该案中确定了“里德标准，(Reid Test )“到达船舶”必须具备两个条件:

船舶必须在承租人立即而有效地控制之下；船舶必须处在港内(within the port )。

总结：①船舶必须处于其港口当局(port authority)所解释的地理区域(geographical area)及法定区域(legal area)内；②船舶必须处于能有效响应承租人要求的状态，即，一旦有可用的泊位，船舶必须能立刻进入泊位(be able to proceed to berth as soon as one berth is available)；③如果船舶处于港口内惯常的等待位置，则它会被默认为处于能有效响应承租人的状态，除非承租人能提供反证；④如果船舶是处于港口外的锚地等待，则此时出租人必须要能出示证据证明，这是应港口当局的要求或命令在港口外锚地等候，而不是由于其自身的原因没能进入港口。

等泊损失时间的计入问题 （泊位租约）

Ⅰ、等泊损失时间计入装卸时间：a、作为等待时间计入装卸时间；b、是否已进入滞期。 Ⅱ、不论靠泊与否：

a、只需船舶到达这个泊位所在的港口，可递交NOR；b、与等泊损失时间计入装卸时间的区别。 Ⅲ到达即可靠泊（对出租人最有利）：

a、承租人保证在船舶抵港后，立即提供一个可以利用的装卸货泊位； b、该泊位在没有偶然事件发生的情况下，能使船舶安全不延迟地抵靠。 2）船舶各方面做好装卸准备（in all respects ready）

概念：是指船舶的一切，如船员、装卸设备、货舱、合同约定由出租人负责的事宜、按当地法律或港口当局要求的例行手续等，按照合同条款、法律法规规定，已做好准备或完成，随时能进行装卸货物。

司法实践认为：

①对船舶货舱必须立即做好装卸准备的必要性，与装卸作业不马上需要的设备准备就绪，应加以区别；②次要缺陷或准备不足只是局部的或影响不大，与主要缺陷或准备不足会足以影响船舶的运作、合同的商业目的和经营实质，应加以区别；③船舶装货准备就绪与开航适航准备就绪，应加以区别；④当事人之间的约定以及当地的法律法规，是判定“准备就绪”是否实际完成的主要依据

装卸时间起算的特殊原则：

①琐碎原则：针对一些轻微的、细小的清洁工作，此种货舱的清洁工作，并不会造成对船舶装载货物有实质上的影响和延误，因此，可以依赖“琐碎原则”来保证先前递交的NOR的有效性，从而开始装卸时间的起算。

②例行手续原则：该原则主要是针对一些惯常性的作业，诸如开舱，拉开吊杆，检疫和清关等。在通常情况下，这些作业是船舶入港或是卸货的必经步骤，通常在船舶在真正装卸作业之前完成，而且此种作业，也通常不会影响先前递交的通知书的有效性。

案例：在先例The “Despina”[1980]的仲裁案件中，船舶一度不能通过船舱的检验，而要去做清洁后才能通过。之后，船舶在锚地待泊延误了7天才去挂靠泊位。但发觉其中的一个货舱仍有“幼虫”(larva)，要去花1个小时喷雾除虫，但该清洁程序并未造成延误，因为有幼虫的舱小是最后装完货的一个船舱。结果独任仲裁员判该案适用“琐碎原则”，所以是船东胜诉。

案例：英国的先例Armement A do lf Depee v. Robin son（1917) vol2 K.B.204，案情是船舶去英国的Avonmonuth卸货，在入港后，山于没有空的泊位，而需要船舶挂在浮筒上。事实上，船舶也可以浮筒作业来卸货。所以船舶已经属于到达商业区的“到达船舶”。但承租人不愿意如此卸货，而坚持要等泊位。所以在挂靠浮筒时，船长没有命令打开船舱和命令小工准备卸货工具。后来，双方争议船舶是否备妥。在上诉庭，法官判决在靠泊后打开船舱和准备装卸工具是属于“例行手续”，而判船东胜诉。

实务：

租约为先：如果在租约中加入了先决条件，如“船长在检疫后递交准备就绪通知书”等，检疫就不是例行手续，而是租约中所有的先决要求，必须都完成后才能递交准备就绪通知书。

装卸准备就绪与船舶适航方面的准备就绪之区别：

①船舶适航方面的不足能在装完货前或一个合理时间之内完成，这就不影响先前的装卸准备就绪。②如机器损坏要进行修理后才能开航，需添加燃油才能完成本航次，开航前仍需配齐船员等。承租人不能因这些可在开航前弥补的问题而拒绝接受船方装货前递交的装货准备就绪通知书，除非该缺陷足以影响到正常装卸货。

3）NOR已按规定递交（有效递交 ）（N/R has been tendered）

①我国规定的递交（与接受）装卸准备就绪通知的时间是从10：00～17：00；星期六从10：00 ～ 12：00，但与日本规定的例外。

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②94年金康合同：12：00前（包括12：00）递交NOR，13：00起算；12：00之后递交，次一个工作日上午06：00起算

③N/R被承租人接受后××小时开始起算，与N/R递交后××小时开始起算的区别

④若在N/R发出之前开始装卸货，按合同约定时间起算；移泊时间是否计为装卸时间，英国计入，美国除外，一般取决于合同约定；

实务

①书面形式(in writing)—形式多样化、现代化：

1993年《航次租船合同装卸时间解释规则》作出新规定，传播媒介包括电子通信手段。

②通知时间(notice time)—承租人的必要准备时间：通知时间是不受装卸时间计算的方法或除外条款的影响的。也就是说例如罢工不计入装卸时间之类的除外条款不能阻碍通知时间计算。

③预先递交的通知书无效：

通知书的递交不能有欺诈成分，因为装卸准备就绪通知书说的是事实，而不是预告尚未发生的事。船舶在与装卸有密切关系的方面未准备就绪而递交的通知书是无效的。

案例：2001年“The Happy Days\案，1998年9月6日船舶“Happy Day'，完成装货开始驶往卸港Cochin9月25日16: 30该轮抵达卸港，但由于错过了潮汐，该船次日才靠上泊位开始装船，尽管如此船长还是于1998年9月25日递交了准备就绪通知书。从9月26日到12月25日，装货期间持续了将近三个月的时间。对此，船东面临的一个问题是，既然本案所涉租约是泊位租约，那么一开始提交的通知书便是无效的，也就是说，有效通知书的递交时间应在船舶到达泊位时，即9月26日递交。因此，承租人认为，由于通知书无效，所有在港逗留时间都不应计作装卸时间。并且，既然租约中约定了速遣费，出租人还应当就整个装载期间的速遣时间支付速遣费。

案例：高等法院支持了承租人的观点，推翻了仲裁裁决，所基于的理由是：租约下装卸时间的起算，要求递交一份有效的准备就绪通知书，而这一通知书事实上从未产生。此外，就仲裁员所发现的事实情况而言，也没有构成弃权或禁止反供的要求。因此，承租人甚至还可以请求获得速遣费。

但在上诉庭，高等法院的这一判决也遭到了推翻。上诉庭认为，根据仲裁员查明的事实，在卸货开始时，承租人事实上已经放弃了对准备就绪通知书无效性的任何相关请求。承租人的代理人接受指示开始卸货时，承租人并没有对原先收到的通知书其有效性做任何保留。客观地来讲，尽管承租人并没有一项合同义务必须明示拒绝准备准备就绪通知书。但是，一旦他们没有这么做，并且与此同时，他们还表示同意开始卸货，那么也就意味着他们放弃了对通知书无效性的主张和要求提交一份新的通知书的权利。

装卸时间的中断

①普遍原则：装卸时间一经起算，则计算至装货或卸货结束时予以终止；

②两种情况可以中断：a、船东的过错，如船东无理拒绝装货；船舶因不适航导致货损而在卸货港引起延误及船舶装卸设备保养不妥以至在操作中出现问题等。b、约定的除外的情况，从锚地到码头的移舶时间、等待潮水时间、等待天亮、大雾等恶劣天气承租人无法控制的原因造成的时间损失。

③承租人须完成两个证明的责任，既要证明船东过错或例外事件的存在，还要证明这种过失或例外事件引起了装卸延误

④承租人不能免责的情况：1)明知合同期一定会发生某种事件，故意订入相关的免责事项；2)承租人过失引起免责事项；3)承租人能控制免责事项的发生和时间损失4)船舶不能作业的损失时间与合同的免责事项之间只属于因果关系；

⑤装卸时间免责条款与一般免责条款区别：如不可抗力一般会被租船合同作为履行合同义务的例外条款，但在装卸时间条款中没有特别约定时，不可抗力并不能导致装卸时间中断。

⑥“一旦滞期，永远滞期（Once on demurrage, always on demurrage）”，船舶一旦进入滞期，计算装卸时间用的除外条款如星期日、节假日及恶劣天气等不再适用，即自允许装卸时间到期时开始至装/卸完毕为止，应连续计算，不能中断，除非合同另有规定。

装卸时间止算：①一般没有具体规定，习惯上实际装卸货结束，船舶处于可随时开航的状态，作为装卸的止算时间；②装卸时间止算后，除非由于承租人的原因，时间损失由出租人承担；③若承租人的违约行为或违反常规程序使船舶开航延误，出租人可将时间损失视作滞留损失（damage for detention）向承租人索赔。

5、计算所需单证

①航次租船合同(Charter party)：航次租船合同中关干装卸时间、装卸日、装卸时间起算、滞期和速遣等条款的规定是计算装卸时间的首要依据。装货和卸货过程中所使用的时间和停工的时间是否计人装卸时间，均应根据航次租船合同的规定进行计算。

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②装卸准备就绪通知书（NOR）：这是确定装卸时间起算点的主要依据，在船舶抵港并做好一切准备工作后，由船长或船方代理人向承租人或其代表发出。

③装卸时间事实记录表(Statement of Facts，SOF)：这是确定装卸过程实际使用时间及装卸止算点的依据，通常在船舶装卸过程中，由船舶所有人和承租人各自委托的代理进行详细记录。记录内容包括实际使用的装卸时间，以及装卸作业过程、中断时间及其原因等。货物装卸完毕后，船长、承租人或其代理在相互核对的基础上，共同签署装卸时间事实记录表。

④干舱证书(Dry Certificate)：货物卸完后，大副将会同商检人员或码头长一起测量舱底，检查舱内货物是否完全卸下，然后由商检签发一份干舱证书，作为证明货物完全卸下的法定依据。若舱内仍有货物未曾卸下，则商检会在干舱证书上做“仍有余货”（Remaning On Board, ROA）的批注，同时注明余货数量。在石油、谷物、煤炭等大宗散货的航次租船中，该证书是出、承租双方在航次结束后计算装卸时间的单证之一。

B、装卸时间的统算

1、装货港、卸货港分别使用和计算：

①事先商定的装卸时间与实际的使用时间进行比较，算得在装货港或卸货港的时间差数，并作为确定船舶在港是滞期还是速遣的依据；

②租约没有对此做出特别约定的，以此方式为计算原则。 2、装卸时间共用：又称“装卸时间的统算”

①表明装货港和卸货港的装卸时间可以统算的一种术语； ②事先商定一个在装货港和卸货港的总时间或合计时间，然后，将装货港与卸货港计算的实际使用时间相加后得出实际总装卸时间，再与合同约定的总时间进行比较，得出二者的时间差数，并作为确定滞期或是速遣的依据；

③如果在装货港已经用完合同约定的总时间，进入滞期，按照“一旦滞期，永远滞期”的原则，当船舶到达卸货港立即连续算滞期时间；承租人亦将丧失享受在卸货港正常的“通知时间”以及其他不计入装卸时间的“除外时间”的权利，除非合同另有约定。

3、装卸时间调剂使用：又称“装卸时间的抵算”

①合同中分别约定装货港的装货时间和卸货港的卸货时间； ②分别编制装卸时间表；

③将实际装货时间与合同装货时间比较，把结果计入卸货港的可用合同时间（这时，卸货港的可用合同时间可能减少或是增加）；

④将实际的卸货时间与卸货港可用合同时间进行比较，最终算出该航次合同装卸时间与实际装卸时间的差数，并作为确定滞期或是速遣的依据。

4、装卸时间平均计算 ：又称“装卸时间的均算”

①分别编制装卸时间表，计算实际的装货时间和卸货时间；

②分别计算出实际的装货时间和卸货时间与合同约定的装货时间和卸货时间之间的差数；

③然后对两个差数进行均算，以最终确定该航次装卸时间的使用结果，作为计算滞期费和速遣费的依据； ④均算与抵算的主要区别：计算卸港的时间不受装货港时间的影响

案例：租船合同约定：装货时间1WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用；卸货时间3WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用。合同还约定：船长若上午递交通知书，下午1200起算装卸时间，若下午递交，则次日0000起算装卸时间；滞期费每日10000美元，速遣费每日5000美元。

船舶抵达装货港于周三下午递交装卸准备就绪通知书，抵达卸货港于周四上午0800时递交装卸准备就绪通知书。装货实际上自周五0000开始至周三1200时止；卸货，实际上自周五0000时起自周一2000时止

分别按装卸时间分别使用、装卸时间共用、装卸时间调剂使用以及装卸时间平均使用来计算滞期费和速遣费

表2-1 按装货港、卸货港分别计算装卸时间

星期 合同时间 装货 三（抵港） 四（待装）

卸货 实用时间 装货 1 卸货 0.5 递交N/R 计算装卸时间 14

备注 五（作业） 六（作业） 日（待工） 一（作业） 二（作业） 三（作业） 小计 1 3 1 1 1 1 1 0.5 6.5 1 0.5 - 0.5 2.5 装货港进入滞期 装货港为滞期 装货港为滞期 卸货港0800至2000 装货港为滞期 装卸时间计至1200时 1、由表2-1可知，按装货港、卸货港分别使用与计算

装货港实用装货时间6.5日， 扣去1日可用时间，滞期5.5日，出租人应向承租人收取滞期费55000美元； 卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，速遣0.5日，出租人应向承租人支付速遣费2500美元。

表2-2 按装卸时间共用方式计算装卸时间

合同时间 星期 装货 三（抵港） 四（待装） 五（作业） 六（作业） 日（待工） 一（作业） 二（作业） 三（作业） 小计 1 卸货 3 装货 1 1 0.5 - 0.667 1 0.5 4.667 卸货 0.667 1 1 1 0.833 4.5 递交N/R 含卸货港通知时间 卸货港进入滞期 卸货港为滞期 卸货港为滞期 卸货港为滞期 装货港进入滞期 至1200时装毕 实用时间 备注 2、由表2-2可知，按装卸时间共用方式

装货港实用装货时间4.667日，其中0.667为滞期时间；

船舶抵达卸货港递交通知书后进入滞期，即“通知时间”和其他“除外时间”均计入滞期时间；

因此，卸货港实用时间4.5日， 扣去4日可用时间，该航次共滞期5.167日，出租人应向承租人收取滞期费51670美元； 3、由表2-1可知，按装卸时间调剂使用方式

装货港实用装货时间6.5日， 扣去1日可用时间，滞期5.5日，与卸货港3日可用时间进行调剂后，产生滞期2.5日； 卸货港除通知时间外进入滞期，周四为0.5天，其他与表2-2同，滞期4.333天，出租人应向承租人收取滞期费43330美元； 4、由表2-1可知，按装卸时间平均计算方式

