一汽高尔夫轿车鼓式制动器设计 - 图文

天津工业大学

毕业设计（论文）

题目：一汽高尔夫轿车鼓式制动器设计

摘 要

从制动系的功用及设计的要求出发，依据给定的设计参数，进行了方案论证。对各种形式的制动器的优缺点进行了比较后，选择了前盘后鼓的形式。这样，制动系有较高的制动效能和较高的效能因素稳定性。随后，对鼓式制动器的具体结构的设计过程进行了详尽的阐述。此次设计选择了领从蹄式鼓式制动器。

并且选择了简单液压驱动机构和间隙自动调节装置。

在设计计算部分，选择制动系的结构参数，计算制动器制动力矩，理想与实际制动力，制动效能因数等等。

通过本次设计，把四年的所学又系统的整理了一遍，使自己在运用所学知识解决实际问题的基础上得到了提高，使自己又上了一个新的台阶，为今后工作打下了坚实的基础。

关键词：领从蹄式鼓式制动器；制动力矩；间隙自动调节装置；制动效能因数

ABSTRACT

From the brake system function 、design requirements and the design parameters, we have demonstrated the program. Comparing advantages and disadvantages of brake of all forms, we have chosen the front disk back drum form. This brake system is also characteristic of higher braking performance and higher efficiency factors stability. Subsequently, I have had a detailed exposition to the design process of the right drum brake specific structure .This design selects the leading from the foot drum brake.

And I have chosen a simple hydraulic drive and automatic installations of the space conditioning.

In terms of design, I have chosen structural parameters of brake system .I have also calculated brake torque, ideal and the actual power system, braking efficiency factor, and so on.

During this design, I have organized systematically acknowledge of the four years in school. And I have improved in the use of the knowledge to solve practical problems. Thus I have raised a new stage, laying a solid foundation for the future work.

Key words：Leading from the foot drum brake；Brake Torque；Automatic installations of the space conditioning; Braking efficiency factor

目 录

第一章 绪论..............................................1

1.1 汽车工业在国民经济中的重要地位................................1 1.2 汽车制动系概述................................................1 1.3 设计的意义....................................................2

第二章 制动器的结构形式及其选择..........................3

2.1 制动器设计的一般原则..........................................3

2.1.1 制动效能因数............................................3 2.1.2 制动效能的稳定性........................................3 2.1.3 制动器间隙调整的简便性..................................3 2.1.4 制动器的尺寸与质量......................................3 2.1.5 噪声的减轻..............................................3 2.2 鼓式制动器与盘式制动器的分析选择..............................3

第三章 制动系主要参数及其选择............................6

3.1 制动力与制动力分配系数........................................6 3.2 同步附着系数.................................................10 3.3 制动强度和附着系数利用率.....................................12 3.4 制动器最大制动力矩...........................................13 3.5 制动器因数...................................................15 3.6 鼓式制动器的结构参数与摩擦系数...............................15 3.7 摩擦片摩擦系数...............................................17

第四章 制动器设计计算...................................18

4.1 制动蹄片上的制动力矩.........................................18 4.2 摩擦衬片（衬块）的磨损特性计算...............................19 4.3 制动器的热容量和温升的核算...................................20 4.4 制动器因数的分析.............................................21 4.5 驻车制动计算.................................................22

第五章 制动器主要零部件的结构工艺分析与强度计算.........24

5.1 制动鼓.......................................................24 5.2 制动蹄.......................................................24 5.3 制动底板.....................................................25 5.4 制动蹄支撑...................................................25 5.5 制动轮缸.....................................................25 5.6 制动器间隙...................................................25

5.7 制动器主要零件的强度计算.....................................26 5.8 液压制动驱动机构的设计计算...................................26 5.8.1 制动轮缸直径d的确定....................................26

5.8.2 制动踏板力Fp的确定.....................................27

第六章 技术经济性、安全性及其环保分析...................29 结论 ....................................................31 参考文献.................................................32 附录1....................................................33 附录2....................................................38 谢辞.....................................................46

