11规则机考船舶操纵新题库知识点大副超准要点

第一章 船舶操纵性能

1. 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。

2. 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。

3. 船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。

4. 船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。 5. 实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。 6. 停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。

7. 航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8. 影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。

9. 减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.

10. 倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。 11. 倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。

12. 实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。 13. 倒车停船距离：万吨级6-8L, 5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L 14. 航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。

15. 船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。

16. 全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。左满舵比右满舵旋回圈小。

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17. 主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。

18. 对船舶停车冲程和倒车冲程都有影响的因素是水深、风流条件、污底程度。水深越小，污底程度越严重，倒车冲程越小。

19. CPP比FPP换向时间短，紧急停船距离将减为60%-80%。

20. 船舶可用制动方法：倒车制动、大舵角旋回制动、蛇形制动（Z形制动）、拖锚制动、拖船协助制动（超大型船舶在港内低速时的制动） 21. 使用阻力鳍等辅助制动通常在船舶高速时效果明显。 22. 直航船对操舵改变航向的快速响应能力成为船舶旋回性能。

23. 船舶操一定舵角之后，转头角速度将开始上升快，后上升变缓，最终稳定于一定值/在旋回转舵阶段是非线性变化，在定常旋回阶段为Kδ值。

24. 直航船操一定舵角后，旋回初始阶段船体向操舵相反一侧横移，向操舵一侧横倾。横移加速度较大，横移速度较小。

25. 直航船操一定舵角后，加速旋回阶段船体向操舵相反一侧横倾，向操舵相反一侧横倾。横移/角速度为变量，加速度为变量。

26. 直航船操一定舵角后，定常旋回阶段角速度最大并恒定不变，加速度为0，降速达到最大，外倾角/转心位置趋于稳定，船舶围绕回转中心点做匀速圆周运动。 27. 船舶定常旋回角速度与螺旋桨转速、舵角、舵效有关。 28. 船舶旋回圈：船舶重心所描绘的轨迹。 29. 船舶旋回中降速值25%-50%，1/4-1/2。

30. 船舶旋回过程中，船首向操舵一侧移动，船尾向操舵相反一侧移动，船尾比船首向操舵相反一侧转动量大。

31. 船舶旋回中的反移量是指船舶重心向转舵相反一侧在原航向上的横向移动距离，约为船长的1%，船尾处最大，约为10%L-20%L，与舵角、操舵速度、船速、排水量有关。

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转向角达到一个罗经点是反移量最大。

32. 船舶反移量是由舵力横向分量和船体水动力横向分量造成的。

33. 旋回圈中的旋回初径:航向改变180度，重心在原航向上的横向移动距离。一般为3-6倍船长。

34. 旋回圈中的横距:航向改变90度，重心在原航向上的横向移动距离。约为旋回初径的0.5倍。

35. 旋回圈中的进距（纵距）:航向改变90度，重心在原航向上的纵向移动距离。约为旋回初径的0.6-1.2倍。操舵速度越快，进距越小。

36. 船舶旋回中，航向角变化270度时，船舶进入定常旋回状态。

37. 旋回圈中的旋回直径:自操舵起，至角速度达到常量时，旋回圈的直径。约为旋回初径的0.9-1.2倍。

38. 一般船舶，船舶尾倾增加1%L时，旋回直径/初径增加10%。

39. 船舶旋回中最大横倾角出现于：内倾结束向外倾过渡阶段/外侧横倾期间。旋回直径越小，重心越高，速度越快，则横倾角越大。

40. 船舶旋回中定常横倾角：与船速的平方、旋回角速度、重心距浮心距离成正比，与旋回半径/初径、GM值成反比。

41. 旋回漂角：重心处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角。在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较大。

42. 漂角越大，旋回性能越好，降速系数越小，降速越大，横倾越大，转心前移，旋回性越好，旋回直径/半径越小。漂角越小，降速减轻，横倾减小，转心后移。

43. 转心处漂角为0，横向速度为0，切线速度最小；重心处漂角一般为3-15度；船尾处漂角最大，浅水中旋回时漂角比深水中小。 44. 船尾处漂角最大，横移速度最大，线速度最大。