装货港实用装货时间6.5日， 扣去1日可用时间，滞期5.5日；

卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，对两差数进行均算，实际滞期5日，出租人应向承租人收取滞期费50000美元

5、装卸时间事实记录和装卸时间表

①SOF是一份记录船舶从到达、等待、被引领入港的地点时起，到船舶装货、卸货完毕为止的这段时间内所处的状态和进行各项工作的起止日、时、分和各种待时的起止日、时、分的书面文件；（举例：P411《国际航运管理》）

②船舶出租人和承租人之间计算装卸时间、滞期或速遣时间的重要依据；

③当船舶作业将要进入滞期时间，船长通常会签发一份书面的滞期通知书给承租人，承租人若无异议，应在

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该通知的副本上签认并退还给船长，作为日后支付滞期费的依据；若有异议，即可向船长提出，通过核实和洽商解决。（P413《国际航运管理》）

C、滞期费 相关法规

①Guest勋爵在1962年The “Spalmator”，一案中，给出了装卸时间和滞期费的现代经典定义：装卸时间是双方约定好的用于装货或者卸货的时间，如果超过此段时间则属于承租人违约；如果船舶装货或者卸货的时间超过了双方同意的装卸时间，滞期费就是对此迟延的约定赔偿。②我国《海商法》第98条规定：航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。

1、滞期费概念 （Demurrage）：船舶在港装卸货物的实际使用时间超过合同约定的可用时间，称为“滞期”，这两者的时间差数为滞期时间；

法律性质：是一种约定金额的赔偿金 ★补充：违约金与赔偿金

①违约金的性质是以补偿性为主，以惩罚性为辅。分为补偿性的违约金和惩罚性的违约金。 ②赔偿性违约金的功能在于弥补一方违约后另一方所遭受的损失，债权人不得在违约金之外再请求强制履行或损害赔偿；

③惩罚性违约金的功能在于制裁违约行为，债权人除请求违约金外，更得请求强制履行主债务或请求损害赔偿。

④赔偿损失是一项重要的违约责任，各国法律都有明确的规定。损害赔偿金有约定的损害赔偿金与法定的损害赔偿金。

⑤约定的损害赔偿，是指当事人在订立合同时，预先约定一方违约时，应向对方支付一定的金钱或约定损害赔偿额的计算方式。

总结：滞期是一种违约行为，但是滞期费不具有惩罚性，滞期费之所以不是违约金，是因为它必须以存在实际损失为条件，而违约金的支付只需有违约行为，而不论是否存在实际的损失。

案例：以2007年11月份从中国沿海港口到东南亚一带港口，一艘载重吨为20000吨左右的钢材船为例，日租金为$23000，而滞期费为$18000-20000/天。很明显，滞期费不能弥补日租金损失，因此并不具有惩罚性。

2、滞期费的特征：

①不以承租人的过失为条件：船舶发生滞期可能有多种原因，其中有些原因可能是承租人无法控制的，如港方装卸效率低下，港方刁难船方为货物装卸设置障碍等。即使在此种情况下，承租人也不得以自己没有过失为由而主张免责，当然，如果承租人能够举证证明，未能在约定的装卸时间内完成装卸是由于出租人的原因造成的，那承租人可以免责。

②赔偿具有专项性、约定性：滞期费的作用仅限于弥补实际装船的日期超过约定期限而给出租人造成的时间损失，承租人不能以其支付了滞期费为由免除其违反合同其他条款所产生的责任。

③赔偿的数额以约定数额为限：滞期费既然是一种约定的损害赔偿，因而赔偿额应以约定的为准，即使事后证明出租人因船舶滞期遭受的损失超过了约定的数额。

3、滞期时间的计算

实务中有连续计算和非连续计算的方法：

①“滞期时间连续计算”被普遍接受，也就是“一旦滞期，永远滞期”； ②“滞期时间非连续计算”又称“按同样的日计算”，是指计算滞期的“日”的含义与计算装卸时间的“日”的含义相同；

③合同中如果没有明确约定采用上述哪一种术语计算滞期时间，则通常解释是按照“滞期时间连续计算”的方式计算。

★补充：多个分租合同下的滞期费计算

①船东可以向单个承租人索赔全部的滞期费： 滞期费与实际损失并不一定相等，出租人的“实际损失”有可能是滞期费的一半或者两倍。在分租的情况下，船东把一艘船的不同舱位和空间出租给不同的承租人，每个合同约定的滞期费只是整艘船舶船期损失的一部分，重复索赔(overlapping claims)不影响船东的索赔权。

②若租约中订有等泊时间“按比例分配”的条款：假设租约约定的装卸作业时间是24小时，约定的滞期费为12, 000美元每天(即每小时500美元)。若等泊时间按比例分配，两个承租人各分摊50%。还假设有12小时是共同等泊时间，两个承租人的货物同时卸，根据每个租船合同计算，滞期时间为10小时。如果两个承租人分摊

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12小时的等泊时间，这就意味着两个承租人要滞后6个小时才能开始计算滞期。换算成滞期费的话，每个承租人要少支出3, 000美元(500美元/小时X6小时)。

5、滞期费的责任人

①租船合同下承租人是滞期费的责任人：无论装卸作业是否由其完成，除非承租人能够指出出租人有违约行为或船舶滞期费是由出租人行为造成

② 根据租约签发的提单下，产生多个责任人 提单与租约两个合同并存，收货人不是租船合同的当事人，但可凭出租人签发的提单请求赔偿货物的有关损失。两者在法律适用上是不同的，前者受法律规制的程度较高，出租人受约束大；

租约签发的提单下的多个责任人

①托运人—对自己责任造成的装港滞期费负责：特指FOB下的卖方、发货人、承租人，因此，FOB买方与出租人的关系就是承租人与出租人的关系，租船合同优先适用。

②提单持有人—权利义务相伴随：英国1992年《海上货物运输法》规定，提单转让权利随同转让，但义务不同时转让，只有持单人行使权利时，义务才发生转让。

③收货人—是否要对装货港的滞期费负责：

a、当租船合同中的责任终止条款有效成立时，对于卸货港产生的滞期费等费用，原则上出租人只能向收货人收取，除非他在无法有效地行使留置权的情况下，出租人才可以向承租人收取。

b、我国《海商法》第78条第2款规定:收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。

D、速遣费（despatch）

①定义：船舶在港于合同约定的装卸时间之前完成货物装卸，称为速遣 ②计算方法：

a、按船东节省的全部时间：包括星期日、节假日、不良天气和装卸的“除外时间”，

b、按船东节省的全部工作时间：不包括合同约定的装卸时间的“除外时间”所节省的工作时间；

③性质：看作是出租人对承租人的一种奖励或运费回扣；不能认为是出租人的一种保证，若合同中没有速遣费率和速遣费的支付条款，即使事实上产生节省，承租人也未必有权要求出租人支付速遣费

④速遣费率：一般是滞期费率的一半 E、延滞损失（damage for detention） 定义：又称“滞留损失”，是指因某些原因使船舶滞留港口或使船舶的航次时间延长而应由承租人赔偿给出租人的一种“非约定性损失赔偿”。

说明：①不一定与装卸有关，延滞可能是承租人未及时指定卸货港产生的船舶延误，也可能是承租人未及时提供货物产生的延误。

②不能完全预见到，可以在航次中的任何时间、任何地点、以任何方式产生；

③具有惩罚性的违约赔偿金，是对实际损失的赔偿，还包括可能丧失的期望利益； 1、延滞损失产生情况

①合同中只有装卸时间的规定，没有滞期费率的规定：

a、一旦装卸时间届满，无论此后发生的延滞是否与装卸货物有关，都计为延滞损失；

b、此种索赔不是依据合同的约定，故出租人应负责举证，证明由于承租人的原因导致了船舶在港延误以及因此种延误造成的船期损失。

②超过滞期的时间

a、一般来说，当合同中既有装卸时间的规定，又有滞期费率的规定时，一旦装卸时间用完，直接进入滞期时间的计算。滞期时间应连续计算，计算至实际装卸货完毕时止。

b、如果合同中同时规定了滞期时间的期限，当滞期时间也届满，而装卸作业仍未完成的话，则从滞期时间届满开始计算延滞损失，此时滞期费率的约定不发生作用。

举例：如“金康合同76”第7条关于滞期费的规定，就约定了滞期时间为“10个连续日” 即10天过后，装卸作业仍在进行的话，就开始延滞损失的计算。在这种情况下，滞期费与延滞损失是共存的，即出租人可以同时向承租人主张滞期费和延滞损失。

③CQD条款下产生的延滞；

a、未规定明确的装卸时间，只要承租人在合理的时间内完成装卸作业，不产生任何滞期、速遣的问题。 b、不管装卸时遇到何种意外事件，比如雨雪、罢工、港口装卸设备故障等影响了装卸进程，此种损失只能

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由船东来独自承担。

c、当然如果承租人不及时安排装卸货，装卸工人与承租人产生纠纷，造成装卸时间中断等，则直接进入延滞损失的计算。

④承租人未按时提供货物产生的延滞：作为出租人必须证明这种延滞损失是由于承租人未按时提供货物直接产生的，如果不能举证或无法举证的话，恐怕这种船期损失，只能由出租人自己承担。

2、延滞损失与滞期费的区别

①滞期费是一种约定金额的赔偿：当合同一方违反合同时，不论对方有无实际损失，也不管对方的实际损失的金额是否高于或低于约定的滞期费率，违约方都必须按照合同约定的数额予以赔偿；

②滞期费的产生往往与装卸时间有密切的关系：承租人有权力按照合同使用装卸时间，即使时间用尽而装卸作业未完成，出租人也不能解除合同，只能向承租人索赔滞期费。

③滞期损失不是当事双方事先约定的：

a、不是能完全预见到的，而是由于承租人的某种过失或者非承租人的某种过失等其他原因，造成船舶延误而产生的损失，应按船舶的实际损失赔偿。

b、在航次中任何时间、任何地点以任何方式产生，可能是承租人未及时提供指定卸货港产生的船舶延误，也可能是承租人未及时提供货物产生的延误。

缩略语表

Demurrage滞期费 Damage for detention延滞损失 Laytime装卸时间 Layday受载期 Charter party租船合同 CQD按习惯尽快交货

NOR装卸准备就绪通知书 WIBON不论靠泊与否 Incorporation clause并入条款 Notice time通知时间 Port charterparty港口合同 Berth charterparty泊位合同 Joint inspection联检 Idle formality例行手续

Once on demurrage, Always on demurrage一旦滞期，永远滞期 For all purpose共用装卸时间 Cesser clause责任终止条款 As per charterparty按照租船合同 F．1993年《航次租船合同装卸时间解释规则》与1980年《航次租船合同装卸时间定义》之比较

①新术语：a、除非提前开始：与“除非使用”区别；b、船舶通过检疫或已经报关：是否成为NOR提交的前提条件；c、罢工：局部影响或罢工后果影响造成的时间损失不包括。

②主要术语的不同：a、港口：93年规则更重实际；b、净日数；c、书面形式：93年的概念更广；d、滞期费：连续与非连续计算；e、节省全部工作时间：是否扣除通知时间。

第五节 出租人的责任与免责

A、94金康：造成货损货失和延迟交付的责任，限于以下的原因：

1、使船舶适航；2、保证适当配备；3、出租人或经理本人的行为或不履行职责。 B、76金康：加上两条：

1、积载不当或疏忽，除非由于承租人或托运人或他们的雇佣人员造成； 2、其他货物引起货损货失，不视为积载不当或疏忽。 C、《海牙规则》：增加了附加条款 1、管货原因；2、合理监督装卸责任 D、《海商法》

1、出租人提供适航船舶的义务、不得进行不合理绕航的义务，强制适用于航次租船合同，即合同条款不得违背《海商法》47条和49条；

2、其他规定，仅在合同没有约定时适用于航次租船合同的双方。

①与金康76相比，金康94对航次租船中的通常事项规定得更加全面、详细、合理，条款也更易于操作。②金康94的制订并不意味着金康76不再被采用，事实上，由于对新格式缺乏了解，金康76在实务中仍被大量采用。

第六节 金康合同条款（比较76、94）

第一条 一般规定

1、在船舶应驶往装货港这一义务之前增加了“as soon as her prior commitments have been completed”这一时间状语。其意义在于：明确了船舶何时应开始预备航次的问题。

2、去掉了有关承租人提供垫舱物料和按交付或收受的货量支付运费的规定分别将其并入第5条(货物装卸)

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和第4条(运费支付)，使条理结构更加清晰合理。

第二条 船东责任条款

①删除了有关船方对货物积载疏忽或不当的责任的规定。因为在货物装卸条件方面(详见第5条)金康94仅保留了FIOST(船方不负责装卸、积载和平舱)，有关船方积载责任的规定己无必要。

②本条赋予了船方相当广泛的免责权利，只是针对船东“本人”的错，不存在船东雇员犯错，船东就要承担责任的情况。

③我国《海商法》第94条，承运人在船舶开航之前和开航当时负有谨慎处理使船舶适航的强制性义务。这里的“承运人”除其本人外，还包括受雇人、代理人和独立缔约人。但金康合同仅将此义务加诸船东及其管理人员，而免除了受雇人、代理人和独立缔约人谨慎处理使船舶适航的义务。

第三条 绕航条款 1、“金康合同”规定：船舶有权为任何目的的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在任何情况下拖带和/或救助他船，亦可为拯救人命或财产而绕航，称为“绕航自由条款”。

2、限制性解释

①按合同约定或按“通常习惯的航线”，以地理顺序挂靠港口；

②除合理绕航外，不允许擅自或随意偏离既定航线而与合同的目的相抵触； ③“通常习惯的航线”：是指根据习惯拟定，并考虑航行的安全性、经济性的直达地理航线 3、不合理绕航的后果

①绕航：偏离既定、通常和适当的航线

②判断依据：船舶当时的环境、条件、行为目的和行为的正确性与合理性；国际公约、各国法律规定、对所发生事件的认定；

③合理绕航：为了海上救助人命及财产，航行安全以及其他合理需要前提下产生的绕航；a、承租人的过错产生的绕航；b、为了船上所有货物的利益，而非船东单独利益或任何一批货物的利益；c、合理绕航的举证责任在于船方。

④不合理绕航： 没有正当理由而偏离合同约定、通常和适当的航线；视为“根本违约”，后果： a、取消合同，提请损害赔偿；b、保留租约，要求损害赔偿；c、拒付运费，或仅支付比例运费；d、使货物保险准则失效；e、货方拒绝共同海损分摊。

第四条 运费支付条款

1、增加了预付运费的规定：如果运费在装船时支付，装运时即视为已挣得全部运费，不论船、货是否灭失、受损，即使合同受阻或者装船后因一方毁约而解除合同，运费也一概不予退还。本条还赋予了船方在实际收到运费前不被要求签发运费预付提单的权利。

2、原则上以装船时的货物数量为基础收取运费：这在运输原油和其他自然损耗较大的货物时是有利于船方的。而金康76规定由货方选择以装船或者交付数量为基础支付运费。

3、到付运费情况下：

a、直至货物按规定交付后，才能挣得运费。这一新规定可能会影响到船方依第8条(留置权条款)所享有的，为保证运费的货物留置权，因为在卸货过程中船方是没有运费请求权的。

b、若承租人在卸货前宣布以交付的货物重量或数量为基础支付运费，如果交付的重量或数量能由官方衡重仪、联合水尺检验或理货确定的话，则承租人可以该重量或数量为基础支付运费。

