8.货车检车员应急处理及作业标准

目 录

一、滚动轴承热轴

（一）发生热轴的原因????? ( ) （二）故障检查、判断????? ( ) （三）现场应急处理?????? ( )

二、车辆车轴折断

（一）发生断轴的原因?????( ) （二）故障检查、判断?????( ) （三）现场应急处理??????( )

三、车钩破损分离

（一）发生分离的原因?????( ) （二）故障检查、判断?????( ) （三）现场应急处理??????( )

四、车钩自动分离

（一）发生分离的原因?????( ) （二）故障检查、判断?????( ) （三）现场应急处理??????( )

五、制动作用不良

（一）发生制动作用不良的原因?????????( ) （二）故障、检查判断?????( ) （三）现场应急处理??????( )

六、车辆抱闸故障 （一）发生抱闸的原因 （二）故障检查、判断 （三）现场应急处理

七、闸调器作用不良

（一）装有ST1－600型闸调器制动缸活塞行程超长时的分析处理 （二）闸调器拉杆在制动后伸长不能复原的分析处理 （三）闸调器螺杆能缩短不能伸长的分析处理

（四）装有ST1－600型及ST2－250型闸调器，制动缸后杠杆抗 托的分析处理 （五）ST1－600型及ST2－250型闸调器螺杆长度“L”值超过规 定时的分析处理

（六）装有ST1－600型及ST2－250型闸调器，制动缸活塞行程达不到标准时分析处理

八、制动梁脱落

（一）发生脱落的原因 （二）故障检查、判断 （三）现场应急处理

九、列车脱轨

（一）发生脱轨的原因?????( ) （二）故障检查、判断 ?????( ) （三）现场应急处理 ??????( )

一、滚动轴承热轴

(一) 发生热轴的原因

1．轴承零件损坏

(1) 滚子破碎或局部缺损； (2) 滚子或滚道剥离；

(3) 滚子球基面和挡边引导面擦伤； (4) 内圈破裂或松动； (5) 保持架磨损或断裂；

(6) 密封罩松动及橡胶油封脱位。 2．轴承附件故障 (1) 轴端螺栓松动； (2) 后挡松动； (3) 通气栓遗失；

(4) 承载鞍与轴承外圈配合间隙不正确； (5) 承载鞍与前盖、后挡碰撞、摩擦。 3．润滑状态不良

(1) 轴承内油脂过多或过少； (2) 轴承内油脂变质。 4．检修工艺不彻底 (1) 轴承清洁度不高； (2) 轴承游隙选择不当。 5．转向架技术状态不良

(1) 转向架两侧固定轴距相差过大； (2) 同一轮对轮径差过大； (3) 车轮踏面擦伤、剥离；

(4) 轴承与导框间的轴向间隙过小。

(二) 故障检查、判断

1．检查判断轴温

滚动轴承的温度，主要由滚子与内外圈滚道间的滚动摩擦、滚子与保持架间的滑动摩擦、滚子端部与内圈挡边间的滑动摩擦、以及滚子与润滑脂间的摩擦等产生的热量引起的。同时，还与轴承上的载荷、运行速度、线路状态、气温、风速、连续运行时间及阳光照射等因素有关。轴承的温度直接反映着轴承的运用状态，轴承温度正常即表明其运用状态良好；轴承过热则表明其运用状态不良。检查轴温应于列车停站后立即进行并运用货车无轴箱滚动轴承“七字”检查法(听、看、摸、捻、转、诊、监)，对滚动轴承进行认真检查。发现其内部破损故障的明显外观症状，是防止滚动轴承内部故障的重要方法。以手或测温仪检查轴温时，其检查位置应以轴承外圈外径下部为准，不应在前盖、后挡、密封罩处，这是因为它们在橡胶油封的摩擦下，特别是新组装后其温度比轴承和承载鞍处高得多的缘故。

新轴承在运用初期处于饱合阶段，一般温度都比较高，但轴承温度与外界大气温度之差最高不应超过70℃。在正常运行条件下，轴承温度比大气温度高10～30℃左右。若以速显示快速测温仪测量，轴承温度高于外温40℃以上或手摸轴承外圈不能停放2s左右时，均视为轴承过热。货车无轴箱滚动轴承轴温计算经验公式： 正常温度 T－t≤40℃ 微 热 T－t≤70℃ 强 热 T－t>70℃ 式中 T——实测轴承温度；

t——外界大气温度。

对于行包快运棚车(K2型转向架)和X1K集装箱快运平车，绝对温度不超过80℃(实测温度)，相对温度不超过55℃，如超过上述温度时，才视为轴承过热须甩车处理。 2．检查轴承外观状态

(1) 承载鞍与轴承零件摩擦、碰撞

检查承载鞍状态时，应注意观察承载鞍是否正位，与前盖、后挡或密封罩有无摩擦、碰撞。若发现承载鞍或轴承零件发生非正常的移动，即表明承载鞍与轴承零件有摩擦、碰撞的可能。

(2) 轴承外圈裂损

检查轴承外圈状态时，应注意检查外圈边缘有无裂损。若发现外圈边缘有横向黑道，可使用检点锤轻轻地敲击，看其是否在敲击时出油，出油者即为裂损。 (3) 轴端螺栓松动

检查轴端螺栓状态时，应注意检查轴端螺栓有无松动或丢失，防松片止耳是否被扳平。使用检点锤轻轻地敲击螺栓头部，若发出异常声音，即为螺栓松动。 (4) 前盖凹陷、变形

检查前盖状态时，应注意观察前盖是否凹陷、变形。若发现前盖有碰撞或外物击伤的痕迹则前盖凹陷、变形可能是由此而引起的。 (5) 后挡松动

检查后挡松动时，应注意检查后挡与车轴防尘板座配合处有无相互转动现象。使用检点锤轻轻地敲击后挡，若发出与车轴防尘板座离体的“噼啪”声音，即为后挡松动。 (6) 密封罩松动、变形

检查密封罩状态时，应注意检查密封罩是否松动、变形。若发现密封罩与外圈配合不密贴而发生相对转动即为密封罩松动；若密封罩有磕碰痕迹、不圆或凹陷则为密封罩变形。

3．检查润滑状态

(1) 判断油脂漏泄程度

无轴箱滚动轴承在运用中的润滑状态检查，主要是根据油脂的漏泄情况来判断其漏泄程度的。通常油脂漏泄有以下几种类型： a．渗油

外观检查轴承内的油脂漏泄情况，若发现轴承外圈牙口与密封罩配合处有少量的油迹，而且油迹比较干燥即为渗油。 b．漏油

外观检查轴承内的油脂漏泄情况，若发现轴承外圈牙口与密封罩配合处有大片的油迹，擦去油迹和尘砂，可看到配合缝隙的油迹比较湿润，同时，在密封罩上或前盖、后挡的外缘内面有油迹和尘砂积聚即为漏油。 c．甩油

