铁路超限货车挂运方案优化模型 - 图文

石家庄铁道大学毕业论文

铁路超限货车挂运方案优化模型

The Optimization Model of the Picking up and Transport Program of Out-of-gauge Goods

Wagons

2012 届 交通运输 学院 专 业 交通运输 学 号 20081594 学生姓名 饶 骞 指导教师 王希良

完成日期 2012年 5月 25 日

毕业论文成绩单

学生姓名 饶骞 学号 2001594 班级 交0802-1班 专业 交通运输 毕业设计（论文）题目 铁路超限货车挂运方案优化模型 指导教师姓名 王希良 指导教师职称 教授 评 定 成 绩 指导教师 评阅人 答辩小组组长 成绩： 院长(主任) 签字： 年 月 日 得分 得分 得分

毕业论文任务书

题 目 学生姓名 饶骞 铁路超限货车挂运方案优化模型 专学号 20081594 班级 交0802-1班 业 交通运输学院 导师 姓名 王希良 交通运输 导师 职称 教授 承担指导任务单位 一、主要研究内容 1 从超限货物铁路运输现状出发,分析超限货物的运输存在的问题； 2 通过技术经济的比选,确定超限货物的挂运方案,以达到减少运输干扰,提高超限货物送达速度和运输效率的目标； 3 设计超限货物挂运方案； 4 通过分析制约铁路超限货物运输的各个因素和环节,设计超限货物运输组织方案。 二、基本要求 要求在深刻理解铁路运输及运输理论等领域知识的基础上，针对超限货物的运输组织办法进行系统化的研究，超限挂运方案的设计须结合现行的铁路编组计划和列车运行图，并且利用技术经济的原理进行比较、分析。 三、主要技术指标 论文正文不少于15000字，查阅文献资料不少于15篇，其中外文文献2篇以上；翻译与课程有关的外文资料不少于3000汉字。 四、应收集的资料及参考文献 1 我国超限货物运输的相关资料； 2 超限货物车挂运的相关资料 3 模糊综合评价法的相关资料 五、进度计划 第1周～第2周 查阅相关资料，写出开题报告； 第3周～第4周 完成内容1和2； 第5周～第8周 完成内容3和4； 第9周～第11周 完成外文翻译，对论文进行修改和完善，最终定稿。 教研室主任签字 时 间 年 月 日

毕业论文开题报告

题 目 学生姓名 饶骞 学号 铁路超限货车挂运方案优化模型 20081594 班级 交0802-1班 专业 交通运输 一、研究背景与意义 铁路承担着全国货客周转量的绝大部分，在全国现代化交通运输体系中居于主导地位。在铁路货物运输中，存在一类特殊的货物运输，那就是超限货物运输。其在铁路运输中占有重要地位。虽然超限货运量在铁路总运量中所占比例很少，但是他们大部分是国家重点工程项目的关键设备。随着我国国民经济的迅速发展以及对外贸易的不断扩大，铁路超限货物的运输需求也在日益增加，超限货物与国民经济，国防建设关系更加紧密，因此安全、迅速、经济、便利地运送超限货物,仍然是铁路运输的一项十分重要的任务。 超限货物外形庞大且笨重，在运输过程中需要的空间大，装有超限货物的车辆在途经沿线建筑物或设备时往往需要限速或者停车后再启动慢行通过，甚至还要拆除设备后再通过；在复线线路上与邻车交会时往往需要限速，甚至禁止会车。因此超限货物运输对线路的通过能力影响大，对车站的作业也产生影响，对正常的运行干扰大。而运输能力和运量本来就存在严重的矛盾，这样就加剧了运输能力的不足。随着列车运行速度的提高，两列车以及列车与建筑物和设备之间的安全空间相对减小，同时在这种情况下，与超限货车编组在同一列的其他货车都要限速运行，挂运越频繁，受影响的货车就越多，货物运送效率就越差。因此提出科学的优化的超限货物运输组织方案，有利于减少超限车对运输的干扰，提高铁路运输能力的利用率，提高超限货物运输效率和送达速度，安全、准确、迅速的运送超限货物，从而达到加强铁路在大件货物运输市场中的竞争力，促进超限货物运输的发展的目的。 二、国内外研究状况 1. 国外研究状况 铁路运输在不同国家的交通运输网络中所处地位各不相同，各国铁路建筑限界和机车车辆限界尺寸也不同，因此各国对于铁路超限货物运输研究及实践的重视程度也有很大的差别。 前苏联在铁路运输领域的研究较深入，对我国铁路运输理论及实践产生了较大影响，我国在铁路超限货物运输领域的部分理论及运输要求都借鉴于前苏联。为了便于铁路超限货物运输组织工作，前苏联及东欧等国根据车辆的横向振动偏移量以及铁路机车车辆限界、铁路建筑限界，确定了超限货物的最小和最大允许轮廓尺寸，并将两者之间的空间用三个轮廓线划分为四个超限等级。这对我国铁路超限货物等级的划分具有很大的借鉴意义。 德国铁路超限货物运量较大，每年约30000件。源于运输大的需要，德国铁路产生了适用于各种用途的长大货车。他们为用户提供各种类型符合用户愿望和市场需要的长大货车。例如德国

研制的不同承载能力的凹底货车，最大承载能力约500t。在提高大车运行速度上，德国500吨钳夹车的空车构造速度为90-100km/h，重车最高速度达到65-90km/h。这提高了货物的运到速率，加强了铁路在大件运输市场的竞争力。 近年来德国在运营中经过市场调查，取消了那些由于货物的发展而不再有使用价值的旧车，购置了一些符合市场变化需求的多用途新车。通过运用实践来提高车的性能和技术含量，基本实现了长达货物车的现代化。而且为了方便货物的“门到门”运输，采用了先进的更换转向架的方法，实现了铁路与公路的简捷换装[2]。这些对于我国发展长达货物车的技术提供了重要参考。 德国在超限货物等级划分方面，德国铁路采用与前苏联及东欧各国相似的统一分级方法，但只是将货物等级划分为三个超级等级。由于两者采用的建筑限界尺寸不同，每一区域内的超限轮廓的数量，间隔，尺寸也不相同。 英国在超限车辆运行条件方面有比较深入的研究，对限界距离和会车距离进行了明确的规定，且限界距离及会车距离的要求根据列车运行速度、计算点距轨面高度的不同而有所不同。这对确定我国铁路超限货物限界距离和会车距离要求具有借鉴意义[3]。 2. 国内研究状况 长久以来，我国在铁路超限货物运输领域内的研究不断深入，取得了可喜的进步。 我国铁路科技工作者对超限货物运输进行了一系列科学研究与实验。国家在总结国内铁路超限货物运输实践经验的基础上，同时借鉴国外经验，逐步建立了铁路超限货物运输规章。主要体现在现行的《铁路超限超重货物运输规则》（简称《超规》）。《超规》对超限货物运输组织的各个环节和操作程序做出了明确细致的规定，其中给出了超限、超重货物的定义、超限货物计算宽度的计算公式、货物超限等级的划分等。 近年来在超限货物运输理论研究有：韩梅对超限货物判定方法給出了重新确定，以货物在直线和曲线上的四种典型状态，推导出新的计算宽度公式，这为确定超限车运行条件提供正确的、直接的依据、对于完善超限货物运输理论和保证超限货物运输安全具有重要意义。王艳玲，韩梅根据影响超限车挂运方案的因素，用改进的罗马尼亚选择法对超限货物挂运方案进行优化，对于调高铁路货物运输效率和协调线路能力紧张、运输组织复杂程度、车站作业成本、收货人利益等的矛盾有着重要的实践指导意义[4]。尹晔飞根据影响超限超重货物运输的特点及影响因素，建立了超限超重货物运输组织方案评价指标体系，提出评价方法并结合实例进行分析，对超限超重货物运输方案进行优化[5]。张东杰、牛瑶婷对于铁路超限货物运输可行性径路选择问题进行了探讨，提出了可行路径选择模型，值得借鉴[6]。王金宝在超限货物运输径路的问题上提出了可行径路的多层次模糊综合评价[7]。周文提出了超限货物运输方案辅助决策系统，把铁路运输设备GIS系统应用到超限车辆运行径路检测中，实现了对超限货物行车设备的可视化管理[8]。李雪芹，丰伟提出随着铁路超限货物运输需求的增加，铁路限界应作调整，铁路限界原理应与超限货物运输理论相统一[9]。刘立存对限速摘挂列车和禁会列车对铁路运能的影响进行了探索式的研究，提出

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限速摘挂列车和禁会列车对铁路输送能力影响的公式[10]。宋华通过分析制约铁路超限货物运输的各个因素和环节，提出了超限货物运输的相关应对策略[11]。张瑛、李心田和郭宝忠阐述了旅客列车提速和货物列车重载都将引起铁路设备更来诸多困难和问题，对此提出了相应的对策[12]。 如前所述，超限货物列车的开行是随着社会的发展逐步形成的，它引起货物运输组织与管理的变化。超限车运行有着诸多限制，对正常的运行干扰大，加剧了运输能力的不足。因此加强对超限货物运输组织方案的研究有利于我们安全、正确、高效的组织超限货物运输，有利于超限货物运输的发展。 三、论文主要研究内容 1.以铁路超限货物运输组织方案为主要研究对象，从超限货物运输运行条件和限速条件出发，对超限货物运输的特点进行了研究与探讨。 2.对影响超限车挂运方案的影响因素进行分析 3.利用模糊综合评价法，建立超限车挂运方案优化模型。以评价结果向量为判定标准，选出整体效益最优的方案。 4.对上海铁路局管辖内金华东站超限货物运输情况进行实例分析，利用模型进行优化。 四、论文结构 第1章 绪 论 1.1 研究背景与意义 1.2 国内外研究状况 1.3 论文主要研究内容 第2章 超限货物运输组织 2.1 超限货物运输特征 2.2 超限货物运输组织 第3章 影响超限货车挂运方案因素分析 3.1 超限车挂运对区间通过能力的影响 3.2 超限车挂运对运输径路选择的影响 3.3 超限车挂运对货物运送效率的影响 3.4 超限车挂运对车站实际作业能力的影响 第4章 铁路超限货车挂运方案的优化模型 4.1 超限车挂运存在问题的分析 4.2超限车挂运方案优化方法 4.3 超限车挂运方案优化模型的建立 第5章 铁路超限货物挂运车方案优化模型的应用 5.1 金华东站概况