4、删除了有关经船方请求收货人在交付货物时应支付运费的规定：

收货人不是租船合同的当事人，承租双方的约定不能约束合同外的第三人。 第五条 货物装卸条款

1、删除了金康76中的“总承兑条款”（Gross Term，船方负责装卸)，仅保留了FI0ST条件，这反映了租船实务中的通常做法。

2、金康94还就货物装卸增加了许多新的内容，主要解决了两个方面的问题。

Ⅰ、在装卸时间方面： ①卸货完毕后，承租人将其垫舱物料移走的时间也计入装卸时间; ②除非因装卸工人的过失，任何其他原因造成船舶货物操作机器或动力故障而学致的时间损失均不计入装卸时间或滞期时间。

Ⅱ、对于装卸工人所造成的船损

①原则上由承租人负责。但如果船长未在尽可能短的时间内（as soon as reasonably possible）将损害情况通知承租人或其代理人和装卸工人，则免除承租人的责任。船长还要尽力取得装卸工人承认其责任的书面证明，

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这主要是考虑日后为承租人追偿作准备。

②因承租人修理船损给船方造成的时间损失，依照滞期费率进行赔偿。严格地讲，因修理船损而损失的时间不属于滞期时间，但为了迅速解决争议，减少纠纷，金康94明确规定以滞期费率为标准进行赔偿。这也是合同约定损害赔偿计算办法的一种形式。

第六条 装卸时间条款 ⒈（a）、（b）两项变化不大，金康94增加了以天为单位。 ⒉（c）项关于装卸时间的开始做了一些补充规定

⑴如果港口拥挤无法靠泊时，船舶抵达港区后，不论其是否通过检疫、是否清关均可递交NOR开始计算装卸时间或滞期时间，但船长必须保证船舶事实上已在各方面做好了装卸准备。

⑵移泊时间不计入装卸时间。但应计入滞期时间，因为船舶“一旦滞期，永远滞期”，尽管合同对此未明确规定。

⑶金康94还对NOR的递交对象做了全面的规定

①金康76只规定了在装港递交NOR给托运人，但是在签订租约时出租人很可能还不知道托运人的名字，这导致在实务中使用金康76往往遇到困难，因为NOR不能递交，装卸时间不能起算。

②金康94规定如果租约未订明托运人，则NOR在装港可以递交承租人或其代理，在卸港可以交收货人，如未订明收货人则可以交承租人或其代理。

第七条 滞期费条款

1、不再限定按滞期费率支付滞期费的期限。金康76将其限定为10天，期满后支付延滞损失，但实务中对延滞损失的金额大小往往产生争议。

2、滞期费应逐日支付，但以收到船方的发票为条件。

3、明确了未按时支付滞期费的法律后果。金康94规定:“??96小时内予以改正，当滞期费未按上述规定支付时，船方如果在此期间届满后滞期费仍未予以支付，若船舶处在装货港内，船方有权随时终止本合同并索赔因此受到的损失”。

第八条 留置权条款

①概念：是指出租人不能从承租人处获得运费、亏舱费、滞期费、共同海损分摊和货物运输的相关费用时，按合同约定采取扣留货物乃至将货物拍卖的权利的条款。

②金康76，承租人支付上述款项，其责任中止，称为“责任中止条款”；

③出租人一般不能留置承租人以外属于收货人的货物，除非并入提单中，约束提单持有人； ④注意：哪些费用未付可行使留置权；未能及时行使留置权；无法行使留置权；

⑤删除了金康76中暗含的责任终止条款。对于在卸货港产生的运费和滞期费，船方不必先向收货人追索，而统由承租人负责。换言之，如果使用金康94格式，承租人的责任就不能终止，船东享有留置货物的权利，但没有留置货物的义务，这样即使船东未留置货物，也可向承租人索赔。

⑥将转租运费（sub-freight）也纳入留置标的。更加有效地保护船方利益，同时一定程度上也可防止海运欺诈的发生。但是，金康94没有明确分租约的滞期费是否可以留置。

⑦扩大了可留置货物的事由范围。除为请求运费、亏舱费和滞期费外，船方还可因损害赔偿请求以及所有其他根据租船合同应取得的款项，包括恢复原状花费的费用而留置货物。

第九条 解约条款

借鉴租船实务中的通常做法，金康94对船舶延误时船方的质询权和承租人的解约权重新作了规定，使双方的权利、义务分配更为公平合理。

①当船舶不能如期到港时，船方应毫不迟延地通知承租人新的预计抵港口期。

②承租人应在接到通知后连续48小时内做出继续履约或解除合同的决定，否则，解约日改为船舶新的预抵日期后的第7口。

③船方的质询权只能行使一次。 第十条 提单条款

本条没有实质内容的变化，只是

①增加了船方代理签发提单的规定，但要求必须有船方的书面授权，并将其复印件提供给承租人；②对船方因签发提单而赔偿的问题做了更为明确的规定，即明确了如果提单比租约权利少或承担的义务多，致使船东承担了额外责任，承租人应补偿船东，而不像金康76那样仅提到了运费差额。

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第十一条 双方有责碰撞条款 翻译

如果船舶由于他船疏忽以及本船船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责而与他船碰撞，则本船货主应就他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人所受的一切损害或所负一切责任给予本船承运人赔偿，但此种赔偿应以上述损害或责任是指已由或应由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人付与上述货主所受灭失或损害或其提出的任何要求的数额为限，并由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶作为其向载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其充抵，补偿或收回。 上述规定在非属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶的所有人，经营人或主管人，在碰撞、触碰、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦应适用。

第十二条 共同海损条款和新杰森条款

⑴76年金康：1974年“约克·安特卫普规则”理算

⑵94年金康：除非第二栏另有规定，应按1994年“约克·安特卫普规则”理算

⑶共同海损的理算：①通常情况下，先由共同海损理算机构对共同海损能否成立予以认定，如果成立，则按照理算规则，确定共同海损损失金额和核算各受益方的分摊金额，该工作称为共同海损理算法；②目前在国际上使用最广泛的是《约克－安特卫普规则》（YAR）法。YAR的内容可分字母规则及数字规则。字母规则属于原则性的规定；而数字规则的规定则列举了共同海损的一些特殊情况及所产生的牺牲﹑费用的解决办法，在两部分规则的适用上，数字规则超越了字母规则；③步骤：宣告、担保、理算；④海损理算书不同于法院或是仲裁的裁决，它是没有法律效力的，它是根据合同的规定所做的一种核赔的证据，当事人对此若有异议，仍可提请仲裁或起诉法。

共同海损条款 翻译：共同海损应当按照1994年约克安特卫普规则或其后的修正规则在伦敦宣布、理算和解决，除非在租约中约定了另外一地点。货方的共同海损分摊应当支付给承运人，即使这种损失是船长、引航员或船员的过错、过失或错误造成的。租船人，托运人和收货人明确否定比利时商事法第二章第148条规定。

新杰森条款 翻译：如果在航次开始之前或之后，由于无论是疏忽与否任何原因引起意外事故、危险、损坏或灾难，而根据法令、合同或其他规定，承运人对此类事件或此类事件的后果都不负责，则货物托运人、收货人或货物所有人应在共同海损中与承运人一起分担可能构成或可能发生的具有共同海损性质的牺牲、损失或费用，并应支付有关货物方面所发生的救助费用和特殊费用。如果救助船舶为承运人所有或由其经营，则其救助费应犹如该救助船系第三者所有一样金额支付。承运人或其代理人认为足以支付货物方面的预计分摊款额及其救助费用和特殊费用的保证金，如有需要，应由货方、托运人、收货人或货物所有人在提货之前付给承运人。

第十三条 税赋条款

由于各项收费与税金在世界各地名称各有不同，计算方法也相异，有关税费的争议很多。为了避免，金康94索性写明不理会税费的计算或核算方法，主要看他的本质来决定由谁支付。比如在The \‘这一纽约仲裁中，当事人争议“码头费”和“停泊费”应由谁支付，仲裁员认为码头费的本质跟货物有关系，因此应由承租人负责，而停泊费的本质跟船舶有关系，应由船东负责。

第十四条 代理人条款 ①本条没有变化，由船方指定装卸港代理人。不过在实务中，会有租约要求船东委任承租人指定的港口代理，本意是想让同一代理处理所有船舶在港口的业务，但这有可能带来混乱，比如代理在服务中有过错，应由谁来承担责任？

②原则上谁的事由谁去授权代理，代理的过错应由委任他的人负责。但是这样做，对船东而言会有不利之处，比如：产生争议的时候，代理可能会偏袒承租人，甚至会在背后做手脚。因此船东应该尽量任命自己的代理。

第十五条 佣金条款

①概念：佣金支付以及怎样支付的依据；

②签订时支付、货物装运时支付，赚取运费时支付

③按运费的一定比例计算；运费、亏舱费、滞期费的总额计算

④照顾到经纪人的利益，佣金计算依据除运费外，新增加了亏舱费和滞期费。本条最明显的一个变化是：在合同未履行时金康76规定由船方补偿经纪人损失，金康94将责任主体改为对合同未履行负有责任的人。

第十六条 罢工条款 ⑴概念：出租人为了在港口爆发罢工或停工时免于承担因此造成的后果承担责任，而在航次租船合同中订明的条款；

⑵基本内容：①罢工期间，装卸时间、滞期费的计算；②解除合同选择权的归属问题；③因罢工、停工引起

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装卸受阻，已装、未卸的部分货物的处理等。

⑶ 94金康合同16条(a)、(b)、(c)条款。 第十七条 战争条款

⑴战争风险：任何战争、战争行为、内战、敌对行为、革命、叛乱、内乱、军事行动、布雷、海盗行为、恐怖行为、恶意损害、封锁等；

⑵出租人的权利：

①装货前，船东/船长合理判断下，发现履行合同将使船舶、货物、船员面临战争风险，可向承租人发出通知，解除合同；面临战争风险时，拒绝履行合同；承租人没有在接到通知48小时内，向出租人指定其他安全港口，船东应予解除合同；

②装货前，在船东的合理判断下，可能面临战争风险时，不能要求船东继续装货、签发提单、驶往或停留在诸如此类的港口或地点；

③装货开始后，发生以上风险，船东均应发出通知，要求承租人指定另一个安全港口；承租人未指定，船东可以选择任何安全港口卸下货物（包括装货港），并视为已经履行合同，要求承租人支付额外费用；

第十八条 冰冻条款 ⑴在装货港

①因发生冰冻不能接近，或抵港后发生冰冻，船方有不载货的自由；并可以为船方自身利益，揽载其他货物； ②已装部分货物，转运至目的港，按交付货物的数量计收运费；

③装货港口因冰冻关闭，有权选择在通航港口装载部分货物，为船东利益在其他港口装满货物，或在承租人不同意在通航港口装满货物时宣布租约无效；

⑵在卸货港

①因冰冻不能驶入卸货港时，承租人有权选择支付滞期费使船舶等待，或指示船舶驶往能够安全卸货并没有因冰冻而有被延滞风险的临近安全港口；

②在卸货港期间，船长担心船舶被冻结，有权决定船舶连同未卸货物驶往能安全卸货的临近港口。 第十九条 法律与仲裁条款

⑴仲裁条款订立的目的：双方就租船合同发生争议，应该适用什么法律、采取什么途径进行解决； ⑵仲裁的优点 ⑶94的金康：

①英国法解释；②《美国法令》、《美国海事法》；③《中华人民共和国仲裁法》1995年。 ★补充：航次租船合同的解除 1、基本概念

合同解除是指合同有效成立以后，当具备合同解除条件时，因当事人一方或双方的意思表示而使合同关系即当事人之间的权利义务关系归于消灭的法律行为。

合同解除权就是合同当事人依照合同约定或法律规定享有的解除合同的权利，它的行使直接导致合同权利义务消灭的法律后果。

2、合同解除类型 协议解除

约定解除权：根据合同双方当事人的约定而发生的解除权。

说明：当解除条件成就，一旦解除权人做出解除合同的意思表示，合同的权利义务即告终止，无须获得对方同意。

法定解除权：由法律规定而发生的解除权，即法律在一定情况下赋予当事人解除合同的权利。

①不可抗力致使合同目的不能实现；②预期违约；③迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；④根本违约；⑤法律规定的其他情形。

3、航次租船合同解除的条件 （1）根本违约 ①船舶位置条款。在租船实务中，船舶在订立租约时所处的位置对于租船人来说是合同法在租船合同中适用的若干问题探讨很重要的信息，租船人可根据船舶所处位置来初步估计船舶是否能在付运期内抵达装货港，从而决定是否租用该船舶。

②预计可装货日期条款。预计可装货日期比船舶位置更加重要，对于租船人来说，装货日期往往是与买卖合

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同中的信用证规定的装船日期相一致的，关系到结汇的顺利与否，因此，是租船合同中的条件条款。

③提供约定货物条款。在航次租船合同中，租船人必须提供约定品种的货物，否则视为是对条件条款的违反，出租人可解除合同。

④我国合同法中没有使用“根本违约”的概念，但是合同法第94条第四款规定:“当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的，另一方当事人可以解除合同”。而判断违约后果是否严重的标准是“致使不能实现合同目的”。

⑤“不能实现合同目的”是指当事人在订立合同时所追求的结果和基本利益不能实现。 ⑥这一规定类似于英国法中的“中间性条款”的规定和美国法中的“重大违约”制度。

（2）延迟履行合同主要义务：根据《合同法》第九十四条第三款规定:当事人一方延迟履行主要义务，经催告后在合理期限内仍未履行，另一方当事人可以解除合同。本条是有关当事人延迟履行主要债务下的合同的法定解除。需要强调的是该延迟履行的义务必须是合同中的主要义务，当事人才可依此条解除合同。

①延迟提供船舶：英国法下属中间条款，我国属主要义务，但不适用国内港口间运输 ②延迟提供货物：“丘比特条款” 在性质上类似于一个约定解除权。 丘比特条款规定：（Jupiter）：如果是由于不可归责于船舶出租人的原因导致承租人不能在合同约定的时间内及时提供货物，船舶出租人在装港等待一个合同约定的时间后，比如10天或20天，超过这一时间，就有全选择解除合同，将船舶开走，并保留向承租人请求损害赔偿的权利。

4、延迟提供船舶

⑴解约日的性质：当事人对一方解除合同条件的约定，而非时间的约定。 ⑵行使解除权：

①解除合同是承租人的权利，承租人可以选择解除合同，也可以选择继续履行合同。②承租人选择解除合同也并非一定要在解约日当天。③一般情况下，承租人应在约定的受载期限界满之后行使解约权。除非出租人己将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人，则承租人需在收到通知48小时内选择是否解约。这一例外情形的规定即是航次租船合同中常见的“质询条款”

⑶出租人过失延误提供船舶，承租人除可解除合同外，若有损失，还可向出租人索赔，但必须满足下列4个条件:①出租人有过失；②出租人延误提供船舶；③承租人遭受损失；④出租人过失延误提供船舶与承租人遭受损失之间必须有因果关系。