前 言

随着现代科学技术的发展和人们生活水平的提高，人们的生活节奏也随之加快。并且伴随着高速公路的建设和立交桥的修建，使得交通越来越便利，人们的出行也越来越方便。现在交通工具越来越发达，尤其是汽车品种多种多样，发展日新月异，越来越多的先进技术应用到汽车的配置上，使得汽车这一人们普遍使用的交通工具的性能越来越优越，越来越安全。

高速、安全、环保、节能、舒适是现代汽车的发展方向，而汽车的安全、节能和环保则是汽车工业发展过程中需要解决的三大主题。尤其是汽车的安全性对于人们驾车出行非常重要。目前，基于汽车的安全性人们提出了各种设想，并且也研制出了各种新型的产品来提高人们行车中的安全系数。例如安全气囊，它是人们在出行时保证人身安全的一个辅助装置。不过它只有在高档轿车上装有，一般低档轿车上并没有配备。因此要加强汽车的安全性主要还是要改进汽车的制动系统，使制动系统的制动过程更短，制动效能更强，制动平稳性更好。汽车制动器的基本功用是使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地或坡道上驻留不动的机构。汽车制动器直接影响着汽车的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行驶安全、停车可靠，汽车制动器的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车才能充分发挥其动力性能。

针对目前汽车所面临的三大问题之一，即为了提高汽车行驶的安全性能，我对汽车的制动系统进行了新的设计，对制动系在原来的基础上进行了改进，使其制动性能更强，制动更平稳。我从制动系的功用及设计的要求出发，依据给定的设计参数，进行了方案论证。并对各种形式的制动器的优缺点进行了比较后，选择了前盘后鼓的形式。这样，制动系有较高的制动效能和较高的效能因素稳定性。随后，对鼓式制动器的具体结构的设计过程进行了详尽的阐述。在此次设计中选择了领从蹄式鼓式制动器。然后对制动轮缸进行了设计，选择了简单的液压驱动机构，并且为了增加制动时的稳定性，增加了间隙自动调节装置。另外还对制动系的结构参数进行了计算和校核，如制动力矩，制动效

能因数等等。

这次的设计使我的知识丰富了很多，也使自己所学与实际联系的更加密切。

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第一章 绪论

1.1 汽车工业在国民经济中的重要地位

自公元1886年，世界上第一辆汽车诞生以来，汽车工业已经经历了近百年的辉煌史。在这期间，经历了汽车制造业的三大变革，它已成为世界制造业的主导，在国民经济中占有举足轻重的地位。

汽车，作为一种机动性很强的陆上交通工具，广泛的用于交通运输、工业生产、建筑、农业、林业及商业中的各个领域，军工和社会团体等各行业。目前，全世界汽车的年总产量已突破4000万辆。

汽车工业在国民经济中的地位，主要表现在以下几个方面：

1)汽车工业产值高。汽车产品结构复杂，零部件数量多，加工精度要求高。不仅是生产资料，而且也同时作为消费资料来使用，因而市场量大，可实现大批量的流水式作业生产，能创造出很高的经济效益和社会效益，是增加出口创造社会财富的重要来源。

2)大批量出口，增加外汇收入。目前，全世界汽车年出口量已达1600万辆，汽车市场突破国家界限，由国家内部的垄断与竞争转向全球生产，销售的竞争，成为一个国家外汇收入的主要来源。

3)技术密集。汽车集中了机械、材料、电子、橡胶、化工、玻璃、冶金等行业的最新成果。在设计和生产过程中不断采用新的试验技术、加工方法和各种新型材料，这不仅大大提高了汽车产品的质量和性能，而且有力的促进了科学技术的研究及进步。

4)有力的带动了相关行业的发展，为社会提供了大量的就业机会。汽车工业是一个综合性产业，必须有相当广泛的行业提供支持。

1.2 汽车制动系概述

汽车要能驾驶自如，必须有良好的加减速性能。特别是对于安全性能，汽车应有良好的制动性能。特别是在越过障碍物，或是有碰撞行人或其它车辆的危险时，更需要在尽可能短的距离内，将车速降到很低或停车，如果汽车不具备这一性能，高速行驶及行车安全就不可能实现。

另外，对已停驶，尤其对于在坡路上停驶的汽车应能可靠的停驻在原地不动。 制动系装置可分为行车、驻车、应急、辅助四部分装置。任何制动装置都具有供能装置，控制装置，传动装置和制动器四个部分组成。较为完善的制动系还具有制动力调节装置，以及报警装置，压力保持装置。