外观检查轴承内的油脂漏泄情况，若发现密封罩、前盖、后挡上有大片湿润油迹，而且污染了承载鞍、侧架、轮辐或车底架等，并在其上有油滴积聚即为甩油。 (2) 鉴别外溢、变色油脂

铁道车辆滚动轴承用2号防锈极压锂基脂，正常时为淡黄色，但混入异物或油脂变质后，会使油脂劣化，以致运行中外溢、变色。因此，轴承润滑状态还应通过鉴别外溢、变色油脂来判断。 a．混砂

外观检查外溢、变色油脂，若发现轴承温度偏高并在轴承外圈牙口与密封罩配合处附有砂粒，手捻油脂有颗粒状感觉即为轴承内部混砂。 b．混水

外观检查外溢、变色油脂，若发现轴承温度偏高、油脂乳化变稀，呈乳白色或棕红色即为轴承内部混水。 c．混金属粉末

外观检查外溢、变色油脂，若发现轴承温度偏高，油脂呈黑灰色，手捻油脂有颗粒状感觉即为轴承内部混金属粉末。 4．检查轴承的旋转灵活性

转动轴承检查轴承的旋转灵活性时，应使用千斤顶顶于侧架导框处。起轴前，先用压轮器顶住轴身与中梁，以防起轴时车轮随之抬起，然后用长100 mm以上、直径14 mm以上的U形卡子插入侧架小圆孔内，用U形销一边挡住承载鞍而不下落，或用长150 mm、厚15 mm、宽25 mm的楔铁打人承载鞍与侧架导框处，使承载鞍与顶起的侧架一起上移，起到承载鞍与轴承离开为止。

检查时，以手转动轴承外圈观察其旋转是否灵活，有无异音和卡滞现象。

正常的轴承以手转动时是灵活的，手感圆滑无声，无卡滞和异音。如果不是这样则为异常。

(1) 轴承内缺油或保持架兜孔磨耗过甚

以手转动轴承，发出轻微、均匀的“哗啦哗啦”声是正常的，这是滚子离开负荷区(轴颈上面)，落在保持架横梁上发出的声响，每转一周音响是一致而连续的。当轴承内缺油或保持架兜孔磨耗过甚时，将有滚子冲击保持架横梁的有规律的冲击感和比较大而清脆的“哒哒”声。

(2) 滚子或滚道剥离、卡伤

轴承内、外圈的滚道面或滚子的滚动面上一旦出现剥离、卡伤，由于滚动面上有损伤及掉落的金属碎屑，轴承的转动不会灵活自如，而且每转至剥离、卡伤处有卡滞现象。同时，

还有间歇的“空空”振感，此种现象多为滚子或滚道局部剥离、卡伤。 (3) 滚子或保持架破碎

当滚子或保持架破碎时，根据其破碎和散乱的程度将出现不同程度的旋转不灵活性，直至难以旋转开兼有零乱无规则的振感或声音。以手转动轴承，若转动不自如或根本转不动时多为滚子或保持架破碎。

(4) 轴承内部锈蚀或存有异物

当轴承内部锈蚀或存有其他异物时，以手转动轴承就会出现异音和卡滞现象。 (5) 轴承内部有辗皮

以手转动轴承若发出“沙沙”的干摩擦声，而且稍有颤抖的感觉，此种现象多为轴承内、外圈滚道面或滚子的滚动面辗皮。 (6) 后密封座划伤轴颈

以手转动轴承，若旋转轴承有阻力并发出摩擦声时，多为后密封座划伤轴颈。 5．测量轴向游隙

(1) 用磁座百分表测量

检查轴承的轴向游隙时，应转动轴承，看其旋转是否灵活。旋转几圈后，首先把磁力表座吸在轴承外圈某一位置上，使百分表测头触到前盖或轴端螺栓端面上，然后记下表盘指针所在的刻度位置并将其作为零位。用双手沿轴向推轴承外圈到向里边的极限位，记下表盘指针顺时针显示的数值；再拉轴承外圈到向外端极限位，记下表盘指针逆时针显示的数值，两数值之和即为该轴承在压装状态下的轴向游隙。其游隙值不应大于0.75 mm。 (2) 用钢板直尺测量

检查轴承的轴向游隙时，在无磁座百分表情况下可用钢板直尺测量。其测量位置应以轴承前盖内缘为基点至外圈端面间的间隙。测量时，用双手沿轴向推轴承外圈到向里边测量，再向外拉外圈测量，用推时测量的数值减去拉时测量的数值即为该轴承在安装状态下的轴向游隙。

6、测量承载鞍与侧架导框间隙

测量无轴箱滚动轴承承载鞍与侧架导框间隙时，应将梯形塞尺伸入到承载鞍导槽与侧架导框之前后、左右之间隙尺寸分别相加即为承载鞍与侧架导框间隙。其前后间隙不应大于9mm，左右间隙不应大于12mm。 7、测量车轮踏面擦伤、剥离 （1）测量车轮踏面擦伤深度

检查发现车轮踏面擦伤时，可用第四种检查器测量其深度（第四种检查器结构见图1），其具体测量方法：

尺框带着踏面磨耗测尺，在导板上左右移动到擦伤或凹陷最深处，来测量磨耗型踏面局部擦伤或凹陷深度尺寸。

如在擦伤或凹陷处测量为3.5 mm，在同一直径线上未擦伤或凹陷处测量为 2 mm，则擦伤或凹陷深度为1.5mm。滚动轴承车轮踏面擦伤深度不应过 1 mm。 (2) 测量车轮踏面剥离长度

检查发现车轮踏面剥离时，可用第四种检查器轮辋厚度测尺15在踏面剥离处进行测量。计算时，两边宽度不足10 mm的剥离尖端部分不计算在内；长条状剥离其最宽处不足20 mm者亦不计算。滚动轴承车轮踏面剥离长度：一处不应大于50 mm；二处(每处长)不应大于40 mm。

（三） 现场应急处理

无轴箱滚动轴承的运行条件比较好，发生热轴故障也比较少，但因转向架、轴承零件及

附件强度、结构上的缺陷或检查、维修工艺不当，导致轴承零件损坏而产生高温热轴的现象时有发生。通常情况下，热轴故障表现为车轮转动不灵、有异常响声、车轮与钢轨间发生滑动而出现火花等。