45. 转心：旋回圈的曲率中心至船舶首尾线所做垂线的垂足，在转舵阶段和过渡期阶段变

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化，在定常阶段不变。

46. 一般商船旋回时，转心位于首柱后1/3-1/5，旋回时由船中向船首方向移动。 47. 万吨船旋回一周约为6分钟，超大型船舶几乎增加一倍。 48. 船舶旋回时间（360度）与排水量、船速有关。

49. 对于一般商船来说：船速增加，旋回初径(回转直径)受影响不大，旋回时间相应缩短。 50. 一般船速提高或船舶重载时，旋回初径稍微变大。

51. 一般船舶满载时，进距大，反移量小。轻载时进距和旋回初径较小。

52. 一般情况下：方形系数越小、舵角越小、高宽比越小，则旋回初径越大，旋回性越差，旋回圈越大。

53. 舵面积与船长吃水比越大，旋回初径越小，旋回性能越好，漂角越大，降速越明显。 54. 集装箱船的旋回初径与船长的比值最大，旋回性差。 55. 大型邮轮的旋回直径最大，漂角最大。 56. 船舶旋回滞距仅与船舶应舵快慢有关。

57. 同一艘船舶全速前进中停车后满舵旋回，旋回圈最大。静止中加车满舵旋回则旋回圈最小。

58. 港作拖轮追随性旋回性最好，航向稳定性最差，客船航向稳定性最好。

59. 高速前进中的船舶，当存在横倾时，在首波峰压力和转矩的作用下，船首易向高侧偏转，旋回初径小。

60. 低速前进中的船舶，当存在横倾时，在阻力和推力转矩的作用下，船首易向低侧偏转，旋回初径小。

61. 船舶首倾时，在水域宽敞和深水中，旋回圈变小，舵效变差，深水中的旋回初径小于浅水区。

62. 船舶航向稳定性（直线运动稳定或动航向稳定）：直航船受外力干扰而偏离航向，外力消失后，船舶自动恢复直线运动/在新航线上做直线运动的性能。

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63. 船舶保向性：船舶在外力干扰下产生首摇，通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力。

64. 航向稳定性越好，保向性越好，与操舵人员技能有关，与自动舵控制能力有关. 65. 船舶航向稳定性是指直线稳定性。

66. 直航船受外力干扰而偏离航向，外力消失后，不用舵纠正情况下，船舶不能恢复直线运动，称为航向/动航向不稳定。

67. 航向稳定性好的船舶追随性也好，应舵比较快，旋回中操正舵能较快恢复直线运动。 68. 通过预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，实现的是位置稳定性。

69. 船舶在自动舵条件下实现的是方向稳定性。自动舵能保证船舶的方位稳定和位置稳定。 70. 航向稳定性与排水量/船型、船速/转速、受限水域影响有关。

71. 一般长宽比越大，方形系数越小，船首削进，船尾钝材，尾倾越大，尾部形状比较丰满，航向稳定性越好。

72. 直航中的船舶受外力干扰而偏离原航向运动，但其重心仍在原航向上斜航运动的性能称为静航向稳定性。

73. 一艘普通商船不可能具有的是静航向稳定性。 74. 一般船舶斜航时常表现为静航向不稳定。

75. 操纵性能指数K，表示操舵后产生转头角速度的大小或操舵后，单位舵角作用下产生的最大定常旋回角速度的大小，K越大，旋回角越大。 76. K决定船舶旋回性的好坏和旋回角速度的大小。

77. 操纵性能指数T,表示操舵后船舶达到最大角速度或0.63倍（63%）定常值的时间，T越大，达到最大角速度的时间越长。 78. T决定航向稳定性的好坏和应舵的快慢。