5.2 金华东站超限车挂运方案的优化 5.3 结果分析 第六章 结论与展望 五、进度计划 第1周～第2周 查阅相关资料，写出开题报告； 第3周～第4周 完成内容1和2； 第5周～第8周 完成内容3和4； 第9周～第11周 完成外文翻译，对论文进行修改和完善，最终定稿。 六、参考文献 [1] 阿·瓦·巴依阔夫.苏联铁路运输标准化[M].北京：技术标准出版社.1980 [2] 刘盛勋，赵邦华.车辆设计参考手册(转向架)[M].北京:中国铁道出版社，1988 [3] 韩梅.铁路超限货物运输理论及其应用研究[D].北京交通大学图书馆.北京交通大学图书馆.北京交通大学.2006,3(4)：63～81 [4] 王艳玲，韩梅.改进的罗马尼亚选择法在铁路超限货车挂运方案中的应用[J].铁道学报.2007,29(5):26～30 [5] 尹晔飞.超限超重货物运输方案研究[D].中南大学.2009 [6] 张东杰，牛瑶婷.铁路超限货物运输可行径路选择[J].铁路运营技术.2010,16(3):53～55 [7] 王金宝.铁路超限货物运输径路选择研究[D].北京.北京交通大学.2009 [8] 周文.铁路超限货物运输方案辅助决策系统的研究[D].西南交通大学.2005 [9] 李雪芹，丰伟.铁路限界对超限货物运输影响的研究[J].铁道运输与经济.2007,29(11):74～76 [10] 刘立存.铁路超限超重货物运输组织研究[D].中南大学.2006 [11] 宋华.铁路超限超重货物运输对策研究[D].西南交通大学.2008 [12] 张瑛,李心田,郭宝忠.开行快速旅客列车和重载列车对超限货物运输的影响及决策[J].中国铁路.1998,4(8)：20～21 [13] 沈庆衍.有关超限货物运输中几个值得商榷的问题[J].铁道学报.1981,3(2):87～88 [14] 陈宜吉.铁路货运组织[M].北京: 中国铁道出版社,2010． [15] 中华人民共和国铁道部.铁路超限超重货物运输规则[M].北京:中国铁道出版社,2007 [16] Jayawardana，Ashar. Freight components in Louisiana’s statewide intermodal. In: Transportation Research Record. Nov，1996:P32-41 [17] Francesco Corman, Andrea Ariano, Ingo A. Hansen, Dario Pacciarelli. Optimal multi-class rescheduling of railway traffic. In: Journal of Rail Transport Planning & Management. January,2011:P14-24 [18] 秦魁臣.超限货物运输中限速运行的车辆应采取定期集结挂运的办法[J].铁道货运，

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摘 要

铁路超限货物运输对于满足国家大型工程项目和国防建设的运输需求具有十分重要的意义，它将占据越来越重要的地位。

超限货物车运行条件复杂，装有超限货物的车辆在接近沿线建筑物或设备时往往需要限制运行速度，甚至停车后再起动慢行通过；在复线线路上与邻线列车交会时往往需要限速，甚至禁止会车。因而超限货物运输占用线路的能力多，对正常的运行秩序干扰大。

在此背景下，本文从超限货物运输特征和运输组织出发，研究了超限货物运输的特点，对超限车挂运方案选择的影响因素进行了分析。采用模糊综合评价法构造超限车挂运方案优化模型，将影响挂运方案的定性、定量因素协调统一起来，以模糊综合评价结果向量作为判定标准，选择整体效益最优的超限货车挂运方案，为超限货物运输组织者提供决策支持，同时以上海铁路局管辖内金华东站的超限货物运输情况作为实例，利用优化模型对其超限车挂运方案进行优化，得出最优超限车挂运方案。

关键词：超限货物 挂运方案 优化模型 模糊综合评价法

Abstract

Railway out-of-gauge goods transportation is of great significance to satisfy the transportation demands of large-style engineering project and the construction of national defense, Railway out-of-gauge goods transportation will occupy an increasingly important role.

Out-of-gauge goods wagons runs conditions of complex, in general, some trains with vehicle loaded with out-of-gauge goods must run more slowly than other trains when the trains approach the buildings and equipment near the railroad or meet trains on adjacent lines. In some case, they cannot meet trains on adjacent lines. Out-of-gauge goods transport occupies more capacity of lines and railway operational scheme is affected. Against this background, this article, based on the theory of out-of-gauge transport characteristic and transport organization, analyzing the factors affecting of the picking up and transport program. Using fuzzy comprehensive evaluation method to construct the optimization model of the picking up and transport program integrates the qualitative and quantitative factors affecting. Use of fuzzy comprehensive evaluation result vector as the criterions and then chooses the optimum program, Providing decision support for the organizers of the gauge freight transport .And using out-of-gauge goods transport situation in Jinhua east station within the jurisdiction of the Shanghai Railway Bureau as an example , the use of the optimization model for its overrun car linked to transport program to optimize the obtained optimal overrun car linked to the transport program.

Keys words: out-of-goods picking up and transport program Optimization Model Fuzzy comprehensive evaluation method

I

目 录

第1章 绪 论 ................................................................................................................. 1 1.1 研究背景与意义 ........................................................................................................ 1 1.2 国内外研究状况 ........................................................................................................ 1 1.2.1 国外研究状况 ..................................................................................................... 1 1.2.2 国内研究状况 ..................................................................................................... 2 1.3 论文主要研究内容 ................................................................................................ 3 第2章 超限货物运输组织 ............................................................................................. 5 2.1 超限货物运输特征 .................................................................................................... 5 2.1.1 超限货物概念 ..................................................................................................... 5 2.1.2 货物超限等级的判定 ......................................................................................... 5 2.1.3 超限货物运输特点 ............................................................................................. 6 2.2 超限货物运输组织 .................................................................................................... 7 2.2.1 超限列车的运行条件和限速条件 ..................................................................... 7 2.2.2 超限车运输组织流程 ......................................................................................... 9 2.2.3 超限车挂入的种类 ............................................................................................. 9 2.2.4 超限车挂运规定 ................................................................................................. 9 第3章 影响超限货车挂运方案因素分析 ................................................................... 11 3.1 超限车挂运对区间通过能力的影响 ...................................................................... 11 3.2 超限车挂运对运输径路选择的影响 ...................................................................... 11 3.3 超限车挂运对货物运送效率的影响 ...................................................................... 12 3.4 超限车挂运对车站实际作业能力的影响 .............................................................. 12 第4章 铁路超限货车挂运方案的优化模型 ............................................................... 15 4.1 超限车挂运存在问题的分析 .................................................................................. 15 4.2超限车挂运方案优化方法 ....................................................................................... 15 4.2.1评价指标的确立 ................................................................................................ 17 4.2.2 权数的确定 ....................................................................................................... 18 4.3 超限车挂运方案优化模型的建立 .......................................................................... 20 第5章 铁路超限货物挂运车方案优化模型的应用 ................................................... 24 5.1 金华东站概况 .......................................................................................................... 24 5.2 金华东站超限车挂运方案的优化 .......................................................................... 26 5.3 结果分析 .................................................................................................................. 30

I

第6章 结论与展望 ....................................................................................................... 31 参考文献 ............................................................................................................................. 32 致谢 ..................................................................................................................................... 33

II

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第1章 绪 论

1.1 研究背景与意义

铁路承担着全国货客周转量的绝大部分，在全国现代化交通运输体系中居于主导地位。在铁路货物运输中，存在一类特殊的货物运输，那就是超限货物运输。其在铁路运输中占有重要地位。虽然超限货运量在铁路总运量中所占比例很少，但是他们大部分是国家重点工程项目的关键设备。随着我国国民经济的迅速发展以及对外贸易的不断扩大，铁路超限货物的运输需求也在日益增加，超限货物与国民经济，国防建设关系更加紧密，因此安全、迅速、经济、便利地运送超限货物,仍然是铁路运输的一项十分重要的任务。

超限货物外形庞大且笨重，在运输过程中需要的空间大，装有超限货物的车辆在途经沿线建筑物或设备时往往需要限速或者停车后再启动慢行通过，甚至还要拆除设备后再通过；在复线线路上与邻车交会时往往需要限速，甚至禁止会车。因此超限货物运输对线路的通过能力影响大，对车站的作业也产生影响，对正常的运行干扰大。而运输能力和运量本来就存在严重的矛盾，这样就加剧了运输能力的不足。随着列车运行速度的提高，两列车以及列车与建筑物和设备之间的安全空间相对减小，同时在这种情况下，与超限货车编组在同一列的其他货车都要限速运行，挂运越频繁，受影响的货车就越多，货物运送效率就越差。因此提出科学的优化的超限货物运输组织方案，有利于减少超限车对运输的干扰，提高铁路运输能力的利用率，提高超限货物运输效率和送达速度，安全、准确、迅速的运送超限货物，从而达到加强铁路在大件货物运输市场中的竞争力，促进超限货物运输的发展的目的。

