见习记录薄附页

1.1查阅航海图书资料

一.无论是在制定航行计划和设计航线时，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，以便制定适合本船的航行计划，设计安全而经济的航线。 航海资料主要包括以下几种：1.海图和参考用图2.《世界大洋航路》3.《航路指南》4.《灯标和雾号表》与《航标表》5.《潮汐表》

6.《航海图书总目录》7.《无线电信号表》8.《航海通告》与《航海通告年度摘要》9.《进港指南》与《世界港口资料》10.《航海天文历》及天文计算用表

11. 《航海员手册》12.《船舶定线制》13. 《里程表》14. 《航海表》15. 《国际信号码语规则》等

配备齐全的航海图书资料并保证各种航海资料有效，根据其改正资料更新到最新，确保航行安全。在应用各种航海图书资料设计航线和航行时都要对其潜在 的危险有充分的估计，并做出相应的判断结合有关航行规定采取措施。

二.选择恰当比例尺的海图

根据《航海图书总目录》选取适合本航次所需的航用海图，步骤如下：1根据索引图AA查取本航次航线所需制定航行计划用海图，利用索引图A查取所需总

图，利用索引图A.1查取各航区的小比例尺海图；2查分区界限索引图XA，可知本航线将航经的分区索引图字母页；3分别翻到本航线所需分区索引图字母页， 查取所需港用海图的图号。航行用图一般尽量选取较大比例尺海图，这些海图上的航海资料比较齐全详细。

1.2设定航向

航线设计一般原则是安全和经济。其要点是首先考虑安全，其次才是考虑缩短航时，节约燃油和缩短航程。有时为了避开不利的水文气象条件和航行条件，

还应采取必要的绕航。选择最佳航向，应考虑到航道航行条件、特殊航道（如长江）中航行规则、水文气象条件、海况、障碍物情况、定位和避让条件及本船尺

寸、吃水和操纵特性。注意根据航行中获得的水文气象资料、短期预报来设定短期的气象航线。

1.3 航次计划和航次报告(审核计划航线,进行航行计算,列出航线计划表,必要的航行措施,接近港口或锚地的方法)

1.4 使用潮汐表与图书资料推算主,副港潮汐

以上两项训练附以大庆94轮某航次航行计划为例进行训练

1.5 利用航迹推算确定船位

航迹推算(track made good)是根据航向、航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。沿岸水流影响显著的航区应

该每小时进行一次；在其他航区，一般每2h～4h进行一次。航迹推算包括航迹绘算（track plotting）和航迹计算（track calculating）两种方法。

航迹绘算法即海图作业法（chart work）。航迹绘算方法简单、直观，用以解决两类问题，一是根据船舶航行时的真航向、航程和风流要素，在海图上绘画 出推算航迹和推算船位（estimated position，EP）；二是根据计划航线，预配风流压差，作图求出应驶的真航向和推算船位。在进行航迹绘算时应注意在有风 有流的情况下求推算航迹向和推算航程时必须采取“先风后流”的作图方法，即先加风压差，求得风中航迹向后，再在风中航迹向上作水流三角形求取推算航迹

向。具体作图步骤如下：1从推算起点画出真航向线；2真航向加风压差（顺风加α角）得风中航迹向CGα；3在风中航迹线上截取记程仪航程得截点；4由截点

作水流矢量得推算船位；5连接推算起点和推算船位，此连线即为推算航迹线，其长为推算航程S；风中航迹向与推算航迹向之间夹角为流压差β。已知计划航

向、记程仪航程和风流资料，求真航向和推算航程则与上法相反，采取“先流后风”的海图作图方法。

航迹计算是根据计算起点经纬度、航向和航程，利用计算公式，求到达点推算船位经纬度的方法。其核心问题是求起航点与到达点之间的纬差Dφ和经差Dλ

Dφ=S*cosC W=Dep=S*sinC 剩下的问题就是如何将东西距（departure W）转换成经差了，方法有三种：中分纬度算法、墨卡托算法及约定纬度算法。1.中分纬度

算法(mid-latitude sailing)应用与在低纬海区和在中纬海区且航程不太长时,中分纬度*与起航点和到达点的平均纬度相差不大，可以用平均纬度代替中分纬度

求经差，即：Dφ=W*secφm=Dep*sec（φ2-φ1）2.墨卡托算法(Mercator sailing)是精确的航迹计算法，但航向为090°或270°时不能应用

船舶驶出领港水域或港口后,应以一个可靠的观测船位作为航迹推算的起始点开始定向航行,在驶入领港水域或接近港界有适当的导航物标时,可终止航迹推 算转为不定向航行.航迹推算的起始点和终点船位,应记入航海日志.

风和流的影响是航迹推算的主要因素之一,应充分使用风和流的要素进行航迹推算.接近航行风险区时,必须考虑推算误差,采取谨慎的措施小心驾驶.

应充分通过实际观测求得风/流压差的数值;如无观测条件,可根据资料或经验采用尽可能相当的数值,并在续后的航行中进一步验证再作必要的修正或调整.风和 流压差值不足1度时,可暂时略去.

风/流压差值由船长确定,或者由值班驾驶员按照船长指示自行掌握

值班驾驶员对所使用的风/流压差值,应注意进行校验.若发现不符合实际航行情况或风/流条件变化较大时,应及时报告船长.

在狭水道或船舶密集区域航行,可中断航迹推算,将停止推算和驶出这种区域后恢复推算的船位在海图上标出并记入航海日志.

如发现位移差较大,必需由所测得的观测船位作为新的推算起点,应报告船长并经其同意 推算船位定位频率:在水流影响显著的沿岸航行时,每小时定位一次;其他情况下,通常每2或4小时定位一次

观测船位定位频率:船速低于15节的沿岸航行,每30分钟或不超过1小时定位一次;在接近航行危险区或船速在15节及上,应根据航区情况适当缩短定位的时间

间隔;远离海岸中大洋航行时,即使具备现代化的定位设备,也应进行天测定位.在有条件测天的情况下,每昼夜通常应有3个天测船位;港内航行时(引航员引航时也

不例外),应根据航道的条件从随时掌握安全船位的需要出发,以适当的定位频率测定船位和标绘在海图上,并使用雷达平行标志线等有效方法进行船位监测; 1.6利用电子定位仪器确定船位