79. 航向稳定性好的船舶T较小，用舵后反应快。如果T为负值则说明该船不具有航向稳定性。

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80. 两船K、T值相同，其中船长L较大，航速V较低者，旋回性差追随性差。 81. 两船K、T值相同，其中船长L较小，航速V较高者，旋回性好追随性好。 82. 一般操纵性较好的船T小K大。

83. 操纵性能指数与吃水、船型、舵角、船速、船长有关 84. 同艘船舶，操纵性能指数随吃水的增加，K增大，T增大。 85. 同艘船舶，操纵性能指数虽舵角的增加，K减小，T减小。 86. 同艘船舶，空载比满载用同样舵角旋回时，K减小，T减小 87. 方形系数较小的货船，其T小，K小

88. 船舶改向时的新航向距离与船舶操纵性能指数K、T有关，与船速成正比。 89. 对于L100-160满载货船K1.5-2.0，T1.5-2.5 90. 对于L150-250满载油轮K1.7-3.0，T3.0-6.0

91. 船舶旋回时的滞距与船舶追随性指数T和舵角到位所需的时间t成正比与船速成正比。 92. 船舶惯性转头角与追随性指数成正比与角速度r成正比。 93. 船舶定常旋回角速度与旋回性指数成正比与舵角成正比。 94. 船舶航向稳定性可通过螺旋试验、逆螺旋试验、Z形试验来判别。

95. 航向稳定性好的船舶螺旋试验表现结果为：舵角与角速度曲线成单值对应关系，如出现多值对应环形则表示船舶动航向不稳定且环高越大航向稳定性越差。 96. 航向稳定性好的船舶，逆螺旋试验表现为舵角与角速度曲线成单值对应关系。 97. 对于航向稳定性好的船舶，其追随性指数较小，螺旋试验滞后宽度较窄

98. 不具有航向稳定性的船舶，其逆螺旋试验结果为舵角与角速度曲线出现多值对应的S形曲线，且S形曲线越大，航向稳定性越差。

99. 逆螺旋比较螺旋试验的优点：节省时间、容易进行、结果比较准确；缺点：需要角速度陀螺仪。 100.

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螺旋试验所需的水域大，时间长。

101. 102. 103. 104. 105. 106.

螺旋试验滞后环宽度达到20以上时，操纵时有显著困难。

进行螺旋试验时通常要求出与各舵角对应的定常旋回角速度之间的关系。 航向稳定的船舶逆螺旋试验与螺旋试验结果相比较：形式相同。 倒车试验判断船舶停船性能。 制动试验测定船舶的冲程。

船舶测速通常需要测定满载、合理压载等常用吃水条件下主机使用前进一前进二

前进三转速时相应的船速。应与测速方位标垂直的航向行驶，，水深大约4倍平均吃水。 107.

船舶测速在无风浪流情况下进行一个往返，仅有匀流影响时测3次，不均匀流影

响时测4次，如果有风流影响为减小误差应该往返测速多次。 108.

船舶冲程数据的测定时应满足：无风流影响的水域，水深足够，船舶必须以稳定

的航向、转速做直线运动。 试验水深应满足H≥3√Bd 109.

典型操纵试验应满足：具有普遍和实际意义，便于理论分析，便于直接观测，减

小场地和设备需求。 110.

为了使试验结果具有普遍意义，IMO规定试验条件应满足：

1.深水、宽度不受限制、遮蔽条件较好2.满载、平吃水、螺旋桨有足够沉深3.风力不超过5级、海浪不超过4级、流场比较均匀。4.最小船速达到海上船速的90%，主机功率达到最大输出功率的85%。 111. 112.

采用抛板法测定的距离为：航迹距离。

常用的操纵性试验包括：标准操性试验（Z形试验），旋回试验，螺旋实验，倒车

试验。 113. 114. 115.

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Z形试验目的是判断船舶旋回性、追随性、与航向稳定性的优劣。 通过哪种标准试验方法判断船舶的操纵性能：Z形试验。 通过哪种标准试验方法求取船舶操纵性能指数K、T：Z形试验

116. 常见的Z形试验舵角和反向操舵时的航向角分别为：5/5,10/10,20/20,分子表示

舵角，分母表示反向操舵时的航向角。 117.