1.2 国内外研究状况

1.2.1 国外研究状况

铁路运输在不同国家的交通运输网络中所处地位各不相同，各国铁路建筑限界和机车车辆限界尺寸也不同，因此各国对于铁路超限货物运输研究及实践的重视程度也有很大的差别。

前苏联在铁路运输领域的研究较深入，对我国铁路运输理论及实践产生了较大影响，我国在铁路超限货物运输领域的部分理论及运输要求都借鉴于前苏联。为了便于

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铁路超限货物运输组织工作，前苏联及东欧等国根据车辆的横向振动偏移量以及铁路机车车辆限界、铁路建筑限界，确定了超限货物的最小和最大允许轮廓尺寸，并将两者之间的空间用三个轮廓线划分为四个超限等级。这对我国铁路超限货物等级的划分具有很大的借鉴意义。

德国铁路超限货物运量较大，每年约30000件。源于运输大的需要，德国铁路产生了适用于各种用途的长大货车。他们为用户提供各种类型符合用户愿望和市场需要的长大货车。例如德国研制的不同承载能力的凹底货车，最大承载能力约500t。在提高大车运行速度上，德国500吨钳夹车的空车构造速度为90-100km/h，重车最高速度达到65-90km/h。这提高了货物的运到速率，加强了铁路在大件运输市场的竞争力。

近年来德国在运营中经过市场调查，取消了那些由于货物的发展而不再有使用价值的旧车，购置了一些符合市场变化需求的多用途新车。通过运用实践来提高车的性能和技术含量，基本实现了长达货物车的现代化。而且为了方便货物的“门到门”运输，采用了先进的更换转向架的方法，实现了铁路与公路的简捷换装[2]。这些对于我国发展长达货物车的技术提供了重要参考。

德国在超限货物等级划分方面，德国铁路采用与前苏联及东欧各国相似的统一分级方法，但只是将货物等级划分为三个超级等级。由于两者采用的建筑限界尺寸不同，每一区域内的超限轮廓的数量，间隔，尺寸也不相同。

英国在超限车辆运行条件方面有比较深入的研究，对限界距离和会车距离进行了明确的规定，且限界距离及会车距离的要求根据列车运行速度、计算点距轨面高度的不同而有所不同。这对确定我国铁路超限货物限界距离和会车距离要求具有借鉴意义

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1.2.2 国内研究状况

长久以来，我国在铁路超限货物运输领域内的研究不断深入，取得了可喜的进步。 我国铁路科技工作者对超限货物运输进行了一系列科学研究与实验。国家在总结国内铁路超限货物运输实践经验的基础上，同时借鉴国外经验，逐步建立了铁路超限货物运输规章。主要体现在现行的《铁路超限超重货物运输规则》（简称《超规》）。《超规》对超限货物运输组织的各个环节和操作程序做出了明确细致的规定，其中给出了超限、超重货物的定义、超限货物计算宽度的计算公式、货物超限等级的划分等。

近年来在超限货物运输理论研究有：韩梅对超限货物判定方法給出了重新确定，以货物在直线和曲线上的四种典型状态，推导出新的计算宽度公式，这为确定超限车运行条件提供正确的、直接的依据、对于完善超限货物运输理论和保证超限货物运输安全具有重要意义[3]。王艳玲，韩梅根据影响超限车挂运方案的因素，用改进的罗马

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尼亚选择法对超限货物挂运方案进行优化，对于调高铁路货物运输效率和协调线路能力紧张、运输组织复杂程度、车站作业成本、收货人利益等的矛盾有着重要的实践指导意义[4]。尹晔飞根据影响超限超重货物运输的特点及影响因素，建立了超限超重货物运输组织方案评价指标体系，提出评价方法并结合实例进行分析，对超限超重货物运输方案进行优化[5]。张东杰、牛瑶婷对于铁路超限货物运输可行性径路选择问题进行了探讨，提出了可行路径选择模型，值得借鉴[6]。王金宝在超限货物运输径路的问题上提出了可行径路的多层次模糊综合评价[7]。周文提出了超限货物运输方案辅助决策系统，把铁路运输设备GIS系统应用到超限车辆运行径路检测中，实现了对超限货物行车设备的可视化管理[8]。李雪芹，丰伟提出随着铁路超限货物运输需求的增加，铁路限界应作调整，铁路限界原理应与超限货物运输理论相统一[9]。刘立存对限速摘挂列车和禁会列车对铁路运能的影响进行了探索式的研究，提出限速摘挂列车和禁会列车对铁路输送能力影响的公式[10]。宋华通过分析制约铁路超限货物运输的各个因素和环节，提出了超限货物运输的相关应对策略[11]。张瑛、李心田和郭宝忠阐述了旅客列车提速和货物列车重载都将引起铁路设备更来诸多困难和问题，对此提出了相应的对策[12]。

如前所述，超限货物列车的开行是随着社会的发展逐步形成的，它引起货物运输组织与管理的变化。超限车运行有着诸多限制，对正常的运行干扰大，加剧了运输能力的不足。因此加强对超限货物运输组织方案的研究有利于我们安全、正确、高效的组织超限货物运输，有利于超限货物运输的发展。

1.3 论文主要研究内容

1.以铁路超限货物运输组织方案为主要研究对象，从超限货物运输运行条件和限速条件出发，对超限货物运输的特点进行了研究与探讨。

2.对影响超限车挂运方案的影响因素进行分析

3.利用模糊综合评价法，建立超限车挂运方案优化模型。以评价结果向量为判定标准，选出整体效益最优的方案。

4.对上海铁路局管辖内金华东站超限货物运输情况进行实例分析，利用模型进行优化。

论文技术路线如图1-1所示：

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铁路超限车挂运方案优化模型的应用 超限车挂运方案优化模型的建立 超限车挂运方案优化模型 超限车挂运方案优化的方法 挂运方案存在问题的分析 对车站实际作业能力的影响 超限车挂运方案的影响因素与分析 对货物运送效率的影响 铁路超限货物运输组织 超限货物运输组织 铁路超限货物运输特征 对线路通过能力的影响 对运输径路选择的影响

图1-1 论文技术路线图

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第2章 超限货物运输组织

2.1 超限货物运输特征

2.1.1 超限货物概念

超限货物：货物装车后，车辆停留在水平直线上，货物的任何部位超出机车车辆限界基本轮廓活车辆行经半径为300m的曲线时，货物的计算宽度超出机车车辆限界基本轮廓者，均为超限货物。

货物装车后，车辆行经半径为300m的曲线时，货物任何部位的计算宽度超限时，亦为超限货物。

超限货物最突出的特点是长大、笨重。例如长度五六十米的化工设备，直径4m以上的圆柱形货物以及重量达三四百吨的大型机械等。它们大多为发电设备、石油冶炼设备、化工机械、冶金机械、桥梁构件、大型车辆以及航天设备等。可见超限货物运输对国民经济与国防现代化建设都具有重要意义。

2.1.2 货物超限等级的判定

根据货物的超限程度，超限货物分为三个等级：一级超限、二级超限和超级超限。 一级超限：自轨面起高度在1250mm及其以上超限但未超出一级超限限界者； 二级超限：超出一级超限限界但未超出二级超限限界者，以及自轨面起高度在150mm至未满1250mm间超限但未超出二级超限限界者。

超级超限：超出二级超限限界者。

根据超限货物的定义，要判定车辆停留在水平直线上，处于理想状态时，所装的货物是否超限，方法比较简单，如果货物上某一部位至车辆纵中心线所在垂直平面的距离B(称为实测宽度)大于该部位所在高度处机车车辆限界半宽时超限，否则不超限。货物超限意味着货物与建筑限界间的净空小于机车车辆与建筑限界之间的净空，因而运行条件变差。根据货物超限程度不同，可以划分为不同的超限等级。例如在距轨面高度4000mm处，机车车辆限界半宽为1500mm，一级超限限界为1650mm，二级超限限界为1700mm。当货物的实测宽度B>1500mm时应判定为超限，当1500＜B≤1650mm时，为一级超限；当1650＜B≤1700mm时，为二级超限；B＞1700mm时为超级超限。

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2.1.3 超限货物运输特点

超限货物外形庞大且笨重，而且通常价格昂贵，多数是工农业和军用的大型设备，对国民经济的发展，特别是对国家基础建设和国防建设具有特别重要意义。随着我国工业的发展和经济的进程，超限货物运输需求也呈现了增长趋势，然而超限货物运输组织难度明显高于普通货物。超限超重货物运输技术含量和安全要求高、组织难度大、涉及部门多。

以上这些特性决定超限超重货物运输有以下特征：

(1) 超限货物运输是高风险运输。超限超重货物本身的价格昂贵，这些货物大都是制造周期长，工艺繁杂，科技含量高，而且往往是投资几亿，甚至上百亿元的重大工程和国防建设的配套设备。如果这些货物在运输过程中发生了事故，不仅浪费大量的资金，而且会直接影响某些重大工程的建设。要保证安全、迅速的运输就要考虑众多的因素。在这些因素当中，人的主观判断是最重要的，任何一个细微的问题注意不到，都有可能造成列车脱轨或出现其他预料不到的问题，其后果是不堪设想的。在制度和运输方案方面我们可以做到尽量的完善，但是人的主观判断具有不稳定性，而且整个运输过程中随时都可能有突发事件发生，因此超限超重货物运输是存在风险的。 (2) 超限货物运输运行条件复杂，对运输干扰大。在超限货物运输过程中，为保其运行的安全和货物的完整，一般要严格控制其运行速度，防止货物在各种外力作用下，可能发生货物倾覆、车辆脱轨等货运事故。一旦这种事故发生，整个运行区间将无限期的处于瘫痪状态，进而影响整条线路，直到事故得到妥善处理。

