30000吨散货船建造方针

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30000吨大湖型（CSR）散货船

建造方针

工程编号 厂长 总工程师 生产厂长 会 审 NB船舶重工有限公司

日期 编 制 审 核 审 定 日期 造 船 管 理 部 CSR大湖型散货船建造方针 Page 2 of 21

目录

1．总则 01

2．合同概要 02

3．船舶主要技术参数 03

4．物量估算 04

5．建造法 05

6．建造主要大节点计划 06

7．相关部门的业务与要求 07

8．专项研究 08

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30000吨大湖型（CSR）散货船建造方针 精心组织 完整制造 扩大总组 缩短周期

1、总则：

《30000吨大湖型（CSR）散货船建造方针》（下称《建造方针》）是工厂组织30000吨大湖型（CSR）散货船（下称CSR大湖型船）建造的纲领性文件。该建造方针将贯穿于CSR大湖型船建造的始终，各生产单位应遵照执行。 2、合同概况： 2.1 船东： NB

2.2 船型：钢质散货船、单机单桨、载重量29800吨。 2.3 建造数量：NB艘。

2.4 建造精度标准:按照《中国造船质量标准》（CB/T4000-2005 2005-12-27）和NB重工造船质量标准。

2.5 船级与应满足的规范：

2.51 本船所入船级为美国船级（下称ABS），船舶的建造和配套设备应符合ABS规范的要求。 2.52船级符号： +A1 ○E, Bulk Carrier, CSR, ICE CLASS 1C, BC-A, Strengthened for heavy cargoes, Hold No.2,4,6 may be empty, ESP,IWS, BWMP(S)，+AMS, +ACCU。 2.6 船旗：Hong Kong（香港）。 2.7 交船罚款条件： 2.71交船期： 2.72主机油耗： 2.73航速： 2.74载重量： 3.1 主尺度：

总 长 约186 米； 垂线间长 178.8 米； 型 宽 23.7 米； 型 深 14.6 米； 设计吃水 10.4 米； 载 重 量 29800 吨； 航 速 14 节。

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3.2 结构型式与分舱：

本船为一层连续的干舷甲板，前倾型船首，球鼻首，首楼甲板，五层居住舱室。居住、驾驶、机舱被安装在后部。机舱和货舱区为双层底结构。该船为六个货舱，机舱、艏尖舱和艉尖舱，由九个水密壁分割开。货舱区1、4、6为双壳。 3.3 主要设备： 3.31 主机 1台

型号：MAN-B&W 6S46MC-C(MARK7) 1 台 功率：SMCR 7200KW×118.2 r/min

90%SMCR 6480KW×114.1 r/min

3.32 发电机 3台

参数：680KW 3相 AC450V 60HZ 3.33 克令吊 3台（电动液压驱动） 参数： 30t * 24.5 米。 4、物量估算： 4.1 分段数量： 个 4.2 总段数量：共 组 4.3 空船重量： ～8500t

4.4 钢材重量： ～7110t（其中船体6400t，舱盖510t，铁舾装件200t） 4.5 管材重量： ～220t 4.6 电缆长度： ～95KM 4.7 涂装面积： ～150000平米 5、建造法 5.1 船舶主体区域 5.1.1 分段划分方法 5.1.1.1 分段划分方式

a、货舱区双层底按左右两个分段划分，101、102为三个分段。货舱区舷侧为部分双壳分段。 b、机舱区为门型和组合立体分段。 c、艏艉为组合立体分段。

5.1.1.2 分段划分图 见附件1《30000吨大湖船分段划分图》。 5.1.1.3 钢板订货尺寸： a、12m*2.2m和 10.4m*2.2m为主

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b、12m*1.8m和10.4m*1.8m为辅

订货规格减少保证供货和存储的需要，同时要提高钢材利用率。具体数量由设计部门和生产部门商议后，由设计部门提出，并将详细的订货规格提交物资部。 5.1.2 船体内场：

5.1.2.1 重视板和构件的尺寸精度，为分段提供合格的部件。下料要尽可能采用数控切割。数控切割机要经常检查精度，并有检查记录保证其切割误差在质量标准的容许范围内。

5.1.2.2 建立各工序的测量制度及程序，钢加中心应提供合理的测量点位置，各工位合理安排测量点测量。

5.1.2.3 各画线工位，划线工应在认真看图后再进行工作，划线精度应在质量标准的容许范围内，划线负责人必须检查划线质量。划线后必须有切割检查线、要恢复构件的合拢线的划线，便于分段建造和坞内搭载时基准精度的检查。拼板切割实料前应确认主尺度及坡口型式。

5.1.2.4 装配工必须备有线锤、直角尺、水平尺、卷尺等必要的测量工具，并具备一定的识图能力。 5.1.2.5 发现有不符合精度要求的构件，不能流入下道工序，不能强行施工，要向上道工序反馈，并联系区域主管和钢加中心以便解决相关问题，区域主管和钢加中心应追溯问题的产生原因，以预防类似问题的重复出现。

5.1.2.6 对曲面结构梁的线型和弯板的加工精度，要认真检查、校对，为下道工序奠定基础。钢加中心和设计所要提出改进弯板技术的具体要求和措施并广泛应用，例如排板型式及尺寸。 5.1.3 分段建造：

5.1.3.1 分段车间建立分段的精度控制程序。针对不同类型的分段，设计所提供相应的测量表格，制定相应的分段精度控制措施。

5.1.3.2 分段严格按照《船体施工要领》的规定要求施工。 a、分段建造方式见分段划分图。

b、底部分段为常规形式，外底板上胎后应牢固封胎。所有角焊的施焊尺寸不应超过设计要求的10％。 c、对于不符胎的外板不应改动胎架，应修整外板的型线。外板上胎后应与胎架点焊，如与外板不符应认真查找原因，采用合理的修整方法，不可“跳胎”使结构与外板强行相符。

d、施焊顺序要合理，减少因施焊顺序不合理引起的结构变形、应力集中和返工，施焊顺序由设计所焊接室制定。

e、分段施工必须按照放样间提供的测量点进行安装建造，并且要进行监控，落实责任人，以确保尺寸公差在质量标准容许的范围。分段完工后，一定要对分段进行测量并记录数据，并报质检部门检查和确认，不符合要求的问题要在胎架阶段消除，以确保分段型线的准确。