⑷出租人赔偿损失的范围：①应限于承租人因此所遭受的现实存在的实际损失。②实际损失的范围包括给承租人实际上己经造成的财物的减少、灭失或毁损，正常履行合同所能取得的利益，如逾期付款、滞纳金、利润损失等。

5、延迟提供货物

⑴无论是在中国法还是英国法下，提供约定货物都是航次租船合同承租人的一项主要义务。 ⑵根据《海商法》，只要实际上未能提供约定货物，并因此造成出租人的实际损失，承租人均应承担责任。 ⑶《海商法》第六十六条规定的是航次租船合同承租人包装货物和申报货物的义务。根据这一条的规定，如果承租人违反这两项义务给出租人造成了损失，其应当承担赔偿责任。但是这一条并没有规定出租人能否据此拒绝装货或者解除合同。

6、损害赔偿

⑴实际损害赔偿原则

合同法规定:“货物毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定;没有约定或者约定不明确的，按照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照缴付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。”

⑵合理预见原则

①只有当违约所造成的损害是违约方在订约时可以预见的情况下，才能认为损害结果与违约之间具有因果关系，违约方才应对这些损害负赔偿责任。

②如果损害是由于订约后发生的外来事件作为第三方因素导致的，且该外来事件在订约当时是不可预见的，则违约方对由此造成的进一步损失不予赔偿。

⑶减少损失原则

①《合同法》规定:“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大;没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。”

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②实务：在租船合同中，特别是在航次租船合同中，常常会发生船到装货港后，租方由于货源缺乏或者发货人(卖方)违反贸易合同不提供货物，使得无货装船，租方不得不毁约。这时候船东在得到租方明确无货可装而毁约的通知后，根据减损原则，应立即设法为该轮寻找替代合同，以减少租方违约而给自己造成的损失。否则，租方对于由此造成的船期的进一步损失是不赔的。

案例：船东与中国某进出口公司签订了一航次租约，总运费为56万美元。由于中国公司签订的买卖合同由于某种原因被解除，导致无货可装，不得不撤稍租船合同。船东得知后在三天内就订立了另一替代合同。结果，调解员在调解书中指出，由于船东采取了合理的措施减少了损失，原本船东的损失应为原合同总运费56万美元扣除实际费用支出后应得的利润44万美元，由于本案中船东签订了替代合同，减少了损失，因此租船人应赔偿的数颇为前后两个合同之间船东的运费差价以及船东为签订替代合同而支出的费用。”由此可见，假设本案中船东在获知租船人撤销租船合同后，没有采取合理的措施，签订替代合同(前提是当时确实有其他货源可以替代)而是让该轮闲置，则船东无论如何是得不到44万美元的利润赔偿的。

第三章 定期租船合同

回顾：1、期租合同的定义与特点

⑴定期租船合同(Time Charter)是一项以租船期限为基础，详细记载双方当事人的权利和义务及各项洽租条件的运输契约。

⑵定期租船合同具有以下特点:

①船长和船员由出租人指派，但应听从承租人的指挥；②承租人负责船舶的营运；③以出租整船的形式从事货物运输；④租金按船舶载重吨和租期计收。

2、期租合同的性质：

⑴定期租船合同具有财产租赁合同和运输合同的双重性，以租赁合同为主，混合了海上货物运输合同的性质。 ⑵前者表现在“交付租赁物(交船)”、“租金请求权”、“租赁物返还请求权(还船请求权)”、出租人在租期内对于承租人造成船舶损失的“损害赔偿请求权”等权利义务条款;

⑶后者表现在出租人在定期租船合同下，对货物运输仍负有一定的义务，如提供适航船舶的义务，并享有一定的权利，如请求保证船舶安全的权利等。

⑷相比较而言，定期租船合同的内容更多的表现为具有财产租赁合同的特点。鉴于此，我国《海商法》把它与光船租赁合同放在一起，单列一章进行调整。

3、法律适用

⑴目前，国际上还没有关于船舶租用合同的国际公约。

英美国家的法律对此种合同不作规定，双方当事人依据“合同自由”原则商订合同的内容;大陆法系国家的法律一般对此种合同亦不作规定，或者不作强制性规定。

⑵我国《海商法》第六章船舶租用合同也为任意性条款，第127条规定:“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或没有不同约定时适用。”

与《海商法》第四章海上货物运输合同不同的是，第六章的规定同时适用于国内沿海租船运输。 4、航次租船合同与期租合同的区别 ⑴经营权

①航次租船：出租人负责；②定期租船：承租人负责，增加航区、可装货物范围的约定。 ⑵航次成本

①航次租船：出租人承担；②定期租船：承租人承担，增加燃油消耗/航速的约定。 ⑶时间损失

①航次租船：出租人承担；②定期租船：承租人承担，增加停租的规定。

第一节 定期租船合同的陈述

1、陈述的内容

⑴NYPE' 46租约首段对船舶的描述包括：船名、船型、船舶总长及宽度、总登记吨、净登记吨、总载重吨、总舱容、吃水、满载速度、燃油消耗、船级、船籍等。

⑵实务中出租人应提供更多资料：如该轮于何时在何地建造、巴拿马/苏伊士登记吨位、船舶在港内作业或闲置时的耗油量、船舶的船舱数、舱盖数、各舱的尺寸明细、舱内设施、船舶装卸设备等，以适应特定的货运需要。

2、违约

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⑴船舶描述条款中对船舶应达到的各项指标只需要在交船时满足就行，还是必须在整个租船期间都能满足是有争议的一个问题，一般理解为除非另有约定，只要在交船时满足就可以了。

⑵出租人提供的船舶必须符合合同对船舶的描述，否则就构成违约。根据我国《合同法》的规定，应根据违约条款的严重程度来划分违约的不同后果。如果违约后果严重以致影响合同目的的实现，则可能导致合同解除，否则只能申请损害赔偿。

3、船速及燃油消耗量条款

①能够达到：什么时候应达到一般认为，除合同另有规定外，船舶必须在交给承租人之前符合上述规定。 ②满载：一般可直接列明各种状态下的船速及燃油消耗量； ③良好天气：一般理解为风力不超过蒲氏4级(最大风速16节);浪不超过道格拉斯3级(浪高3英尺－5英尺)。而对超大型船舶而言，此标准应提高。

④大约：“大约一词是指不超过5%之数。”该观点亦被仲裁庭等普遍接纳。在实际业务中，由于干散货船的船速比较慢，通常about按照0.5节计算。如果租约中无“大约”的限词，则出租方无权享受上下5%的浮动的权利，而应格守合同的约定。

案例1：原告出租人根据与被告承租人签订的定期租船合同中的仲裁条款，就“格杰·德”轮船速不足等争议，向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求承租人退还多扣租金若干美元。

双方1982年11月10日在伦敦签订“格杰·德”轮定期租船合同。合同第1条规定:“出租人保证在交船之日及整个租期内，本船应与附表规范相符，如有不符，应将租金降低到赔偿承租人因此所受损失的必要程度。”其附表规范4（B）规定“在良好天气条件下该轮满载时的航速应达到13节。”合同签订后，“格杰·德”轮于1982年11月17日交给承租人。根据承租人指示，该轮11月18日抵达里耶卡受载，然后经苏伊士运河和吉布提驶往上海卸货，双方在船速不足方面的争议如下:

案例：出租方提出，虽然租船合同中规定船舶速度时没有“大约”二字，但在确定该轮是否遵守合同中航速保证条款时，应当考虑“大约”的因素。由于很多变化的因素的影响以及各种误差，航速的计算不可能十分精确，特别是恶劣气候条件的因素的影响以及各种误差，航速的计算不可能十分精确，特别是恶劣气候条件的影响。因此在通常的航运习惯中，总是推定规定的航速仅仅是一个“大约”的数字，故出租人有权要求在计算船速时除了气候补偿另外给0.5节的补偿。

承租方提出，根据租船合同第1条的规定，出租方保证在4级风，3级浪的天气条件下，该轮船速必须达到13节而非“大约”13节，因此，出租方无权扣除0.5节，否则就失去了订立合同的意义。

⑴其他原因：船污底、燃油质量

⑵定期租船合同中的船速及耗油量条款从法律性质上来说是中间义务条款。

①按照英国普通法，将合同条款的法律性质分为条件、保证和中间义务三种。近年来，按照英国法院的一些判例，合同中的某项条款如果遭到违反，但仅仅是轻微的，而且只要采取损害赔偿的方法即可得到弥补，则这种条款就可能被认为是中间义务条款。

②实践中如果船速没有达到合同约定的数值或是燃油消耗量超过合同约定的数值，船舶出租人违反这一条款在一般情况下并不会影响承租人主要经济利益的实现，并且通过损害赔偿的方法可以弥补承租人因出租人违反这一条款而遭受的损失。

③当然，在某些特定情况下，假设合同中约定的船速为15节，而实际上船速只能达到10节，这无疑会影响到承租人在合同中的主要经济利益的实现，此种情况下，承租人可以解除合同并要求损害赔偿。

4、船速及燃油消耗索赔计算 ⑴船速索赔

①船速：船舶相对于海水（静水）的速度，也叫技术速度。 ②航速：船舶相对于海底的速度，是船舶实际的航行速度。 ⑵燃油消耗索赔

几种情况：①整个航次处于良好天气时；②当航次部分处于良好天气时；③整个航次处于恶劣天气时。 ⑶冲抵：①能否抵消；②理由

第二节 双方提供的事项

1、出租人提供的事项：

⑴船上的供应品；⑵船员工资；⑶船舶保险费；

⑷维持条款：①维持船机船壳和设备在整个租期处于充分有效的状态；②法律性质：中间义务条款；③不适航的举证由承租人承担。

2、出租人的权利与义务：

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⑴出租人应按照合同规定的时间和地点提供适航的船舶，包括交船时船舶的最初适航和租期内维持船舶的适航状态两方面；如果船舶在租期内丧失适航性，出租人应负责恢复；

⑵不得进行不合理绕航和尽快速遣的义务；

⑶在租期内，如船舶遭受各种由担保物权保证清偿的债务，出租人应对承租人受到的损失负责赔偿；。 ⑷出租人享有收取租金的权利和撤船的权利，享有留置权、船舶转让权等。 3、承租人提供的事项

内容：燃油费、港口使费、引航费、代理费、手续费、领事费以及任何非因船舶驶入一港产生的其他费用 问题：①燃油数量：承租人在租期内有提供燃油并支付燃油费的义务，但不解除出租人最初保证船舶适航的义务。②燃油质量：通常在合同中明确船舶所需燃料的种类、等级、含水量等，承租人必须遵守，否则应承担由此对船舶产生的损害和因此产生的时间损失等负责。

4、承租人的权利与义务

⑴根据我国《海商法》第140条的规定，“承租人未按照合同约定支付租金的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。”按照合同约定支付租金是承租人最基本的义务；

⑵对由于承租人使用船舶而由第三者向出租人提出的索赔，应由承租人负责赔付；

⑶承租人还必须保证船舶用于运输约定的合法的货物，在约定的航区内从事合法的运输； ⑷承租人负责装卸货物，提供并支付与船舶营运有关的物料和费用； ⑸承租人还享有转租船舶的权利，停付租金的权利等。

第三节 租期、交船与还船

一、租期的规定

①××月：合理宽限期； ②大约××月：明示宽限期；

③××月，或多或少××天由承租人选择：

④规定范围内不视为违约不超过××月，不低于××月：没有宽限期； ⑤××月到××月的必要时间以便完成航次：只有几天宽限期；。 ⑥3+3：期租合同为3个月，届满由一方选择是否再续约3个月

案例2 ：Dione轮在BALTIME格式下期租了“6个月，加/减20天，租船人选择”。从交船开始6个月的租期是到1970年9月8日，加20天是到9月28日。7月24日该轮在安科纳卸货时，租船人宣布将走另一个来回航次，去RIVER PLATE合理预计是约73天。尽管船东抗议，在8月2日租船人还是把船派去执行了此航次，一直到10月7日还船。

案例2分析 ：在仲裁下，认为实际超期8.4天是合理的。后上诉，法院判决： (1)条款已明确了富余时间，即“加/减20天，因此没有任何额外的默认的富余时间;

(2)租期在9月28日到期，租船人给的在8月2日开始的最后航次是不合法的，因为预计此航次在租期内是不能完成的; (3)租船人应支付船东从9月28日到10月7日更高的市场租金价。

二、交船

租期开始的时间从“交船”开始。即把船舶和船长、船员的服务交于租船人的处置中，能让租船人充分和完全的使用船舶。通常在租约中规定了“交船”需要符合的条件，只有在符合了有关条件的情况下才能作为正式的“交船”，交船时所需要的几种条件：

①交船的时间；②交船的地点；③交船时船舶的状态；④交船时的燃油问题。 A、交船的时间：日期的规定；租期的起算；延迟交船的后果 。

1、日期的规定：①特定时间；②从××日到××日；③不早于××日或不晚于××日。 2、租期的起算 （根据租约规定）

⑴如果NOR在规定的日期内递交，船舶就算交船，租期开始；根据NYPE46’第5条款：下午4时之前交NOR，次一工作日7时起算租期；若承租人要求立即使用船舶，则使用船舶的时间计入租期；

⑵如果NOR在规定结束日期之后递交，根据NYPE46’第14条款。如经租船人要求，在?之前不计算租期，如船舶未在?之时或之前（但不晚于下午4点）递交NOR，租船人或其代理人可在船舶准备就绪前的任何时候，选择解除本租船合同则租船人有权终止租约。如果租船人选择继续租用船舶，则租期开始时间以船舶实际交船为准；

⑶如果NOR在规定的开始日期之前递交，则租船人有权选择提前接船，租期提前开始，但不管怎样最晚租期开始时间是租约规定的开始日期。此情况下，在英国法下，一经使用，则租期就开始，并且持续下去，中间不

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会由于暂时不用而停止计算。但在美国法下，仅考虑实际使用的时间。

3、质询条款：NYPE’46中并没有询问条款，而在NYPE’93第16条规定： ⑴如果出租人经过谨慎处理，仍无法在解约日前作好交船准备，但对于船舶作好交船准备的日期能做出合理确切的估计，那么，出租人最早可以在船舶预计驶往交船地点的七天，要求承租人宣布是否解约。

⑵当承租人选择不解约或未能在两天内或解约日之前答复时，出租人发出预计交船日期通知后的第7天即取代原解约日。当船舶继续延迟时，出租人仍有权要求承租人继续宣布是否解约，这一延期解约条款可以有效地保护出租人的利益。

4、延迟交船的后果

⑴当延迟交船的情况发生后，租船人在NYPE’46中可以根据第14条款—销约条款(canceling clause)，解约/索赔。

⑵英国法，是中间义务条款；我国《合同法》延迟交船不会必然导致合同解除；而《海商法》延迟交船为法定的合同解除事项；

⑶也有合约规定，解约日为交船期届满后的某一天，即出租人在交船期届满后解约日之前交船，视为出租人违约，承租人可以向出租人索赔因此遭受的损失，但不能解除合约。

案例3 ：DEMOCRITOS轮期租一个航次走太平洋航线，大约4/6个月。交船在德班，销约期是12月20日。船舶在9月进坞，然后去孟买装货。在孟买卸货的时候，发现第二货舱的二层甲板塌陷。船舶在12月4日离开孟买，在12月6日到达德班。船级社允许不修理航行一个航次到美国，租船人于12月18日在未修理的情况下接船，租船人由此索赔。最后法院的判决没有支持租船人，法院认为船东唯一的义务是做合理努力在销约期前以合适的状况交船，在这方面船东没有过错。