由于货物的不同超限等级以及线路条件，超限货物列车在区间运行时，有的超限车需限速、限会、绕道等，有的超限货物运输甚至要求拆除线路两旁的建筑物、设备、电力接触网或采取拨道、落坡、扩宽建筑物或其他可行的措施。在某些限制区间甚至还要采取禁止会车的方式。这样不仅占用了同方向的区间，还影响了反方向区间的铁路运输。

(3) 超限货物运输组织复杂。除了办理普通的运输手续外，还要在货物装车前准确地测量货物的外形尺寸、选择合适的装载车辆、确定经济合理的装载加固方案；进行严格的审批手续;运行过程中要进行多次检查和交接。

因此超限货物运输涉及车辆、机务、工务、电务和运输等部门，运输难度大，需要相互间的协调合作，是一项复杂的系统工程，需要科学的理论和完善合理的规章做保障，以便实现超限货物运输的安全、经济和高时效性。

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2.2 超限货物运输组织

2.2.1 超限列车的运行条件和限速条件

挂有超限车的列车或超限列车的会车条件主要有以下几点：

(1)复线区段(直线部分)两线路中心线间的距离规定不得少于4000mm这是考虑机车车辆限界在距轨面1250-3600mm高度内，最大宽度为3400mm，每侧各宽1700mm，列车标志灯外缘距机床车辆限界的距离为100mm，并预留安全量200mm。

(2)站内因设有信号、水鹤等固定设备，其线间距离有不同程度的加宽。一般站线最小不少于4600mm，同时规定超限列车经过车站时与邻线线路上车辆之间的最小距离不得小于350mm，如果小于350mm，则不能会车。这是考虑到站内邻线调车、列检等作业人员的安全，所作的一项重要规定。如果超限列车接入小于350mm安全间隙的线路时，则邻线上不得停有车辆，否则超限车不得接入该线路[13]。

根据《超规》第32条规定，挂有超限车的列车运行在复线、多线或并行单线的直线地段与邻线列车会车时：

(1)邻线列车运行速度小于120km/h的，两运行列车之间的最小距离大于35mm者不限速，300mm至350mm之间者运行速度不得超过30km/h，小于300mm者禁止会车。

(2)邻线列车经运行速度介于120km/h到160km之间的，两运行列车之间的最小距离大于450mm者不限速，400mm至450mm之间者运行速度不得超过30km/h，小于400mm者禁止会车。

(3)邻线列车运行速度介于160km/h与200km/h之间的，两运行列车之间的最小距离大于550mm者不限速，500mm至550mm之间者运行速度不得超过30km/h，小于500mm者禁止会车。

(4)挂有超限车的列车在CTCS-2级区段的区间禁会动车组[14]。

一个区段各个区间的线间距离往往有最小线间距超过4000mm的，因此，应分别各个不同情况，认真掌握超限车的会车条件，在保证安全的基础上，尽量提高效率。

超限车在运行过程中，如超限货物的任何部位接近建筑物或设备时，应遵守下列规定：

(1)超限货物的任何超限部位与建筑限界之间的距离(以下简称限界距离)，在100至150mm之间时，时速不得超过15公里。

(2)限界距离超过150mm至200mm时，时速不得超过25公里。限界距离不足100mm时，由分局根据实际情况规定运行办法必要时可临时拆除某些固定设备，所

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需费用由托运人负担。

(3)重车重心超高时，超限车行经300m及以下半径曲线线路时需限速20km/h。 特殊情况的处理：

在超限货物装车后其任何部位与建筑物或其他固定设备的限界距离很小的情况下(包括70mm一线)，除前述使用检查架的措施外，尚需采取慢速通过、拆除固定设备或其他措施，来保证超限货物的安全运输。

(1)当超限车的任何部位与建筑接近限界之间的距离小于70mm时，规章中没有具体的规定，根据现场实践经验，一般采用下列方法：

当超限车的任何部位与建筑接近限界之间的距离在70mm以下至50mm时，时速不得超过5公里。

当超限车的任何部位与建筑接近限界之间的距离在50mm以下至20mm时，在经过限制地点的关键设备前，应该停车进行复测和观察，确定超限货物装载加固状态，而后以小于5公里的时速慢行通过。在此种情况下，要注意超限货物计算点的高低以及超限部位的面积人小，因为超限部位越低，其摆动量越小，超限部位的面积越小，其可能造成碰撞的机会也越少，添乘人员和运转车长应将超限车的具体情况向司机交待清楚，并密切监视超限车的通过情况。

当超限车的任何部位与建筑接近限界之间的距离小于20mm时，在一般情况下则禁止通过。

(2)对于超限列车经由线路上影响超限车通过的信号、标志等设备应予拆除。此项工作应事先与电务部门共同商讨确定。在超限货物调度员交给行车调度台的“超限货物挂运通知单”中应注明超限货物的高度和宽度尺寸，以便电务部工作人员作为拆除信号、标志的依据。

(3)当确定需要拆除设备方能通过超限列车时，应和超限列车的绕行（或复线的反方向行车）方案结合起来进行比较，两者之间，哪一种方法于当时的实际情况更为有利时，则选用哪一种。所以，并不是凡超限列车不能通过时，就必须拆除沿线设备，还可选择绕行、反方向行车的方法，来避开限界较小的关键设备，在一定条件下能够收到较好的效果。

(4)由于天桥的高度影响，超限车不能通过时，而所运的超限货物又是重点特需物资，经有关部门协商，根据实际情况，可以采取措施降低线路标高，或在通过限界较小的关键设备前将超限货物换装于特制的滑动的托板上，以单机牵引在轨面上慢速滑动，通过后再换装于原负重车上。

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2.2.2 超限车挂入的种类

超限车挂入列车的种类主要有区段列车、摘挂列车、超限车专列。其中超限车专列的数量较少。

区段列车在技术站编组，不通过技术站且在区段内不进行摘挂车辆作业。超限车挂入区段列车的数量相对较多，因为区段列车只在区段站停，如果超限车的到站不是区段站而是中间小站，一般的做法是先将超限车挂入区段列车运到离到站最近的区段站，然后再通过摘挂列车运到到站。

摘挂列车也在技术站编组，但在区段内各中间站都进行车辆摘挂列车作业，服务于区段管内的车流输送。

2.2.3 超限车挂运规定

发站、中转站在挂运超限车以前，由车站值班员或车站调度员将批示命令号码、车种、车号、到站、超限等级报告调度所，以便纳入日班计划。调度所在挂运和接运超限车以前，将管内的具体运行条件以调度命令下达有关站段，以便作好准备工作。发站、中转站的车站值班员应将调度命令交给列车乘务员。跨及两个调度所的超限车，需征得相邻调度所的同意后方准挂运。相邻调度所间的预报，应包括挂运车次、批示命令号码、车种、车号、到站、品名、超限等级和有关注意事项。挂有超限车的列车或超限列车应按照《车站行车工作细则》内规定的线路到发或通过。遇不得已情况需要变更接车线路时，须得到列车调度员的准许。超限车应经由最短径路运输，但受到建筑限界或其它不利因素影响时，可指定径路绕道运输。运行上有限制条件的超限车，除有特别指示外，禁止编入直达、直通列车。超限车经常编入摘挂列车或区段列车。对限期到达、反方向行车和特别批准的超限车，允许专开超限列车。车长在接收超限车时，应严格检查超限车的加固状态，并确认没有窜出检查线后方准挂运[15]。

2.2.4 超限车运输组织流程

超限货物运输涉及国防建设、国家重点工程和社会的需求，应该给予高度重 视。铁路对超限货物运输作业的各个环节作了详细的规定和要求。

铁路超限货物运输的基本作业包括发送作业、途中作业和到达作业，其中发 送作业主要包括托运、受理、进货、验收、制票、承运、装车、挂运等环节；途 中作业主要包括货物的交接、检查、整理、换装、运输变更及运输障碍处理等； 到达作业主要包括重车和货运票据的交接，货物的卸车、保管、交付以及运杂费

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的最后结算[14]。其运输组织流程如图2-1

托运申请 1、托运人提供货物资料 请示电报 2、资料受理 铁路主管部门 批复电报 3、订单受理 受理 4、安排进货 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 发送货物保管 5、装车前准备 超 限装车作业 6、装车作业 超 7、装车检查确认 重 作 业 核收费用 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 8、装后尺寸复核 请示挂运 挂运 调度部9、挂运请求 挂运调度命令 途中检查 10 途中检查及监控

货物交付 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 图2-1超限车运输组织流程图

到达保管 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 卸车作业 11卸车前准备 12卸车作业 13卸车后作业

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第3章 影响超限货车挂运方案因素分析

3.1 超限车挂运对区间通过能力的影响

超限车挂运对区间通过能力的影响主要体现在限速和禁止会车上。挂运超限车时，不同超限等级的超限车编入一列，各路局按照限界距离最小的超限车制定运行条件，因此超限列车中只要有一辆需要限速运行时，则超限列车就应限速。铁路在提速后，列车运行图密度增大，要组织超限车运行，不可能从运行图中抽调旅客列车，一般都是抽掉普通货物列车。每天会影响路局少交出很多货车，对路局的工作量影响很大。