Z形试验时应准确记录：所操舵角大小，舵角到位时间，惯性超越角大小，各特征

转头角时间。 118. 119.

Z形试验衡量船舶惯性的参数为：航向超越角

Z形试验中记录的初始船舶数据包括：①船速、航向、推进器转速②航速、航向角、

航向超越角、航向超越时间。 120. 121. 122.

旋回试验目的：测定旋回圈的几何要素，评价旋回迅速程度和所需水域大小 停船试验过程中，当船舶对水速度为0时，可结束一次试验。

初始回转性能试验一般直航中船舶操10°舵角，航向改变10°时的船舶前进距离

的大小。 123.

旋回试验时指在试验船速直航条件下，操左右35°/35°舵角或设计最大舵角并保

持值，进行左右旋回运动的试验。无风流条件下要求船首向变化360°，有风流变化540°。 124.

旋回试验的方法和步骤:①保持直线定常航速②旋回之前一个船长时，记录船速、

航向角、推进器转速、横倾角③随船舶转向，每隔不超过20s记录轨迹航速等④直至旋回360°以上可以结束。 125.

IMO船舶操纵性衡准指标包括：旋回性，初始回转性，抑制偏转性，保向性和停船

性。 126.

IMO推荐的标准试验方法包括：旋回试验，Z形试验，初始回转试验，停船试验，

螺旋试验和回舵试验。 127. 128.

IMO船舶操纵性衡准中的旋回性指标包括：进距和旋回初径。 IMO船舶操纵中船舶指标基准值为：

① 进距＜4.5L, 教材0.6-1.2旋回初径

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② 旋回初径＜5L, 教材3-6L ③ 初始回转性能＜2.5L

④ 全速倒车冲程指标＜15L,教材数据停车一般为8-20L，倒车冲程万吨级5-8,5万吨8-10L,10万吨10-13L,15万吨以上13-16L。

第二章 船舶操纵设备及其应用

129. 130. 131. 132. 133. 134.

船舶阻力：基本阻力和附加阻力组成

螺旋桨吸入流特点：流速较慢，范围较广，流线平行。 螺旋桨排出流特点:流速较快，范围较小，流线旋转。 基本阻力包括：摩擦阻力（最大），涡流阻力，兴波阻力 附加阻力包括：空气阻力，波浪阻力，污底阻力，浅水阻力

给定船舶的基本阻力取决于：该船的实际吃水与航速，船速越大基本阻力越大，

呈非线形变化。在低速时基本呈线性关系，高速时呈非线性关系。 135.

船舶从静止状态开车，开始阶段推力大于阻力，船舶开始加速，同时推力也随船

速的提高而提高，而推力随船速的增加而减小，当推力等于阻力时船舶达到稳定船速。 136. 137. 138. 139. 140. 141. 142. 143. 144. 145.

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给定船舶的推力取决于：螺旋桨的转数与船速大小。

当转速一定时，船速越高，推力越小，滑失越小，主机负荷越小，阻力越大。 螺旋桨滑失越小，推力越小，舵力越差，滑失越大，推力越大，舵效越好。 当船速一定时，转速越高，推力越大，滑失越大，主机负荷越大。 螺旋桨的滑失越小，则推力越小，舵效越差。船舶阻力越大，滑失越大。 海上功率为额定功率的90%，转速为额定转速的96%-97%。 港内最高转速为海上转速的70%-80%。 港内最高转速为海上转速的60%-70%。

螺旋桨推力功率螺旋桨发出的推力与螺旋桨进速的乘积。 螺旋桨有效功率是船舶阻力与船速的乘积。

146. 147. 148. 149. 150.