随着汽车工业及道路条件的完善，致使车速逐步提高，安全问题也就理所当然的被人们所普遍关注。汽车的安全性与汽车的制动系关系密切，制动距离直接影响其安全性。近年来，也投入了大量的人力、物力以研制、开发新的制动器。

目前，制动器主要分为盘式与鼓式两种，且有前盘后鼓的发展趋势。在高档轿车中，更多的采用盘式制动器，盘式制动器又有固定钳式和浮动钳式两种。近年来随着汽车性

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能的提高，固定钳结构上的缺点暴露较为明显，因而导致浮动钳的迅速发展。

1.3 设计的意义

一个国家汽车工业的发展水平反映出该国家的整体工业水平。要发展一个国家的汽车工业，就汽车行业来说，汽车设计应处于一个举足轻重的位置。制动器的设计作为汽车设计的一个重要环节也是非常重要的，尤其是随着现代汽车技术的发展，道路条件的日益改善，车速越来越高，安全问题也愈受重视，制动器恰是影响汽车安全性的一个重要部件。因此，能够设计，制造出具有高制动性、可靠性的制动器是改善汽车设计的一个重要环节。

本次设计遵循以下原则：首先满足制动器效能，再考虑降低生产成本，减少体积和质量，在选择材料和机械加工方法中还要考虑环保问题。

总之，通过本次设计，使制动器性能得到改善、成本降低，与此同时，还减少了制动器生产及使用过程中对周围环境的污染。

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第二章 制动器结构形式及选择

2.1 制动器设计的一般原则 2.1.1 制动效能因数

制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩称为制动器效能因数。在评比不同结构形式的制动器的效能时，常用一种制动效能因数

Mu无因次指数： K?R?Mu （2-1） FoFo?R其中：K——效能因数；Fo:输入力；Mu：制动器输出制动力矩；

R——制动鼓的作用半径。

2.1.2 制动效能的稳定性

制动器效能的稳定性主要取决于其效能因数K对摩擦系数f的敏感性（

dk），而fdf是一个不稳定因素，影响f的因素除摩擦副材料外，主要是摩擦副表面温度和水湿程度，而其中温度的影响最为显著。因此使制动器的热稳定性好，这就要求选择其效能好、摩擦系数f敏感性较低的制动器形式，还要求其摩擦材料有良好的抗衰退性和恢复性，而且应使制动鼓有足够的热容量和散热能力。

2.1.3 制动器间隙调整的简便性

因制动器间隙的调整是汽车保养作用中较频繁的项目之一，故选择调整装置的结构形式和安装位置必须保证调整操作简便。故而最好采用自动调节装置。本次设计也是 。

2.1.4 制动器的尺寸与质量

随着车速的日益提高，出于行驶稳定性的考虑，轮胎尺寸往往选择很小。有时为了保证所要求的制动力矩而确定的制动鼓的直径就可能过大而难以在轮辋内安装。这就要求选择尺寸小而效能高的制动器。

2.1.5 噪声的减轻

影响噪声的主要因素是摩擦材料的摩擦特性，即动摩擦系数对滑动速度的变化关系。此外，制动器输入压力越高，噪声也越大。制动器温度对噪声也有影响。因此为消除噪声就有必要采取某些结构措施[1]。

2.2 鼓式制动器与盘式制动器的分析选择

1a.鼓式制动器可分为：领从蹄式（a图）；双领蹄式（b图）；双向双领蹄式（c图）；

双从蹄式（d图）；单向增力式（e图）；双向增力式（f图）：

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上式表明：汽车在附着系数?为任意确定值的路面上制动时，各轴附着力即极限制动力并非为常数，而是制动强度q或总制动力FB的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前、后轴的轴荷分配，前、后车轮制动器制动力的分配、道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即

(1)前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑； (2)后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑；

(3)前、后轮同时抱死拖滑。

在以上三种情况中，显然是最后一种情况的附着条件利用得最好[7]。

由式(3-9)、式(3-10)不难求得在任何附着系数?的路面上，前、后车轮同时抱死即前、后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是