对于单线区间，限速后货车速度太低，长时间占用区间，导致车站发往区间列车的数量减少，这样就造成了区间通过能力利用率的下降。同时由于在车站进行甩挂作业造成对铁路通过能力的影响。

对于双线区间，如果有一条线路被超限车占用，如该超限货车的运行条件是禁止会车，那么在超限货车占用区间的时间内，该区间另一条线路必须是空闲的。它占用区间的相反方向的列车运行时分，这方面的影响比对区间同方向的运能影响还要大。由于采取禁止会车的措施，相反方向的列车要在会让站(中间站)停站避让，增加它的停站时分，造成了相反方向区间运能的额外损失[16]。

通过分析各区段在旅客列车提速条件下, 区间货物列车速度变化时通过能力的变化趋势, 得出挂有超限货车的列车限速后对区间通过能力影响值的大小。限速后货物列车速度降低, 客货列车速差加大, 对区间通过能力造成的损失增加。在运输繁忙的线路,开行超限货物列车对运输干扰较大, 而对于开行列车对数较少的线路, 干扰会小些。

这里主要以采用不同挂运方案时, 在现有的运输组织条件下, 线路上实际开行的列车数和不挂运超限车辆时开行的列车数之差来衡量。

3.2 超限车挂运对运输径路选择的影响

超限车应经由最短径路运输。这主要是考虑超限货物长、大，制造周期长、价值高，多是国家和某一区域重点建设工程的关键设备，对国家和地区的经济发展极其重要，政治及社会影响大，因些，必须尽快组织运输。但是对于因为受到建筑限界或其他不利因素影响而不能经由最短径路运输的超限车,可指定径路绕道运输,但具体如何

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绕道则未明确。长期以来铁路部门选择超限货物运输径路主要依靠人的主观经验, 铁路网中超限车由发站运至到站允许经由的所有线路, 即为该超限车的可行径路。

对于需要绕道运输的超限车，铁路部门指定运输径路时一般遵循两个原则：一是限界条件满足要求，二是要尽量避开繁忙线路。

我国铁路建设经过许多个阶段，建设采取的建筑限界标准也有所不同，虽经多次改造，但是由于各种客观因素限制，某些路段的实际限界要小于规定的基本建筑限界，因此我们在选择超限货物运输径路时以实际的建筑限界为准。

铁路有关部门应掌握超限货物运输可能行经的线路中心线两侧，轨面上下一定范围内的所有设备、建筑物等设施的精确实测断面及与线路中心线的距离[17-18]。其中区段桥隧综合最小建筑限界尺寸是根据桥隧综合最小建筑限界尺寸和区段其他设备及建筑物综合最小建筑限界尺寸综合得到的，是线路上区段的最小建筑限界，是确定能否通过超限货物的决定性因素。只有超限货物在运行中的占用空间小于径路建筑限界时，才能经该径路运输。

当确定需要拆除设备方能通过超限列车时，应和超限列车的绕行（或复线的反方向行车）方案结合起来进行比较，两者之间，哪一种方法于当时的实际情况更为有利时，则选用哪一种。所以，并不是凡超限列车不能通过时，就必须拆除沿线设备，还可选择绕行、反方向行车的方法，来避开限界较小的关键设备，在一定条件下能够收到较好的效果。

因此超限车挂运越频繁，线路越繁忙，可行径路的选择余地越小，对于运输路径选择的影响越大。

3.3 超限车挂运对货物运送效率的影响

提高铁路货物送达速度，压缩货物运到期限，是铁路货物运输的基本要求。也是提高铁路运输服务质量的重要保障。但由于铁路超限货物运输的特殊性，超限车的运行限制较多，为保障列车行车安全，超限货物列车往往须限速会车或被禁止会车，不仅影响超限货物本身的送达速度，也间接影响了普通货物的送达速度。随着列车运行速度的提高，两列车以及列车与建筑物和设备之间的安全空间相对减小，因此《铁路货物装载加固规则》（铁运[2006]161号）规定，超限车重心高度一般不得超过2000mm，重心超高时，必须采取措施降低重心高度或限速运行。超限车重心超高时，超限车行经300m及以下半径曲线线路时，时速不得超过20公里；通过区间和侧向道岔的限速如表3-1所示：

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石家庄铁道大学毕业论文 表3-1 超限车重心高度超高限速表

重车中心高度

区间限速V高区间(km/h)

50 40 30

区间限速V高区间(km/h)

15 15 15

2000?H?2400 2400?H?2800 2800?H?3000

超限货物运输组织包括超限货物的托运、装车前的侧量、装运办法的请示与批示、装车、挂运、超限车的运行条件、途中检查与交接等方面。由于超限货物具有长、大、笨重的特点，超限货物运输从受理、装车到装载超限车在途中运行各个环节的运输组织工作比普通货物运输复杂得多，根据超限货物装运顽发的请示与批示办法，最简单的过程也要经过货主向车站，车站向路局提出申请装运电报及装载加固方案，路局发装运电报和装载加固方案批复，然后调度进行配车，车站组织有关部门共同装车，最后调度组织挂运。如果遇到跨局或超级超限的货物，流程会更长。一般从申请车到装车完了，需要一个星期左右，对于没有定型方案的货物，手续会更多，需要的时间更长。

在上述情况下，超限货物列车的运行将会受到更多的限制，与超限货车编组在同一列的其他货车都要限速运行，挂运越频繁，受影响的货车就越多，货物运送效率就越差。

3.4 超限车挂运对车站实际作业能力的影响

超限超重列车通过车站时，按《车站行车工作细则》所规定的线路办理到发或通过。车站线路两侧有信号机、站台、雨棚等多种设备，因站场面积或地形条件等因素，相当一部分设备和设施的限界达不到达到国家标准建筑接近限界尺寸。因此，车站一般指定限界尺寸达到国家标准建筑接近限界尺寸或限界较大的线路为超限超重车固定通行线路，并将其限界纳入《站细》管理和修护。

列车在车站进行解编作业时，超限车不能同普通货车同时解编，要首先在特定线路上集结，超限车的数量较少，集结时间也相应较长，再加上目前铁路中摘挂列车的数量己经很少，因此超限车在车站的停留时间较长，势必会对车站作业产生一定的影响，并影响作业效率。虽然基本上每个车站都有能存放超限车的站线，只是许多中间站规定能有资质存放超限车的站线只有正线。一旦正线存有超限车，车站的接发列车作业都要改在其他站线进行，而列车通过侧向道岔时肯定要限速运行，这样对车站的接发列车能力和效率有很大的影响。而超限货车在车站的长时间停留很大程度上制约了车站的实际作业能力，导致其成为车站成为运输能力的瓶颈。另外，车站的调车作

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业和邻线上列车的作业对超限货物的状态也有一定的影响，增加了潜在的危险。

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第4章 铁路超限货车挂运方案的优化模型

4.1 超限车挂运存在问题的分析

超限货车的挂运是当前超限货物运输组织工作的难题，目前铁路上仍然延续着使用了几十年的挂运办法。有的随时挂运，有的每隔四天，五天或者更久挂运一次，对挂运时间的规定缺乏科学的、统一的依据。大部分时候只是凭借着经验使然，没有把影响挂运方案选择的诸多因素考虑进去，缺乏优化，严重制约了超限货物运输的发展。而且超限货物列车一般采取限速或者禁止会车的运行方式，不仅影响超限货物本身的送达速度，也间接影响了普通货物的送达速度，同时占用了区间大量的运行时分，这些使得铁路运能日趋紧张的局面更加严重。

在编制超限车挂运方案时，如果采取直接挂运，一车超限，整列车都要限速运行，其区间运行限速有的为40km/h，有的为50km/h，而通过300m曲线半径限速20km/h，运行侧向道岔限速15km/h；另外超宽的车辆复线区间，禁止两线会车，形成复线变成单线，对运行秩序的干扰就会增加，对线路通过能力能力的影响很大。同时挂运越频繁，受影响的货车就越多，货物运输时效性就越差；如果采取集结挂运，集结到一定数量后再挂运，又对车站实际作业能力将产生很大的影响，对运输径路的选择也会产生一定的影响。因此超限车挂运方案的优化问题已经成为当前急待解决的问题。

如何以一定的判定标准将影响挂运方案的各种定性、定量因素协调统一起来, 选择整体效益最优的超限货车挂运方案，即超限车挂运方案的优化。

因此对于超限货车在车站是直接挂运，还是集结到一定的数量再挂运，提出一个科学的优化的超限车挂运方案，减少对运输的干扰，提高铁路运输能力的利用率，提高超限货物运输效率和送达速度，这对于促进国民经济和超限货物运输的发展都具有重要意义。

4.2超限车挂运方案优化的方法

为了建立超限货车挂运方案优化模型，首先要选择评价方法。选择评价方法的前提是对所要评价的系统特点进行充分挖掘和分析，理清系统各影响因素指标以及影响因素指标之间的相互关系和作用形式。

铁路超限货物运输挂运方案的影响因素很多，这些因素有些很难被准确量化，有些因素虽然能根据客观实际给出量化的结果，如超限车挂运对区间通过能力的影响，

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但其取值的大小与超限货物的挂运方案的选择不是定量的关系，存在着模糊性，难以进行定量的描述。同时又要考虑运输径路的选择、对中间站实际作业能力的影响程度等定性因素。在此基础上，结合各指标的定性或定量的特点，选用恰当的评价方法。同时结合评价系统的特点，在常规评价方法的基础上可以做出适当的调整与改进。将单位不同的因素选择合适的标准将他们统一，最后选定的最优挂运方案是综合这些因素考虑得出的结果，并不是单个因素作用结果的叠加。