主机传送效率是收到功率与有效功率之比。一般0.95-0.98. 船舶推进效率是收到效率与机器功率之比。一般为0.60-0.75 船舶推进系数是有效功率与收到功率之比。一般为0.50-0.75

沉深横向力产生的原因包括是螺旋桨上叶空气的吸入、螺旋桨下叶转力的不同。 沉深比越大沉深横向力越小，一般h/D＜0.65-0.75时，沉深横向力明显增大。该

值越小，该力越大。 151. 152.

沉深横向力的作用正车时方向与螺旋桨旋转方向相同。空载最大

推力中心偏位的方向正车时与螺旋桨旋转的方向相同，倒车时可以忽略。螺旋桨

转速越高，推力中心偏位越明显。 153.

伴流无论左旋右旋螺旋桨或正倒车都与螺旋桨旋转的方向相反。船速较大时伴流

较大。一般静止或倒车时不存在伴流。 154. 155.

排出流，无论正倒车都于右旋螺旋桨都是推船船尾向左。低速或倒车时排出流大。 伴流由于船速较大，伴流流场在螺旋桨处的分布上大下小造成的。船速为较大正

值，螺旋桨倒车时伴流最大。 156. 157. 158. 159. 160.

伴流提高推进器效率降低舵效。 排出流增大舵速，提高舵效。

单车船静止中倒车：排出流横向力＞沉深横向力＞伴流横向力 右旋单车船的车舵综合效应是：船舶后退中，倒车，正舵，船首右转。 船舶側推器取决于：船舶运动方向，侧推力大小，侧推力方向，侧推力作用点。

船速大于4节时，側推器效果不明显。一般为主机额定功率的10%。 161.

側推器作用效果与船舶运动状态及侧推力方向均有关。尾側推器转向效果比首推

器效果好。 162. 163.

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舵的正压力是垂直于舵叶纵剖面所受的力

舵速是指舵相对于水的运动速度在船舶首尾方向上的分力。

164. 165. 166. 167. 168. 169. 170.

舵力是：①阻力与升力的合力②是舵的正压力与舵的摩擦力的合力。

舵的正压力与舵速舵面积舵角有关，舵面积越大，舵速越高，舵的正压力越大。 航行中舵速=船速－伴流速度＋排出流速度 航行中，舵力的大小与舵速的平方成正比。

船舶操35°舵角旋回中，有效舵角通常会减少10°-13° 舵的背面吸入空气不是出现空泡现象的条件。

船舶的舵力转船力矩是作用在舵上的垂直压力横向分量与舵中心至船舶重心的垂

直距离。 171.

航行中船舶提高舵力转船力矩的措施包括：操大舵角，增加桨的转速，提高舵速。

注意不包括增加舵面积，因为航行中做不到。 172.

舵效与转舵时间和舵机性能有关，转舵时间越短舵效越好，电动液压舵机比液压

舵机效果好。 173.

电动液压舵机舵来的快，回的也快。电动舵机来的快，回的慢，蒸汽舵机来的慢，

回的快。 174.

装有变距螺旋桨与装有固定螺旋桨的船比较停车淌航中：舵效较差，其原因是车

叶仍以原速转动成了水流屏障降低了舵速。 175. 176. 177. 178.

锚的作用基本可分为：系泊用锚，操纵用锚，应急用锚 为离泊创造条件抛开锚是，松链长度应为4节。

船在10m水深操纵用锚时出链长度一般为1节。超过2节则不宜绞起。 万吨重载船拖锚制动时，出链长度与水深之比为2.5也就是2.5倍水深，锚的抓

力约为水中锚重的1.6倍，约为锚重的1.4倍。 179. 180. 181.

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锚泊时，当出链为2.5倍水深时应刹住，受力后再送。 万吨级船抛锚水深一般为15-20m

选择锚地时，低潮时的锚地水深至少为：1.5倍吃水+2/3波高。

182. 183. 184. 185. 186. 187. 188.