案例3分析：最后法院的判决没有支持租船人，法院认为船东唯一的义务是做合理努力在销约期前以合适的状况交船，在这方面船东没有过错。

B、交船的地点：

1、 指定泊位交船：由船东负责所有费用和时间，在租船人指定的泊位交船。泊位是否能直接靠上的风险在船东，除非在措辞上使用“可靠泊的”(reachable)则风险就转移到了租船人方。此条款在期租租约中比较少使用。

2、 到达某港口交船：即船舶只要到达某港口范围就算交船。这对船东比较有利，但有时候港口具体范围比较难确定。本人建议此类条款尽量少用，以避免以后起争议。

3、 “到达引航站交船”：此条款在期租租约中用得最多。应该说每个港口都有引航站，具体位置也明确，只要船舶到达了引航站就算交船。当然也有特殊的情况，如船舶去深圳的赤湾，必须由香港的引航员先引一段，然后才是赤湾港的引航。因此最明确的措辞为“到达第一个海上引航站”( on arrival first sea pilot station。)

4、“引航员登船时交船”：使用此条款容易产生争议，因为引航员由租船人安排，而引航员是否登船同双方利益所在的交船有关。从字面意义上讲，只要引航员未登船，船舶就不能算交船，租期就没有开始。但如果引航员是租船人的过失，则如何去判断呢?已有仲裁的案例判由于港口拥挤，引航员未登船的时间损失归租船人，但也有不少仲裁员有相反意见。

5、“经过某一港口或经纬度交船”：即船舶如果南北向行驶，则以过纬度为准，如果东西向行驶，则以过经度为准。此条款明白无误，一般不会有争议。可见交船地点的选择同船东和租船人之间的利益关系重大，具体的条款同谈判当时的市场情况，双方实力和技巧有关。

C、交船时船舶的状态

⑴船舶在交付时须作好接受货物的准备，货舱须打扫干净，且船舶紧密、坚实、牢固，并在各方面适合于货物运输，装备有压载水舱、起货机和具有充分蒸汽动力的辅助锅炉；如未装备有辅助锅炉，则具有足以随时启动所有起货机的其他动力(并按该船舶吨位要求配足高级船员、普遗船员、轮机员和生火）。

⑵定期租船合同下出租人的适航义务与班轮运输合同下或航次租船合同下承租人的适航义务性质完全不同。后两种合同下，适航是不可推卸的法定义务，而定期租船合同下，是可以用合同进行约定的。

适航义务

⑴NYPE’46、BALTIME：

①都明示要求适航；②要求适货方面不同； ⑵英美法：

①合同没有约定，出租人仍有默示义务保证船舶适航；②广义的适航，即适船、适人、适货； ⑶我国海商法：

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①在交船前即交船当时保证适航，租期内不具备，不视为违约，负责日常维修、保养，在合理时间尽快恢复（24h）； ②适航的程度-谨慎处理；③适航的含义-广义。

不适航的法律后果：①《海牙规则》只有货物发生灭失、损坏，且灭失、损坏与船舶不适航有因果关系时，出租人才会承担责任；②我国《海商法》：违反两项，解约/索赔，并不必然构成 “根本违约”（举证：承租人-不适航；出租人-谨慎处理），由此引起的货损货失承担责任；③英国法，区分主要缺陷与次要缺陷，由此引起的货损货失承担责任；

⑶交船时船舶必须符合上述状况，如果不符合，根据不符合的性质和程度，将会有不同的后果，主要如下：①根据NYPE[ 1946]第14条，租船人有权解除租约。②租期不开始，租金也不用开始支付。③如果船东违反租约中的义务，租船人有权索赔由此造成的损失。④租船人有权拒绝接受船舶，直到有关不符合被纠正;但如果这种纠正时间很长，足以影响租约的话，租船人有权解除租约。⑤如果不符合的是条件性条款，英国法有主要缺陷与次要缺陷之分，此不符合从根本上影响了租船人的整个合同利益，则租船人有权解除租约。

实务：①在实务操作中，很多出租船舶的租期是紧密衔接的，上一个租约刚结束立刻就执行下一租约。通常，在上一租约即将结束的最后一个卸港，承租双方要就船舶状况进行联合检验，即Off-hire survey，此时出租人往往对下一租约的承租人发出邀请，希望这一检验同时作为下一租约的On-hire survey，由三方共同认可并指认的surveyor进行，对船舶状况予以公正的认定；②如果船舶状况有与下一租约不符的地方，下一租约的承租人可要求出租人立刻进行修理，然后再交船，这样就可以避免交船时船舶状况与租约不符的情况了。因此，建议谨慎的承租人尽量采取这一做法。

D、交船时的燃油问题 ⑴价格：

①接受船舶的一方按当时当地市场价格支付剩余燃油的价款；②合同约定的价格；③地理位置最近的主要加油港的价格；④最后几次船舶实际加油的发票价格平均计算。

⑵数量：规定剩余燃油的数量范围，即上下限；

①过少，影响承租人营运安排；②过多，船舶载重能力下降；出租人的投机操作； 三、还船

⑴从逻辑上讲，租期到期就结束，但如前面所述，船舶不可能一到租期结束时间就能恰好还船。因此租期实际结束时间以实际还船为标准，而不管其是否还船在合理时间。

⑵在还船上主要涉及三个方面，即还船地点，还船通知和还船时船舶状况。 还船的日期； 还船的地点；还船的条件。 1、还船日期：A、延迟还船；B、提前还船 A、延迟还船 1）合法的最后航次：

⑴含义：是指在租船人合理的预计下船舶能够在租期内，包括任何明示或暗示的差额或偏差，完成的最后一个航次。

⑵最后航次合法性判断的时间： ①租船人一般会提前一定的时间发出航次指示，根据当时的情况这是一个合法的最后航次指示，但到要开始执行此航次时，情况己发生变化，执行此最后航次将使船舶不能在租期内还船，那么，应以哪个时间来判断租船人的最后航次的指示是否合法呢?②判断应着重于租船人的整个航次计划而不是最后航次本身，判断的时间是租船人发出指示之时（合理性），而不是最后航次开始之时。

“合法最后航次”的不同解释：①英国：强调必须能合理预计租期届满前完成最后航次；②我国与美国：允许在合理预计最后航次时，考虑合理的超期；

“合法最后航次”的法律后果：⑴航次顺利完成，就不会有任何争议；⑵航次由于船东的原因而延误，则出租人不能索赔延误的损失；⑶航次由于承租人的原因而延误，承租人以合同租金率与市场同等租金率之中较高者，补偿出租人的损失。⑷如果船舶不是由于合同双方负责的原因被延迟，则租船合同将延续至航次终了，租金按合同约定的费率支付；

案例4：Gregos轮期租5O/70天(a period of about 5O to maximum 70 days )，交船时间是1月8日，因此最晚还船时间是3月18日。2月9日，在完成从TROMBETAS到ORINOCO的MATANZAS航次前，租船人给船长指令，要求下一航次是从ORINOCO的PALUA到意大利的FOS，并估计能3月18日前在直布罗陀还船。但当船在MATANZAS卸完货后，由于航道被一条搁浅的船堵塞，直到2月25日才到PALUA。这时船东不愿意去执行PALUA到FOS的航次，认为是非法航次，但租船人坚持航次是合法的。最后在双方签定了一份附加协议后执行了此航次，并于3月26日还船，晚了8天。其中争论的一点就是最后航次的确定是在发出航次指令的时候还

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是航次真正开始的时候。

案例4分析：从以上案例可以推断出，如果最后航次是空放航次，则此时间为即将开航之时；如果最后航次是装货的，则此时间是即将开始装货之时。

2）非法的最后航次：⑴租船人没有合理的预计使得船舶不能在租期内完成最后一个航次，那么船东有权拒绝租船人指令并要求一个新的合法的最后航次指令。⑵如果租船人没有给新的指令，船东可认为租船人毁约，可撤船并索赔损失。⑶如果船东不解除合约，而接受并履行最后航次的指令，则船东就丧失了撤船的权利，但仍有索赔损失的权利。

案例5：在1980年11月21日，也就是两伊战争刚全面爆发，租船人命令船舶去哈格岛。尽管知道由于战争，哈格岛不安全，但船东还是遵照了此命令。船舶在11月23日到达KHARG，并提交了准备就绪通知书。在能靠泊前，12月1日哈格岛受到空袭，船长驾船离开。12月2日船东要求租船人指定其它装港，但租船人继续要求船舶回到KHA哈格岛后法院认为尽管船东放弃了拒绝租船人命令的权利，最终可以拒绝在哈格岛装货。

案例5分析：如果船东完全知道指令的非法性及其后果但还是允许船舶执行此航次，则船东通常被认为已放弃了可以拒绝租船人以后其它指令的权利，但仍有要求索赔损失的权利。

3）索赔

⑴一般原则：恢复原状－法律判给无辜方损失赔偿的总的精神是要使它处于如果该合同得到履行所处的位置。当租船人迟后还船，不管其还船的最后航次是否合理，船东所遭受的最直接的，必然的损失不外忽是由于市场上涨引起的市场租金与合同租金之间差价的损失。

⑵遥远的损失：一般的理解是不在订约方订约时所能合理地想到的、所能预见的因该违约所能引起的损失(The remote loss is not within the reasonable contemplation of the parties at the time of concluding the contract)。

⑶弃权：仅仅遵守一个非法最后航次的指令，而没有其它更多的话，船东遵照执行并不意味船东放弃了可以要求赔偿由此造成的损失和拒绝租船人其它指令的权利。

⑷计算方法：在迟后还船的情况下，船东有索赔租约中租金同市场差价的权利，如何确定市场租金？

案例（遥远的损失）：①在该案中一个工厂主将损坏的轴交承运人运到某厂去修理，承运人不合理地迟延运输，结果工厂停产比预计的多了一段时间，法院判决承运人无需对工厂主多停产的时间而导致的利润损失负责，因为工厂主没有明示这个坏轴的用途。②对于受害方有权索赔的损失，法官说:“这种损失应该是可以公平合理地认为是因违约而自然地产生的，即根据事情的通常过程会是这种结果;或者可以合理地推测订约方在订约时能够想到的或预见到这种违约的后果，如果一方想索赔有别于上述损失，他就应该在订约时告诉对方违约的这种后果。”

案例6：交船时间是1987年6月11日，在1988年5月6日租船人转租一个航次从river Plate到Singapore和Butterworth。如走此航次，在7月19日前结束不了，租期在1988年6月11日到期。5月11日船东抗议，要求租船人于6月25日前还船，并考虑了租约中“about\大约)一词的效力。5月17日船东再次提出还船要求，或者可以支付超期的更高的市场租金。租船人都不同意，最后撤船。

案例6分析：仲裁中，认为租船人的最后航次是合法航次，但在随后的两次上诉中，都支持船东的主张，船东有权撤船。 法院认为租期在这一问题上，法律已给了默示允许租期有一个富余期，所以不可能也不应该再多给一个默示。再延迟的情况下，两者之间就没有区别了，在“合法航次”下，船东也可以要求索赔差价。而两者的区别只在于在“非法的最后航次”情况下，船东有权不执行，并要求租船人下达一个合理的航次指令，租船人如果坚持下去，不收回原来的命令就可当作毁约而终止租约。

案例7：在目前一年期租约中租金为1万美金，如果船东己在几个月前把船租给了下一个租家，租金为1. 5万美金。但在当时还船时候，一年期的租金为2万美金，三年期的为2. 5万美金。作为租船人当然会选择1. 5万作为市场租金，而船东更愿意选2. 5万作为市场租金。在The Johnny (1977)2 Lloyd s Rep. 1一案中，该轮租期为11/13个月，于1973年10月7日交船，最后一个航次是1974年10月2日在鹿特丹装货到卡拉奇，在12月7日还船，共超期29天。争论焦点是这29天租金如何确定。船东主张按单航次期租租金算，而租船人主张按10月2日到12月7日间已成交的同样租期的租约租金为参考。

案例7分析：最后法庭支持租船人的观点，根据对等原则，选择11/13个月租期租金为标准。

B、提前还船

⑴在市场下跌时，租船人总是想找借口提早还船，实在找不到借口，就干脆通知船东提前还船的时间，这在法律上叫“预期违约”。

⑵在这种情况下，合约总的原则是认为这是毁约，无辜的一方可以选择接受毁约，并提出索赔；或者拒绝还船，要求另一方继续履行合约，目前趋向于前者。更重要的是，船东此时也无需做任何有关减少损失的工作，此项义务直到“预期违约”成为实际违约时才开始。

案例8：Alaskan Trader在NYPE格式下期租24个月，交船时间是1979年12月。在1980年10月，船舶主机损坏严重，需要

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几个月的修理。租船人指出不再使用该船了，但船东继续修理。修理在1981年4月结束，但租船人拒绝给船长发指令，认为租约已结束。船东并不认为租船人的行为是违约，继续配备满员船员，时刻准备租船人指令开航，一直到1981年12月租约到期。随后该船被卖了拆解。其间租金一直被租船人支付。租船人索赔要求反还己支付的租金。

案例8分析：仲裁员认为在1980年10月，船东没有义务接受租船人的毁约，但在1981年4月租船人最终拒绝接受船舶的情况下应接受租船人的毁约。由于期租合约实质上是一个服务合约，需要双方的合作，此案确定了上述原则的例外，即如果无过错方对继续执行合约没有“合理的利益”，并且赔偿损失是足够的赔偿方法，那么他需接受“预期违约”，然后索赔损失。

类似案例：在美国法下，提前还船能使船东要求索赔所受到的损失，此损失是还船后到租期最早结束之间的租金损失。例如在The Itel Taurus, S. M. A. No. 1220 (Arb.At N. Y. 1977)中，租船人在允许最早还船时间的前10天还船，则仲裁庭判定船东有权要求这10天的租金。但同时船东仍然有减少损失的义务，因此船东不能拒绝一个错误的还船，必须接受船舶并且寻找替代的航次。

2、还船地点

A、地点：

①航区限制内的任何一个地点；②引航员离船的地点；③某一范围内的某一港口或地点由承租人选择。 B、船东和承租人的权利：

①船东：有权要求船舶交还在租约规定的地点或区域。但如果对船东有利，船东也可以放弃此权力。 ②承租人：有权在租约规定区域内的任何地点还船。

C、违约：租船人也可以选择不在租约规定的还船区域内还船，如租船人坚持这样的违约，一般船东应该接受毁约来中断租约，然后索赔损失，同时船东也有减少损失的义务。

实务：⑴有时候租船人在实际营运船舶中会面临这样的问题，本来预计最后一个航次能够按时在还船区域内还船，最后航次的启始不在还船区域内，由于最后第二个航次发生了无法预计的延迟，造成如进行原先预计的最后航次，则会面临晚还船的问题，而不进行这个最后航次，虽然可以按时还船，但还船区域不在租约规定的范围内。所以无论如何租船人总会面临违约。⑵在此情况下，租船人不能以一个违约行为来弥补另一个毁约行为的损失。租船人如果坚持走这一最后航次，船东完全可以拒绝执行，因为这是一个非法的最后航次，当然船东也可以放弃此权利，并索赔相应损失。