列车中发生热轴故障时，应使列车立即停车，进行检查确认。经列车司机、运转车长共同检查确有热轴故障时，还须进行摘车并通知车辆调度派列检人员处理。滚动轴承热轴故障在运行途中难以处理，只有甩车更换轮对。其需用工具、材料和作业程序标准见表1。

表1 更换滚动轴承轮对

1、 工具、材料 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

2、 作业标准 序号 作业 程序 作业方法 1、 插设防护信号 2、 关闭截断塞门 3、 排出副风缸或工作风缸的压力空气 1 防护 质量要求 1、 红旗要展开，插旗要牢固，位置要正确 2、 先关门，后排气，关门排气要彻底 3、 缓解阀木楔要插牢 1、使用千斤顶起重时，重心要找准，底座要平稳 2、起升时，千斤顶不得倾斜，其活塞行程不得超过安全线 3、下降时，应确认起重物支撑稳妥后，再缓慢旋松回油阀 4、两台千斤顶同时作名称及说明 油压千斤顶（50t） 油压千斤顶（16t） 安全铁支架 止轮器 手锤（1kg） 活扳手（300mm） 钩引 劈销器 红旗 承载鞍 无轴箱滚动轴承轮对 油压千斤顶座垫垫木 防滑垫木 木楔 数量 2台 2台 2台 4只 1把 1把 1个 1副 1面 1个 1条 4块 数块 1 个 2 分解 1、 卸下上拉杆开口销及圆销 2、 在需要更换轮对之相对转向架的车轮前后安放止轮器 3、 于不良轮对之枕梁两端起升千斤顶，并安放安全铁支架 4、 待车底架起升高度至转向架能推出时，停止起升千斤顶活塞，并将千斤顶安全螺母旋转至活塞底部 5、 将故障安全架推出车体之外，并与车体留有更换轮对的距离 6、 在不良轮对之相对车轮前后安放止轮器 7、 于不良轮对一方之两侧架底部起升千斤顶，同时将承载鞍与侧架卡住 8、 待千斤顶起升高度至轮对能从侧架推出时，停止起升千斤顶活塞 9、 推出不良轮对 10、使用起重吊将不良轮对吊出线路 1、 安放良好轮对 2、 将良好轮对推向侧架轴箱导框内 3、 落下两侧架底部的千斤顶，使承载鞍与轮对、轮对与转向架恢复正位 4、 撤除两侧架底部的千斤顶及止轮器 5、 将转向架推向车底架，使转向架与车体恢复正位 6、 撤除安全铁支架并降落千斤顶，使上、下心盘吻合，旁承间隙符合规定 7、 撤除千斤顶及止轮器 8、 安装上拉杆圆销、开口销 1、 开通截断塞门 2、 撤除防护信号 业时，应同起同落、协同动作 3 组装 良好轮对质量须符合站修规定： 1、 轮对型号须一致 2、 车轮直径之差 A、 同一转向架不大于25mm B、 同一车辆不大于50mm 3、轮对内侧距三处最大差不大于3mm 4、

恢复 注：1、该项作业为4人作业 2、使用工具应放置原处

二、车辆车轴折断

(一) 发生断轴的原因

滚动轴承车轴在运行中发生切轴，通常分为由于燃轴后轴颈发热变形而引起的热切和因车轴材质疲劳、锻造缺陷或残存旧裂纹所引起的冷切。 1．热切原因

(1) 车辆制造、检修质量不高； (2) 轴承检修工艺执行不好； (3) 轴承故障：

a．滚子破碎或局部缺损； b．滚子或滚道严重剥离；

c．滚子球基面和挡边引导面严重擦作； d．内圈破裂或松动； e．保持架断裂； f．轴承密封失效。

(4) 车轮踏面严重擦伤；

(5) 车辆严重超载、偏载、集重；

(6) 运用中无先进的检测手段； (7) 红外线轴温探测器的可靠性不高 (8) 非正常运用未能杜绝。 2．冷切原因

(1) 车轴外形因素的影响； (2) 车轴材质不良； (3) 锻造质量缺陷； (4) 加工质量不高； (5) 装配质量的影响； (6) 疲劳裂纹的影响； (7) 无损探伤可靠性差； (8) 运行条件苛刻。

(二) 故障检查、判断

1．初步确定切轴类型

无轴箱滚动轴承车轴切断后，应根据其外观特征，初步确认是热切还是冷切。 (1) 热切

热切是燃轴后轴颈发热变形而熔断的现象。其特征：有明显的严重燃轴迹象；滚子、保持架及内外圈受热变色，呈棕红色或紫蓝色；油脂严重烧焦或烧光；滚子及保持架多发生破碎，有的还熔结在一起；轴颈严重磨损变细，呈黄褐色，断面不规整，多为斜形扭断状。 (2) 冷切

冷切是车轴疲劳而断裂的现象，其特征：一般在断裂处的断面上有长期裂纹演变的旧痕，有的旧痕占横断面的40％以上；断面比较平整并有明显的分期裂纹区。 2．观察分析断口状态

断口是金属材料受某些物理、化学或机械因素的影响而导致破断，在破断过程中所形成的自然表面。由于断口的形貌真实地记载了金属材料断裂的全过程，通过对断口状态的观察和分析即可找出断裂的原因及其影响因素。观察、分析断口状态之前，首先要对车轴切断的表面进行彻底清洗，清除锈蚀及油污，然后再仔细地观察、分析。其清洗方法如下：

清洗时用细毛刷蘸苯刷洗断口，至显露出原始金属光泽为止；部分表面锈蚀严重的，可蘸上10％磷酸水溶液刷洗，刷洗后要迅速、彻底地进行冲洗并立刻吹干。 (1) 观察断裂形式

在初步确认切轴类型之后，还应进一步观察断裂形式。无轴箱滚动轴承车轴的断裂形式，主要有韧性断裂和疲劳断裂两种。其断口形态各不相同。 a．韧性断裂

韧性断裂的特征是断口附近有宏观的塑性变形并呈纤维状，颜色发暗，有滑移变形痕迹。车轴热切即属于韧性断裂，而且具有热裂特征。 b．疲劳断裂

疲劳断裂无明显的宏观塑性变形。其断口一般可明显地分为两部分：一部分是疲劳裂纹的延展部分，这是由于交变应力的反复挤压、摩擦而呈光滑的表面或呈瓷状，有时在光滑表面上有贝壳状的痕迹；另一部分是残余断面瞬间断裂区，这是由于裂纹发展，有效断面减小，强度减弱而导致的脆性断裂，该部分呈光亮的粗晶结构。车轴冷切则属于疲劳断裂。 (2) 找出断裂起源的位置