Ff1?Ff2?FB1?FB2??G

Ff1/Ff2?FB1/FB2?(L2??hg)/(L1??hg) (3-12)

式中Ff1——前轴车轮的制动器制动力，Ff1?FB1??Z1；

Ff2——后轴车轮的制动器制动力，Ff2?FB2??Z2； FB1——前轴车轮的地面制动力；

FB2——后轴车轮的地面制动力；

Z1 ，Z2——地面对前、后轴车轮的法向反力；

G——汽车重力；

L1，L2——汽车质心离前、后轴距离；

hg——汽车质心高度。

Ff1?FB1??Z1?1346 （3-13） Ff2?FB2??Z2?1567 （3-14）

由式(3-11)可知，前、后车轮同时抱死时，前、后轮制动器的制动力Ff1，Ff2是?的函数。

由式(3-11)中消去?，得

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1?G Ff2??2??hg?GL2L?Ff1?(?2Ff1)? (3-15)

Ghg??224hgL式中L——汽车的轴距。

将上式绘成以Ff1，Ff2为坐标的曲线，即为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线，如图3-2所示。如果汽车前、后制动器的制动力Ff1，Ff2能按I曲线的规律分配，则能保证汽车在任何附着系数?的路面上制动时，都能使前、后车轮同时抱死。然而，目前大多数两轴汽车尤其是货车的前、后制动器制动力之比值为一定值，并以前制动力Ff1与汽车总制动力Ff之比来表明分配的比例，称为汽车制动器制动力分配系数:

??Ff1Ff?Ff1Ff1?Ff2?0.34 （3-16）

图3-2 某汽车的I曲线与?线

又由于在附着条件所限定的范围内，地面制动力在数值上等于相应的制动周缘力，故?又可通称为制动力分配系数。[8]

3.2 同步附着系数

由式(3-16)可得

Ff2Ff1?1??? (3-17)

上式在图中是一条通过坐标原点且斜率为(1-?)/?的直线，它是具有制动器制动力分配系数为?的汽车的实际前、后制动器制动力分配线，简称?线。图中?线与I曲线

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交于B点，可求出B点处的附着系数?=?0,则称?线与I曲线交点处的附着系数?0为同步附着系数。它是汽车制动性能的一个重要参数，由汽车结构参数所决定。同步附着系数的计算公式是：

?0?L??L2 （3-18） hg ?0?0.3

对于前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数?等于同步附着系数?0的路面上，前、后车轮制动器才会同时抱死。当汽车在不同?值的路面上制动时，可能有以下情况：

(1)当?

(2)当?>?0，?线位于I曲线上方，制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑使汽车失去方向稳定性。

(3)当?=?0，制动时前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也失去转向能力[9]。 为了防止汽车的前轮失去转向能力和后轮产生侧滑，希望在制动过程中，在即将出现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的制动减速度，为该车可能产生的最高减速度。分析表明，汽车在同步附着系数?0的路面上制动(前、后车轮同时抱死)时，其制动减速度为du/dt=qg=?0g，即q=?0，q为制动强度。而在其他附着系数?的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死时的制动强度q

??FBq??0.45 (3-19) G??式中FB——汽车总的地面制动力；

G——汽车所受重力； q——制动强度。

当?=?0时， q=?0，?=1,利用率最高。

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直至20世纪50年代，当时道路条件还不很好，汽车行驶速度也不很高，后轮抱死侧滑的后果也不显得像前轮抱死丧失转向能力那样严重，因此往往将?0值定得较低，即处于常遇附着系数范围的中间偏低区段。但当今道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死引起的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会调头而丧失操纵稳定性。后轮先抱死的情况是最不希望发生的。因此各类轿车和一般载货汽车的?0值有增大的趋势。

如何选择同步附着系数?0，是采用恒定前后制动力分配比的汽车制动系设计中的一个较重要的问题。在汽车总重和质心位置已定的条件下，?0的数值就决定了前后制动力的分配比。