5.1.3.3 分段预装除传统的管子、风道（管、筒）、电气焊装件、吊梁、吊点、设备底座外，还应包

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括部分仪器设备底座、及设备的各种标记、各种继电气、传感器、仪表预埋件等。

5.1.3.4 严格控制分段预装的舾装件及管系的安装精度，为坞内分段搭载周期的不断缩短打下良好基础。

5.1.3.5 要贯彻工序前移和分段完整性要求，凡是可以在分段安装的舾装件和标记，决不可以留到坞内或水下去装，不断提高工厂造船预舾装水平。

5.1.3.6 合理安排管支架和电气铁舾件施工顺序，生产部在组织施工时，尽量先安装管支架后安装电缆支架和马脚等，减少交叉作业。

5.1.3.7 分段完整性应包括密性的完整性和涂装前完整性。在分段上可以实施的舱室密性（包括角焊缝密性）和管系密性（如加热管）试验，减少坞内、水下的工作量。

5.1.3.8根据各场地承载能力和分段施工的各阶段工期，综合考虑预合拢与涂装的顺序，合理规划分段胎上位置、胎下处理位置、预合拢场地位置及涂装前后的存储位置，以减少分段运输量和形成工装的通用性。 5.1.4 坞内合拢：

5.1.4.1 CSR大湖型船在工厂东区1＃坞内合拢。 5.1.4.2 基准段为102分段。

5.1.4.3 在CSR大湖型船货舱区实施分段无余量建造，其它区域为有余量建造分段，在搭载前切实。 5.1.4.4 分段搭载前要对准备搭载的分段进行复测，掌握分段的几何尺寸，确定搭载定位精度计划。要书面记载分段焊前和焊后的关键尺寸数据，为精度控制管理工作，提供可靠的基础数据。 5.1.4.5 搭载后分段的焊前、焊后、下水前的几何尺寸精度数据放样工段要派专人进行记录。 5.1.4.6 为缩短坞内搭载周期，必须对《分段划分图》指定的部分分段，进行总组后再进行坞内搭载。

5.1.4.7 提高下水完整性一是要求船体尽快完成焊后交验（包括水火校正），二是要求船体首先做到完整性建造，即：复查结构是否完整、焊接清磨是否彻底（包括分段预制阶段的遗留）。 5.1.4.8 搭载顺序见分段划分图。 5.1.5 上层建筑：

5.1.5.1 上层建筑分为两组：801、802、811、812和361分段， 821、831、841、851分段总组，总组场地在1#坞西南侧，下水前整体吊装。

5.1.5.2 上层建筑与船体同步开工，设计要提供保证，为上层建筑完整性创造有利条件。 5.1.5.3 上层建筑分段建造和总组由分段车间负责。设计所在制作托盘表时，应将分段预装和总组分开，划清两个阶段。

5.1.5.4 上层建筑总组在船舶下水前完成整体吊装。

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5.1.5.5 上层建筑的内壁板、家具、门窗等，安装后应注意保护和清洁，特别是通道围壁，应采取必要的遮盖保护。 5.1.6焊接：

焊接是船舶建造过程中最重要的工作之一，其质量直接关系到船舶的安全性。焊接工作不但要保证焊接质量（焊透性，外观质量），还要认真控制焊接变形和释放应力，其三是要发挥高效焊的效益和效率，为此，具体规定如下：

a. 平面拼板：拼板后存放时，如没有有效措施不能重叠太多，以防吊环顶坏上层板列。

b. 小组装结构应大力推行CO2气体保护焊接方法。有条件的工位也应使用CO2气体保护焊接方法

（含角焊缝）。上层建筑围壁，机舱油柜横纵壁不应用铁粉焊条，尽量用CO2保护焊进行焊接，以控制焊接变形。

c. 舷侧曲面分段，机舱分段、总组分段横纵口的焊接及型材纵骨的接口要采用TC陶瓷衬垫单面焊

双面成型的焊接方法焊接。 d. 坞内高效焊范围应尽可能扩大。

e．各工序都应认认真执行焊接工艺，特别是焊接方法不能凭自己的习惯任意选用，必须遵守设计所下发的焊接工艺标准。填角焊的焊角规格必须按设计的要求，不能凭经验估算焊角高度，而自行其事。最终的焊角高不得偏差规定焊角高度的+10%。

f. 各工位在结构（含分段）焊接完毕后应进行认真的“背烧”，不能流于形式，即使没有明显的变形也要这样做，以便释放应力。质检部在检查时若发现结构体没有“背烧”的痕迹，应拒绝验收。各工位不得以进度为由，而忽视“背烧”工作。分段在交验前， 应消除较大的板面变形，减小油漆损坏率。

g. 焊条的烘干、保温罐的使用及引弧板的使用都应认真对待。 h. 在低温/有风的环境下进行焊接施工时，必须按有关工艺规定进行。 i.

各部门一定要下大力气提高焊接质量和焊道成型的外观质量。除船舶主体焊接质量要引起高度

重视外，舾装各车间（机、电、甲、管等）对舾装件的安装焊接质量也要采取强有力措施给予保证，提高舾装工程焊道成型的外观质量，做好清磨工作。 5.2.机舱区域：

5.2.1主机安排在下水前吊装。主机工艺口处应保留适当的通道。机舱工艺口的尺寸应尽量考虑机舱行车吊梁及行车的预装。

5.2.2 物资设备的选择，应选用我厂熟悉和质量价格比高的产品，缩短安装调试周期。特别是自动化一览表或其它图纸，要注意机、电一致性（如：检测仪表的量程等）。

5.2.3本着加强对中间产品的研究和划分，尽可能使中间产品形成标准化产品原则，设计所在本船应

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实现部分设备功能模块的建造，为模块化造船打下基础。

5.2.4 烟囱单元安排在坞内吊装，要求吊装前除合拢件外包括绝缘涂装在内的所有舾装工作全部结束，做到完整性吊装。

5.2.5 对机舱格栅、梯子的设计，在不影响后道工序的前提下，应尽量增大预装量，编制预装和船装托盘管理表，并标明安装阶段（分段预装、总组预装、坞内安装或码头安装等）。机舱未预装的梯子搭载后立即安装，确保施工安全。