一.航海船舶常用电子助航设备主要有：雷达、GPS、无线电测向仪等。由于现代社会科技高速发展，航海助航设备也相应有了更高的要求，不但

要求其具备定位功能，而且要求其具有精度高、定位时间短、抗各种干扰强、操作简单等特性，这样才能满足现代远洋船舶的需要。于是雷达和GPS成为了船舶

定位主要的电子助航设备。远洋航行中，由于可供定位的物标很少，所以常用GPS定位，其定位方便、快捷且精度较高。但在狭水道、沿岸航行和内河航行时，

可供定位的物标较多，定位要求高，且在有些内河区域GPS卫星信号不好，按有关规定需要应用雷达定位。雷达定位有很多方法,方位距离,两方位两距离等方式,

不再重复阐述了。值得注意的是，在沿岸航行时还可以应用特殊的地形进行雷达定位，如孤立的小岛、岬角、立标、灯塔等不易混淆的物标作为参考点定位。雷

达航标如浮筒、灯船、灯塔、雷达信标等之类重要目标易被雷达所发现，在雷达定位中是首选定位物标。在选择特殊岸形定位时，应选择瘦、尖较为突出的地形

进行定位，便于准确无误的辨认和识别，有利于提高定位精度。雷达定位受天气、海况的影响较大，所以在利用雷达定位的同时，可以同时利用其他定位手段定 位来作为参考和对照。

二．电子定位仪器和助航设备的操作

驾驶台电子定位仪器和助航仪器主要有：雷达与ARPA、电罗经、磁罗经、GPS、VHF、车钟、操舵控制系统、测深仪、计程仪、六分仪、NAVTEX、GMDSS设

备、AIS等。这么多仪器和设备要正确操作、测试和检查看似复杂，其实并不困难，只要平时细心、认真遵照驾驶台各仪器和设备处张贴的操作规程一步一步来

操作就不会出现问题了。细心也是操作和维护各种助航仪器时所必需的：开航前，必须按照规定认真检查个仪器的状况；航行中，应妥善利用各种条件对仪器的

误差进行记录，超过规定的应及时修正；非连续使用的仪器，如标准罗经、电罗经复示器、雷达等，不用时应用防尘、防潮护罩罩妥；除进厂修理或养护检修外，

停港期间不关闭电罗经；船舶进坞后、出坞前，应对测深仪、计程仪等的水下部分进行检查、保养并作记录；定期养护操舵仪，经常核对装在驾驶台而属于轮机

部管理的仪表的正确性，发现异常，通知有关人员检修；操作比较复杂或新安装的仪器，应将操作规程、注意事项张贴在操作位置附近醒目的地方。 1.7 利用天体确定船位和罗经差

一.利用天体确定船位

海上测天定位主要包括白昼采用太阳移线定位，低纬度海区太阳特大高度定位，“同时”观测太阳、金星定位和晨昏采用星体定位。 观测太阳移线定位：白昼通常只能观测到太阳，在观测一次太阳求得一条太阳船位线之后，间隔一段合适的时间再观测一次，求得另一天太阳船位线，然后 进行移线定位，这种定位方法称为太阳移线定位，太阳移线定位的精度主要与两次观测的时间间隔有关。两次观测的时间间隔一般约为1h～2h，太阳方位变化

约为30°～50°，以不小于30°为宜。太阳在中天前后其方位变化较快，在短时间内，太阳方位变化就可超过30°。因此，太阳中天前后一段时间是观测太阳

移线定位的有利时机。 观测太阳特大高度定位：所谓观测太阳特大高度定位是指当太阳高度ht＞88°，即其真顶距Z＜2°时，用直接画船位圆来确定船位的方法。船舶航行在低

纬度地区，在中天前后，当其纬度φ恰好介于太阳赤纬δ±2°的范围之内（即φ与δ的差值小于2°），即可观测到太阳特大高度。在低纬度海区，墨卡托海图

变形小，当ht＞88°时，天文船位圆在其上的投影—--周变曲线近似为圆。因此可以在海图上以太阳地理位置为圆心以真顶距为半径，直接画圆来代替天文船位

圆。

白昼“同时”观测金星、太阳定位：金星是天空中除太阳和月亮之外最亮的星体，我们就有可能在白天观测到金星，只要它的高度与太阳的方位差角合适，

即可“同时”观测金星、太阳定位。当金星位于东大距到下合前最亮日之间和下合最亮日到西大距之间时，白昼可见金星，即金星运行在东大距之后35天之内

和西大距之前35天内是白昼观测金星的有利时机。观测应按先难后易是次序进行，即先测金星，后测太阳。尽管金星较亮，但在白天用肉眼直接发现它还是比

较困难的，所以在观测前需做以下工作：1 借助航海望远镜寻找金星。当金星位于东大距与下合前最亮日之间时，应在太阳东边寻找；当金星位于下合后亮日与

西大距之间时，应在太阳西边寻找。2 当肉眼无法发现金星时，可利用索星卡估计金星的近似高度和方位，然后将六分仪定在该高度上，利用分罗经根据估计的

方位在水天线附近寻找。总之，只要白昼能看到金星，并且其高度大于15°，与太阳的方位差角大于30°，则可观测太阳、金星定位。 晨昏测星定位：测星定位是天文定位的重要方法，其优点是能在晨光昏影的短时间内求得观测船位，且推算误差的影响甚小，因此定位精度较高。其缺点一

是测星的时间较短，在低纬度海区一般只有20min～40min；二是晨光昏影时星光较暗，水天线也不如白天清晰，所以观测星体要比观测太阳困难一些。测星定位

必须同时具备下述两个条件：一是有可供观测的星体；二是可见水天线。一天中只有晨光和昏影这两段时间内才可同时满足上述两个条件。1 晨光昏影。航海上

一般把黎明和黄昏这两段时间统称为晨光昏影（morning and evening twilight）。晨光昏影期间的能见度，随着太阳在水天线下位置的变化不同，为更确切地

描述又把其分为三个阶段：①民用晨光昏影。太阳真高度ht=-6°时，称为民用晨光始或民用昏影终。民用晨光始到视出所经历的时间称民用晨光；太阳由视没

到民用昏影终所经历的时间称民用昏影。②航海晨光昏影。太阳真高度ht=-12°时称为航海晨光始或航海昏影终。太阳真高度由-12°到-6°或由-6°到-12°所 经历的时间统称为航海晨光昏影。③天文晨光昏影。太阳真高度ht=-18°时称天文晨光始或天文昏影终。太阳中心高度由-18°到-12°或由-12°到-18°所经历

的时间统称为天文晨光昏影。晨光昏影时间的长短，取决于测者的纬度，纬度越高，晨光昏影时间越长；纬度越低，晨光昏影时间越短。根据测星定位的两条件

只有在民用晨光始或民用昏影终前后一段时间内，即太阳真高度在-3°～-9°之间，才是测星定位的良好时机。在中低纬度，驾驶员要在这段时间内观测三颗星

或三颗以上定位，要做许多准备工作：预求测星区时，选星，检查和校正六分仪等，否则，就有可能在测星时间内测不下三颗星。

二. 利用天体确定罗经差

磁罗经差（△C）可简称为罗经差，是罗北偏离真北的角度。它是磁差（variation，Var）与自差（deviation，Dev）的代数和。磁差随着地点、时间、和

地磁的变化而变化。要查取当地当时的磁差可根据海图上的向位圈（即罗经花compass rose）给出该向位圈所在地点的磁差值、测量年份与年差数据计算磁差。

如：Var3°30′W（1986）increasing about 2′annually 则该点2004年的磁差值为：Var=3°30′W+(2004-1986)*2′=4°06′W≈4°.1W。自差的符号和大小