针对铁路超限车挂运方案的特点，本文将采用模糊综合评价法对此进行评价。模糊综合评价法具有系统性和模糊性的特点，根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。能够综合考虑多种因素的影响，还可以处理用其它方法无法处理的模糊信息。同时其数学模型简单，容易掌握，对多因素的复杂问题评价效果比较好。

模糊综合评价法的原理：

其基本原理是：在确定评价因素、评价等级和权值的基础上，运用模糊变换理论，构造模糊评判矩阵，通过运算得到评价结果向量，最终确定最优方案，从而更真实客观反映实际系统；在对指标信息的处理过程中，应用模糊变换原理和数学模型的基本理论，将模糊信息定量化；考虑和评价对象系统相关的各个因素，合理地选择因素域值，再利用传统数学方法对多因素进行定量评价，最终得出科学的评价结果。

模糊综合评价法的应用：

近年来出现了不少利用模糊综合评价法优化方案的例子。文献[5]中利用模糊层次综合评价法将影响超限超重货物运输方案的因素进行分析，将定量定性指标进行统一考虑，通过专家判断实现对指标的模糊评判，保证了评价结果的可信性。文献[19]从安全性，经济性，便利性三大指标出发构建了超限货物运输评价指标体系，利用多目标模糊评价法对超限货物运输方案进行优选。文献[7]采用多层次模糊综合评价法对每条可行径路的合理性因素进行评价，确定超限货物的最优运输径路。文献[4]用线性隶属函数改进的罗马尼亚选择法将方案的定性和定量因素合理结合起来, 以实数综合评价矩阵和模糊评审矩阵的综合平均值作为判定标准, 选择最满意的超限货车挂运方案。

模糊综合评价就是应用模糊变化原理和最大隶属度原理，考虑与被评价事物相关的各个因素，对其所作的综合评价。常用的综合评价方法有：加法评分法，连乘评分法，加乘评分法，加权评分法[20]。为了反应影响挂运车方案各因素间的重要程度，避免过多的主观成分，本文采用加权评分法来对方案进行评价。见图4-1。

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n评价对象 rnrn-1rn-2r3r2r1评价因数anan-1an-2a3a2a1评价权数 rnanrn-1an-1rn-2an-2r3a3r2a2r1a1综合评价计算 bj??airiji?1 ?a=1ii=1n图4-1 加权评分法简图

4.2.1 评价指标的确立

在优化模型的建立过程中，评价指标以及评价指标权重是影响最终评价结果的重要因素。一个评价模型的适用性也主要体现在其指标是否能够实现对研究对象的全面的系统的反映，同时所确定的指标权重是否符合实际情况。因此在建立评价模型之前，首先要在一定的原则下构造评价指标，然后再确立指标的相关数据，将多个在评价方法及评价标准均不统一指标间进行标准化处理，使各指标之间评价结果具有可比性。

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在建立铁路超限车挂运方案评价指标时，指标的选择除应遵守科学性、系统性、相互独立性等基本原则外，还要根据超限超重货物安全运输的特从以下几方面考虑： (1)指标反映核心影响因素

影响超限车挂运方案的因素很多，在评价体系建立的过程中要选择有代表意义的主要影响指标，尽可能将指标体系控制在一定范围内，在充分保证反映系统状况的前提下，降低运算的复杂难度。 (2)指标应具可操作性

评价指标应该具有很强的可操作性，因此要尽可能选用现有的统计数据和易于收集的资料，对难以统计和收集的数据暂时不列入指标体系，从而减小指标确定的难度。在具体选择指标时，要充分考虑实际生产的状况，选择的指标既要能较完整说明问题，又必须便于实际采集和获取。要充分考虑利用实际生产中己有的相关历史数据记录。 (3)指标应具有可比性

指标的可比性是指确立的指标含义明确，计算口径一致，核算方法统一，从而 达到静态和动态其有可比性。不同的集结时间具有可比性，对通过能力的影响具有可比性，以保证比较结果的合理性和科学性。

根据上诉原则以及第三章中对铁路超限车挂运方案的影响因素的分析，可以建立与之相应的评价指标集：U={对线路通过能力的影响，对运输径路的选择的影响，对货物运到效率的影响，对中间站实际作业能力的影响}。

4.2.2 权数的确定

权数的确定是综合评价的最重要的环节之一。权系数向量A=（a1，a2,…an），

i?ai?1n?1 ai?0。权数确定的恰当与否，直接影响综合评价的结果。A值的确定方法

有很多种，在实际应用中，常用的方法有：德尔菲法、专家调查法和判断矩阵分析法

[21-22]

。本文拟采用判断矩阵分析法来得出A值。该方法的步骤如下：

(1)确定两两因素相比的判断值uij

在因素集U={u1，u2，…，un}中任意取出一对因素ui,uj的重要程度进行比较，设uij表示因素ui相对于因素uj而言的“重要程度”的判断值，uij的取值见表4-1：

表4-1 uij值表

标度 1 3

含义

表示因素ui和uj比较，具有同等重要性。

表示因素ui和uj比较，ui比uj稍微重要。

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5 7 9 2,4,6,8

续表4-1 uij值表

表示因素ui和uj比较，ui比uj明显重要。 表示因素ui和uj比较，ui比uj强烈重要。 表示因素ui和uj比较，ui比uj极端重要。 2,4,6,8分别表示相邻判断1-3,3-5,5-7,7-9的中值。 表示因素ui与uj比较得判断uij，则uj与ui比较得判断

uji=1/uij

倒数

(2)构造判断矩阵

根据上诉各符号的意义得判断矩阵p。

u1 u2 ... un ?u11 u12 ... u1n?u1?u u ... u? 21222n?u?p= 2? ... ... ... ...?... ??u u ... u??n1n2nn??un这称之为A-U判断矩阵。 (3)计算重要性排序

根据A-U矩阵，求出最大特征根所对应的特征向量。所求特征向量即为评价因素的重要性排序，也就是权数分配。

A- U判断矩阵特征向量的求法：方根法 i)计算判断矩阵每一行元素的乘积Wi

= ?ij w i u （ i， j=1,2,...,n ） （4-1）

i=1nii)计算Wi的n次方根 wi

（4-2） iii)对向量 w= w 1 ,w 2 ,...,w n 做归一化或正规化处理，即

wi=nwi ??Twi=wi（/?wi） i=1 （4-3） 则 w= ? w 1 ,w 2 ,...,w n ? 即为所求特征向量 iv)计算判断矩阵的最大特征根 ? ：

maxTn

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（pw）1n（pw）ii?max=?=? i=1 nw i w i （4-4） n i=1式中（pwi）表示向量pw的第i个元素。

n

（?pw）?u11 u12 ... u1n??w1?1??????w?（pw）u u ... u 221222n?=????2? pw=?? ? ? ( pw ） 3 ? ? ... ... ... ... ... ? （4-5）

???????pw）??u u ... u??w?（?n1n2nn??n??n?

以上得到的特征向量即为所求权数，权数的分配合理性需要得到检验。检验使用

(4)检验 公式

CR=CI/RI （4-6） 其中

CR称为判断矩阵的随机一致性比率；

CI称为判断矩阵的一般一致性指标，它由下式给出：

1 （4-7） CI=（?max-n）n-1 RI称为判断矩阵的平均随机一致性指标，对于1-9阶判断矩阵，RI值列于表4-2

表4-2 RI值表

n RI

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0.00 0.00 0.58 0.90 1.12 1.24 1.32 1.41 1.15

当CR<0.10时，即认为判断矩阵具有满意的一致性，说明权数分配时合理的；否则，就需要调整判断矩阵，直到取得满意的一致性为止。

4.3 超限车挂运方案优化模型的建立

模型的建立主要有以下几个步骤。 ① 建立因素集合

因素集是由影响评价对象的各个因素所组成的集合，可表示为U={对线路通过能力的影响，对运输径路的选择的影响，对货物运送效率的影响，对车站实际作业能力的影响}。

② 设V={v1,v2,…，vm}是抉择评语集合。根据因素评价结果，确定不同方案的评价值。

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石家庄铁道大学毕业论文 表4-3 目标评价值表

方案

因素 对线路通过能力

的影响 对运输径路选择

的影响 对货物运送效率

的影响 对车站实际作业能力的影响

第一方案 评价值

第二方案 评价值

第三方案 评价值

…

评价值

第n方案 评价值

评价值 评价值 评价值 评价值 评价值

评价值 评价值 评价值 评价值 评价值

评价值 评价值 评价值 评价值 评价值

③ 确立隶属函数

一个具体的模糊对象，应当确定其切合实际的隶属度函数，才能应用模糊数学方法做具体的定量分析。隶属函数主要有两种形式：一种为降半梯分布，其函数为

?1 0?x?a1??a-x（x）=?2 a1?x?a2 (4-8) ??a2-a1??0 x?a2图形为图4-2（a） ?（x） 1 0 1 0 ?（x）a1a2（a）x

a1a2（b）x图4-2 线性隶属函数分布图

另一种为升半梯分布，其函数为：

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?0 0?x?a1??x-a1（x）=? a1?x?a2 (4-9) ??a2-a1??1 x?a2图形如上图4-2（b） 函数中：

a1，a2--表示表4-1中某一个目标数值闭区间的上、下限值，每个目标 都有一个隶属函数; x--表示目标值。 ④ 建立模糊关系矩阵

确定从单因素ui(i=l,2,…,n)作因素评判，从因素ui着眼确定该事物对抉择等级（vij=1,2...,m）的隶属度rij。得出第i个因素ui的单因素评判集

ri=（ri1,ri2,…,rim）

它是评价等级V上的模糊子集。n个因素的评价集就构造出一个总的评价矩阵R。

?r11 r12 ... r1m??r r ... r?2m?R??2122?... ... ... ...? (4-10) ??r r ... r??n1n2nm??矩阵R既是因素论域U到抉择评语论域V的一个模糊关系，rij表示因素uij对抉择等级vj的隶属度。 ⑤ 确定评价因素的权向量A