疲劳源是疲劳破坏的起点，位于零件强度最低或应力最高的地方。当车轴承受旋转弯曲疲劳负荷时，最大应力区是在车轴的表面。车轴表面的加工刀痕或各部过渡圆弧半径太小，

由于应力集中往往成为疲劳源；车轴由于锻造或材料中原有线疵、组织疏松、晶粒粗大等缺陷则可能在车轴内部产生疲劳源。

疲劳源的位置可以直接观察或辅以低倍放大镜来确认，一般是在疲劳区中磨得最光亮的地方。在断口表面同时存在几个疲劳源的情况下，可按疲劳线的密度来确定疲劳源产生的次序，疲劳线的密度越大则表示起源的时间越早。 (3) 观察有无冶炼及轧制的宏观缺陷

金属材料的内部缺陷，可采取宏观检验的方法进行观察、分析。所谓宏观检验是指用眼睛或低倍放大镜(不大于10倍)来观察金属材料的断口或加工零件的表面构造的一种方法。由于车轴材料的冶炼及轧制的宏观缺陷能够在宏观检验中清晰地显露在断口上，检验时，通过对断口状态的观察和分析即可找出车轴断裂的原因。 a．缩孔残余断口

缩孔残余断口在纵向断口的轴心区，呈非结晶构造的条带或疏松带，有时其上伴有非金属夹杂物或夹渣，淬火后的试样沿着条带往往有氧化色。 b．疏松断口

疏松在横向断口上呈暗色的斑点或空隙；在放大镜下观察则为多角形式或月牙形的孔洞或圆柱的小针孔。 c．气泡断口

气泡在纵向断口上沿热加工方向呈内壁光滑、非结晶的细长条带。一般多分布于皮下，有时也在内部出现。 d．夹渣断口

夹渣在纵向断口上呈，不同颜色、非结晶的细条带或块状，其分布无一定规律，在整个断口上均可出现。 e．白点断口

白点在断口上呈圆形或椭圆形的银白色斑点，斑点区域内的结晶一般要比基体晶粒粗。白点的尺寸变化很大，可由几毫米到数十毫米，有时达100 mm以上。白点缺陷一般分布于偏析区内。 f．锻裂断口

锻裂断口的特征是：有光滑的平面或裂缝。它是热加工过程中钢材内部发生滑动摩擦的结果。

(三) 现场应急处理

无轴箱滚动轴承的运行条件比较好，发生切轴事故也比较少。但是，由于转向架、轴承零件及附件强度、结构上的缺陷及热轴故障处理不当而导致切轴的情况时有发生。

列车中发生切轴事故时，应使列车立即停车，进行检查确认。经列车司机、运转车长共同检查确有切轴险情时，还须进行摘车并通知车辆调度派列检人员处理。处理车轴折断需要的工具、材料和作业程序标准见表2。 表2 滚动轴承车轴折断时的处理 1、 工具、材料 序号 1 2 3 4 5 名称及说明 油压千斤顶（20t） 手制动轴链 止轮器 手锤（1kg） 活扳手（300mm） 数量 2台 4条 4只 1把 1把 6 7 8 9 10 11 12 13 2、作业标准 序号 作业 程序 钩引 劈销器 红旗 千斤顶座垫垫木 岔枕 闸瓦插销 防滑垫木 木楔 1个 1副 1面 4块 2根 4块 数块 1 个 作业方法 1、 插设防护信号 2、 关闭截断塞门 3、 排出副风缸或工作风缸的压力空气 质量要求 1、 红旗要展开，插旗要牢固，位置要正确 2、 先关门，后排气，关门排气要彻底 3、 缓解阀木楔要插牢 1、使用千斤顶起重时，重心要找准，底座要平稳 2、起升时，千斤顶不得倾斜，其活塞行程不得超过安全线 3、下降时，应确认起重物支撑稳妥后，再缓慢旋松回油阀 4、两台千斤顶同时作业时，应同起同落、协同动作 1 防护 2 分解 1、 在需要处理轮对之相对转向架的车轮前后安放止轮器 2、 在不良轮对的相对轮对之前后安放止轮器 3、 于不良轮对一方之两侧架底部安放千斤顶，同时将承载鞍与侧架卡住 4、 起升千斤顶，待千斤顶起升高度至轮对能从侧架推出时，停止起升千斤顶活塞 5、 推出不良轮对 6、使用起重吊将不良轮对吊出线路 3 组装 1、卸下承载鞍 2、将岔枕安放在两侧架轴箱导框内，并使用手制动轴链将其捆绑在绳栓或门搭扣上 3、落下两侧架底部在千斤顶 4、 撤除千斤顶及止轮器 3、 开通截断塞门 4、 撤除防护信号 4、

恢复 注：1、该项作业为6人作业 2、使用工具应放置原处

检查前，应首先观察分离的两相邻车钩是否破断，重新连结两钩后，再确认其连结是否稳妥。经检查确认两钩无破损及连结状态不良等迹象，即可进行牵引试验。试拉时，若其中仍有一车钩自动开钩，则表明该车钩闭锁位作用不良。此时,应对两钩闭锁位尺寸分别进行测量。通常,可使用内卡钳在钩舌、钩腕间上下测量三处即可测得其最小距离。同时,还可以使用第四种检查器进行测量。其测量方法：

测量闭锁位车钩钩舌与钩腕内侧面距离时，先将钩舌推至闭锁位，再向外扳动钩舌，使钩舌尾部紧靠钩锁，然后用检查器窄边水平插向钩舌与钩腕内侧面之间，上、中、下测量三处。若其中一处能够插入并存在间隙即为闭锁位尺寸超限。 2．检查车钩防跳作用

检查13号车钩防跳作用是否良好，应使用梯形塞尺对钩锁移动量进行测量。其测量方法：

当车钩处于闭锁位时，将钩锁向上托至最大位置，然后用梯形塞尺插入钩锁突起底部与钩舌的钩锁座之间进行测量。两者之间的距离，上作用式车钩超过12mm，下作用式车钩超过22 mm时均视为防跳作用不良。 3．确认车钩连结状态。