与船舶钢铁磁化的程度和性质有关。而船磁的大小和方向是随着航向的不同而改变的，因此磁罗经的自差是随着的航向的改变而变化的。所以自差可以以罗航向

为引数在磁罗经自差表或自差曲线上查取，若不知道罗航向可用磁航向代替查取。特定的磁罗经自差也可以在船上的磁罗经自差记录簿和航海日志中获得，只要

找到近期的、相同航行条件下的相同航向的自差记录，即可作为要求的自差值。求得磁罗经差后就可根据磁航向和磁罗经差求的真航向：TC=CC+Var+Dev。在根 据公式TC=GC+△G反推出陀螺罗经差。

下页附本人在2009年1月4日观测低高度太阳确定电/磁罗经差的训练记录 以下是本人在2009年1月4日观测低高度太阳确定电/磁罗经差的训练记录

时间:2009年1月4日 1600LT 船位:SF 21°53′.5N 113°53′.95E

GC353 CC356 磁差Var:-2°.2

测得太阳低高度电/磁罗经方位分别是: GB:232.5度 CB:235.5度 查表计算步骤如下:

A.查<<太阳方位表>>得赤纬:22°41′S 时差:-5m02s

B.求经差 △λ＝（113°53′.95－１２０°）Ｘ４m= -24m36s C.求测天视时： 船时： １６h 00m 00s 4/1-2009 时差：－ 05m 02s

经差：－ 24m 36s

测天视时： １５h 30m 22s 4/1-2009 即 ３h 30m 22s 4/1-2009 下午

D.以赤纬，纬度，视时为引数查＜＜太阳方位表＞＞得： ＴB⊙:127°.6 NW 即 ２３２°.4

E.求罗经差及自差： 电罗经差ＧＥ＝ＴＢ－ＧＢ＝２３２．４－２３２．５＝ －０．１度

磁罗经差ＣＥ＝ＴＢ－ＣＢ＝２３２．４－２３５．５＝ －３．１度

磁罗经自差Ｄev＝ＣＥ－Ｖar＝－３．１－（－２．２）＝ －０．９度

测算者：叶秋

2009-1-4

1.8 利用叠标或岸上显著物标和浮标导航

一．航海上，虽然可以用航迹推算的方法求得推算船位，但是，由于对罗经差、记程仪改正率、风流压差以及操纵要素等不可能准确掌握，使推算船位多与实际

船位相差较大。为确保船舶安全、经济地航行，航海人员必须时刻重视把握本船准确的船位，使船舶沿着既定的计划航线航行。于是对于海上显著物标和各种助

航标志的识别尤为重要。海上常用的识别物标方法有以下几种：1利用对景图识别。航用海图上或航路指南中往往附有一些重要山头和岛屿的照片或有立体感的

对景图，并注明该图是从海上在某一方位、距离位置观看海岸、江河口、海湾口或港口时，初见的重要山头和岛屿的形状；若有对景图，即可在图上提供的观看

位置附近来进行识别。2利用等高线识别。在大比例尺航用海图上，山形通常是以等高线来描绘的。等高线的疏密程度和形状，可以表示山形、地貌及坡度。因

此，可以根据等高线的不同形状，判断出山形和岛屿的立体形状。3利用实测船位识别。在航海实践中，往往可以先利用易于识别的两个三个显著物标定出船位，与

此同时，测出待识别的物标方位，然后在海图上先根据已识别的物标定出船位，再从所定船位画出测得的待识别的另一物标的方位线，如此反复进行多次，那么，

这多条方位线将基本交汇于图上某一物标，这就是你要辨认的物标在海图上的位置。 二．观测灯塔/浮标、立标定位

航标是助航标志的简称,它是以特定的标志、灯光、音响或无线电信号等,供船舶确定船位、航向，避离危险，使船舶沿航道或预定航线安全航行的助航设施。 其主要作用有：1指示航道2供船舶定位3标示危险区4供特殊需要。其观测识别方法同2.2

中所用方法相同。其表示标志特征的方法为：白天以标志的颜色和

形状或顶标来表示；夜间以标志的灯质，即光色、灯光节奏和周期来表示。利用航标定位方法一般有：1方位定位。利用罗经同时观测两个或两个以上的方法来 确定船位的方法和过程称作方位定位。同时观测两个或两个以上物标方位，则可以获得同一时刻的两个或两个以上的方位位置线，其交点即是观测船位。应注意

的几点是：①应尽可能选择明显、位置准确和离船近的物标；②两物标方位定位时，两物标之间夹角θ应满足，30°﹤θ﹤150°，尽可能接近90°，最好选择

60°～90°物标。三方位定位时，θ尽可能接近60°或120°，一般应30°＜θ＜150°。③观测顺序上，应先观测方位变化慢的物标（首尾方向），后测方位变 化快的物标（正横方向）；或掌握“先难后易”的原则，以尽量缩短观测方位之间的时间间隔。2距离定位。沿岸航行中，当测者“同时”测得船

舶与视界内两个物标之间的距离时则可以分别以物标为圆心，以所测距离为半径画对应的两条距离位置线，其靠近推算船位的一个交点为观测时刻的船位,这种 方法和过程称距离定位。航海上一般是用雷达和六分仪来测定船舶与物标之间的距离。应注意的是：①应选择离船较近的物标进行观测；②尽可能选择两物标位 置线交角接近90°，至少30°＜θ＜150°。③在观测顺序上，应先测距离变化慢的物标（正横方向上的），后测距离变化快的（首尾方向）。3方位距离定位。 利用视界内唯一可供观测的物标，同时测得它的方位和距离，然后在海图上画出该物标的方位位置线和距离位置线，其交点为观测时刻的船位，这种定位方法和

过程称为方位距离定位。4移线定位。船舶在航行中，当视界内仅有一个可供观测的物标，且同一时刻只能测得一条位置线而无法确定船位时，应用转移位置线

原理，将异时观测单物标所得到的两条位置线转移到同一时刻求得船位的方法和过程称为移线定位。

2.8驾驶船舶和用英语发布舵令

驾驶船舶要提前了解船舶现在的状况和各种操纵特性及航道的各种资料，做到心中有数。如：空船还是满载、吃水多少、航线附近有没有浅点等等。一般来 说满载较空船的惯性大，考虑到这点就应提前回舵，甚至要压反舵。

英语舵令是国际海员必备的基础，发出舵令时要清楚、扼要，同时注意舵工回舵令是否正确，当发现其错误时要即使纠正。主要英文舵令有：

Port five 左舵5 Port ten 左舵10 Port fifteen 左舵15 Port twenty 左舵20 Starboard five 右舵5 Starboard ten! 右舵10 Starboard fifteen 右舵20 Hard a port 到10