评价因素的权向量反映对诸因素的一种权衡。第i个目标权系数为ai，则可得评价因素的权系数向量。A=（a1，a2,…,an）。 a 确定两两因素相比的判断值uij。

由U={对线路通过能力的影响，对运输径路的选择的影响，对货物运到效率的影响，对中间站实际作业能力的影响}因素集中两两因素相比的判断值uij。 b 构造判断矩阵

由专家给出判断值uij构造A-U判断矩阵，得出：

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u1 u2 u3 u4 ?1 1/6 1/3 1/5??6 1 5 3 ?? p=??3 1/5 1 1/4????5 1/3 4 1?c 计算重要性排序：

nu1 u2u3u4w i=?uij （i，j=1,2,...,n） 由 w i= w i ，

n求得： w 1 =（1×1/6×1/3×1/5）1/4 =0.325 依次求得 ： w =（6×1×5×3）1/4=3.080 w =（3×1/5×1×1/4）1/4=0.622 w 4 =（5×1/3×4×1）1/4=1.607 得到向量A=（0.325,3.080,0.622,1.607）

对向量（0.325,3.080,0.622,1.607）做归一化处理，得到权向量

A=（0.058,0.547,0.110,0.285）

3i=12（?pw）?0.243?1??1 1/6 1/3 1/5??0.058??????0.547??2.300?（pw）6 1 5 3 2?=?????=?? pw=??(pw）??3 1/5 1 1/4??0.110??0.465?3??pw）???5 1/3 4 1??0.285??1.198?（??????4??（pw）1n（pw）ii ?max=?=?nwnwi=1i=1iin10.2432.3000.4651.198 =（+++）4.206=40.0580.5470.1100.285d 检验：

1CI=?max知CR=CI/RI，n=4， n-1 （ -n ） 得出：

CI=1（4.206?-4）0.0687= 4-1由表4-2查得RI=0.90，得到：

CR=0.076<0.10

它表明上述判断矩阵具有满意的一致性，不需要调整判断矩阵因此A=（0.058,0.547,0.110,0.285）的各个分量可以作为相应的评价因素u1,u2,u3,u4的权系数。 ⑥ 合成模糊综合评价结果向量B

利用合适的算子将评价因素的权向量A与模糊关系矩阵R进行合成，得到各被

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评事物的模糊综合评价结果向量B，B即评判函数。

ARB=?

图4-3 模糊变化图

令B=A?R 称之为模糊变换（“。”为算子符号）。A称输入，B为输出。算子的应用在模糊变化过程中占据十分重要的位置。算子取用M（·, ⊕）。

M（·, ⊕）是一种“加权平均型”的综合评判。它考虑了所有因素U={u1，u2，…，un}的影响， ? a i ? 1 ， 由于 (a ,r ) ? 1 ，运算“⊕”实际上已经蜕化为普通加法“+”。

i?1n?i?1niij因此M（·, ⊕）可改变为M（? ，+）。

故合成模糊综合评价结果向量B：

B=A?R?=1，a2，???a，r?r11 r12 ... 1 ?m?r r ... ? mr21222????an?... ... ... ...???r r ... r???n1n2n?mn? ，=，???b1b2，?m b (4-11)

bj??airij

i?1i=(1,2,…,n) j=(1,2 ,…,m)

⑦ 评价结果分析

综合评价的目的是要从对象集中选出最优对象，所以还需要对所有对象的综合评价结果进行排序，评价值越高，方案越合理，根据识别原则，最大值对应的对象就是最优方案。

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第5章 铁路超限货物挂运车方案优化模型的应用

5.1 金华东站概况

本文以上海铁路局内金华东站的超限货物运输情况进行研究，提出一个比较科学、合理的超限车挂运方案，以提高超限货物的送达速度和运输效率，并且减少对铁路运能的干扰。

表5-1 金华东站超限流量统计表 单位：辆

接入自卸

年份

超限车数 558 604 720

限速车数 323 420 505

接入中转 超限车数 823 941 993

限速车数 659 738 719

自装外发 超限车数 621 759 790

限速车数 457 620 618

合计

超限车 数 2002 2304 2503 6809

限速车 数 1439 1778 1842 5059

2008 2009 2010 合计

随着市场经济的快速发展，大量的国家建设物资和人民生活必需品，都涌入铁路运输线，造成运量猛增，运能满足不了需求。金华东站中心里程（下行场）位于沪昆线自上海站起K538+872处，隶属上海铁路局金华车务段管辖。车站等级为一等站，技术性质为区段站。主要担当沪昆线、金千线、金温线以及金华枢纽小运转的列车解编作业、技术作业、段管线车辆的取送车作业以及萧甬线折角车流编组作业和旅客列车通过作业。金华东站为横列式一级三场区段站，其规模为上行到发场7股，编组站16股，下行到发场8股。随着提速调图的实施，主要干线能力让货于客，加之客车等级与运行速度的提高，货物列车只能从客车的“夹缝”中找点运行，集中到达，集束出发，到发线运用紧张，运输难度加大。金华东站超限车流量在2008年至2010年不断增加，列车在车站进行解编作业时，超限车不能同普通货车同时解编，要首先在特定线路上集结，超限车的数量较多，因此超限车在车站的停留时间较长，对车站作业产生一定的影响，并影响作业效率。

目前我国铁路所经办的超限货物相比前几年已经猛烈地的提升，从运行图上表现

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出来，天天有超限车辆在运行。而大部分超限车是都超高超宽的车辆。根据这一情况，请有关人员进行了初步估算：在自动闭塞区段，超限车挂摘挂列车，如重心超高，需要区间限速50km/h，进侧向道岔限速15km/h，顺向影响正常运行的列车3列。零星超限货车的挂运是当前超限货物运输组织工作中的最大难题，各铁路局应根据本局超限货物装车情况和接入通过的车流规律，合理确定1个或几个超限货车集结站，并确定辆数和时间，即集结够多少辆、挂运或集结多少天挂运1次，尽量集零星为成组。原郑州铁路局根据本局超限货物装车和挂运情况，把西安西、西安东、郑州北、江岸西、安康东、襄樊北6个车站确定为超限货车集结挂运站，集结够5辆车或集结5天挂运l次，即5天开一次挂超限车辆列车，其他4日摘挂列车可按规定速度运行，就可以大大节省运输能力，这就大大减少了超限列车对运行秩序的干扰，进一步提高区段通过能力。也就是说，对限速运行和禁会的超限车实行定时或定量集结的挂运办法是可行的，它对提高区段通过能力，减少编组站编解超限货物车辆的调车作业起到了重要作用，提高了运送效率[10]。

现行挂运方法是将这些限速运行的车辆是采取零星挂运，这对通过能力紧张的限制区段影响很大。假设区段A-B，该限制区段距离近400km，车流很大，平均每年通过的限速车为6305列。现行的普通货物列车牵引定数为3500t，折合为44辆/列，开行摘挂列车3对，摘挂列车为2800t，合35辆/列。该限制区段列车在区间的实际运行速度为65km/h，则通过该限制区段需：400/65=6.2(h)，那么当列车中挂有超限货物限速运行的车辆时，其平均限速为45km/h，则需要400/45=8.9(h)，从而浪费能力8.9-6.2=2.7(h)。

平均每年的超限货物限速运行的车数为：6306/3=2102(车/年)，则每天平均为2102/365≈5.7(车/天)，这5.7车按平均挂在2列摘挂列车上，那么一年挂有超限货物限速运行的摘挂列车为2×365=730(列)，共浪费能力为：2.7×730/24≈82（天）。一年浪费能力82天，这是很庞大的数字。每列摘挂列车平均拉35辆，则一年内拉35×730=25550（辆），仅仅2102车超限货物车需限速运行，却影响25550-2102=23448（辆)普通货物车辆也跟着限速运行，不能按照正常速度行驶。

如果采用在编组、区段站集结，组织每周定期挂运一次(上下行对开共2列)限速运行车辆的办法，就可以大大减少占用区间通过能力的损失。一年按52周计算，那么一年只开行2×52=104(列)，则影响能力为：2.7×104/24≈12（天），从而可以挖潜节省82-12=70(天)。另外，在一年中就有：365-52=31(天)没有限速运行的列车在该线路上运行，并可使35×(730-10)=21910(车)可按正常65km/h速度运行，大大缓解该线路线通过能力紧张的压力，减少了车辆占用的时间，为确保正常运输创造良好条件。由此不难看出，改进超限车挂运办法对提高运输能力、增加运输收入是十分有益的。

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改革零星分散挂运的方法为集结定期挂运的办法，是势在必行、大有益处的。

金华站延用铁路常用的挂运办法，对挂运时间的规定缺乏科学的、统一的依据，有的就是一个想当然的规定，挂运方案缺乏优化。将金华东站以往的按照经验的零星挂运的方法改为定期挂运是可行的，但是具体到集结几天再挂运才是最优的，还不得而知。所以必须对金华东站超限车挂运方案进行优化。

首先确定备选方案。根据本局装车情况，接入通过的车流规律一级市场需求情况，确定若干可行方案，确定允许集结时间，最终从中选择最优方案。

本文设定金华东站有11个可行方案以供选择。Ⅰ.直接挂运；Ⅱ.集结1d；Ⅲ.集结2d；Ⅳ.集结3d；Ⅴ集结4d；Ⅵ.集结5d；Ⅶ.集结6d；Ⅷ.集结7d；Ⅸ.集结8d；Ⅹ集结9d；Ⅺ.集结10d。