深水区抛锚最大水深不超过一舷链长的1/4，深水抛锚极限为85m 单锚泊船所需的水域半径为一倍船长L+60-90m 八字锚泊船所需水域半径为一倍船长L+45m 当风速为20m/s，出链长度应为3h+90m 当风速为30m/s，出链长度应为4h+145m

锚泊船锚位与他船或浮标的距离应为：一舷全部链长+1倍船长。

若船舶在强风中锚泊，旋回半径为R,出链长度为S,锚位误差为r,两锚泊船航向相

同时，间距至少为：L+2S+4r 189. 190. 191.

锚泊船锚位与浅滩陆岸的距离应为：一舷全部链长+2倍船长。 风浪中锚泊应与下风10m等深线距离至少2海里。

一字锚泊法：系留力最小，力链和惰链长度分别控制在3节，强流中迎流链为4

节，落流链为3节，适于通航密集的江河水道且无碍航行。单锚泊时，急流较缓流应增加一节锚链。 192.

一字锚进抛时，顶流先抛惰锚，后抛力锚；退抛时，应顶流先抛力锚后抛惰锚。

为防止绞缠应把链接卸扣留在甲板上。 193.

平行锚（一点锚）抓力系留力最大，约为单锚的2倍。但双锚系留力大，强风中

仍有偏荡，不易走锚，双链易于绞缠。 194. 195.

在受台风影响，风力到到6级时应改抛一点锚。

八字锚约为单锚抓力的1.7-1.8倍，一般合适夹角为30-60°，为减小偏荡宜用八

字锚夹角为60-90°，风浪中两锚的张口应迎向风向。 196.

八字锚整体安全效果好，主要由于双锚有助于减轻偏荡，从而缓解冲击张力，所

需水域较小。 197. 198.

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横风条件下进抛法中先抛上风锚。 顶风条件下退抛法中先抛左舷锚。

199. 北半球，船舶处于右半圆，风向顺时针变化，抛八字锚抗台应：先抛左锚后抛右

锚，出链左长右短。 200.

一般船舶倒车水花到达船中时船舶对水速度约为0，在顶流较大水域则船舶对地的

漂移速度约等于流速。 201.

一般船舶以及万吨级船舶抛锚时船速应为2节一下，VLCC一般深水退抛法，速度

应小于0.5节。 202. 203. 204. 205. 206. 207. 208. 209. 210. 211. 212. 213.

满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长。 满载万吨轮3kn余速拖双锚，淌航距离约为1.0倍船长。 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长。 满载万吨轮2.0kn拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长。 锚抓底后，锚链与锚杆之间夹角为0时，锚的抓力系数最大。 锚的抓力和船舶排水量风浪流无关。

锚链的抓力系数一般取0.75-1.5，霍尔锚的抓力一般为锚重的3-5倍。 锚抓底后一般拖动5-6倍锚长距离时，抓力达到最大。

单锚泊时，安全出链长度应大于或等于悬链长度与卧底链长之和。 悬链长度与锚重无关，与所受外力和锚链单位长度重量有关。 卧底链长与锚重有关，与所受外力和锚链单位长度重量有关。

锚泊船当外力增大时，锚泊力减小，卧底链长减小，悬垂链长度增大，锚的受力

不变。 214.

单锚泊船在强风中，发生周期性偏荡是由于风力、水动力、和锚链拉力造成的风

力、水动力、锚链张力呈周期性变化。 215. 216. 217.

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风速增大，风压力纵向位置后移，水面以上受风面积增大，偏荡周期减小。 尾倾越大，吃水越小，偏荡幅度越大。 当外力增大时，偏荡周期缩短，锚链受力增大。

218. 当锚链与风向的夹角（锚链角）最小为零时，船舶风舷角最大（时），锚链受力/

张力最大。 219.

锚链张力最大时刻出现在船首由极限位置向平衡位置过渡中接近平衡位置时。最

容易发生走锚。 220. 221. 222.