左满舵 Hard a starboard

右满舵 Ease to five

右舵15 Starboard twenty回到5 Ease to ten

回

Steady 把定 Steady as she go Keep straight to the lighthouse rudder? 舵角多少

Course again 航向复原

Finished with wheel

照直走 Keep ? on port side 把?放在左舷对准灯塔走

不要偏左

How answer? 舵灵吗 What

舵

Steer one five zero 走150 Nothing to port

Heading to the lighthouse 完舵

对准灯塔走 Ease the helm 回

2.9操作操舵控制系统，明白操作程序和从手操舵到自动舵的改变，面板控钮的量佳调整 本人在天杨峰轮上跟了一个月的舵工班，对天杨峰上的操舵控制系统及操作规程有了明

确的认识，并对应急舵的使用、手动转自动、各种变量的调整等进行

了学习。天杨峰轮是2000年由日本制造的新船，它上面的操舵控制系统与国内的老久船的操舵控制系统不同，较为先进。其型号为PT500 具体操作步骤如下：

1准备：1.1检查舵机是否可用。1.2检查控制电源箱的测试模式是否指在正常位置，电源是否接上。1.3检查信号单元“1”，“2”的“PWR ON”上的指示灯是否 熄灭。1.4检查操舵分罗经的罗经指向是否与主罗经指向相同。1.5把“MODE SWITCH”的手柄放在“HAND”的位置。1.6将舵角操到“正舵”位置。1.7把“SYSTEM

SWITCH”的手柄放在“FU-1（NO.1 SYSTEM）”或“FU-2（NO.2 SYSTEM）”。当启动系统时，将发出声音报警，按下“ALARM”键，消除报警。

2随动操舵2.1当“MODE SWITCH”手柄放在“HAND”位置时，可进行随动操舵。2.2操作舵角至所需要的位置。

3自动操舵3.1自动操舵前的准备3.1.1按下“OPERATION/MODE”选择所需要的操舵模式。3.1.2按下“DRAFT/MODE”选择吃水模式3.2航向设置3.2.1用随动

操舵将航向操至所需航向。3.2.2按住转动旋钮，并同时旋转转动旋钮，将航向调整到目前的航向时，放开转动旋钮，按下“ENTER”键。3.2.3或按下“＜”和 “＞”将航向调整到所需航向，安下“ENTER”。3.2.4或用航向设置键“H/S”，按下“H/S”键，即可输入航向。3.3完成以上设置后，将“MODE SWITCH”手柄 转至“AUTO”位置。

4手柄操舵4.1将“SYSTEM SWITCH”放在“NF”位置即可4.2用手柄将舵角操至所需位置。

值得注意的是：用手柄操舵，舵角不宜太大，一般在P35°到S35°之间。

2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息&2.11能提供可用的气象信息

船上能获取气象信息的途径有气象传真机、NAVTEX B类信息以及GMDSS系统发布的各种与气象相关的信息。NAVTEX和GMDSS系统发布的信息一般只对所要

航经的海区的气象信息进行分析和标示在航用海图上。而气象传真机所获得的气象传真图，要通过对其进行正确的分析和理解才能获得有用的气象信息，以确保

航行是安全。

下面以一张气象传真图（附图1）为例：首先；可以从图左上角的图例中了解到这是一张日本东京一台2004年12月21日00时（世界时）发布的东亚和西

北太平洋区域的地面分析图。在图下方有个大风警告（GW）内容大意为：2004年第29号热带风暴奥鹿（N0RU），中心气压990hPa，中心位置22.5°N，149.8°E 卫星定位，中心正以23kt的速度向东北方向移动，近中心最大风速为40kt。风速超过30kt的范围东北半圆半径为200n mile，其它方位为130n mile。在其西

部有个热带低压，低压发展，中心气压992hPa，中心位置47°N，142°E，中心缓慢向东北方向移动速度小于5kt。风速30-50kt范围南半圆半径为1100n mile，

其他方位为400n mile。在北纬40度，西经178度附近有个风暴警告，低气压中心气压为976hPa，3小时气压变量为+20hPa，其附近风力达到8级，从图中可以

看到其未来12小时的走向和可能落入的范围。在日本海东北部有个风暴警告，其低气压中心气压为996hPa，中心以15kt的速度想东北方向移动。走太平洋高纬 度航线的船舶应该注意其动向，必要时应采取有效的绕航走中纬度。

3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料

开航前的准备工作是否充分是保证船舶适航与否的重要保证。主要应做好以下工作：①

检查系缆及周围情况，观测水尺记入航海日志及公布于驾驶台标示牌

上；②检查航海图书资料是否最新有效，满足航次需要，如有赴美港口，应及时申领有关的美版图书资料，备妥船上空缺的各种资料及所要到达港口国的国旗；

③检查救生、消防、防油污设备是否处于随时可用的良好状态，供应的备品是否齐全，应变部署表是否已编排张贴（入有新船员，是否已更改）；④离泊前通知 无关人员离船，督促收进安全网、绳梯 ，绞起舷梯，并备妥引水梯及其安全、照明设备；⑤检查各种助航仪器是否处于正常使用状态，并附有有效的误差修正

表，通信导航设备、应急设备、锚舵设备、机电动力设备等是否状况良好，工况是否正常；⑥会同值班轮机员核对车钟、船钟、试舵等，机舱要求试车时，应确

认船首尾无障碍，首尾缆绳正常方可同意。⑦协助清点船员人数，并做好安全防偷渡的巡视检查工作。另值得注意的是，三副在船舶离港前应按有关港口国规定， 办妥离港签证。

3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱

进出港口时通知船长/机舱的时机一般在上、下引水时通知船长或在船长指定的位置通知船长，而通知机舱一般在需要用车操纵时提前1个半小时通知机舱

备车，或者在将要到港10n mile之前间隔一定时间通知机舱预计到港时间。

3.3协助执行船长的命令或引航员的指令

当船长明确表示接替船舶指挥权时，值班驾驶员应船长指令，监督舵工操舵的正确性，执行船长发出的指令，同时协助船长了望，监视各种助航仪表，随时

了解船位，负责驾驶台与机舱间的联系及VHF通信，必要时提醒船长。

当引航员在行使指挥权时，值班驾驶员除要做好上面以讲的职责外，应注意礼貌，注意对外影响，态度不卑不亢，尊重当地的宗教信仰和风俗习惯。分清船

长和引水员的主次关系，对其发布的指令若有置疑时，要及时向船长反应，在船长未作出任何表示前要给予必要的支持，当舵工不能理解引航员指令时，应向其 其解释并监督执行操作。

3.4监视航向、速度和船位

运用一切助航仪器及设备对船舶航行的速度、航向和船位进行监控，随时掌握风流变化，预配风流压差调整至适当的航向。在沿岸航行或航线附近有危险障

碍物、浅点或限制区域等有碍航行时，应随时了解船位并及时调整。发现异常立即查明原因，不能解决时应马上通知船长。

3.5显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

正确使用国际避碰规则（下简称规则）及航行区域有关当局规定的灯号、旗号、号型和声号。日没到日出时应显示航行灯，在能见度不良的情况下从日出到 日没时也应显示，在此时间内不应显示其它会被误解或妨碍正规了望的灯光。白天应显示相关号型。具体规则规定如下：