5.2.6 机舱箱柜应在车间进行预装组成单元，同时进行清洁和密性试验，将问题在车间中消除。整体吊装时，要注意仪表的防护。

5.2.7机舱各种基座和单元的安装，应特别注意和船体的配合，避免为了抢进度，不按工序先后顺序施工的现象，同时应注意船体精度达不到要求时，机座安装前应先将该部位调平后，再进行安装，避免造成不必要的返工。

5.2.8 机舱双层底与单元相连的管子应放在单元内。

5.2.9 为提高分段建造的预装率和船舶下水的完整性，机装、管装和甲装车问应不断总结经验，研究如何改进施工工艺，使舾装工作前移。同时还要在提高舾装质量和预舾装后的清洁保护上下力量，以求提高舾装的质量和数量，缩短水下舾装周期。 5.3 甲板区域

5.3.1 舱盖包括舱口围板作为中间产品的质量控制，从理论上必须建立“大型机械装置”的观念，除继续抓好细微部分的尺度及表面质量外，设计、工艺、质检、生产部门更必须特别注意作为机械构件的相配部位的精度。

5.3.2 舱盖、舱口围板及附件的设计要求便于组成单元，围板侧的管子件要求预装。借鉴新港船厂舱口围板总体吊装成熟技术和工艺，在生产计划及生产准备中予以考虑。

5.3.3 分段车间制作舱口围板侧片时，要保证面板平度、直角度在公差标准范围内。

5.3.4 甲板上露天可拆装的舾装件及连接件，尽量采用不锈钢材料制作的产品，避免船东提出异议。如一些小链连接的夹环、人孔螺丝等。鉴于目前厂情，铜制件尽量选用不锈钢材料代替，不锈钢应注明材质。

5.3.5货舱分段及双层底分段的管子，预装要求达到80%，对分段之间的合拢管要求按预装进行托盘管理，绑带在分段上。若规范允许，管子连接方式采用套管形式。 5.3.6 克令吊上的舾装件要求全部预装。

5.3.7 梯道门左上侧做一梯道标志牌，使上楼者一看即知。

5.3.8 所有铁舾装件要求按分段编制托盘管理表，并进行分段预装。例：梯子、踏步、人孔、丝堵、分舱标记、管支架等。设计出图计划要考虑分段预装周期，特别是货舱及压载舱的舾装件的制造安

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装要纳入生产计划中。 5.4 电装：

5.4.1 上层建筑总组实施完整性吊装，吊装前应完成电气设备座、主、支干电缆架、导缆孔、过线孔等的焊接工作，支干电缆的敷设应基本结束，电气安装的原则是总组后无法吊入的设备和不易受损的设备应在总组时吊装。特别注意，电缆穿壁（甲板通舱件）要双面满焊。 5.4.2 上层建筑考虑设电缆接线盒的施工方案。

5.4.3 雷达桅及前桅要求在横向状态下预装完毕，如导架、机座、灯座、波导管支架、气笛支架等，在涂装完成后要求进行电缆敷设和设备安装如通讯、导航、气象、照明及气笛等。预装后雷达桅应与上层建筑总组一体吊装。

5.4.4 上建总组主干电缆实施预装。其余部分在上建总组吊装后实施。

5.4.5 分段预制范围：主要完成电缆架、导缆过线孔、电气设备座灯架等铁舾件的焊接、分段焊装的预装率要求达到90％以上，并要确保焊接质量，特别是外观质量。 5.5 涂装： 5.5.1 钢材表面处理

5.5.1.1 预处理流水线除锈应达到sis sa2.5级。

5.5.1.2 车间底漆的喷涂应满足说明书的要求，检查部门应加强钢材预处理的质量检查，以利钢板预处理质量的提高。

5.5.1.3 为明显区分普通船用钢和高强度钢，应用两种不同颜色的标记区分。普通船用钢用红色标记，高强度钢用黄色标记。 5.5.2 二次除锈

5.5.2.1 对于火工损坏或机械碰撞等造成车间底漆破坏的部位，用风动工具除锈等级为：船壳外板， 滑油循环舱，饮淡水舱，压载舱，主甲板等重要部位应达到sis st3级；其余部位为sis st2级。请设计所将各舱室的涂装登记列出表格，并请船东认可，以利施工及交验。 5.5.2.2禁止在坞内及水下喷砂。

5.5.3 认真推行跟踪涂装，并制定出相应的涂装工艺，检验方法的标准。

5.5.4 涂装施工在开工前与设计所召开技术交底会议，施工中要严格按照技术文件、涂装明细表及涂装施工手册编制施工流程，以避免误用油漆型号等重大质量事故发生。 5.5.5 油漆的干馍厚度要认真按设计要求执行。

5.5.6 为了不影响焊接质量，涂装时应注意对分段合拢口及肋板、纵桁结构将要焊接部位的遮盖。涂装时应对分段合拢口要焊接部位边缘预留200mm非涂装区域（车间底漆除外），并采取遮盖的方式予以保护。

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5.5.7 船壳水上和水下漆的分界一定要标清楚。

5.5.8施工中的吊运、运输及安装，一定要有对漆膜的保护措施。 5.6 舾装区域划分

见附件2《CSR大湖型船区域舾装划分图》 6 建造主要大节点计划

见附件3《CSR大湖型船建造线表计划》 7 相关部门的业务与要求： 7.1 经营部

7.1.1 本船建造合同执行过程中发生的商务问题及时与船东反馈，做好工厂与船东的信息沟通工作。 7.1.2 本系列船详细设计委托CSDC，经营部要会同设计所做好设计过程的控制和协调。 7.2 经济计划部

7.2.1 从本船合同生效后的生产技术准备期间开始，根据考核指标做好相关单位的中间过程的考核。 7.2.2. 尽早下发本船各项目标成本指标，使有关部门的成本控制管理工作从生产技术准备期间开始有目标依据。将船舶建造中的成本有效控制作为管理工作的重点。 7.3 财务部：

7.3.1 积极筹措资金，保障本船施工用材料物资能按期到厂。 7.3.2 随时注意整理退税相关材料，以便交船后能及时退税。 7.4 质量管理部

7.4.1 认真阅读研究本船《技术规格书》，使质量保证体系能有效的运转，防止不合格品的出现。 7.4.2 编制对外检验项目清单，考虑加大内控力度，加强内检工作，为船检、船东提供一个优良的中间产品。