D、船东索赔损失的计算

(1)计算出原租约下租船人按照租约规定还船时船东所能赚到的钱同租船人实际在非约定地点还船船东赚到钱的差额(也可以说是由于提前还船，船东少赚的钱)，或者从非还船地点到原租约下约定的最近还船地点这段时间上的租金(也就是租船人在违约责任中最起码应赔偿的损失)。

(2)计算出船舶在租船人违约还船后，船东实际营运船舶所赚到的钱。考虑的时间段应该是所谓提前还船下提前的这段时间，或者是从非还船地点到原租约下约定的最近还船地点这段时间。

计算出(1)减去((2)得出的差额，就是索赔额。如果(2)的结果大于(1)，则船东就不会有损失。 E、还船通知

⑴租船人提前一定时间通知船东预计还船的时间和港口。①这对于船东非常重要，只有预先知道预计还船的时间和港口，船东才能安排下一个租约，对于船东收取租金也有个参考；②对于船东还船通知给得越早，越有利。③对于租船人，太早的还船通知比较难预计，而且一旦给出了通知，以后调整航线就麻烦了。

⑵法律后果：①因为航海的不定因素太多，一般的还船通知都是预期和估计的，对于“估计”的还船通知，租船人的义务只是在发出通知的时候是在合理计算的基础上给出的善意的通知。②当租船人错给或漏给了还船通知，通常租船人对船东由此受到的损失给予赔偿，有关损失判定和计算，看具体情况。

3、还船的条件 ⑴两层含义

①同样良好状态：比较交、还船检验报告；自然磨损除外；②剩余燃油数量的规定 ⑵发现损害的处理

①英美：无权拒绝接受，除非严重到不适航；②我国：无论损害程度如何，可选择接受船舶，要求承租人赔偿；拒绝接受船舶，等承租人修复后再接受还船；

四、租期选择权

⑴含义：是指在第一个租期结束后，租船人有权利选择是否续租下一个规定的租期。⑵在市场上涨中，如续租租金是比较低的，租船人肯定会选择继续租用船舶。在此情况下，所要注意的就是宣布续租的时间和续租开始的时间。宣布续租的时间在租约中会有明确规定，但如果租船人错过了此时间，将会失去此选择权。

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案例9：租约规定租期为“大约6个月”(about six calendar months)，并且租船人有选择续租，续租租期为“大约6个月”。交船时间为1905年7月13日。在12月12日，租船人选择续租后面6个月。在1906年6月12日，租船人宣布在欧洲还船，但船东指令船长不执行此航次。租船人上诉要求赔偿损失。此案中主要问题是第二个6个月的租期从什么时候开始?第一个6个月的租期中的最后航次在1906年3月4日结束，租船人认为这个时间是后一个租期的开始时间。船东认为应1月13日开始，即交船后的6个月。

案例9分析：法院支持租船人，认为此租约条款并不是一个完全固定的租期，而是“大约6个月”。如果没有第二个租期的租船人3月4日还船是完全可以的，但现在租船人宣布了第二个租期的选择那么第二个租期就应从3月4日开始。

第四节 租金支付与撤船

一、租金的支付 1、租金支付条款

合同的重要条款的内容：租金率、支付方式、时间、地点、币种

2、支付方式：①票据：出租人银行收到票据的时间作为承租人支付时间；②电汇：出租人银行收到这种文件并确认的时间为支付时间；③只要出租人银行收到租家银行不可撤销的付款通知时即算支付完成。

案例：The Petrofina，一案，租船合同约定“每月在伦敦以现金方式预付”，而实际操作中，租家一直是通过邮寄支票的方式支付租金，每次支票都是在租金到期日的前两天，由租家寄给出租人的银行，并同时通知出租人，该支票都能按时到达并准时完成支付。但恰逢二战爆发，有一期支票准时寄出却延误到达。在租金到期日过后，出租人见租金没有收到而立即行使了撤船权。

案例分析：该案法官认为出租人无权行使撤船权。因为这种邮寄支票的支付方式一直为双方接受并遵循，已成为它们之间的一种交易习惯。除非出租人发出通知要求严格按照合同约定支付租金，不然承租人同往常一样按时寄出支票就算支付及时完成了。

3、允许的扣减

原则：租金一旦起算，承租人就必须连续不断地支付租金，除非由于出租人的原因造成船舶无法使用，或合同订明停租的情况。定期租船下的时间风险应由承租人承担，非因任何一方的违约导致的时间损失理应由承租人承担，租金不得扣减。如因天气原因使船舶在锚地避风的时间损失。

扣减的情况：

①预先的停租：停租发生后的次月扣除；

②若应付租金的日期处于停租期间，恢复时支付；按规定时间支付，扣除前一月已预付的停租租金； ③预垫款：应船长的请求，为出租人预垫应由出租人支付的营运费用

④船速及燃油索赔：只有因船机、船体、设备的缺陷、损坏造成的船速及燃油消耗索赔允许扣减 ⑤船上生活燃油：合同约定由出租人支付。

案例（中国海事仲裁委员会裁决?东平山?轮一案）：

2002年6月29日，关于?东平山?轮租金、困难作业费等争议一案，该租船合同使用的是NYPE’93格式，是一个航次期租，船舶从美国运输散装氧化铝来中国，在中国某一安全港卸货的时候发现1舱、2舱的货物有湿损，收货人就湿损提出索赔，承租人要出租人提供相应担保，被出租人拒绝，另外，由于货物湿损给装卸货带来困难，港口方要求船方支付困难作业费，由于承租双方互相扯皮，船舶不得不离开泊位，等待相关费用支付后才可继续装卸。在仲裁中，承租人主张该等待期间应该停租。

仲裁庭认为，在租期内，除非出现租船合同中规定的停租事项，承租人负有连续支付租金的义务，主张停租的承租人应对出现租船合同中规定的停租事项负举证责任。在规定的停租事项以外，如船舶在租期内的某段时间未被使用，此未被使用是否由于出租人的过错或船舶的原因所造成，这涉及承租人是否可以向出租人索赔损失，包括已支付的但未能使用船舶期间的租金及相应耗油，但与是否可以停租无必然联系。

最后，仲裁庭认为由于没有证据证明船舶在卸港时自身不具有卸货及工作能力，该等待期间不满足NYPE’93中的停租项目，承租人主张停租的请求不予支持。

从这个案例可以看出，该案的仲裁员对租金连续支付的要求比较严格，只有发生的情况完全符合停租条款的约定，租金才被允许停止支付。

英国普通法下允许的扣减

⑴可扣除的损失（关系到船舶的使用，关于财产租赁方面）： ①由出租人原因引起的船速损失的索赔；

②船舶实际载重吨不能达到合约中预定的数量；

③出租人没有妥善地洗舱导致在装货港的船期延误；

④出租人违约引起货损使船舶不得不离开卸货港而驶往其他地方去处理受损货物而引起的时间损失。 ⑵不可扣除的损失（没有关系到船舶的使用，关于货物运输方面）：

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①货损索赔（没有时间的损失）； ②船舶撞毁承租人码头设施的索赔； ③未付经纪费等。 3、预付

⑴含义： 是指每期租金的支付都早于出租人向承租人提供该期租金下的船舶服务。 ⑵NYPE半月支付一次；BALTIME每30天支付一次；实务中改为按月支付。 ⑶最后半个月或一个月租金支付

①一般全额支付，还船后，退还给承租人；②预计提前还船，预付估计的租金额；③预计延迟还船，全额支付至原定租期届满，超期部分一天一天的支付。

4、未及时支付租金

⑴含义：在合同约的付款日期到时尚未按照合同中规定的付款方式完成对租金的支付。 ⑵第一期租金的起算，通常来说有主要的两种方式

①一是以出租人递交船舶准备就绪书起算，例如 NYPE 46格式；

②另一种是船舶到达租船合同约定的某一地点时起算。例如NYPE 93格式和波尔的姆定期租船格式。 ⑶以后各期租金的支付时间，租船合同中一般都会规定每隔若干时间预付一次。 5、未足额支付租金

⑴含义：租家按照租船合同中规定的租金率支付整个租期的租金。租家在支付时，不可以对租金做扣减，除非有法律的规定或合同的约定。

⑵传统上，只有发生在停租条款中订明的情形时，租金才可以扣除。 ⑶英国普通法下，可扣除的承租人的损失有对由出租人原因引起的船速损失的索赔、船舶实际载重吨不能达到合约中预定的数量、出租人没有妥善地洗舱导致在装货港的船期延误、出租人违约引起货损使船舶不得不离开卸货港而驶往其他地方去处理受损货物而引起的时间损失等等。

⑷如果承租人的损失不是关系到船舶的使用，则该损失不能从租金中扣除。例如货损索赔、船舶撞毁承租人码头设施的索赔、未付经纪费等均不得扣除，除非合同对此扣除做出明文规定。

二、撤船 1、撤船权 ⑴撤船： (Withdrawal Of Vessel)是指出租人在承租人未履行规定义务情况下剥夺承租人对船舶使用权的一种行为。

⑵撤船权：是指出租人依法律规定或合同约定而享有的单方面解除合同的权利。 ⑶承租人支付租金是一项绝对的义务：

①严格责任：一方当事人无论故意或是过失情况下，造成另一方某种明显的损害，应对此负责； ②绝对责任：只要有法律规定应予防止的损害发生，便应承担责任； ⑷NYPE‘46与BALTIME格式的撤船条件不同：

①BALTIME：支付上不履行；②NYPE’46：未按时支付 出租人撤船权的限制

⑴给予承租人一个宽限期，两个条件：

这种延误不是承租人的过错（承租人的银行）；承租人一经发觉，立即弥补。 ⑵反技巧性条款-见书P143（抵御市场波动的风险） 撤船通知：

⑴撤船通知应送达承租人；⑵承租人收到撤船通知时，撤船通知生效，出租人可以开始撤船；⑶出租人作出撤船决定是终局的；⑷出租人应把握撤船的时机。

资料：《海商法》相关规定

第134条:承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。

第140条:承租人应当按照合同约定支付租金。承租人未按照合同约定支付租金的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。

第152条第1款:承租人应当按照合同约定支付租金。承租人未按照合同约定的时间支付租金连续超过七日的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。

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英国法下的撤船权：

A、英国普通法下合同解除的情形有:

⑴因违约而解除合同(Discharge By Breach ) 除非可以适用免责情形，不然合同一方当事人没有妥善履行其在合同下的义务即构成违约（不以违约方的过错为条件），是否有终止合同的权利，则取决于违约的严重程度，是否影响到合同的根本；

⑵因协议而解除合同(Discharge By Agreement)在合同有效成立后，履行完毕前，合同双方当事人达成合意而终止合同，使合同效力归于消灭；

⑶因合同受阻而解除(Discharge By Frustration )发生某种不归咎于任何一方的外来事件，使合同的履行成为不可能，从而使合同立即且自动归于消灭，并解除当事人在合同项下的义务

B、未按约定支付租金的法律后果：

⑴承租人不支付租金即拒绝支付租金是承租人的一种毁约行为。英国法中所称的毁约是指，如果对方当事人拒绝履行他的义务;或用他的行为表明不可能履行他的义务;或不去履行他做出的承诺，则未违约方可以不再进一步履行自己的义务，视合同中断而要求损害赔偿。

⑵租金未足额、准时支付的情况与租金不支付，在合同没有其他约定的前提下，出租人只能要求损害赔偿而无权解除合同。建议：出租人要想更好地保护自身利益，就需在租金支付条款中约定一个解除权，明确规定当承租人未能足额、按时支付租金时，出租人有权撤船或规定当承租人未能足额、按时支付租金，在经过一定宽限期后，承租人仍未支付时，出租人有权撤船。

中国法下的撤船权

A、中国法下的合同解除

⑴主要通过两种方式实现，一为协议解除；二是通过行使解除权来实现。 ⑵解除权又按其来源分为约定解除权和法定解除权。

⑶可以行使解除权的四种法定情形为：不可抗力致合同目的不能达到、预期违约、迟延履行主要债务、履行迟延或者其他违约行为致合同目的不能达到。

B、撤船权的归属：

⑴定期租船和光船租赁合同范本中的撤船权在性质上应归属为约定解除权。

⑵如果实践中租船合同对撤船权没有约定时，承租人也可以根据《海商法》行使撤船权，即法定解除权。 中国法下的撤船权 C、总结

⑴撤船权是出租人单方的意思表示，无需事先征得承租人的同意，一旦出现法律规定或合同约定出租人可撤船的原因，出租人即具有撤船权无需另加协议补充说明，只需在合理时间内履行相关程序即可，属于单方意思表示；

⑵出租人行使撤船权即导致合同归于终止，是合同解除权的单方解除的一种表现形式。因此撤船权是一种单方解除，是一种有实质条件的解除，是一种违约解除，是一种通知解除，是法定解除或者约定解除。

2、撤船的后果

撤船时的情形：①空载；②船上载有货物；③已签发提单；④租金与市价有差额。 问题：①对提单持有人的责任；②提单下的运费；③损害赔偿。 基本情形 ⑴合同终止；

⑵撤船前未付的租金和其他应付款，承租人仍有义务支付，不受撤船的影响；

⑶英国法下，如果承租人要求出租人继续履行合同，视为出租人履行一个新的合同直至航次终了；

⑷船上载有货物并已签发了提单；①出租人货运义务仍然存在，应完成载货航次；②同时，向承租人索赔这段时间的租金损失。

⑸租金差额损失：①英国普通法认为，不能向承租人索要租金的市场利益损失；②中国法分两种情况：不足额或未按时；拒付租金（可以索赔）。

具体情形：

⑴已签发出租人提单：

①运费到付：出租人在目的港可以要求收货人或持有人支付提单下的运费；收货人或持有人拒付，出租人可以行使货物留置权；

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②运费预付：出租人不能向提单持有人收取提单下的运费，更无权因运费而留置船上货物； ⑵已签发承租人提单：

①我国会被认定为实际承运人而对提单的合法持有人承担货物运输的责任； ②英国法没有实际承运人的概念，出租人会被直接认定为承运人； 《海商法》承运人责任

⑴责任划分：①一类是关于船舶和货物安全运输的责任，包括适航、管货、不绕行等；（承运人与实际承运人）；②另一类是关于船舶商业营运的责任，包括签发提单，承担无单放货的责任等；（承运人）。

⑵责任承担：①承运人必须就全程运输对提单持有人负责；②承运人和实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此责任范围内负连带责任；

实际承运人：

⑴定义：是指接受承运人委托，从事货物运输包括接受转委托从事此项运输的其他人。

⑵构成要件：①实际承运人与托运人(收货人)间没有合同关系，不是合同的当事方；②实际从事货物运输或部分货物运输；③实际承运人与承运人间有委托关系或转委托关系

⑶责任：基于法律规定，不是合同 3、撤船权的放弃 ⑴接受晚支付租金：①做出撤船决定之前，接受了晚支付的租金；②出租人银行的行为不代表出租人的行为。 ⑵接受了及时支付的不足额的租金：①给承租人一个合理的时间补正或说明短付的理由；②规定日期届满，承租人未采取任何措施，则出租人仍有权撤船；