一、在航机动船应显示：1前桅灯一盏；2主桅灯一盏，长度小于50m的船舶不要求显示此灯；3两盏弦灯；4尾灯一盏。

二、机动船当拖带和顶推时应显示（除前款所要求显示的外）：1拖带长度超过200m时，应垂直显示三盏白灯2拖带灯一盏（垂直于尾灯上方）3当顶推船

和被顶推船牢固的连接成为一组合体时，则应作为一艘机动船。 三、失控船应显示：1在最易见处垂直显示两盏环照红灯（白天显示垂直两个球体号型）；2当对水移动时还应显示两盏弦灯和一盏尾灯。

四、操限船应显示（除从事清除水雷作业的船舶外）：1在最易见处垂直显示三盏环照灯，最上和最下为红色，中间为白色（白天显示三个号型，最上和最下

为球体，中间为菱形体）；2对水移动时还应显示桅灯、弦灯和尾灯；3锚泊时显示锚泊灯（白天显示锚球）；4从事疏浚或水下作业的船舶，当其操纵能力受到限 时应显示本条所述号灯和号型，同时存在障碍时，应在障碍物的一弦垂直显示两盏环照红灯（白天垂直显示两个球体），在他船可以通过的一弦垂直显示两盏绿 灯（白天垂直显示两个菱形体）；5从事潜水作业的船舶白天还应显示一个国际信号旗“A”的硬质复制品，其高度不小于2m。

五、从事清除水雷作业的船舶，除要显示在航机动船或锚泊船规定的号灯号型外，还应显示三盏环照绿灯（白天显示三个球体），这些号灯或号型之一应在 接近前桅桅顶处显示，其余应在前桅桁两端各显示一个。

六、限于吃水的船舶，除显示机动船规定的号灯号型外，还应显示三盏环照红灯（白天显示一个圆柱体）

七、执行引航任务的船舶应显示：1垂直显示两盏环照灯，上白下红；2在航时外加弦灯和尾灯。

八、锚泊船舶和搁浅船舶：1锚泊船在船的前部和尾部各显示一盏环照白灯（白天显示一个球体）2长度小于50m的船舶只用显示一盏环照白灯；3锚泊中的

船舶还应使用现有的工作灯照明甲板，长度小于100m 的船舶可以不显示；4搁浅船舶应显示“1”中所述号灯号型外，还应外加两盏环照红灯（白天三个球体）。

声号“短声”指历时约一秒钟 “长声”指历时约四到六秒钟。规则具体规定如下： 一、操纵和警告信号：1当船舶在互见中，在航机动船可应用下列声号“一短声”表示“我船正在向右转向” “二短声”表示“我船正在向左转向” “三

短声”表示“我船正在后退”；2在狭水道或航道内互见时 “两长声一短声”表示“我船企图从你右弦追越” “两长声两短声”表示“我船企图从你左弦追越”

被追越船同意时可使用“一长 一短 一长 一短”回应；3当怀疑他船没有采取有效的避让或存在怀疑时可用至少五短声表示怀疑；4船舶驶近可能被遮蔽他船的

水道或航道的弯头或地段时，应鸣放“一长声”

二、能见度不良时使用的声号：1机动船对水移动时，应以每次不超过2分钟的间隔鸣放一长声；2机动船在航但业已停车，并不对水移动时，应以每次不

超过2分钟的间隔连续鸣放二长声，二长声间隔约2秒钟；3失控船、操限船、限于吃水船以及从事拖带或顶推作业的船舶，应以每次不超过2分钟的间隔连续

鸣放一长声二短声；4锚泊中的船舶，应以每次不超过1分钟的间隔急敲号钟越5秒钟。长度为100m或100m以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，并应紧接着

在船尾急敲号锣5秒钟；5执行引航任务的船舶还可以鸣放由四短声组成的识别声号。 3.6正确监视引航员登离船时的安全

引航船到达前，按其要求安放引水梯（包括放置位置及离水面高度）当干弦高度等于或大于9米时应放组合梯，检查引水梯是否符合要求，确保各种安全措 施都已完全。接送引水员由当班驾驶员负责，驾驶员应携带对讲机，随时和驾驶台保持联系，

报告引航员的位置传达他登离要求，随时提醒引航员注意安全，引

导其上下驾驶台。当引航员安全登离船时，及时向驾驶台报告。发现异常立即向驾驶台报告，以便驾驶台及时采取相应措施，确保引航员安全。 3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员 在离港或进港时，按船长的指令通过全船广播通知所有船员做好准备。特别是及时通知首尾带缆人员到位做好带缆准备，并用对讲机和大副和二副保持联系 以便及时通知带拖轮及船首尾的情况。

在抛起锚前,根据船长的指示,通过船舶内部电话通知大副和木匠船头做好抛起锚准备。

3.8当值班开始时,要明确船位、航向、船速,评价通航环境和对船舶的任何危险

一般驾驶员应提前15分钟上驾驶台做好接班准备：①船长对航行的常规命令、其他特殊指令及夜航命令；②船位、航向、船速及罗经差等航行数据；③当 时的风流情况及各种气象资料和能见度；④查阅海图，确定航线附近是否有碍航物或浅点等有碍航行的危险区域，并推算预计靠近的时间；⑤附近船舶动态及位

置，确定是否有碰撞危险；⑥所有助航仪器是否处于良好的工作状况；⑦其它一切和航行安全有关的资料和信息。

3.9保持适当的视觉和听觉了望

虽然现在船舶高度自动化，各种助航仪器精度高、现代化，但驾驶台的视觉和听觉了望仍然是必要的。国际海上避碰规则上明确规定“每一船舶应经常用视 觉、听觉以及适当环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”特别是在沿岸航行或渔船较多的区域及狭水道航行，

由于过往船舶较多、渔船等小型船舶在雷达上回波较小难以发现，更要保持视觉了望，以便及时发现并采取行动。在雾区航行时，能见度较低听觉了望尤为重要， 要及时发现它船发出的声号，判断其方位作出应变。

3.10定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动

在沿岸航行，应每小时确定一次推算船位；在大洋航行，一般情况下，每2h或4h定位一次；在狭水道及特殊区域航行，应充分利用沿岸众多的导航物标测 定船位，尽量使用多种定位方法定位以排除单一定位方法可能存在的缺陷，并缩短定位时间间隔；在靠近危险物时应加大定位密度，保持与其的安全距离通过。

通常，能见度良好的情况下，航线和附近有显著物标可供定位和避险的精测危险物之间的距离，应至少保持1 n mile 。

3.12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件

国际海上避碰规则规定“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适当环境和情况的距离以内把船停住。”即

视当时情况（包括能见度、通航密度、主机工况、潮汐及气象情况等）来确定合适的航速。在能见度不良时保持正规了望的同时备车、备锚航行，在港区航道中 航行主机运用港速航行，这些措施都是对航行安全有利并适合航海通常做法的。在一些通航密度较大或频繁避让、大角度转向及其他有必要采用手操舵的时候及