7.4.3 无损探伤在符合ABS规范的要求下尽量减少RT形式，而用UT代替。

7.4.4 交验项目应本着内检严要求，外检抓重点的原则。尽可能压缩外检项目，减少交验时间，缩短建造周期。检验项目表应与生产设计部门共同协商，达成一致后再向船东船检送审。 7.5 设计所： 7.5.1 设计管理

7.5.1.1为保证船舶能按计划时间准时且连续开工，设计所应采取一切措施和办法，借鉴同类型船舶的设计经验，要深化图纸设计，减少首制船的图纸差错率，编制本船《设计详细出图计划》。发图应本着壳、舾、涂一体化的原则，按区域、分批下发。

7.5.1.2 转换造船模式是提高造船质量，缩短造船周期，降低造船成本的有效途径，应从设计做起。将壳、舾、涂一体化建造规程在设计中体现，促进分段施工完整性有进一步提高。

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7.5.1.3 推行区域造船强化托盘管理。设计要保证该船分段预舾装率>90%。在分段上预装的铁舾件（如：各种加强及底座等）和水下检验标志、船底放泄塞英文字母堆焊、分舱标记、球鼻艏标记、以及其它由船装改在分段预装的工作在生产设计时，必须按分段出图，并按工序编制托盘管理表。要在工作图上表示出来，或单独出图与分段图装订成册，以便于共同使用确保分段预装完整，避免遗漏。

7.5.1.4 细化托盘管理，托盘中不仅要标明原材料、附件的名称、规格、数量还应有焊材的使用数量。 7.7.1.5认真按不同的施工阶段，进行全船钢板片数、型材（管材）根数和重量及小组、中组、大组、坞内装配长度等实物量的分类统计工作，为生产施工管理及时提供准确的物量信息。

7.5.1.6 努力扩大计算机在设计上的应用范围，除继续完善线型放样和管子设计方面的应用外，还应在电缆放样和铁舾装的设计方面有所突破和发展。

7.5.1.7 各专业图纸尽量采用A3图面。各种剖面、节点要详尽、清楚，按顺序排放。图纸要翻译成中文后再下发施工部门（外文资料也应如此），以便于施工人员阅读。

7.5.1.8 图纸目录清单应尽量齐全且细化，可用电子邮件或优盘传递，便于生产技术准备工作之用。 7.5.1.9 生产设计应不断深化，杜绝“现场定位”“现场制作或现场合拢”等现象出现在图纸上。同时努力扩大计算机在设计上的应用范围，充分发挥现大量使用计算机画图的优势，加强各室之间联系及同步配合，以缩短设计周期，减少现场的修改量。除继续完善现行放样和管子设计方面的应用外，还应在电缆放样和铁舾装的设计方面有所突破和发展。

7.5.1.10 加强与生产部门之间的沟通，提高设计图纸的适应性。凡设计中对施工便利性有疑问时，要及时征询施工部门的意见，不可模糊行事，以免给施工现场造成麻烦，例如需要水火加工的的首尾外板尺寸。

7.5.1.11 涉及修改通知不能用到下条船，在续制船开工前一个月下发的修改通知均应将修改方在蓝图中。

7.5.1.12造船管理部和设计所制定余料利用办法，加强钢材余料的利用管理。

7.5.1.13 设计是船舶成本的决定性因素，因此设计人员要进行设计成本和实用技术的研究，利用技术经济方法本着满足说明性能、要求的前提下，降低规格、配置，力争在降低船舶成本方面有所作为。

7.5.2 设计工作 7.5.2.1 船体

a. 设计所应充分发挥《船体结构节点通用图册》的作用。《船体结构节点通用图册》要结合ABS

规范进行补充完善，要在详细设计中体现出来。《船体结构节点通用图册》要同图纸一起送审。

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b. 向物资处提供的钢材预估数量应尽量做到准确。数量中不仅提供钢材重量，还要提供钢材规格

（如：钢板厚、宽、长、片数及型材的规格），并将舾装用料和船体用料分别统计列单。 c. 要将一些典型分段的重量提前进行计算，为工艺考虑确定分段的总组提供依据。

d. 生产设计要打破以往对焊接只标注焊肉大小，不规定焊接方法的方式。应对主要工序的焊接工

艺及选用的焊条捍出要求，以利生产中控制焊接质量（在上建分段和t<8的轻型围壁上标注“不允许用铁粉焊条”）。关于焊接方法和焊接材料由本系列船的《钢结构焊接原则工艺》来规定，生产设计只注明焊接坡口代号和焊角高度

e. 设置在船体上的基座（如：舱盖液压油缸、吊艇架、锚缆机等基座）与船体内部的局部加强结

构，在生产设计图中应表示清楚，并注明“只点装不焊接”，以便在中组或大组装时进行预装。首制船应设法将有关基座结构图的设计尽量提前赶在分段图下发前完成。

f. 用于人员出入、设备进舱、施工通风、装配需要和高效焊接等要求在船体结构上的临时工艺

开口，船体室应在生产设计时征求建造车间和涂装车间的意见，尽量考虑周密，且标明在生产设汁图纸上。如在施工中还需增加某些临时工艺开口，施工车间应由区域主管绘出草图，经设计所船体室报船东代表和验船师认可后方可施工。为减少在施工现场开临时工艺孔的情况出现：A、设计时应尽量完整地考虑施工的便利性；B、区域主管应提前熟悉现场情况，提早办理开工艺口的手续，以免因此影响进度。

g． 机舱肋骨应在各层甲板（平台）处间断，采用肘板补强方式。机舱舷侧纵桁腹板高度与机舱

强肋骨腹板不要等高度。机舱舷侧纵桁面板与腹板之间夹角大小应固定不变。

h． 肘板与结构顶焊连接处的结构，应尽量将结构背对肘板。以提高肘板的通用性，简化作业。 i. 舭龙骨及舷外防磨材考虑分段上预装。

j. 船体构件中艉管承座、下舵承本体及舵销承座构件, 能采用锻钢的要尽量采用锻钢，不要采

用铸钢，以保这部分构件的加工质量。

k. 机构上的流水孔板件应尽量选用大于50mm, 型材应尽量选用大于30mm (满足规范尽量选

50mm), 注意开孔形式上的船东认可。各种管子开孔要尽量避开板缝及分段合拢口100mm以上。

l. 舱口围板及舱盖设计在考虑强度的同时，要考虑其刚性。

m. 水密门口应考虑设加强，并尽量使加强梁与门口接近，以防门口变形。另外克令吊水密门应加手柄。

n. 为吊装和翻身不再另设置加强辅材，货舱区嵌补甲板的纵向桁材在满足强度的前提下，应考虑适当加大桁材的截面。

o. 为减少上层建筑对接口的数量，上层建筑、甲板室与甲板应尽量设计成角接形式。为减少机械加

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工量，上层建筑、烟囱及锚链舱，建议设计成方角形，尽量不采用圆角和圆。