锚链张力的最大特征为：锚链处于平衡位置，风舷角与风链角相等的稍后时刻。 单锚泊船当偏荡到向左（右）偏荡到最大端（回折处），船的惯性力最小。 单锚泊出链长度一般为5-7倍水深，减少单锚泊船偏荡最有效最常用的方法是加

抛止荡锚，应在极限位置开始向平衡位置过渡中抛出，止荡锚出链应控制在2.5倍水深内，一般为1.5-2.5倍水深，抗风程度以20m/s（8级风）为限。 223.

单锚泊中锚链冲击力，满载大型油轮锚约为正面风压的2倍，空载集装箱及空载

大型油轮约为正面风压的3倍，小型船舶约为正面风压的3-5倍。 224. 225. 226.

强风中单锚泊船偏荡，进车可减小锚链张力，微倒车可以减轻偏荡。 增加吃水是减轻偏荡的措施一般为满载吃书的75%（3/4）。

强风中抑制锚泊偏荡：进车虽可缓解锚链吃力，但大型船舶主机转速难以微调，

过量使用反而造成走锚，对于汽轮机船可连续使用微速进车，与其使用微进，不如使用微推，可减轻偏荡 227.

当偏荡处于向左或向右偏荡到最大端回折处态势时，动车过多可能造成走锚或者

断链。 228. 229. 230.

大风浪中走锚多为首尾附近，横风。

走锚的现象有船舶单舷受风，偏荡现象消失，锚链指向上风舷。

发现本船走锚时，值班驾驶员不应松长锚链或者弃链。应报告船长通知机舱备车，

悬挂Y字幕信号旗，VHF警告他船，抛下另一锚 231. 232.

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双锚绞缠后会引起：损坏锚链，抓力减小，起锚困难，锚链负荷增加。 清解锚链的方法有：船舶自行清解，拖船顶推回旋清解。

233. 234. 235.

船舶自行清解锚链所用缆绳包括：挂缆，保险缆，引缆，送出缆。 船舶自行清解必须两花两花清解，拆卸链接链环应在艏楼甲板。

清解双锚绞缠，引索应从惰链对力链绞缠的相反方向绕过后，再从惰链孔引回到

甲板上。 236.

单绑时船首留缆多余船尾，一般船首留2根船尾一根，首尾都留内舷缆绳。拖轮

协助首离时除留后倒缆，尾缆应留内舷尾缆 237. 238. 239. 240.

吹开风时，缆绳于码头交角宜大一些，顶流较强时，缆绳与码头交角宜小一些。 吹开风或拢风较强时应现代横缆，然后首缆，首捯缆。

离码头采用尾离法，首捯缆应尽可能带至接近船中码头边的缆桩上。

拖船协助大船时，系缆方式包括：单首缆，双首缆，紧绑。最常用的方式为单首

缆。拖带时大船极限船速不超过5-6节。 241. 242. 243. 244. 245.

单拖船与大船紧靠并带缆的拖带方式为：顶推。

拖船船尾与一定长度拖缆与大船相连的拖带方式为：吊拖。 拖船作业方式不包括倒拖。

万吨船所需拖轮功率计算：GT*11%（KW）或DWT*7.4%

DWT≤2万吨所需拖船功率为0.075DWT，2万-5万为0.060DWT,大于5万吨的船舶

0.050DWT。决定拖船马力的简易算法是每一万载重吨需要1000马力。 246.

拖船协助回转时：顶推效果好于吊拖效果，尾部顶推吊拖效果好于首部。顶推大

船尾部＞吊拖船尾＞顶推大船首部＞吊拖大船首部。 247. 248. 249. 250. 251.

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顺流使用单拖掉头时，为减小漂移应顶推或吊拖船首。 顶流使用单拖掉头时，为减小漂移应顶推或吊拖船尾。

拖带中横拖（合力与拖船垂直）现象的危害是可能是拖船倾覆。 拖带中倒拖（拖船向大船靠拢）现象的危害是可能是拖船与大船碰撞。

一般要求拖缆俯角低于15°，长度大于拖缆出口至水面的4倍，且不应低于45m.

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