时的要求水手调至手操，同时督促水手经常检查操舵系统的工作状况和故障报警系统。 3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

二副管理的各种助航仪器需在专门的管理登记本上定期记录仪器的状态、检查记录、维护保养、测试及检修的时间，同时随时注意各种航海仪器的性能变化，

及时发现问题，特别是开航前的检查，应使所有航海仪器处于随时可用的良好状态。

在船上的航海仪器记录本有雷达使用记录本、GMDSS设备使用记录本、车钟记录簿以及各种仪器的定期检查和维护保养记录本。

4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态

雷达整机工作状态判断，工作正常应符合：①能在规定时间内（3min～5min）从预备状态到发射状态；②开机后各部件无打火、冒烟、异味及异常声响，天

线以符合要求的转速顺时针匀速转动；③各量程、不同脉冲宽度的回波图象应都符合要求；④活动距标圈读数在各量程上应与固定距标读数一致；⑤船首线位置

应准确，方位误差应在允许范围内；⑥北向上显示方式时，船首线指向应与罗经复示器，主罗经的航向值一致；⑦检查各控钮、开关转动应灵活，作用应正常。

4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息

开启雷达，调节各控钮使物标回波清晰饱满的显示于屏幕上。可以通过鼠标或距标圈及电子方位线获得物标的方位和距离，同时可以运用其不同的显示模式

或ARPA来获取。ARPA是雷达自动标绘仪的英文简称，它能在一分钟之内标绘出目标的矢量以显示它的航速、航向、距离、方位、CPA、TCPA等数据。

雷达开机：①合上船电，启动中频电源；②几分钟后将自动置于stang by的状态；③调节扫描亮度至合适；④选择显示方式、量程；⑤调节增益使屏幕上

的斑点似见未见；⑥发射，调节调谐；⑦检查分罗经读数与主罗经读数是否一致，根据情况调节STC、FTC。

4.3说明和分析影响工作的因素和精度

雷达及ARPA的使用对航海的贡献无容质疑，他的直观、简单也使现在的驾驶员对它越来越依赖，这也带来很多问题，有很多事故也因此发生，所以对雷达

及ARPA 的局限性和不足之处进行深入的了解是重要的和必须的。 雷达对目标的扫描是依靠雷达波的传播，但雷达波传播过程又受大气层的自然状态的影响，正常情况，雷达波的传播距离比视觉大10%，所以不应对雷达的

测量过分依赖。雷达使用时，应特别注意假回波。假回波出现的原因主要是：①盲区：在某个方向上，任何被测目标都不能原样出现在屏上，这是由于扫描天线

安置位置的原因。克服盲区的方法是通过观察海浪来波干扰和任何模糊区域或空白阴暗区来进行确定，由于其出现总在一定的方向上，故只需记住这个方向即可。

②旁瓣：由于天线波束的旁瓣引起，可以在屏上出现等距圆弧形的像目标一样的回波。当假回波逐个隔离排列时，是比较容易识别的（如图2）。③二次反射图象: 由于附近目标船的桅和烟囱直接反射和第二次反射，一个目标出现两个图形。这种情况，第

二次反射图象出现在桅和烟囱的方向上。④多次反射图象：（如图3）

建筑物或巨轮有很大垂直面积，由于多次反射形成的图象以均等间隔显示在屏上，最近的那个目标即为真物标。⑤雷达干扰：当有同频雷达工作时就容易产生干

扰现象。通常情况下，这种干扰使屏幕显示出大量不规则的散乱光点（如图5、图6）。由于同频雷达干扰的显象较特殊，比较容易识别，一般也不影响观测。如 装有同频雷达干扰抑制器，可打开面板上的控制开关，即可消除。 ARPA对防止和避免船舶碰撞事故的发生无疑能发挥很大的作用，但直到目前为止，由于ARPA本身的某些性能尚不够完善，加上其它向ARPA提供信号的设备

（如雷达、罗经、计程仪等）的缺陷及误差带来的影响，导致ARPA仍存在不少的缺点和局限性。主要有以下方面：

一、可靠性问题：①目标录取和跟踪功能的成功率受客观因素（如海浪和雨雪干扰）的影响较大；②存在误跟踪现象 在雨雪和海浪大时经常会跟踪到雨雪

和海浪的回波上，或者当被跟踪的目标与面积较大的目标（如大船、岸堤等）接近时，会发生目标交换；③目标丢失 当海面气候条件恶劣使接收较远处或较小

的目标回波的幅度起伏或衰落较大，或者由于信号受外界干扰或遮挡的影响，也可能是雷达本身性能不佳等等原因，都可能导致目标丢失。 二、显示精度的问题。由于受雷达、罗经、计程仪等外部传感器误差和ARPA本身信号处理、计算方法和跟踪性能等因素的影响，导致计算后所显示的数据 和图象存在偏差或不准确。

三、处理延时。从目标的初次显示到对目标进入稳定的跟踪状态需要1——3分钟时间，在船舶密度大的海域这样显然是不够的。 综上所述，雷达及ARPA的应用是有其局限性的，作为一个合格的驾驶员，切不可对其提供的数据及信息盲目依赖，而应通过实践加以检验和校对，争取在

充分了解其性能和局限性的基础上，作到扬长避短，以便使其产生更大的功效。

4.4显示器的调节和保养

显示器的调节：①雷达电源开关接通后3min～5min预备指示灯亮，增大面板照明钮使屏幕亮度适合；②将雷达电源开关置发射位置，屏上应出现回波并有

旋转扫描线。调节调谐钮，使回波图象多而清晰；③酌情调节STC、FTC控钮，以减少或消除干扰杂波，使屏面图象清晰，但应防止弱小物标回波丢失；④检查 罗经方位、航速输入、距标圈、方位线等是否准确。

显示器的保养：①每半年用软毛刷清除一次显示器内的灰尘；②应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水擦抹安全保护玻璃罩。清洁剂不能用苯类、薄漆、汽油或

其他有害品代用；③用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘；④检查各连接电缆和插头是否牢固可靠和接触良好；⑤对旋转式扫描线圈的显示器应定期按说明书

规定对转动部分加油，并用无水酒精清除集流环上的尘污等；⑥当发现显象管高压帽的周围打火时，应在对接地充分放电后，再用无水酒精清楚高压帽周围的尘 污等。

4.5察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等 雷达显示目标在当时的环境影响下，可能会产生一些误解信息，使用时应充分考虑这些误解信息的产生和其特性。3cm雷达和10cm雷达比较，3cm雷达探测 海面低物标和远距离物标的能力强一些，但在大雾和雨雪天气中10cm雷达比3cm雷达要好些。雷达的一些误解信息有：海浪干扰杂波、雨雪干扰杂波、间接反