?0的选择与很多因素有关。首先，所选的?0应使得在常用路面上，附着系数利用率

较高。具体而言，若主要是在较好的路面上行驶，则选的?0值可偏高些，反之可偏低些。从紧急制动的观点出发，?0值宜取高些。汽车若常带挂车行驶或常在山区行驶，?0值宜取低些。此外，?0的选择还与汽车的操纵性、稳定性的具体要求有关，与汽车的载荷情况也有关。总之，?0的选择是一个综合性的问题，上述各因素对?0的要求往往是相互矛盾的。因此，不可能选一尽善尽美的?0值，只有根据具体条件的不同，而有不同的侧重点。

?和?0应在下列范围内：轿车：0.65～0.80；根据设计经验，空满载的同步附着系数?0轻型客车、轻型货车：0.55～0.70；大型客车及中重型货车：0.45～0.65。

为保证汽车制动时的方向稳定性和有足够的附着系数利用率，联合国欧洲经济委员会(ECE)的制动法规规定，在各种载荷情况下，轿车在0.15≤q≤0.8，其他汽车在0.15≤q≤0.3的范围内，前轮均应能先抱死；在车轮尚未抱死的情况下，在0.2≤?≤0.8的范围内，必须满足q≥0.1+0.85(?-0.2)[10]。

3.3 制动强度和附着系数利用率

上面已给出了制动强度q和附着系数利用率?的定义式。下面再讨论一下当?=?0、

??0时的q和?。

根据所定的同步附着系数?0，可以由式(3-17)及式(3-18)求得

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??L2??0hgL

1???L1??0hgL (3-20)

进而求得

FB1?FB??Gq??G(L2??0hg)q LGFB2?FB(1??)?Gq(1??)?(L1??0hg)q (3-21)

L当?=?0时：FB1?F?1，FB2?F?2，故FB?G?，q=?；?=1

当?

FB?GL1??3467.4N (3-22)

L1?(???0)hg q?L1??0.25 (3-23)

L1?(???0)hgL1?0.54 (3-24)

L1?(???0)hg??对于?值恒定的汽车，为使其在常遇附着系数范围内?不致过低，其?0值总是选得小于可能遇到的最大附着系数。所以在?>?0的良好路面上紧急制动时，总是后轮先抱死。

3.4 制动器最大制动力距

应合理地确定前、后轮制动器的制动力矩，以保证汽车有良好的制动效能和稳定性。 最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力Z1,Z2成正比。由式(3-12)、式（3-13）、式（3-14）可知，双轴汽车前、后车轮附着力同时被充分利用或前、后轮同时抱死时的制动力之比为

Ff1Ff2?Z1L2??0hg （3-25） ?Z2L1??0hg式中L1,L2——汽车质心离前、后轴距离；

?0——同步附着系数；

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第六章 技术经济性、安全性及其环保分析

二十世纪九十年代以来，信息技术的快速发展标志着一个全球性的技术革命。而且，这个全球经济一体化比以往任何一个年代的趋势都更增加了，面对这种发展趋势，世界各国、各个产业界的代表都对这个问题做了深刻的研究。而且加入WTO后和世界汽车发展的趋势，中国的汽车业应该确立怎样的发展战略和目标成为了政府研究的重点和国人关注的事情。各大汽车厂商竞相推出安全、环保、节能型汽车，其原因在于，原油价格上涨导致汽油价格长期居高不下，石油资源不可再生、全球气候变暖给人类敲响了保护环境的警钟，政府决策部门和汽车制造厂商必须考虑汽车工业可持续发展。此外，随着现在人们生活节奏的加快，高速公路、立交桥的修建，汽车的车速也不断提高，于是人们行车的安全性也变的非常重要。因此，安全、环保、节能型汽车将面临发展的良好机遇。