p. 为了减少焊接调平的工作量，控制焊接应力，上层建筑的扶强材应尽量多地采用交错焊接。 q. 为便于机械加工，设计水线以上的首稳轮廓设计成斜直线的型式。

r．主甲小舱口的位置应与舾装室进行协调，以便使小舱口尺寸（特别是圆R）能与主甲板开口尺寸相吻合

s. 空调风管和电缆过线开孔应考虑相似于管系开孔的做法，反映在放样套料图上。首制船应尽量做到，续制船则必须做到。续制船考虑电缆过线筒（框）在小组装工位安装可能性。 7.5.2.2 机装

a. 提高管系放样率、增大管子预装量。管系设计应尽量采用弯制方法，少采用定型弯头。不得不

采用弯头的情况下也要选用定型弯头，尽量选用统一标准、系列化、通用化的零件，免用定型弯头改制任意角度弯头。对于支管长度，应充分考虑施工中的焊接、清磨及镀锌等工序的作业，按标准进行选取。带弯的单根管不能太长，每根管上的弯不能多于三个，以便于加工和安装。 b. 预装管系布置原则：a．平行于船体合拢接口的管子，在合拢口400mm以内不布置预装管，将该

管作为船装管处理。b，垂直于合拢口的管子，在合拢处采用套管连接，预装管距合拢口50mm，待船体完工后再将套管推上焊妥。

c. 进行单元的设计和制造，机舱应尽可能多设计些管系单元，例如：机仓、平台、冷却器等。单

元的设计应按要求进行，即必须管子、设备、花钢板、机座等整体考虑，既保证机座独立性又要求与单元连成一体，花钢板支架和管子支架也要统筹安排，尽量兼用，这样才能使单元便于安装和吊装。

d. 随生产设计进展分阶段将实际所需阀门数量提供物资处，以便物资处及时调整阀门定货数量。

设计要与物资确定一适当的阀门及附件的预定货比例，以确保分段预装单元组装工程计划的按期完成。

e. 舷外管及阀的设计考虑分段上预装。舷外管应采用厚壁无缝钢管，尽可能不采用铸钢管。船壳

外板泄水口应加一段管子排放污水，以防污水弄脏船外板。

f. 管系安装图上的阀件应标明流向。一二级管路在零件图上标注。管零件、管支架标注坐标是深

化生产设计方向，应该努力完成实现。设计还应注意管支架的布局。 g. 与主机连接的管子单独出船装托盘表，以便主机吊装后能尽快安装。

h. 空气管、测深管、注入管，设计所应尽早出图，单独出托盘表。以利提前开工、安装，保证坞

内施工周期。机舱与内底连接的管子应设短节并单独出托盘表，以利于施工和保证坞内合拢密性的完整性。

i. 根据施工的要求，细化管系托盘表，促进管舾预装率的提高和造船成本的降低。

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j. 机舱设备尽量不要布在横壁上和大接口处，设备的边缘距舷侧和横纵璧应有一定距离。 k．本着尽可能使中间产品形成标准化产品原则，在本船设计出设备功能模块，为模块化造船打下基础。

7.5.2.3 甲板：

a. 管子部分要求参照机装部分

b. 公司内编写的各种试验大纲，一定要考虑施工实际，要尽量严谨，不能模棱两可。各种设备的

运转时间，在满足性能考核前提下尽可能压缩，以利节省交验时间。合理修订交验大纲，在交验大纲中取消一些设备（如：救生艇、舷梯绞车）的空车试验，或只标明内检。

c. 甲板机械如锚机、尾绞缆机等的底座，建议仍采用环氧垫，以利于现场安装调整，从而达到缩

短建造周期的目的。

d. 透气管的油围井设置要符合规则容积要求，并考虑阀件尺寸，避免漏设或修改。 e. 救生艇、舷梯的钢丝绳建议采用防扭转钢丝，并且后手为压制锁节。

f. 船上的方、圆窗采用螺丝连接的方式。方窗尽可能采用内开形式，在满足透光要求前提下，尽

量减少窗户的数量。

g. CO2间、应急消防泵舱、舵机间、空调机间、木工工作间等人员很少前往的处所，建议应设计为

岩棉加铝箔玻璃布装饰。并选用本身带铝箔玻璃布的岩棉，减少白铁使用区域。

h. 涂装详细设计和生产设计应按CB/Z235-87标准进行（压载舱油漆按新的国际海上人命安全公约

（SOLAS）要求执行）。

i. 对表面需进行磷化处理的管件，应书面规定外表面处理后需涂油漆的规格型号。 7.5.2.4 电装： a.

主干电缆走向考虑采用集中与分散相集合的方式进行布置。

b. 有绝缘层的部位，电缆导架的高度应大于绝缘厚度，设计时要考虑。 c.

地线接线柱的高度应大于绝缘厚度10mm左右。

d. 露天甲板的电气控制箱应设计为不锈钢板制作，避免返工。 e.

设备订货后要及时将设备外形尺寸反馈施工部门。在技术要求中应明确提出设备的控制台（箱）进厂是要带有保护膜。 f.