⑶未及时行使撤船权：①出租人应在合理时间发出撤船通知；②合理时间界定；

⑷出租人确认继续履行合同：①连续几个月未付租金，每次撤船权针对每次付租行为；②连续几个月晚付租金，视为改变原合同约定的支付时间；

⑸出租人不得滥用撤船权：①不得通过暂时撤船，获取较高的租金；②无权撤销承租人签发提单的权利或要求船长不签预付运费提单

案例：英国著名案例The Laconia ，该船以1946年纽约土产格式出租，租金每半个月预付。有一期租金的支付日正好为周日，承租人是在支付日之后的周一下午三点将租金用支付令的形式付至出租人银行的。出租人银行收到支付令后立即进行内部处理，但资金要等24小时后才会注入出租人账户。在收到支付令的同时，出租人银行电话通知出租人在伦敦的代理，伦敦代理当即要求银行拒绝该笔资金并将其退回。而出租人也于周一下午六点五十五分向承租人递交撤船通知并于当天晚些时候撤回了船舶。

案例分析：法官认为，出租人有权撤船，出租人银行开始处理支付令的行为不应被认定为是出租人接受迟付租金的行为。 银行没有权利代表客户作出商业上的决定，并且该案银行在收到拒收指示后的第二天便将支付令退回给承租人银行，这是在合理时间范围之内的。

如果出租人银行保有该笔租金超过合理的时间范围而使承租人认为出租人已经接受了该笔支付租金，则在此种情况下，可能会构成出租人弃权。

从以上的讨论可以得出，一旦撤船的条件满足，出租人就必须在合理的时间之内及时行使解除权。

4、承租人的权利保障

⑴禁制令（英美法系国家）：当承租人对出租人撤船有疑义的情况下，承租人可请求法院发出禁止令阻止出租人撤船以避免其错误撤船而导致侵权的产生

⑵海事强制令（中国）：①当承租人认为出租人的撤船明显有违法律规定或合同约定的情况下，可以向海事纠纷发生地申请海事强制令阻止出租人撤船的行为。②必须具备的三个条件，即有具体的海事请求、有需纠正的违约或违法行为及情况紧急。

⑶一旦出租人错误撤船，承租人有权向出租人提出损害赔偿。 重要区别

英国法下的禁止反言：如果承租人一直迟付租金，而出租人从来不对此提出抗议也不行使撤船权利，那么出租人这种不作为就会构成禁止反言。以后租金市场上扬，承租人如果继续迟付租金，出租人也不能马上行使解除权来撤回船舶的使用权。这种情况下，出租人要想恢复合同中赋予的享有解除权的法律地位，必须事先发通知给承租人，即出租人不会再接受迟付的租金。

在我国《合同法》下，每期租金支付都是独立的，每期项下都有可能产生撤船权，即使出租人放弃行使前几期的撤船权，之后出租人也可以针对后来的租金迟付行使撤船权。

第五节 停租

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一、停租条款（独立条款）

1、停租含义：是指在租期内，因约定的原因而妨碍对本船的使用时，承租人可以在停止使用期间，中断支付租金的一种行为。（保护租船人的权利，有效使用船舶）

说明：

⑴租家在租期内连续付租的除外条款（举证责任在租家）； ⑵不依赖于船东是否违约或是否有过失；

⑶不影响租家和船东的其他权利和义务：例如，船东由于船舶保养不当造成机器发生损坏，则违反了NYPE第一条中规定的维护保养的义务，则租家除了停租外，还可以向船东索赔由此造成的损失。

⑷停租条款不受租约免责条款的影响；

⑸停租条款不免除租家在停租期间支付其它费用的义务； ⑹停租条款不是严格意义的风险分摊条款。 2、停租条款的规定

NYPE'46：①如果由于常见的停租事项，对于因此而造成时间损失，租金停付。②如果在航次中由于船壳、机器或设备的缺陷或故障造成航速降低，而引起时间损失和额外消耗燃油及其他费用，应从租金中扣除。

《海商法》对停租规定：

⑴133条规定“船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满24小时的，对因此而损失的营运时间，租家不付租金，但是上述状态是由租家造成的除外”

⑵特点：

①规定的停租事项比NYPE46少，该条只规定“不符合约定的适航状态或者其他状态”可构成停租事件；②规定有“连续24小时”，对船东有一宽容期。首先，要求停租24小时以上;其次，要求连续停租24小时。一旦租家有权停租，那“连续24小时”的租金也停付；③租金应从船舶恢复正常营运后开始立即支付；④采用净时间损失条款的规定计算停租时间。

A、常见的停租事项

使船舶不能保持正常的工作状态：

①船员或物料不足(deficiency of men or stores )；②船体、机器及设备的故障或损害((breakdown or damage to hull, machinery or equipment)；③搁浅(grounding)；④海损事故所引起的延滞(detention by average accidents to ship or cargo)；⑤入坞(dry dock)；⑥任何其他原因(any other cause) 。

事项的说明：

①人员不足是否影响船舶的有效状态？

②船体、机器及设备的故障或损害， 部分故障和完全故障之分，要求故障或损害必须直接影响到船舶的正常工作并确实造成了时间损失。

③船东对搁浅事故一般都可以免责，但不影响租家扣租的权利。如果由于租家负责的港口或泊位不安全造成的搁浅，租家是否仍然可以扣租？

④ 海损事故不是指所有事故或意外。船体海损事故所引起的延滞包括碰撞、搁浅等，这些事故船东通常都是可以以管船和航行过失而免责的，依赖该条款，租家才能减少损失。由于货物潜在特性、品质或者缺陷造成的海损不构成停租事项。

B、航速降低造成的租金扣减

⑴船舶污底而使船速下降的租金扣减：①承租人不能因正常污底造成的航速降低，扣减租金；②交船前已污底而造成的航速的降低，承租人可以扣减租金。

⑵航速降低而节省的燃油是否可以冲抵时间损失：

①如果航速降低，使用的燃油中的一种的消耗降低了，节省的燃油可以和另一种多消耗的燃油互相抵消；②承租人若以停租条款索赔，航速降低而节省的燃油不可以冲抵时间损失；③承租人索赔违约的损害赔偿，出租人有权用节省的燃油和时间损失进行冲抵；

案例：H轮的租约 (以NYPE格式订立)中一条附加的停租条款规定:?如果船舶在航程中由于事故或故障而返航，则租金从她返航时起应暂停支付，直至她又回到相同或相等距离的位臵?(Should the vessel put back on voyage by reason of accident or breakdown hire shall be suspended from time of her putting back, until she is again in the same or equivalent position.)。

H轮在美国西岸的波特兰港装载约60,000吨小麦后驶往也门。该轮离开波特兰航行3天后，船上一名水手在检查货舱舱盖时不慎摔倒，头部受伤。为救助伤员，船长下令返回波特兰港，因此发生了绕航。对于船舶绕航时间双方发生分歧。租家援引上述条

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款坚持船舶自绕航开始应停租。问题关键在于船员受伤的情况是否属于题述停租条款中的?事故?(accident)。

案例分析：在上述条款中的?事故?可以有两种解释，一种解释是宽泛的解释，即包括船舶在期租过程中发生一切?事故?，这无疑对租家有利;另一种解释是?事故?只是针对船舶本身发生的?事故?，或者说只是针对船舶机械状况或物理状态的?事故。

根据?不利解释原则?，在这种情况下，应做出针对租家不利的解释，即应当采用第二种，租家不能停租。

3、与停租条款有关的条款：

⑴损害赔偿条款；⑵租金支付条款；⑶留置权条款；⑷租期条款；⑸合同解除条款。 4、停租条款的法律性质：停租条款是风险分摊条款，而非损害赔偿条款。

①停租条款是不论过失或违约(No fault provision )条款，即无论是谁的过错，只要出现合同中列明的停租事项，承租人即可主张停租条款所赋予的权利，停止支付相应的租金，出租人不得以其履约中没有过失作为其抗辩的理由；②承租人依据停租条款停付租金，并不是依赖于出租方违约的基础，因此，停租条款不是合约里的损害赔偿条款；③依据停租条款，承租人不能因为自己的过错导致时间损失并提起停租；

5、停租条件：(1)租家遭受了时间损失；(2)此时间损失是由于该条款中列明的停租事件引起的；(3)该条款中列明的停租事件导致船舶不能充分有效地工作。

时间损失：⑴当承租人在当时要求船舶提供的工作受到影响时，才能确定为时间损失； 例如：船舶主机故障发生在海上航行与船舶在码头进行装卸货作业。⑵承租人必须证明停租条款列明的某一事项发生并且由此造成了时间损失。船舶在不适航状态下开航，并不必然引起停租至不适航的状态得到纠正为止。

案例：Hogarth c. Miller案，该案租约中的停租条款规定:?如果由于人员、物料的不足，机器故障，缺乏修理。或机器损坏而造成的时间损失，如果船舶的正常工作由此停止超过连续48小时，租金应停付，直至她重新处于有效的状态并且能够恢复提供服务?。

当该轮在从非洲装载货物运往汉堡的航行途中时，由于蒸汽机的高压气缸发生损坏，该轮不得不驶往Las Palmas。然而，由于在Las Palmas没有这样的修理能力，该轮又不得不被一拖轮拖往汉堡。在被拖带期间，船舶的低压气缸提供了部分动力。该轮抵达汉堡后，货物是用船上的卸货设备卸下的，船上的卸货设备当时充分有效。

案例分析：贵族院判决该轮在从Las Palmas被拖往汉堡期间应停租，因为尽管货物仍在往目的港移动，但由于该轮在被拖带时没有处在完全有效的状态，如果没有拖轮的拖带，该轮不能继续前行。然而，一旦该轮在汉堡开始卸货，该轮便重新起租，因为对于当时承租人要求的服务而言，该轮是充分有效的。

6、停租条款适用的例外：时间损失的原因：⑴由于承租人的指令而引起；⑵由于承租人的违约引起；⑶由于承租人应承担的责任或承租人的过失引起。

二、何时开始恢复支付租金：1、“期间”停租条款：规定特定事件发生和结束的时间作为停租时间起算和止算的时间；2、“净损失”停租条款：只规定发生特定事件引起时间损失的期间算作停租时间。纽约土产格式和波尔的姆格式的停租条款都是净损失条款。

案例10：如果船舶由于机器故障绕道中途港进行修理，修理后续航，停租时间是计算到船舶驶离修理港止，还是计算到船舶回到相当于机器故障发生时的位臵止呢?

案例10分析：根据?期间?停租条款，停租时间应该计算到船舶驶离修理港时为止，而如果根据?净损失时间?停租条款，则停租时间应计算到船舶回到相当于机器故障发生时的位臵为止。

三、停租期间承租人的义务和索赔权：⑴承租人除了不支付租金以外，仍有其他的合同义务；⑵停租条款并不剥夺承租人向出租人提出索赔的权利；

五、停租保险 ⑴含义：船东为了避免船舶在租期内出现停租，使租金利益受损，将此风险投保，以期得到必要补偿的行为。 ⑵可投保的停租风险：①灾难条款：海难、搁浅、碰撞等；②殷琪玛丽条款：装卸货发生意外、船上或其他处发生爆炸等；

⑶停租期间与租期：一般认为租期照常计算，即不得因为停租的事项发生而使还船期限也相应顺延，除非合同另有规定。

第六节 责任、义务与免责

一、出租人的责任与义务

1、提供适航船舶的义务：①交船时的最初适航：广义的适航；②维持船舶适航：燃油问题。 适航义务

NYPE’46、BALTIME：⑴都明示要求适航；⑵要求适货方面不同；

英美法：⑴合同没有约定，出租人仍有默示义务保证船舶适航；⑵广义的适航，即适船、适人、适货；

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我国海商法：⑴在交船前即交船当时保证适航，租期内不具备，不视为违约，负责日常维修、保养，在合理时间尽快恢复（24h）；⑵适航的程度-谨慎处理；⑶适航的含义-广义。

不适航的法律后果：⑴《海牙规则》只有货物发生灭失、损坏，且灭失、损坏与船舶不适航有因果关系时，出租人才会承担责任；⑵我国《海商法》：违反两项，解约/索赔，并不必然构成 “根本违约”（举证：承租人-不适航；出租人-谨慎处理），由此引起的货损货失承担责任；⑶英国法，区分主要缺陷与次要缺陷，由此引起的货损货失承担责任；

2、不得进行不合理绕航和尽快速遣的义务

⑴合理绕航：为了海上救助人命及财产，航行安全以及其他合理需要前提下产生的绕航；

①承租人的过错产生的绕航；②为了船上所有货物的利益，而非船东单独利益或任何一批货物的利益；③合理绕航的举证责任在于船方

⑵不合理绕航： 没有正当理由而偏离合同约定、通常和适当的航线；视为“根本违约”，后果：

①取消合同，提请损害赔偿；②保留租约，要求损害赔偿；③拒付运费，或仅支付比例运费；④使货物保险准则失效⑤货方拒绝共同海损分摊

3、《海商法》规定

⑴违约责任：①出租人应按合同约定时间交船，过失延误，解约/赔偿；延误时，通知承租人（48h）；②出租人交船，应谨慎处理，使船舶适航，适于约定的用途，出租人违反，承租人解约/赔偿；③租期内不适航，不视为违约，负责日常维修、保养，在合理时间尽快恢复；（24h）

⑵侵权责任：出租人作为实际承运人，其责任是其违反法定义务而引起，其责任范围与其义务范围是一致的。 4、出租人的免责：

⑴出租人作为实际承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定；⑵如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，出租人也可以免责。⑶2001-BALTIME规定：①由于出租人或者其经理人在适航上未谨慎处理，而致使交船延误或租期内延误，以及货损货失，不能免责。②不负责由于其受雇人的疏忽或者不履行职责，而在其他任何情况下产生的损害或者延误。③不负责因罢工、关厂、停工或劳动力受限制所产生的灭失和损害；⑷NYPE’46的规定，见书P160

二、承租人的责任与义务 1、保证港口或泊位的安全性

⑴安全港口：在没有不正常的情况下，对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶，在驶入、驶出和使用该港时，不至于遭遇无法避免的危险情况。

①异常情况：不属于港口特性，不由承租人控制的非正常事件；②用良好船艺 ⑵安全分为实质上的安全和政治上的安全。 2、承租人的义务

⑴首要义务：在指定港口时，该港口可望是安全的；

⑵继发义务：由于指定后，异常事件的发生，该港口变得不安全时，承租人有义务取消这一指示，双方愿意继续履行合同时，有义务重新指示一个可望安全的港口

⑶违约：①船方可以拒绝接受指示，承租人仍坚持，出租人可以撤船；②通知承租人；③为避免损失而采取合理措施，发生费用可以索赔；④索赔。

第七节 使用与赔偿条款

一、船舶使用

⑴船舶航行安全和管理方面听从出租人； ⑵船舶营运方面听从承租人； ⑶承租人的不合理指示：

①与租船合同无关；②船舶航行安全和管理方面；③任何不合理命令，如倒签提单。

1、指示：①船舶港口代理的指示；②港口当局的指示；③燃油供应商的指示；④货方的指示。 A、船舶港口代理的指示

⑴船舶代理(shipping agent)，根据船舶经营人的委托办理船舶在港口的有关营运业务和进出港口的手续。 ⑵英国法，由承租人任命并支付报酬的代理人：①只有船长在执行船舶的港口代理就船舶营运方面做出的指示时，港口代理视为承租人的代理；②港口代理就船舶航行方面做出的指示，由出租人自己负责；