(1) 确认闭锁位时，钩锁是否充分落下

13号上作用式车钩的上锁销定位支点应充分落在上锁销孔上平面上，钩锁脚与下锁销孔下平面平齐；下作用车钩的下锁销由下锁销孔充分落下，其露出的长度应在75 mm左右。

检查连结状态时，应观察钩锁脚是否露出钩头下部，或上下锁销是否充分落下，若发现钩锁未充分落下即表明车钩连结状态不良。 (2) 测量车钩高度差

车钩高度差的测量方法有两种：一种是使用钢板尺分别测量两连结车钩钩舌的上、下之差，上钩差加下钩差之和的1/2即为车钩高度差；另一种是直接测量两连结车钩钩舌中心水平线之间的距离，所得的数值亦为车钩高度差。如果两车钩连结后，其中心水平线高度之差超过75 mm时即为车钩高度差超限。 4．确认钩提杆状态

确认钩提杆状态时，应首先检查钩提杆的角度是否符合标准，观察其有无弯曲、变形及造成自动开钩的可能；钩提杆座螺栓有无松动、丢失，或钩提杆座脱落；下作用式车钩钩提杆的扁平部分是否人槽；军用车的下作用车钩钩提杆是否用铁丝捆绑牢固；运输跨装两辆以上的长大货物的车辆是否安装车钩缓冲停止器，该车钩提杆是否用铁丝捆绑牢固；以及篷布绳是否绑结在钩提杆上，然后对下作用式车钩钩提杆与座凹槽之间隙进行测量。其测量方法为：

首先将钩提杆靠紧座凹槽之一侧，然后用梯形塞尺伸入到钩提杆与座凹槽之间隙处进行测量，其测得的数值即为钩提杆与座凹槽之间隙尺寸。如果间隙大于3 mm时，即为钩提杆与座凹槽之间隙超限。 5．测量钩提杆链松余量

测量闭锁位时钩提杆链的松余量时，应首先测量钩提杆链于拉直状态下的两圆销中心线间的距离，然后再测量钩提杆链于自由状态下的两圆销中心线间距离，所测得的两数值之差即为钩提杆链松余量。《铁路货车运用维修规程》规定：钩提杆链松余量为30～45mm。 6．检查钩身托梁及钩尾扁销状态 (1) 检查钩身托梁状态

检查钩身托梁状态时若发现钩身向下垂落，应注意确认钩身托梁螺栓或圆销有无丢失、钩身托梁是否脱落。 (2) 检查钩尾扁销状态

检查钩尾扁销状态时，若发现车钩已被拉出，应注意确认钩尾扁销螺栓是否折断或丢失、钩尾扁销是否脱落。

(三) 现场应急处理

运行中的列车发生列车管压力急剧下降、运行速度降低多为紧急制动阀被拉开或列车分离所引起。此时，机车司机应立即将自阀手柄移至制动位，并将牵引手柄移回零位或断开控制按钮，以缩短制动距离，待列车停稳后，由车辆乘务员会同机车司机、运转车长判明分离原因，进行妥善处理。经检查判断，如属车钩自动分离，则根据车钩故障情况分别采取以下方法进行处理。

1．车钩闭锁位超限时的处理

车钩发生自动分离时，应首先检查有无使车钩发生分离的外因，如果没有，很可能是由于闭锁位尺寸超限所引起。此时，可使用第四种检查器测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，以确定哪个车钩闭锁位超限并对其钩舌进行更换。更换钩舌后，还应进一步测量车钩闭锁位尺寸，以防止二次分离。 2．车钩防跳失效时的处理

开车前，如果确认了车钩连挂状态良好，开车后却发生列车自动分离，遇此情况，应首先检查有无使车钩分离的外因，然后测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，如无外因影响，又非闭锁位超限，很可能是由于车钩防跳失效所引起。此时，可使用梯形塞尺测量分离的两车钩在闭锁状态下的钩锁移动量，以确定哪个车钩防跳失效。

在中途应急处理时，将列车尾部车辆车钩内的锁销和锁铁更换处理；也可卸下上锁销或下锁销，运行至前方列检或车站进行彻底处理。 3．车钩假连结时的处理

在车辆连结时，钩舌已处于闭锁位而钩锁的锁脚却下不去，往往由于车钩假连结而发生列车自动分离。此时，可使用钩引或信号旗杆在车钩下锁销孔处拨动钩锁脚，使其钩锁充分落下。如果拨不动时，可与机车司机联系，进行压缩车钩或将车列拉开重新连结。

此外，车辆连结后还会出现上锁销未落下，钩锁脚已由下锁销孔露出的现象，这是由于上锁销杆断裂，使锁销与钩销分离的缘故。虽然这样故障很少发生，但也应引起注意。 4．两车钩高度差超限时的处理

列车中两连结车钩高度差超限发生列车分离时，应使用车钩高度检查尺测量分离的两车钩高度，以确定哪个车钩高度偏低。可用顶镐或撬棍将车钩抬起，在钩托板上垫入备用磨耗板或其他合适的代用品，也可减去偏高车钩的钩身磨耗板来调整车钩高度。根据经验，每抬高钩托板(梁)1 mm , 车钩抬高约3 mm。列车运行中, 若因货物的窜动、集重、偏重、偏装、货物倒塌而影响车钩中心线偏高或偏低，可运行至前方车站，通知车站整装处理。 5．钩托梁(板)脱落时的处理

钩托梁(板)脱落时，可在分离处将车钩用撬棍抬起，再用螺栓紧固或用闸瓦插销插入螺栓孔内，再将闸瓦插销打弯，方可运行。上作用车钩要将马提环和锁销分开，下作用要将钩提杆与下锁销分开，以免再开车时造成列车分离。 6．钩尾扁销及螺栓丢失时的处理

在中途卸下移动扁铁，将其插入钩尾扁销孔内，再用铁丝捆绑固定。也可卸下最后一辆车的钩尾扁销及螺栓，更换后运行至前方列检彻底处理。 7．列车在途中某一车钩及缓冲器全部被拉出时的处理

①先与临近车站及司机、车长联系，采用分割运行的方法，将列车分作两次拉进两头或一头的车站，并将故障车辆甩下后继续运行，以不影响正线行车为目的。 ②将甩下的故障车关闭截断塞门，停止该车自动制动机作用，挂于列车尾部送就近列检所或

车辆段修理。 ③就地进行处理。

8．装载跨装货物的平车未安装车钩缓冲停止器的处理

装载跨装货物的平车未装车钩缓冲停止器而引发列车发生自动分离时，如发生货物位移，必须想办法牵引运行到最近到站，并通知车站进行整装或倒装处理后，安装车钩缓冲停止器后再运行。