上层建筑考虑电缆接线盒的设计方案。

7.6 物资部： 7.6.1总则

7.6.1.1为保证船舶能按计划时间准时且连续开工，物资部按照造船管理部下发的《物资纳期计划》组织采购和订货。

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7.6.1.2 各类物资材料设备的供货，应满足分段建造及预装计划、坞内搭载和区域舾装计划的要求。注意物资设备到厂的完整性，避免由于某些物资设备不能按期到厂，造成施工计划不能顺利按期完成的现象出现。在订货中对合同交货期能否满足施工计划要求有疑问时，可征询造船管理部意见。 7.6.1.3 细化物资的生产技术准备工作口各类设备（物资）的到货期，要按设备订货明细表中所列各项设备（标明合同编号）统计造表，及时提供有关部门，作为生产技术准备工作用文件。

7.6.1.4 本船合同正式生效后，要立即进行主要机电设备的订货工作。为有效控制本船物资采购成本，物资部要编制详细的采购成本计划。

7.6.1.5商务合同（或技术规格书）中对厂家提供的设备确认图及资料要限定反馈时间（影响详细设计的设备确认图及资料一般为本船合同生效后60天内提供给设计所），不能因确认图问题影响设计或交货。

7.6.1.6 设备订货的商务合同中，应考虑厂家在提供设备后，我方要留有设备的质量保证金，以利于解决设备存在问题时的我方主动权。另外，注意要求设备的油漆与船舶主体油漆配套。

7.6.1.7 在签订机电设备合同时，要将服务商条款谈妥，以保证厂家及时的技术服务和避免或降低服务商费用。

7.6.1.8 主要设备和原料的规格、型号、质量等指标应符合设计所提供的订货规定。对无法满足的项目或产品，应在订货前与设计所确定完毕代用品种规格（船体所板材与型材在订货后一个月内反馈有关部门），并在使用前入库验收完毕。

7.6.1.9 加强物资设备（特别是阀门等小型物资）进场前的质量检查工作（电缆的线号质量应引起重视）。

7.6.1.10 主要设备（特别是进口设备）进厂要做开箱检验，按技术协议清单进行点验并作好入库登记（数量、备件及外观），备件要单独保管。机电设备出库要按照明细登记，杜绝按船套开单出库。 7.6.1.11 主要设备和原材料应达到货物与说明书、证书同步到厂。对因各种愿因无法满足同步到厂要求的产品，其交货严格按照公司的相关要求进行控制发放。

7.6.1.12 必须注意保证舾装件、货舱底段蝶阀、管系附件等物资的到厂时间，满足分段组装和预装施工的进度要求，以保证分段的完整性施工。 7.6.2 保管

7.6.2.1 本船所需物资，原则按专用形式管理，并应有明显地说明是该船专用物资的标记，备件应该装箱保管或实行专用区域分类保管。对借用等情况要及时通知设计所或管理部下发补料申请。 7. 6.2.2 对于有保管期闲置的产品或零部件，例如：电机、救生筏等应在出库使用前（供应纳期前），完成保养工作。

7.6.2.3 对于有特殊保管求的产品例如：油漆、橡塑制品等，应分别按管理规定妥善保管。

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7.6.2.4 对于库内或库外存放的设备或物资，凡属于显露在外部又极易丢失损坏的另部件如各种仪表、救生艇用的附属品等必须卸下或拆除入库专门保管并做好记录，以便发放和使用。 7.6.3 发放

7.6.3.1本船实行按区域舾装需要的发料方法即按照设计所下达的备料实行按系统采购，按托盘配齐和发放的办法。

7.6.3.2 本船严格执行限额发料，超过定额用料应该按工厂有关规定办理补发手续，否则不予发料。 7.6.3.3 尽量避免由于各种原因造成的仓库有料而发不出的现象，以减少生产准备人员重复领料时间，促进生产。 7.6.4 监督

7.6.4.1 物资部对各车间、各部门领用的各种物资的使用有监督和检查权。

7.6.4.2对检查出的问题或漏洞有权阻止使用或建议改正，对不服从者可以上报以求解决。 7.6.4.3对造成物资浪费的责任者处理有建议权，以保证成本的控制和节约。 7.6.5 服务

7.6.5.1 在船舶开工前，向生产部门提供船舶机电设备调试服务商表。

7.6.5.2 按生产部门的书面通知及时通知服务商到厂调试服务，并做好其管理工作。 7.6.5.3 对外购设备物资的质量问题核实后，应立即以书面形式通知厂家到厂维修服务。 7.6.5.4 做好退、免税的资料准备及提供工作。 7.7 造船厂 7.7.1 造船管理部

7.7.1.1 以编制CSR大湖型1＃船《建造方针》为契机加强船舶建造前期的策划水平。通过编制建造顺序计划编制CSR大湖型系列船机电设备到厂计划，组织编制生产设计出图计划。完善开工前生产技术准备管理，并积累数据。

7.7.1.2 组织召开生产技术准备会收集造船施工中，设计供图、物资供货和施工部门需求的生产技术准备信息，及时协调解决并向相关部门和厂领导反馈，提前暴露影响造船施工的生产技术准备的各类问题，从而保证造船施工生产的正常进行。

7.7.1.3 提高单船中日程的编制水平。以搭载中日程计划为基础，科学编制先行制造中日程和后行水下中日程。加强各项目综合生产计划的平衡和协调，保证造船生产的节拍、连续和均衡作业。 7.7.1.4 以工程人工和材料成本控制为突破口加强工程目标成本管理。迅速扭转多部门开料的局面，建立各专业和部门的用料定额及相应托盘，严格控制非正常用料环节。通过任务包分解，按工作物量和实动工时确定任务包结算价格，结算价格和进度、质量和安全文明生产考核挂钩。 7.7.2 造船生产部

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7.7.2.1 项目经理要参与造船管理部开工前的策划和准备工作，生产过程中与各区域主管、船东和船检之间的沟通和联系。

7.7.2.2 各区域主管应该提高本区域中间产品的完整性水平。制造区域要不断提高分段完整性水平，重点以管段、铁舾装和标识为主，保证涂装前的完整性，争取杜绝涂装后的动火工程。坞内要提高安装的完整性，保证下水前完整性要求。水下区域要不断缩短水下周期，完善试航前工作状态，缩短试航后遗留问题处理时间。

7.7.2.3 各区域主管要协调和处理好与各生产车间的关系，同时要提高自己的业务水平，加强工程项目管理能力，第一时间解决生产车间反馈的问题，并反馈至相关部门(设计所等)，追踪问题的源头解决，并落实在后续船相关工程开工前已消除隐患。 7.7.3造船质检部

7.7.3.1各检验主管应根据《中国造船质量标准（CB/T4000-2005》和NB重工造船质量标准严格合理控制生产过程中的质量，加强中间产品质量和完整性的控制。