射、多次反射、旁瓣回波及同频干扰等，对于后四者在4.3中以有提到，这里说说海浪干扰和雨雪干扰。

海浪干扰：由于海浪反射雷达波而产生海浪干扰杂波，形成屏上本船周围6n mile～8n mile内的鱼鳞状闪亮斑点（如图6）。海浪反射回波的强度和相对风

向有关，上风弦方向的海浪反射强。此外，雷达工作波长短、天线水平和垂直波束宽度较宽、脉冲宽度长、天线转速慢、使用垂直极化天线，则海浪反射强。为

抑制海浪干扰，可选用S波段（10cm）雷达。如有双速天线，选用高速天线（80r/min），选用窄脉冲宽度，使用STC控钮酌情调节。

雨雪干扰：有雨、雪反射雷达波产生宽干扰脉冲，在屏上形成无明显边缘的疏松的棉絮状连续亮斑区（如图7）。降雨雪量越大，雷达工作波长越短，天线波

束越宽，脉冲宽度越宽，则雨雪反射越强。为抑制雨雪干扰，可选用S波段（10cm）雷达，选用窄脉冲宽度及圆极化天线，也可用FTC控钮加以抑制。

4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息

关于雷达应答器和搜救雷达应答器：雷达应答器（RACON）一般装设在固定的显著岸标或浮筒、灯塔上。有源被动雷达应答标在收到雷达脉冲后发出经编码

的回答脉冲信号，并显示在雷达的荧光屏上，提供该雷达应答器的距离、方位和识别信息，船舶可以根据这些信息来确定自己的船位，但要注意的是，3cm波的

雷达应答器信号只能被3cm波的雷达接收，10cm亦是。搜救雷达应答器（SART）是GMDSS系统中的寻位装置，用于遇险，其工作于3cm波段，如果附近有3cm

雷达工作，SART被其发出的雷达信号触发时，会立即每隔一段时间发送一串脉冲信号，在雷达上显示为12个亮点，其中起始点为遇险目标的位置，12个亮点在

荧光屏上显示约8n mile。当遇险目标距离较近时，在雷达上显示图象逐渐向圆形扩展，所以可根据这来判断目标远近。

4.7测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离

1 按正确的步骤开启雷达并使回波清晰稳定；2 选择合适量程和显示方式；3 初始数据的设置，包括罗经航向 本船速度 安全判据数据（min CPA，min TCPA） 4 目标录取（人工录取或自动录取）；5 按数据输出键，读取指定目标的数据，包括方位、距离、真航向、航速、CPA、TCPA等参数。

4.9运用国际海上避碰规则

雷达应用的最终目的还是为了避碰，IMO也在《国际避碰规则》对如何使用雷达保持正规了望、合理决定安全航速、正确判断碰撞危险以及采取有效的避让

行动均做了明确的规定。因而，若使用雷达避让，应遵循上述原则。在决定具体的避让行动时，应根据当时的能见度情况，以适用的《规则》规定为准则。雷达

避让的关键是正确使用雷达，包括熟悉雷达性能，熟悉消除各种干扰的方法和措施，熟悉雷达的各种误差。就判断碰撞危险而论，还包括采用合适的距离标尺，

使用远近距离档交替扫描方式。

4.10使用标绘技术及相对运动和真运动的概念 正确选择合适的雷达显示方式也很重要，单就判断碰撞危险而论，相对运动优于真运动

方式，在相对运动的三种显示方式中，又以航向向上为最佳，真北其

次。正确使用雷达，还要求不但应开启雷达进行观测，还应进行雷达标绘或与其相当的系统观测。现在由于ARPA的应用，可以认为是与雷达标绘相当的系统观

测，另外也可应用平行线法来判断是否能安全通过，这种方法简易、直观，但不能准确测量两船间的CPA及TCPA。使用时还要根据实际情况灵活运用。

4.13操作警告和系统测试的使用

报警可分为设备报警和工作报警两类。设备报警：①电源故障报警；②用内设诊断程序自检的相关电 路故障报警；③与数据显示器相关的故障报警；④与

PPI显示器有关的故障报警。工作报警：①目标的CPA、TCPA超过了设置的minCPA、minTCPA而发出的碰撞报警；②目标闯入警戒圈报警并对其自动跟踪；③目

标回波丢失报警；④目标航迹变化报警；⑤录取目标总数超额报警；⑥错误操作报警。

系统测试功能即用于检查系统的工作性能，检查各主要部件、各输出输入信号及接口工作正常，用于调整ARPA显示器。ARPA系统的测试功能有两种工作方

式：1）用“TEST”功能 ①用测试图形 一种利用测试图形来调整直线性、圆度等参数或用各种字、符号、图形检查机内相关部分的工作情况；②用发光二极管

指示灯、数码管 有的ARPA在按下面板上的“TEST”键后，可检测面板上所有控制键的发光二极管、指示灯、数码管对应的功能。如这些灯、管轮流闪亮一遍，

则表示相关部件工作正常，未亮的灯或管则表示相应部件有故障；③测试回波视频 有的ARPA在按下面板上的“TEST TARGET”贱键后，则在屏上显示模拟运动 目标回波“X”，起初始数据为：R=5 n mile B=45° CPA=1 n mile TCPA=20 min 若实际读出数据与此数据的较大误差，则表明录取、跟踪和计算功能有问题。

4.14录取目标方法及其局限性

目标录取的方法有人工录取和自动录取两种。①人工录取（Manual Acquisition）时，操作人员利用鼠标（跟踪球 Trackball）或操纵杆（Joystick），当

录取标志套在欲录取目标的回波亮点上时，按下录取键完成录取任务。其缺点是：录取操作过程费时间、录取速度慢，在多目标复杂情况下容易措手不及；如果

观测疏忽，可能漏掉危险目标。②自动录取（Auto-Acquisition）是指：从发现目标到各个目标位置数据送入计算机的整个录取过程由机器自动完成，仅一些辅

助控制由操作者介入。ARPA常用几种辅助控制的方法有1 设置优先区 2 设置限制线 3 设置警戒区。自动录取的缺点是：可能会造成虚假录取，既误将干扰、

陆地或岛屿也当作目标录取；可能会漏录取处在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目标；由于目前ARPA优先录取的准则较简单，甚至有的还不尽合理，难以适应

多目标运动态势复杂的场合，可能会造成漏录危险度较大的目标而酿成危险局面。

4.16获取和分析重要回波、警戒区内的信息并试操作 在本船采取实际避让机动之前，观察借助电子计算机判断、预测用人工输入的模拟航向和航速而进行模拟避让行动的效果。如果碰撞危险报警解除，则表明

模拟航向或航速可作为安全航向或航速，然后正式叫舵或车。ARPA的这种功能称为“试操船”（Trial Maneuver）。ARPA在执行试操船功能时，屏下显示英文大 写字母“T”，以提醒驾驶员。模拟画面区别于不断变化着的海面实情，不宜停留太长时间。因此，有的ARPA规定模拟显示只保留30s，而后自动返回正常的显示。