五、制动作用不良

(一) 发生制动作用不良的原因

1．减压后不起制动作用

列车施行常用制动减压时，个别车辆制动机不起制动作用，其原因： (1) 三通阀作用不良； (2) 分配阀作用不良； (3) 120型控制阀故障；

(4) 制动缸或其附属装置漏泄； (5) 副风缸或工作风缸漏泄； (6) 闸瓦间隙自动调整器故障。 2．制动机自然缓解

列车于常用制动后保压时，个别车辆制动机发生自然缓解，其原因： (1) K型、GK型三通阀作用不良； (2) 103型分配阀作用不良； (3) 120型控制阀故障；

(4) 制动缸或其附属装置漏泄； (5) 副风缸或工作风缸漏泄。 3．常用制动起紧急

(1) K型、GK型三通阀不良； (2) 103型分配阀故障； (3) 120型控制阀故障。

(二) 故障检查、判断

1．减压后不起制动作用

列车施行常用制动减压时，个别车辆的制动机不发生制动作用，这一故障称之为制动机不起制动作用。此种情况下，应进行列车制动机试验并做如下检查判断：

当机车自动制动阀手柄置于常用制动位减压时，若出现个别车辆的制动缸活塞没有推出，应首先拉动缓解阀，以确认副风缸内有无风压及风压是否充足。无风压时，还须检查截断塞门是否处于开放位置。经检查确认无上述情况后，再进行下一步的查找。 (1) 检查三通阀制动作用

通常，三通阀发生制动作用时，主活塞与递动杆要发生一次碰撞，随后可听到压力空气在阀内的流动声，多数三通阀都能发出这种响亮的急制动局减音响。据此，可在制动减压过程中用耳贴近阀体听其有无动作音响，确认阀是否发生制动作用。减压时，若能听到三通阀内的动作声音即表明三通阀已发生制动作用，否则为三通阀制动作用不良。有时还会出现减压50kPa时制动机不发生制动作用，而减压140kPa时起制动作用的现象，这是三通阀制动

感度不良的缘故。

至于Kl型三通阀座垫装反可做如下判断：制动减压时，若能听到三通阀内的动作音响并在充气缓解时排气口有短暂的排气声，即为三通阀座垫装反，这是因为仅有紧急活塞下方的压力空气排出，故排气时间很短。 (2) 检查分配阀制动作用

列车施行常用制动减压时，分配阀同样会产生动作音响和压力空气的流动声，据此音响和制动缓解时各排气口有无排气声音可判断分配阀制动作用是否良好歨来讲，还应检查空重车装置有无漏泄，有漏泄者均为制动缸及其附属装置故障。

此外，若均衡部排气口在制动时有排气声多为均衡膜板穿孔；若均衡部排气口不排风，制动缸活塞也未推出则为均衡阀脱胶。 （3）检查制动缸及其附属装置漏泄故障

列车施行常用制动减压时，若三通阀或分配阀已发生制动作用，而制动缸活塞没有排出或推出后又很快地退回，应检查制动缸前盖及KD型制动机通往制动缸的管路有无漏泄，对GK型制机来讲，还应检查空重车装置有无漏泄，有漏泄者均为制动缸及其附属装置故障。

此外，安全阀、降压气室等漏泄故障所引起的不起制动作用容易发现，因为凡有漏泄之处就有漏气声音，只要仔细一听即可找出。 2．制动机自然缓解

列车于常用制动后施行保压时，个别车辆的制动机发生了缓解作用，制动缸活塞退回，这一故障称之为制动机自然缓解。此种情况下，应进行列车制动机试验，同时做如下检查：

当机车的自动制动阀制动后施行保压时，若靠近机车的一部分车辆在制动保压过程中发生自然缓解，应首先区分是受机车压力回升的影响还是车辆制动机故障所引起，此时，可在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，若不再发生自然缓解，即为机车制动机故障，若关闭截断塞门后仍发生自然缓解，则为车辆制动机故障。在确认为车辆制动机故障后，再进行下一步查找。 (1) 检查列车管是否畅通

列车施行常用制动减压时，前部车辆制动机迅速发生制动作用而后部车辆制动作用缓慢；制动后保压时，后部车辆制动机继续发生制动作用而前部车辆却发生自然缓解，这是由于列车管通气不畅所致。若列车前部多数三通阀或分配阀都发生自然缓解，应检查列车管有无半堵塞等现象并在起制动作用与发生自然缓解车辆的分界处解开发生自然缓解车辆前端的制动软管，直接查找堵塞故障。 (2) 检查三通阀或分配阀保压作用

列车于制动后施行保压时，若三通阀或分配阀排气口排气，制动机发生缓解作用多为三通阀或分配阀副风缸或工作风缸故障。为区分是三通阀或分配阀保压作用不良，还是副风缸或工作风缸系统漏泄故障所引起的自然缓解，应首先检查副风缸或工作风缸及其管路缓解阀排水堵等处有无漏泄，若无漏泄即为三通阀或分配阀保压作用不良。

此外，对103型分配阀不保压还应进一步做如下判断 : 在制动保压时，若作用部排气口排气，为节制阀或工作风缸系统漏泄故障；若作用部排气口不排气而均衡部排气口排气则可能是容积室系统漏泄故障。

(3) 检查制动缸及其附属装置漏泄故障

列车于制动后施行保压时，若三通阀或分配阀排气口不排气，制动机发生缓解作用多为制动缸或通向制动缸及降压气室的连通管漏泄故障。为区分是制动缸漏泄，还是K型、GK型制动缸附属装置故障所引起的自然缓解，应在制动缸活塞退回缓解位的过程中，检查制动缸前盖处有无漏泄故障。若制动缸前盖处有轻微的漏气音响即为制动缸皮碗不良，若无漏气声音则为制动机通向制动缸及降压气室的连通管漏泄故障。

GK型制动机在空车位制动保压时，制动缸活塞刚一推出便立即退回缓解位多为降压气室排水堵丢失；制动缸活塞推出发生缓解后又剩一段不退回缓解位，则为安全阀故障。

至于制动保压时，制动缸活塞推出一段距离又退回缓解位，这样反复出现，最后不再推出，是制动缸、列车管同时发生漏泄而影响三通阀的保压作用所致。 3．常用制动起紧急

列车施行常用制动减压时，个别车辆的三通阀或分配阀发生紧急制动，同时，基础制动装置也发生撞击或闸瓦猛击车轮的响声即可确定为三通阀或分配阀常用制动起紧急故障。 (1) 检查机车制动系统