高速、安全、环保、节能、舒适是现代汽车的发展方向，而汽车的安全、节能和环保则是汽车工业发展过程中需要解决的三大主题。基于汽车的安全性人们提出了各种设想，并且也研制出了各种新型的产品来提高人们行车中的安全系数。例如安全气囊，它虽然安全，但只是在出现事故时使用。其中最可靠的就是汽车装备辅助制动器，它是一种必不可少的标准配置。ABS制动系统就是其中一种，它大大增加了行驶过程中的安全系数。另外，对于发展环保、节能型汽车虽有一定成效，但在国际市场上所占份额很少，这种现状与发展环保节能型汽车面临的困难有关：电动车因充电的限制无法远行的问题难以解决；天然气与石油一样是不可再生的资源，而且需要遍及各地的充气站网络保障；混合动力车一车两台发动机，自身重量增加，消耗大、价格较贵，短期难被普通消费者接受；生物燃料虽是从植物中提炼，但生产成本较高。由于价格偏高、加油充气不便等原因，目前广大消费者还难以承受购买、使用这类汽车的负担。而业内专家普遍看好的氢能技术开发至少还要等15年。生物燃料是惟一可以大范围替代汽油和柴油的产品，但欧盟专家认为，生物燃料仍处于萌芽状态。欧盟只有法国、瑞典、德国使用生物燃料最多，但也仅占燃料消费比例的1%，市场极其狭窄。这些都是环保节能型汽车当前面临的最大困难。由于环保节能型汽车发展面临一定困难，短期内难形成规模，目前要减少汽车废气排放，主要还是靠汽车制造厂商不断提高汽车技术含量，降低油耗，控制并减少废气排放对大气的污染。

人们研究发现，车辆在城市循环工况中，大约有一半的能量以制动热量的形式消耗掉，如果能回收被消耗的这部分能量，车辆行驶所需要的燃料将大大减少，这对提高车辆的燃油经济性和排放性能有重要意义。传统的汽车很难实现这一功能，而混合动力车辆具有较大功率的发电机和大容量电池，能将多余的能量转换为电池化学能储存起来，在必要时给车辆提供能量。因此基于以上原因考虑，人们正在研究一种既安全又节能、环保的新型制动器。此制动器针对原有的制动系

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统做了改造，在保留ABS防抱死的基础上将传统的机械制动改造成利用电磁阻尼制动的制动系统，大大增加了其行车时的安全系数，而且使制动更加平稳，制动效果更好。另外还在改造原有的机械制动器的基础上对于汽车制动能进行了有效的回收，对汽车刹车时损失的能量进行了二次利用，这相当于是二次节能，并且汽车制动消耗的是电能，降低了油耗，减少了汽车废气排放对大气的污染，这既给当前石油价格上涨和能源短缺的国际社会带来了福音，又给我们的环境保护带来了很大的益处。

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结 论

毕业设计是本科学习阶段一次非常难得的理论与实际相结合的机会，通过这次比较完整的制动系统设计，我摆脱了以往单纯学习理论知识的思维方式。这次理论与实际设计的结合锻炼了我综合运用所学专业基础知识解决实际工程问题的能力，同时也提高了我查阅文献资料、设计手册、设计规范以及电脑制图等其他专业的能力水平，而且通过对整体的掌控，对局部的取舍，以及对细节的斟酌处理，都使我的能力得到了锻炼，经验得到了丰富，并且意志品质力，抗压能力及耐力也都得到了不同程度的提升。这是我们都希望看到的，也正是我们进行毕业设计的目的所在。

毕业设计内容繁多，过程繁琐，我们的收获却更加丰富，对各零部件的安装要求，系统的工作原理，都随着设计的不断深入而不断的熟悉，并且有了一些自己的新的想法。在设计过程中我在技术经济性、安全、节能、环保等方面对设计有了新的认识，也对自己提出了新的要求。

在设计过程中遇到了很多困难，比如实际的问题与自己所想的有很大的差别，没有足够的依据来说明问题，没有能够完善论证，使自己的想法得到充分的发挥，但在不懈的努力下设计有了初步的成果，在选材方面选的更加经济，更加环保，在应用方面更加安全，性能更加可靠。我设计的鼓式制动器虽没有能在实际中应用，但是其使用价值是不容忽视的，经济环保、安全可靠是未来制动器的发展趋势。在这次设计中，主要从摩擦片，制动蹄，制动轮缸入手，对其结构进行改进，使摩擦片的寿命更长，摩擦更有力，并且制动轮缸的张开力也得到了提高，在最小的范围内发挥最佳的效果。这次设计制动器本着结构简单、性能优越的原则，在众多的资料中选择最佳方案，完成这次的设计任务。

在设计过程中，对制动器的安全性、经济性的完善是关键。在设计中不断的出现新的问题，不断的修改完善，为的就是使制动器的制动更加安全，使用起来寿命更长、更加经济。

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附录1

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