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B、港口当局的指示：如果承租人指示船舶驶往的装卸港： ①由港口当局下达装卸作业指令，就认为承租人默许船长执行港口当局的指示，出租人才能要求承租人赔偿；②对于港口当局做出的涉及船舶航行方面的指令，不能要求承租人赔偿。

案例：1976年2月，\轮以TCT方式出租给承租人，进行从纽约法拉盛(Flushing)到西非港口之间的运输，在租约履行过程中，承租人指示船舶在尼日利亚Bonny河哈尔科特港(Harcourt )卸货，Bonny河的水上交通由哈尔科特港口当局负责。进入Bonny河后，引航员登船，由于‘Erechthion\轮吃水太深，不能直接进入哈尔科特港，不得不在Bonny河上减载，哈尔科特港口当局命令船舶去达维斯岛(Dawes )锚地，结果船舶搁浅，船舶被救助后回到鹿特丹港进行永久性修复，出租人向承租人索赔损失，争议交付仲裁。

案例分析：仲裁庭裁决出租人胜诉，承租人有义务赔偿出租人遭受的损失，高等法院维持了仲裁裁决，认为:在船舶营运方面，承租人有权做出命令和指示，由于船长执行承租人的命令和指示而给出租人或船舶造成损失，承租人应赔偿出租人。

船舶驶往达维斯岛(Dawes )锚地的目的很明显，即为了卸载部分货物使船舶减载，所以驶往锚地的指示显然是船舶营运方面的指示。

承租人指示船舶驶往哈尔科特港，意味着将由哈尔科特港港口当局安排船舶卸货地点，决定船舶何时卸货，在卸货地点确定前，承租人不能做出任何有效的指示，很明显，指示船舶在何处卸货的权利由承租人转移给了港口当局。

C、燃油供应商的指示：与港口当局的法律地位类似

案例：1972年8月，Mediolanum轮被以NYPE格式出租，租期内，承租人安排船舶在洛杉矶装载石油焦炭，经巴拿马运河运至根Ghent，承租人安排好一家位于巴拿马Las Minas的精炼厂为船舶提供燃油，10月25日，承租人在巴拿马的港口代理指示船长前往Las Minas的精炼厂加油，引航员为精炼厂的员工，登船协助船长将船开往加油海域，由于泊位拥挤，精炼厂指示引航员将船引航至另一加油地点，船舶在驶往新加油地点途中不幸搁浅在海图上未标明的珊瑚礁上，并遭受损失。出租人向承租人索赔维修费、船舶搁浅及因此进行维修损失的佣金和燃油费。

案例分析：仲裁庭认为，为了使船舶在Las Mina的精炼厂加油，能够推断承租人让精炼厂指定加油地点，言外之意是承租人在巴拿马的港口代理授权精炼厂作出指示，因此，承租人要对出租人的损失负责，一审法院维持了该仲裁裁决。

上诉法院推翻该仲裁裁决，Kerr法官讲到，相对于承租人而言，精炼厂处于独立合同人的地位，根据租约第2条承租人有义务提供燃油的规定，我们会很自然的认为在承租人和精炼厂之间存在代理关系，但是，存在疑问的是，认为精炼厂是承租人的代理做出指示或选择船舶在Las Minas港加油的最终地点是否恰当，我们似乎完全可以认为精炼厂同港口主管当局具有相同的法律地位，其行为不应视为承租人的代理行为而由承租人承担责任。

D、货方的指示：①货方包括发货人、收货人及其代理；②在定期租船合同中，货方并不一定是承租人，更不是定期租船合同的当事人，也不是的承租人代理人；③承租人和货方之间不存在代理关系，不能将货方的行为视为承租人的行为，除非合同中另有明确约定；④船长不应听从货方的指示，特别是在与承租人的命令和指示存在矛盾时。

2、承租人有效指示的构件：①不得与船长拥有的有关船舶安全与船舶航行的传统权利冲突；②不属于根据合同无权发布的命令和指示；③必须公平、合理、合法；④命令和指示的形式要求—让船长知悉为目的。

案例：在Hill Harmony一案1371，Hill Harmony轮是一艘15,622总吨的散货船，以合并了海牙一维斯比规则的NYPE格式出租，租期内又以NYPE格式TCT转租。

1993年10月，该轮曾经从旧金山附近的Benic驶往日本的Tsukumi，在跨越太平洋期间，遇到恶劣天气，致使船舶遭受严重损坏。1994年3月份，根据气象导航机构( Ocean Route )的建议，转承租人向船长发出指示要求船舶行走航程较短的大圆航线。可是，船长坚持走偏南的等角线航线(rhumb line route )，该航线需要更长的时间并且消耗更多的燃油。

案例分析：仲裁员认定的事实是，船长按照偏南的航线航行，是因为船舶行走大圆航线时曾因恶劣天气遭受损失。然而，有证据证明，许多其他船舶在1994年初按照大圆航线航行没有遇到任何麻烦，因此仲裁庭多数裁决船长没有理由不听从转承租人的指示

上议院判决认为，在本案中，船长没有充分的理由对大圆航线提出质疑，也没有证据证明采用等角线航线是该航次的通常航线，采用大圆航线的指示是关于船舶营运方面的指示而不是航行方面的指示。

3、法律后果

①如果船长没有执行承租人的合法命令和指示，出租人应当对此负赔偿责任。因此，船长应当谨慎且尽快地对承租人的命令和指示做出处置；②如果承租人做出了一个根据租约无权做出的指示，船长有权拒绝，但是，只要在租约期内，并且客观条件允许，承租人有权由一个合法指示取代原先的非法指示，坚持一个非法的指示，出租人可以视为租约解除，签订其他租约并索赔损失。③我国《海商法》，如果承租人向船长作出的命令和指示违反了定期租船合同中关于船舶应在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输的规定，出租人在要

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求赔偿损失之外，还有权解除合同。

二、索赔：①不同于Baltime格式，在NYPE‘46格式中，并没有明示条款约定承租人要对出租人的损失赔偿；②明显违背使用条款，出租人解除合同，向承租人索赔；③不明显违背使用条款，先确定承租人与船长的关系，一般出租人也负部分责任。

1、赔偿的含义及范围：

⑴含义：是指由于船长服从承租人合法命令和指示，给船舶造成损坏，或者使出租人遭受其他经济损失，包括对第三者收货人或者其他人承担的赔偿责任，由承租人负责对出租人做出赔偿。

⑵范围：船长听从承租人的指示而给出租人产生的责任、灭失和损害，还包括合理的诉讼、辩护费

⑶限制：①如果船长对承租人的指示进行必要的询问就能够发现其指示的真正本质，由于疏忽未进行询问；②虽然船长从所进行的询问得出错误的结论，但是船长并不存在疏忽；③此外，出租人要求承租人做出赔偿的权利还要受到其他一些限制。

2、影响承租人赔偿责任的几个因素：①因果关系；②可预见性规则；③出租人负责提供并支付费用的项目；④出租人接受的风险所造成的损失；⑤出租人的行为必须合理并尽力减少损失。

a、因果关系 ⑴概念：

①因果关系：加害行为与危害结果之间的联系；

②因果关系中断：在判定因果关系时发生了介入原因，使行为与损害之间原本存在的因果关系产生被阻隔。 ⑵说明：①在缺乏因果关系的证据时，出租人无权要求承租人赔偿。②在船长在执行承租人的命令和指示的过程中由于其他因素的介入导致因果关系中断，出租人无权要求承租人赔偿。③主张赔偿的举证责任在出租人。

b、可预见性规则：①含义：合同一方当事人因违反合同约定给另一方当事人造成损害时，违约方只对其在缔约时预见到或应当预见到的由于违反合同而造成的损害负赔偿责任，超过其预见范围的损害不予赔偿。②在合同法领域，整个交易条件及双方当事人的合意，立基于对合同订立时掌握的信息之上，这些信息决定了其可预见的范围。

c、出租人负责提供并支付费用的项目：

⑴船员工资，包括一切船员可以合法得到的报酬；⑵船舶驶往危险地区所得到的额外奖金； ⑶船舶附加保险费：①包括开往战争区域要付的战争附加保险费；②需要船靠船装卸作业要付的附加保险费等等③除非出租人证明加保的原因是由于承租人违约造成。

⑷转运费用(costs of transhipment)也被认为是是航行中发生的通常费用。

d、出租人接受的风险所造成的损失：一般认为，在合同订立时，出租人同意承租人指示船舶驶往某些贸易区、港口或允许装运某种货物，出租人应被视为接受了他应该知悉的一般风险，至于一些出租人不应该知悉的非一般性风险，这不影响出租人根据“使用与赔偿条款”向承租人索赔的权利。

e、出租人的行为必须合理并尽力减少损失（三重含义）：⑴如果受害方可以采取合理措施减少损失而没有采取，则对其所受损害的赔偿只限于若他采取了合理行动仍然会承受的那部分损失；⑵受害方为减少违约方的损失，采取合理措施而作的花费，无论成功与否，均可以得到赔偿；⑶一方违约后，如果受害方采取的行动事实上避免或减少了损失，那么损害赔偿亦应相应免除或扣减。

案例：在The White Rose一案[89]，White Rose轮以Baltime格式出租；

租约期间，承租人指示船舶在德卢斯(Duluth)装载谷物。在装载货物过程中，一名装卸工人因私事擅自离岗，落入没有护栏的甲板舱隔层里；

出租人向承租人索赔损失。

案例分析：Donaldson法官驳回出租人要求承租人赔偿的请求；

因为出租人遭受损失，是因为船舶缺乏护栏(承租人对此不负责)及受伤人员自己的过失导致，而不是船舶听从承租人指示去德卢斯(Duluth装载谷物或者承租人选择了不胜任的装卸工人造成。

三、承担货损责任（ICA）：⑴由于船舶不适航产生的货损，出租人承担；⑵由于装卸操作不善或积载不当造成的货损，承租人承担；⑶如果产生短卸或溢卸，双方各承担一半，除非能证明完全由于某一方的原因造成，另一方可以免责。

四、装卸工人造成损害的责任承担：⑴装卸工人造成船舶损害时，船长发现后48小时以内向承租人发出书面通知⑵书面通知应列明损害情况并由承租人指定一名验船师对损害程度进行评估⑶影响到船舶适航、船员安全或船舶进行商业活动的能力，承租人应立即安排船舶修理，并承担修理费用，修理期间租金照算；⑷除了影响到

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3以外的其他损害，承租人可以选择在还船之前或之后进行修复，但不得影响出租人的正常营运工作。

第八节 其他条款

一、航行区域条款

1、在期租合同下，船舶的营运安排由承租人负责，为了保障船舶安全，合同中往往订有此条款，限制船舶的航行区域。要么规定只允许船舶在××范围内航行，要么规定船舶不得在××区域营运；

2、在船舶保险中，航行区域条款是船舶保险合同限制被保险船舶的航行范围的特约条款。海上运输涉及到世界各个水域，但是，由于船舶航行的航线、区域、季节的不同，其所受的海上风险也不一样。因此，为了避免特殊风险，保险人和被保险人特别约定被保险船舶在某些区域或在一定时间的某些地区不能驶入。

3、法律后果：①承租人坚持船舶驶往航行区域以外的某一地方，出租人可以拒绝履行合同，解除合同，提出损害赔偿；②在合同履行之前或当中，双方可以通过协议来突破原有合同规定的航行区域限制，但承租人应按要求支付额外的保险费，并保证对另行指定的航行区域内港口的安全性负责；

二、合法货物条款

⑴合法货物：是指依据装卸港当地的法律、船旗国法律以及期租合同适用法律允许装运的货物，有的甚至允许装运军用品、军需品。

⑵法律后果：①承租人指示船长装运合法货物以外的货物，船长有权拒绝装运；②出租人在不知情或知情但提出抗议的情况下，指示船长听从命令，出租人有权向承租人索赔因装运此种货物而遭受的损失；③承租人或托运人有默示义务不装运危险货物，保证装运货物对于运输而言是合理的安全的；④装运危险货物或活动物，应当事先征得出租人的同意

三、转租条款

⑴期租合同大多规定承租人有权转租，转租时应通知出租人（与合同法不同，合同法强调以同意为条件）； ⑵原出租人与转租承租人没有直接的租船合同关系，转租承租人不能依据原合同或转租合同向原出租人索赔，原出租人也不能依据原合同或转租合同向转租承租人主张权利；

⑶原出租人承担义务、享有权利以原期租合同为主，不能因为转租，增加或减少出租人的权利与义务 四、救助报酬条款

⑴承租人与出租人平均分享；⑵救助报酬与救助款项；⑶救助款项：救助报酬、酬金、特别补偿 。

五、佣金条款：⑴获取并支付：出租人获取全部租金情况下，才有支付租金的义务，无论经纪人是否有实际费用发生，是否遭受实际损失；⑵当事双方解除合同，出租人应赔偿经纪人的佣金损失，佣金不超过一年的佣金计算的经纪人费用；⑶出租人擅自不支付佣金，经纪人不能直接向出租人索赔，可以委托承租人代为向出租人索赔并主张权利，如果承租人拒绝，经纪人可将承租人与出租人列为共同被告起诉；

六、仲裁条款：⑴80％的期租争议由仲裁方式解决；⑵仲裁条款的独立性理论；⑶有关仲裁条款的并入问题；⑷首席仲裁员与裁判长。

七、首要条款：⑴常见的是并入《海牙规则》、美国《哈特法》、英国或美国的《海上运输合同法》；⑵出租人、承租人之间的权利、义务因此改变；⑶并入条款的内容与其他条款发生冲突，并入的首要条款要优先适用；

★补充：期租下的提单签发

根据NYPE‘46格式的规定

①船长有义务签发承租人所呈交的提单；承租人可以自己签发提单。②不论采取上述哪种签发形式的提单，都将约束作为承运人的船东。③在当今的航运实践中，期租合约一般都约定由承租人或承租人的代理签发提单，而船东在租约其他相应条款中规定若干限制性的条款避免由此产生的风险，以保护自己的利益。

第九节 NYPE’46与NYPE’93之比较

NYPE’93之主要特点：

⑴便于理解和查阅；⑵合理平衡船货双方的利益；⑶反映实际中的习惯做法；⑷适应于航运实践的发展。 发生变化的主要条款：⑴修订变更的条款；⑵增加的条款

一、修订变更的条款：①船舶详述、②合法货物、③航次履行、④燃油条款、⑤交船与销约、⑥租金支付与撤船、⑦提单签发、⑧停租

A、船舶详述 46’：①船型(如Fortune型还是Panamax型)、蒸汽机船还是内燃机船；②船身的长度及宽度、船级、净登记吨、总登记吨、总载重吨、总舱容、吃水、航速、耗油量等。

93’增加：①船舶的建造日期(保险上的需要)；②巴拿马或苏伊士运河吨位；③船舶减速后的耗油量，船舶

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