7.7.3.2各检验主管要协调和处理好与各施工队伍、生产车间、区域主管及船东船检的关系，同时要提高自己的业务水平，加强工程项目的检验能力。

7.7.3.3各检验组负责人应与区域主管相互协调，共同在保证工程质量达到要求的情况下促进工程进度，并将检验过程中发现的问题反馈至相关的区域主管，以减少同类问题的发生。 7.7.4钢加工中心

7.7.4.1加强小中组环节的生产能力，保证在短期内与生产需求相配套。按照分段或区域提高配齐率。为分段车间缩短胎架周期创造条件。

7.7.4.2 对数控切割机定期检查精度并及时调整，检查结果要有记录，以保证精度造船中的质量分析有可靠的依据。

7.7.4.3 认真对焊材和车间底漆的单船消耗量进行统计。车间底漆的单船日消耗量与钢材的日消耗量应有对应的统计记录，使单船成本分析有可靠的原始依据。

7.7.4.4 加强对成形加工和水火弯板环节质量和精度控制，减少现场的返工次数。

7.7.4.5 要让每一个职工都树立自己生产的是“中间产品”，这一观念，认真完成本工序的工作，杜绝质量问题流到下道工序。 7.7.5 分段车间

7.7.5.1 分段车间、区域主管以CSR大湖型船为基础建立各中间工序的期量标准，为分段胎位和计划的科学安排提供基础数据。

7.7.5.2 分段完整性施工和精度控制作为CSR大湖型船的控制重点。建立分段完整性和精度控制检查标准，杜绝不完整和精度不合格分段流向下一道工序。提高对测量数据的分析能力，保证整体分段

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尺寸控制在公差要求范围之内。

7.7.5.3 根据设计图纸要求提高分段预舾装水平，能在前一道工序施工的项目决不容许遗留到下一道工序。在分段上可以做的焊缝密性必须做完，没做完的要做涂装防护。

7.7.5.4 施工当中需增加的某些临时工艺开口，施工车间应由区域主管绘出草图，经设计所报船东代表和验船师认可后方可施工。为减少在现场开临时工艺孔的情况出现，除设计时尽量完整地考虑施工的便利性外，区域主管应提前熟悉现场情况，提早申办开工艺口的手续，以免因此影响进度。 7.7.5.5 上建分段反身总组后，首先对甲板进行水火校平再装上一层，依次类推。提高上层建筑予舾装水平。

7.7.5.6 根据纳期要求接受NB重机/管装车间铁舾件，按照现场施工要求提供配送。 7.7.6 建造车间

7.7.6.1 加强工艺管理，提高焊接合格率，焊接一次合格率不低于8 6%。

7.7.6.2 建造车间根据精度计划的总体要求施工，对要求切实搭载的分段必须切实。对无余量分段搭载出现的问题要及时反馈，为不断提高分段无余量搭载水平积累经验。 7.7.6.3 做好舱口围板总装前对船体舱口尺寸的复测工作。

7.7.6.4 要提高对舾装工作的重视程度，将施工工作尽量前移。能在坞内上完成的工作不留到水下去做，为下工序施工创造良好的施工条件。

7.7.6.5 压载舱及油舱的密性试验，应在船舶下水前完成交验。 7.7.6.6 机舱区域及主船体的水火矫正工作应在下水前完成。

7.7.6.7 提高施工技术水平，加强对油漆的保护意识，减少不良工作习惯对涂层的破坏。 7.7.6.8 关于施工当中需增加的某些临时工艺开口问题，参照本建造方针中的7.7.5.4款办理。 7.7.7 机装车间

7.7.7.1 机装车间要提高轴浆舵工程施工力量和水平，缩短拉线、镗孔和轴浆安装周期为缩短船坞周期创造条件。

7.7.7.2 加强机舱分段预装管的防护，尤其是燃油、滑油和液压管路的保护和吹通工作，缩短串油周期。

7.7.7.3 提高机舱分段预装率，提高机舱下水前完整性水平，加强设备保护工作的管理。 7.7.7.4 加强机控室房间的管理。

7.7.7.5 按系统培养车间的调试队伍，努力缩短水下舾装周期，缩短下水后发电机和主机的动车周期。 7.7.7.6 关于施工当中需增加的某些临时工艺开口问题，参照本建造方针中的7.7.5.4款办理。 7.7.8 电装车间

7.7.8.1 提高上建吊装前完整性要求，电气铁舾件和居室电气安装达到交船状态。

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7.7.8.2 加强对电气盘柜、操作台等的保护措施，避免柜面油漆污损和变形。

7.7.8.3 加强机控室、驾驶室、电报室等房间的管理。对机舱仪表等防护到位，防止机舱涂装时的污损。

7.7.8.4 提高电气焊装件的焊接外观质量，做好清磨工作。 7.7.8.5 加强对油漆的保护意识，不断提高完整性施工水平。

7.7.8.6 关于施工当中需增加的某些临时工艺开口问题，参照本建造方针中的7.7.5.4款办理。 7.7.9 甲板舾装车间

7.7.9.1 严格按舱盖及克令吊安装调试标准进行舱盖和克令吊安装，以促进施工周期的缩短。 7.7.9.2 舱口围板组合并将舾装件预装完善后上船安装，施工时要特别注意各相关尺寸。

7.7.9.4 教育施工者克服以往不良习惯，提高舾装工程焊道成型的外观质量，做好清磨工作，以适应目前造船质量的普遍要求。

7.7.9.5 加强对电缆和设备保护的管理。

7.7.9.6 制定内装质量控制措施及清洁卫生保护方法，提高内装档次，生活区吊装完整性达到交付状态。

7.7.9.7 关于施工当中需增加的某些临时工艺开口问题，参照本建造方针中的7.7.5.4款办理。 7.7.10 管装车间

7.7.10.1 严格计划管理，提高内场配盘能力，满足分段管系预装施工的纳期要求。 7.7.10.2 严格按有关工艺和质量标准组织管系施工，提高管系的制作质量。

7.7.10.3 根据施工计划，按区合理安排热镀锌和磷化管的外协计划，降低热镀锌及磷化后管子在车间配套场的停留时间。

7.7.10.4 加强施工中对外露管口的保护意识，防止管路掉入杂物。 7.7.10.5 提高管子制作、安装精度以及管子内部清洁。

7.7.10.6 加强施工者对管件外表面油漆保护意识的教育，减小因搬运不当造成管子外表面油漆的损坏，注意做好管子外表面油漆的跟踪涂补工作。

7.7.10.7 改进管子制作工艺，提高管子利用率，降低管子制作成本。 7.7.11 集配中心

7.7.11.1 按《综合日程计划表》日程要求，编制舾装件纳期表，并提供给相关生产车间。 7.7.11.2 对建造、管装、机装、甲装、电装的工作实行全面的集配托盘管理。