列车施行常用制动减压时，若全列车都发生意外紧急制动作用，一般为机车制动系统故障。

(2) 检查车辆制动系统

经检查确认机车制动系统无故障即可采取分段检查，逐步缩小范围的方法确定故障车辆。

一辆车的三通阀或分配阀在常用制动减压时起紧急，时常引起全列车发生紧急制动作用，若每次减压都起紧急，可采用分段查找方法即先关闭列车中部的一个折角塞门，然后进行列车制动机试验，确定故障阀是在列车前半部或后半部，确定之后，再关闭起紧急制动的半部列车中部的一个折角塞门(如故障阀在列车后半部，应开放原关闭的折角塞门)，这样依次查找下去，直至发现故障阀为止。分段检查亦可由列车前部向后部先试验10辆车，而后逐次增加10辆，这样依次试验下去，找出发生紧急制动的10辆车，再从这10辆车内分段查找，或关闭可疑阀的截断塞门进行试验，最后找出故障阀。

(三) 现场应急处理

列车中发生制动机制动作用不良时，应使列车停车或在前方站停车并检查处理。停车后，由机车司机会同运转车长及列检人员进行列车制动机试验并逐辆检查，对检查发现不起制动作用或制动后发生自然缓解或常用起紧急的车辆，可针对故障原因进行洗缸、换阀或修理管路。其清洗制动缸及更换三通阀、分配阀的作业程序标准分别见表7、表8、表9。

表7 清洗GK型制动缸

1、工具、材料 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 活扳手（250mm） 检点锤 手锤（1kg） 钩引 安全套及销钉 制动缸油盒及油脂 洗油（煤油） 刮油板 棉纱或布 制动缸活塞皮碗（356mm） 圆开口销（6mm） 制动缸螺母（16mm） 作业方法 质量要求 名称及说明 数量 1把 1把 1把 1个 各1个 1盒 1盒 1个 若干 1个 1个 数个 2、作业标准 序号 作业程序

整螺母顶于集尘器上体并在安全阀盖螺母及调整螺母上垫以胶垫，然后用履历筒托住，紧固集尘器螺栓后，即可通风继续运行。 3．制动主管部分漏泄时的处理

列车中因制动主管裂损发生抱闸故障时，应首先关闭故障车辆两端折角塞门，排出主管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。 (1) 制动主管顺裂纹

制动主管顺裂纹时，可将胶皮垫在裂纹处(约比裂纹长15mm为宜)，再把平直后的闸瓦插销放在上面，以2个主管卡子紧固即可通风继续运行。 (2) 列车后部主管破裂

运行中列车后部发生制动主管断裂时, 应首先采取停车措施使列车停车，停车后, 关闭故障车前位折角塞门，并拉动故障车及其后部所有车辆的缓解阀，排出副风缸或工作风缸的压力空气，使之充分缓解，然后根据线路坡度及关门车辆数计算每100kN列车重量闸瓦压力，限速运行至前方站处理，并注意采取不致脱钩措施。若每100kN列车重量闸瓦压力低于该区段坡道情况下最低闸瓦压力，不能保证最低运行速度时，应施行列车分部运行，将故障车随前部车列挂走，在前方站进行处理。 4．折角塞门漏泄时的处理

列车中因折角塞门破损发生制动抱闸故障时，可卸下守车后位折角塞门，制动端接管及死接头螺母，将折角塞门直接装于守车主管上，然后卸下破损折角塞门，把死接头螺母移装于制动端接管上，再安装制动软管即可通风继续运行。 5．三通阀或分配阀故障的处理

列车在运行中发生抱闸故障，多数是由于三通阀或分配阀自然制动或缓解不良所致。经列车制动机试验，确系三通阀或分配阀不良时，应更换处理。其作业程序标准参照表8、表9。

6．制动缸故障的处理

列车在运行中发生缓解不良故障，经列车制动机试验确系制动缸故障时，应清洗其制动缸，其作业程序标准参照表7。

七、闸调器作用不良

闸调器在运用中易出现的故障有闸调器本身的故障；闸调器安装调整不当造成的故障；基础制动装置损坏而引起的故障。对闸调器发生的故障，应根据闸调器的型号不同而分别判断处理。

(一) 装有ST1－600型闸调器制动缸活塞超长时的分析处理

1．原因：中拉杆销子放错孔，使控制杆头与闸调器外体距离“A”值调错。 2．处理：将销子调至正位(新车两端均为外孔，旧车一内一外)。

(二) 闸调器拉杆在制动后伸长不能复原的分析处理

1．原因：制动时制动缸活塞行程过长，缓解时调整螺母不灵活，不能及时跟着动作而造成。 2．处理：在试风时可将手锤垫在闸瓦与车轮之间，使间隙减小，这样就可使拉杆恢复原位，不良者须更换闸调器。

(三) 闸调器螺杆能缩短不能伸长的分析处理

1．原因:闸调器内部零件损坏或锈死。 2．处理:更换闸调器。

(四) 装有ST1－600型及ST2－250型闸调器，制动缸后杠杆抗托分析处理

1．原因：全部闸瓦接近到限时，制动缸杠杆向1位方向倾斜，而将2位上拉杆销子放错孔位引起。

2．处理:2位上拉杆销子调至正确位置。

(五) STl－600型及ST2－250型闸调器螺杆长度“L”值超过规定时的分析处理

1．原因：下拉杆销孔调错或控制杆弯曲、丢失。 2．处理：下拉杆销孔调至正位及修换控制杆。

(六) ST1－600型及ST2－250型闸调器，制动缸活塞行程达不到标准时的分析处理

1．原因:闸调器“A”值调得不准确。 2．处理:重新调整闸调器“A”值。

八、制动梁脱落

(一) 发生脱落的原因

1．制动梁支柱折断； 2．工钢、槽钢梁裂损； 3．槽钢弓型杆裂损； 4．滚子轴裂损； 5．闸瓦托裂损； 6．安全链折断； 7．制动梁弯曲；

8．同一制动梁两端闸瓦厚度差超限; 9．防脱钢板开焊脱落。

(二) 故障检查、判断

1．检查支柱断裂

制动梁支柱断裂，制动梁不是马上脱落，而是制动杠杆及下拉杆下移，将相对一侧制动梁顶出造成脱落，其线路先期刮痕在道心处。此时，若支柱断面有旧痕即为支柱断裂引起的制动梁脱落。

2．检查工钢、槽钢梁断裂

制动梁工钢、槽钢梁多数在中部断裂，个别的在端部断裂。其折断部分首先剐坏轨枕或道床，然后将安全链、安全托或滚子轴拉断。若轨枕或道床有明显的刮痕、工钢、槽钢梁的裂痕又十分明显。即为工钢、槽钢梁折断引起的制动梁脱落。 3．检查槽钢弓型杆断裂