5.2 金华东站超限车挂运方案的优化

1 因素合集的建立

根据超限货车挂运方案中，主要考虑的4个主要目标，建立因素合集。U={对线路通过能力的影响，对运输径路的选择的影响，对货物运送效率的影响，对车站实际作业能力的影响}。

2 根据因素评价结果，确定不同方案的目标值

评价集合是由对评价对象可能做出的评价结果所组成的集合，可以表示为v=（v1，v2，?，vm）。评价等级划分的越细，评价结果越准确，但等级越细，评价的过程越繁琐，在对因素指标进行评价时也越难以掌握。因此评价等级要选择适当，既不能过于粗糙也不能过细。常用的等级划分有5级、7级、9级等[22]。对于铁路超限货车挂运方案的综合评价，5级评价等级过于粗糙，难以准确描述评价对象的状况，同时由于评价过程中涉及的因素较多，若采用9级评价等级则使得评价过程复杂，繁琐，可能会适得其反。因此本文建立的模型采用7个等级的评价集合，即v=（差，劣，中，良，优）。本文建立的模型采用7个等级的评价集合，即v=（最差，差，劣，中，良，优，最优）。由专家评价得到表5-2因素目标值：

表5-2 因素目标值

因素

方案

对线路通过能力

的影响

10

对运输径路选择

的影响

很影响

对货物运送效率

的影响 完全没影响

对车站实际作业能力的影响

没影响

直接挂运

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续表5-2 因素目标值

方案 集结2天 集结3天 集结4天 集结5天 集结6天 集结7天 集结8天 集结9天 集结10天

对线路通过能力

的影响

7 5 3 3 3 2 2 1 1

对运输径路选择

的影响 有点影响 有点影响 轻微影响 轻微影响 轻微影响 基本没影响 基本没影响 基本没影响 基本没影响

对货物运送效率

的影响 基本没影响 有点影响 轻微影响 影响 很影响 很影响 特别影响 特别影响 特别影响

对车站实际作业能力的影响 基本没影响 有点影响 有点影响 很影响 影响 很影响 很影响 特别影响 特别影响

3 隶属函数的确定

对线路通过能力的影响的隶属函数，遵从降半梯分布。

?1 0?x?a1??a-x?（x）=?2 a1?x?a2

?a2-a1??0 x?a2a1，a2--表示表4-1中某一个目标数值闭区间的上、下限值 a1=1，a2=11，得到以下隶属函数：

?1 011??对运输径路选择的影响、对货物运送效率的影响、对车站实际作业能力的影响的隶属函数如下：

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?0.125 特别影响???0.25 很影响???0.375 影响????0.50 有点影响 ??（x）= ?? i=（2,3,4）i?0.625 轻微影响??0.75 基本没影响 ???0.875 没影响???1.0 完全没影响???4 求取模糊关系矩阵

根据隶属函数以及表5-3中的各项目标值，得到表5-4目标值

表5-4 目标值

因素

方案

对线路通过能力的影响

0.1 0.3 0.4 0.6 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 1 1

对运输径路选择

的影响

0.25 0.375 0.5 0.5 0.625 0.625 0.625 0.75 0.75 0.75 0.75

对货物运送效率

的影响

1 0.75 0.625 0.625 0.625 0.375 0.25 0.25 0.125 0.125 0.125

对车站实际作业能力的影响

0.875 0.75 0.625 0.5 0.5 0.375 0.375 0.125 0.125 0.125 0.125

直接挂运 集结1天 集结2天 集结3天 集结4天 集结5天 集结6天 集结7天 集结8天 集结9天 集结10天

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得到模糊关系矩阵为

?0.100 0.300 0.400 0.600 0.800 0.800 0.800 0.900 0.900 1 1 ??0.250 0.375 0.500 0.500 0.625 0.625 0.625 0.750 0.750 0.750 0.750?? R=?? 1 0.750 0.625 0.625 0.625 0.375 0.250 0.250 0.125 0.125 0.125???0.875 0.750 0.625 0.500 0.500 0.375 0.375 0.125 0.125 0.125 0.125??5 评价因素的权向量的确定

考核挂运方案的效果好坏很大程度决定于权重向量A的可信度。所以必须根据各项目标的重要性赋予各项目标相应的权重，各目标权重的确定由各方专家通过对因素两两比较，根据各因素的重要程度来确定矩阵中员素质的大小，以保证最后选定最优方案的合理性，提高权重A的可信度。

由已经建立的优化模型给出，可以得出评价因素的权向量为：

A=（0.058,0.547,0.110,0.285）

6 模糊综合评价结果向量B的合成

算子取M（?,⊕）。

B =A?R

A=（0.058,0.547,0.110,0.285）

?0.100 0.300 0.400 0.600 0.800 0.800 0.800 0.900 0.900 1 1 ??0.250 0.375 0.500 0.500 0.625 0.625 0.625 0.750 0.750 0.750 0.750?? R=?? 1 0.750 0.625 0.625 0.625 0.375 0.250 0.250 0.125 0.125 0.125???0.875 0.750 0.625 0.500 0.500 0.375 0.375 0.125 0.125 0.125 0.125??求得：

B=(0.5019,0.5188,0.5436,0.5310,0.5990,0.5364,0.5227,0.5256,0.5118,0.5176,0.5143）

5.3 结果分析

结果分析，根据识别原则，B矩阵中最大数对应的方案为方案Ⅴ：集结4天。即方案Ⅴ为最优方案。最优方案的得出大大缓解了车站作业的压力，缓解了线路通过能力紧张的问题，提高了货物的运送效率，实现了在同等条件下的运输效率最高。

本文只是针对某一区段内某一车站某一阶段的具体情况进行分析。如果某项因素的目标值发生变化，那么随之该因素的隶属函数应该修正，评价标准也会随之变化。这样得到的挂运方案才比较合理。

优化超限货车挂运方案是实现市场经济条件下,超限货物运输快速发展的必要条件。采用模糊综合评价法建立超限车挂运方案优化模型，对于提高超限货物运送效率、运输径路选择的矛盾、协调线路能力紧张、提高车站实际作业能力有着重要的意义。

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第6章 结论与展望

随着铁路运输条件的不断改善和市场经济的不断成熟，通过多种运输方案组织超限超重货物运输已成为可能。科学、合理地选择超限车挂运方案，有利于减少对运输的干扰，提高铁路运输能力的利用率。实例表明，通过构建科学、合理的超限车挂运方案优化模型，利用模糊综合评价方法确定运输方案的优劣的方法具有可操作性和有效性，能为超限超重货物运输组织者提供决策支持。

针对超限货物运输组织的特征，本文对超限车挂运方案的影响因素进行了深入的探讨和分析，同时对挂运方案进行优化，得出以下结论：

(1)叙述了超限货物等级及其判定的方法，从超限货物运行条件及限速条件出发，分析了超限货物运输特征。

(2)分析了超限货物车挂运方案的影响因素。主要影响因素包括：对线路通过能力的影响；对运输径路的选择的影响；对货物运到效率的影响；对车站实际作业能力的影响。

(3)利用模糊综合评价法建立超限车挂运方案优化模型，将影响方案的各种定性、定量因素协调统一起来考虑，把定性评价转化为定量评价，对方案做出一个总体的评价。

(4)采用加权评分法，反映出影响挂运车方案各因素间的重要程度，避免了主观成分较大的弊端。在权重的处理上，采用判断矩阵法，得出的权数分配较大幅度的减少了主观因素，CR值的应用避免了主观判断偏离客观实际的情况。

(5)采用上海铁路局管内金华东站的超限货物运输情况作为实例，利用优化模型对超限车挂运方案进行优化，得出最优超限车挂运方案。

在本文的研究基础上还有许多问题有待研究，如：

(1)影响挂运车方案的因素众多，本文只是从几个常见的因素来衡量，但其他因素不容忽视，要全面的评价挂运车方案，需要进一步拓宽因素的范围。

(2)评价模型中的参数多源于专家的经验总结，带有一定的主观性，因此要通过运输实践检验，并利用反馈信息来不断修正参数的取值，确保挂运车方案优化的科学性。

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参考文献

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致谢

白驹过隙，时光如梭。转眼间已经到了毕业的时候。回望人生中最珍贵最青春的四年时光，心中满是感激和留恋之情。感谢母校的辛勤培育，使我们得以成才。历经两个多月的毕业设计终于完成，期间遇到了无数的问题与困难，但是终于在老师与同学们的帮组下顺利的完成了。

首先最应该感谢的是我的毕业设计指导教师——王希良老师。在我的论文写作过程中，是他给予我无私的指导和帮助，耐心细致地为我挑出论文中的不足之处，不厌其烦地帮助进行论文的修改和改进。从论文的开始写作到完成，都倾注着王老师的心血。王老师给我印象最深刻的就是他的孜孜不倦和认真负责。论文上一字一句的修改，反复地叮呤嘱咐，他的严谨的工作态度给我在大学毕业之际上了最重要的一堂课。

其次要感谢的是张天伟老师。张老师在我毕业设计的前期，严格把关，帮助我确立了论文的主要思路。在论文的写作中，仍然从百忙之中抽出时间耐心对我进行指导，感谢他的无私帮助。

最后感谢和我同一课题的同学们，没有他们的无私帮助，我无法顺利地完成毕业设计，感谢他们！

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附录： 外文翻译

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/dlzo.html