7.7.11.3 作为车间与物资部及预制外协单位衔接的中心环节，起到车间与物资部及预制外协单位之间联系的纽带作用。

7.7.11.4 根据舾装件纳期表，及时反馈舾装件生产及供应状况信息。

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7.7.11.5 严格按规定对设备防护罩和工装进行发放及回收管理，降低续制船再制作设备防护罩和工装的数量。 7.7.12 涂装

7.7.12.1 加强与各有关车间密切配合，贯彻和落实壳、舾、涂一体化施工的原则。 7.7.12.2 建立预涂队伍做好分段预涂工作。

7.7.12.3 搞好跟踪涂装工作，将跟踪涂补从船体扩大到舾装部件（如：机舱风道法兰接口）的安装阶段。

7.7.12.4 二次涂装厂房内涂装消耗定额的测定。认真做好跟涂装工作油漆消耗的分类统计工作。 7.7.12.5 做好分段喷涂时、拆卸的直梯、人孔盖等舾装件，在涂装作业后的复原工作。 7.7.12.6 技术人员应首先搞清船壳水上和水下漆的分界。

7.7. 12.7 建立造船专业施工队伍，搞好喷漆人员技术培训，提高喷漆质量，降低油漆消耗。 7.7.12.8 为保证施工质量，非特殊情况涂装喷涂作业施工禁止在非指定地点作业。 7.7.13 服务车间/脚手车间

7.7.13.1 建立造船脚手队伍，开始造船脚手的搭设工作。 7.7.13.2 探索先进的脚手搭设工艺，降低单船脚手费用。

7.7.13.3 为胎架、坞内和码头风、水、电、气的管理和服务工作提供保障，保证生产需要。 7.7.13.4 做好生产设备的日常维修和保养工作。 7.7.14 造船厂安全

7.7.14.1 坞内作业区，应注意脚手设置的质量和安全保护，注意高空作业安全。 7.7.14.2 舱室内的作业，应注意防火监护，杜绝重大火灾事故。

7.7.14.3 舱内使用C02焊接时要做好通风安全措施，CO2系统调试时的安全措施。

7.7.14.4 加强厂房、胎架、坞内和码头的生产定置管理，特别应强化坞内和码头船舶施工时的现场“5S”管理。

7.7.14.5 加强船舶下水后，调试阶段的用电安全管理。施工中电焊机、焊线及氧气胶管使用的管理。 8

关键问题的解决与新工艺新技术推广

8.1精度管理

8.1.1 将“精度管理”推广到由设计阶段开始，把精度要求在生产设计图纸上表示出来,确定精度管理的范围。

8.1.2 把控制焊接变形作为一项重要质量指标，在每一工序进行把关，提高建造质量。

8.1.3 提高测量数据的准确性和有效性，提高对测量数据的统计分析水平，为精度控制提供可靠的

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依据。

8.1.4 以货舱平直分段切实上台为突破口，扩大分段无余量上台的范围，稳妥推进分段无余量制造实践。 8.2 完整性施工

8.2.1 在CSR大湖1＃船将中间产品完整性作为缩短产品周期的突破口，重点落实分段完整性、下水完整性和试航完整性。

8.2.2 根据壳舾涂一体化原则，将涂装保护作为施工重点，采取严厉措施保证油漆作为最后一道工序。将油漆保护的效果作为反映完整性施工水平的窗口，提高船舶建造过程中的油漆保护意识。 8.3 焊接

8.3.1 本船高强度钢材用量占全船钢材重量的70%，所以要特别加强高强度钢焊接的管理工作。钢加中心及相关车间必须注意严格按高强度钢有关焊接工艺要求进行施工。 8.3.2 努力扩大高效焊接的范围，促进焊接质量和工作效率的提高。 8.4反馈机制的建立和完善

8.4.1为体现突出系列化造船的优越性，建立全面、及时、准确和流畅的双向反馈机制，利用信息流改善生产流程，加强生产效率，生产车间要向管理部、生产部、质检部及相关前道工序车间反馈工程问题，在随后开工的相应工程前以上部门应落实是否得到切实解决，否则应不允许开工，防止同一问题重复发生。

8.4.2以CSR大湖型船为契机，积累数据，扩大反馈的使用范围和使用深度，建立和完善信息流的使用平台。生产部门和设计部门利用积累的数据进行分析研究尝试防止同类问题重复发生。

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依据。

8.1.4 以货舱平直分段切实上台为突破口，扩大分段无余量上台的范围，稳妥推进分段无余量制造实践。 8.2 完整性施工

8.2.1 在CSR大湖1＃船将中间产品完整性作为缩短产品周期的突破口，重点落实分段完整性、下水完整性和试航完整性。

8.2.2 根据壳舾涂一体化原则，将涂装保护作为施工重点，采取严厉措施保证油漆作为最后一道工序。将油漆保护的效果作为反映完整性施工水平的窗口，提高船舶建造过程中的油漆保护意识。 8.3 焊接

8.3.1 本船高强度钢材用量占全船钢材重量的70%，所以要特别加强高强度钢焊接的管理工作。钢加中心及相关车间必须注意严格按高强度钢有关焊接工艺要求进行施工。 8.3.2 努力扩大高效焊接的范围，促进焊接质量和工作效率的提高。 8.4反馈机制的建立和完善

8.4.1为体现突出系列化造船的优越性，建立全面、及时、准确和流畅的双向反馈机制，利用信息流改善生产流程，加强生产效率，生产车间要向管理部、生产部、质检部及相关前道工序车间反馈工程问题，在随后开工的相应工程前以上部门应落实是否得到切实解决，否则应不允许开工，防止同一问题重复发生。

8.4.2以CSR大湖型船为契机，积累数据，扩大反馈的使用范围和使用深度，建立和完善信息流的使用平台。生产部门和设计部门利用积累的数据进行分析研究尝试防止同类问题重复发生。

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