槽钢弓型杆断裂,一般在弓型杆端部焊口处。其特征是制动梁一端首先脱落,焊口处有旧痕，轨枕、钢轨及扣件有明显的刮痕，而其他悬挂部件均无折损、磨损。此即为槽钢弓型杆

断裂引起的制动梁脱落。 4．检查滚子轴断裂

制动梁滚子轴根部开焊裂损后，往往掉于安全链上，进而拉断安全链，使制动梁一端首先脱落。该端的闸瓦托或闸瓦插销有明显的碰刮痕迹，相应一侧的轨枕、钢轨及扣件又有明显刮痕，而其他悬挂部件均无磨损、折损。此即为滚子轴断裂引起的制动梁脱落。 5．检查闸瓦托断裂

闸瓦托断裂，一般为制动梁一端首先脱落。若闸瓦托断面上有明显的旧痕，相应的安全链已折断并在一侧的轨枕、钢轨上有明显的刮痕，即为闸瓦托折断引起的制动梁脱落。此外，在闸瓦插销座或与制动梁焊接处断裂，还会使闸瓦及闸瓦插销丢失。 6．检查搭载量不足

车轮轮径过小、闸瓦过薄或制动梁弯曲，使制动梁一头靠前，一头靠后，斜搭在两滑槽之间即为搭载量不足引起的制动梁脱落。

(三) 现场应急处理

列车中发生制动梁脱落时，可根据具体情况，分别处理。在车站停车时发现，应由车站摘车；在运行途中发现则由车站值班员或由其通知扳道(信号)员显示停车信号使列车停车。若来不及时，应通知最近前方站使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同机车司机和运转车长进行检查。确系制动梁脱落时，应将该制动梁卸下或采取不致脱落于地面或轨面的措施，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，方可进站进行更换处理，以防列车直接进站使脱落的制动梁剐坏道岔等设备，引起列车脱轨、颠覆，扩大事故后果。

更换槽钢弓型制动梁作业程序标准见表10。 表10 更换槽钢弓型制动梁 1、工具、材料 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 序号 1 活扳手（300mm） 手锤（1kg） 劈销器 拔销器 木楔 红旗 槽钢弓型制动梁 圆开口销（8×80） 扁开口销（16×64） 安全链螺母及背母（或防松垫圈） 滚子 安全吊 作业程序 防 护 2号 作业方法 1. 插防护信号 2. 关闭截断塞门 3. 排出副风缸或工作风缸的压力空气 质量要求 1. 红旗要展开，插旗要牢固，位置要正确。 2. 先关门，在排气，关门排气要彻底。 3. 缓解阀木楔要插牢。 名称及说明 数量 1把 1把 1副 1个 1个 1面 1根 1个 1个 各2个 2个 1个 2、作业标准 2 拆 卸 2号 1.卸下闸瓦插销及闸瓦。 2.卸下制动梁安全链。 1号 4. 卸下下拉杆开口销及圆销。 5. 取出移动杠杠 6. 同2号检车员一起卸下制动梁。 1.同2号检车员一起安装质量良好的制动梁。 2.安装移动杠杠。 3.安装制动梁支柱圆销及开口销。 4.安装下拉杆圆销及开口销 5.同1号检车员分别安装闸瓦插销 6.安装制动梁安全链 3 组 装 1号 1.滚子不得漏装，有裂纹时须更换。 2.支柱圆销开口销须平等劈开60度。 3.下拉杆圆销扁口销须卷起，其圆销应安装于原销孔。 4.闸瓦插销须入槽，其下端须露出闸瓦托下方。 5.安全链螺栓须紧固并戴上背母或防松垫圈。 6.安全链不得蹩劲，松余量符合规定。 2号 4 恢 复 2号 1. 待1号检车员作业完毕， 取掉缓解阀上的木楔。 2. 开通截断塞门。 3. 撤除防护信号。 注：1、该项作业为双人作业，分1、2号同步进行 2、使用工具应放回原处

九、列车脱轨

(一) 发生脱轨的原因

1．线路质量不良

(1) 曲线超高设置不正确； (2) 线路的顺坡坡度过大； (3) 轨道不平顺； (4) 曲线半径过小； (5) 轨道爬行； (6) 轨距扩大；

(7) 胀轨跑道或断轨； (8) 道岔不良；

(9) 路基刚度不均匀。 2．车辆结构

(1) 转向架侧架菱形变形； (2) 固定轴距过大； (3) 轴箱定位刚度过大； (4) 旁承压死；

(5) 车辆重心位置过高；

(6) 转向架第一系悬挂垂向刚度过大。 3．轮对故障

(1) 轮对内侧距过大或过小； (2) 车轮踏面、轮缘磨耗过限； (3) 车轮裂损；

(4) 轮缘或踏面缺损； (5) 车轴断裂。 4．运行条件

(1) 装载状态不良； (2) 列车编组不合理； (3) 司机操纵不当。

(二) 故障检查、判断

1．初步确定脱轨方式

列车脱轨，按其脱轨过程可分为爬轨跳轨和掉轨3种类型。进行脱轨事故现场检查时，应注意观察脱轨地点，轨面有无痕迹，轮缘与钢轨的接触状态，轨距是否扩大等，以确定是爬轨、跳轨还是掉轨。 (1) 爬轨

车辆受到较大的横向力，超过轮缘与钢轨接触的临界力，使轮缘逐渐爬上钢轨而致脱轨，这种脱轨经常在曲线上出现，一般在低速运行时发生。 (2) 跳轨

车辆因受到过大的冲击载荷，使车轮跳离钢轨而致脱轨，这种脱轨在高速运行中特别容易发生。 (3) 掉轨

车辆对钢轨产生过大的横向力，使钢轨发生横向位移，引起轨距扩大，以致车轮掉入轨道内侧而脱轨。特别是车辆在线路质量不良的地段或长大货物列车通过曲线时，这种情况尤为突出。

2．检查线路质量

发生列车脱轨时，应检查线路质量。 如脱轨事故发生地点的线路未遭破坏，可详细检查该处及其前后的线路状态；如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，则应对前后各100 m的线路质量进行检查测量，做为衡量事故地点线路质量的参考依据。 (1) 检测轨道几何形位 A．检测轨距

轨距是钢轨头部顶面下16 mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。我国铁路除昆明局的昆河线、蒙宝线、鸡个线700km仍为米轨、寸轨外，主要采用1435 mm的标准轨距。直线处准轨轨距允许误差规定为+6-2mm。曲线轨距按下列规定加宽：

新建、改建及成段更换轨枕的线路大修地段的曲线轨距如表11所列。

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