应注意的是：①试操船后，原先未被录取的目标可能构成对本船新的碰撞危险；②对危险目标进行试操船时，应根据海上避碰规则，并应综合考虑本船的操纵性

能，本人的操船经验及当时的海上实态等多种因素；③因为海面实情在不断变化，模拟显示不可持续太长时间，并且试操船时从输入模拟航向或航速到显示出试

操船执行的模拟态势图需要经过一段时间延时，所以试操船要抓紧时机，迅速完成，以免因误时而酿成碰撞海事。

4.17采取适当的行动以避免事故

使用雷达和自动雷达标绘仪时，通过一系列连续不断的对目标进行观察和捕捉，从而判断出目标船的运动态势。同时，及早的判断出与目标船之间是否存在 碰撞危险，严格遵照避碰规则对不同条件下传播各自应采取的行动及责任。尽可能地落实避碰规则中“早、大、宽、清”的精神，避免与它船造成紧迫局面和碰

撞。使用ARPA雷达时，在充分考虑设备的局限性的同时，运用录取目标参数、试操船等手段，多采取的行动应该是符合当时环境的，符合规则的宗旨，而且要

兼顾国际公认的航海习惯，在适当的时机采取改变航向或航速来保证航行的安全。

5.1在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力 船舶在海上航行时，任何意外都可能发生，常见的船舶险情和事故包括：船舶碰撞、搁浅/触礁、进水、倾覆/沉没危险、失控漂泊、弃船、海盗袭击/劫持、

封闭舱室急救、人员落水、人员伤亡、主机故障、舵机故障、电站故障、火灾、爆炸等，这就要求我们时刻都应该保持警惕，防患于未然，对可预知的危险或潜

在的隐患要特别注意，尽量把它消灭在萌芽状态；对那些不可预知的，我们要制定相应的应急程序，以便在事故发生时能在最短的时间内作出反应。

5.2在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力

船舶碰撞应急反应程序：1、船长即赴驾驶台；拉响警报，用广播播放“碰撞危险，全体船员进入应急岗位”。2、记录碰撞时间、位置及迅速确定碰撞的部 位、双方的危险程度、是否人员伤亡/火灾/污染等。3、记录对方船名、国籍、登记港，及航程资料（出发/目的港、载货情况）及船东名称和地址等。4、以最

快捷、有效的通讯途径报告公司/港口当局/代理人。5、指定专人负责保持船岸通讯及指定频道的连续守听。备妥GMDSS设备随时准备发出紧急电文。6、确认关

闭所有水密门及生活区防火门。7、测量污水井、双层底舱、油柜、水柜及船舶之水密情况。8、船长作出对环境及所有人员安全的评估，根据碰撞损失迅速组织。

自救，全力抢救落水及伤亡人员，防止损失进一步扩大，防止污染扩大。9、当碰撞造成船舶搁浅、触礁、进水下沉、倾覆等紧急情况时，应转入相应的应急程

序。10、如实记录航海日志等法律文书，保管好原始海图资料、航向、车钟、通话记录等。记录内容应包括下列内容：当时的天气、风向、风速、浪高、及方向，

涌高及方向、能见度、潮汐、水流等。以及第一次发现及观察他船之时间、距离、方位。采取何种方式标绘作业，是否采取行动（包括本船与他船），包括用车

记录，通讯记录，直到碰撞发生。碰撞时与他船之船首向、船速及交角。是否有通讯记录或在附近的其他船只之通讯记录，及船只名称。船长撰写海事报告送港

口当局或公证机构签证，作好接受调查的准备，未经同意，船方不接受任何人的采访、调查 5.3在进行相关演习时,演示从海上救助落水人员正确行动的能力

船舶不论发生任何紧急情况，能迅速识别相应的应急类型和程序都是最重要的，这样才能根据具体情况采取相对应的应变措施，才能为减少损失打下了一个

好的基础。但不论采取任何措施，保证人命的安全是最优先的原则，所以在发生任何紧急情况时都应首先检查人员是否有伤亡，然后判断是否需要救助，最后决

定是否弃船等等措施。比如，航行中如发现人员落水。值班驾驶员应：1、立即命舵工操落水舷舵将船尾甩开，并立即报告船长； 2、就近抛下带绳索的救生圈

并派人跟踪了望落水人员；3、停车并发出人落水报警信号，执行“人落水”应变部署规定的任务。

附：船舶应变规定的应急信号：

救生（弃船）--由警铃或汽笛连续发出七短一长声，持续1 min 。2、消防--由警铃或汽笛发出连续短声，持续1 min后，另加火灾部位指示信号：一短声

表示在船前部；二短声表示在船中部；三短声表示在船的后部；四短声表示在机舱；五短声表示在上层建筑。3、进水（堵漏）--由警铃或汽笛连续发出二长一

短声，持续1 min 。4、人员落水（救生）--由警铃或汽笛连续发出三长声，持续1 min，左舷落水加两短声，右舷落加一短声 。5、油污--应发出本船《油污

应急计划》中规定的信号，我国船舶大都采用一短二长一短声的报警信号。6、保安（防海盗/劫持）--应发出本船规定的信号（我船规定为由警铃或汽笛连续发

出一长声，持续1 min）7、解除--各类应急情况的警报解除信号为一长声（持续4～6s）或口头宣布。

在海上对遇险信号的反应

海上航行时经常会收到一些遇险报警信号，这些信号中有些是真报警，当然也有一些误报警，不过不管怎样，值班驾驶员在收到这些信号后，都要仔细识别。

确认遇险或应急信号，如果发现是真报警，要在相关海图上标示其位置，并初步判断救助的可能性，然后报告船长，有船长来决定采取相应的措施。下面是常见 的遇险求助信号：

⑴每隔一分钟鸣炮或燃放其它爆炸信号一次；⑵以任何雾号器具连续发声；⑶以短的间隔，每次放一个抛射红星的火箭或信号弹；⑷无线电报或任何其他的

通讯方式发出摩尔斯码组?---?（SOS）的信号；⑸无线电话发出“梅代”（MAYDAY）语音的信号；⑹《国际简语信号规则》中表示遇险的信号N.C.；⑺有一面 方旗放在一个球体或任何类似球形物体的上方或下方所组成的信号；⑻船上的火焰（如从燃

着的柏油桶、油桶等发出的火焰）；⑼火箭降落伞或手持式的红色突

耀火光；⑽放出橙色烟雾的烟雾信号；⑾两臂侧伸，缓慢而重复地上下摆动；⑿无线电报报警信号；⒀无线电话报警信号；⒁由无线电通讯系统发送的经认可的 信号，包括救生艇雷达应答器；⒂一张橙色帆布上带有一个黑色正方形和圆圈或者其他合适的符号（供空中识别）；⒃海水染色标志。 应指出的是，现在随着科技的发展，“全球海上遇险和安全系统”即GMDSS系统在海上遇险和救助中的作用越来越大，传统的（SOS）求助信号慢慢的已被现 代化的海上卫星通信所取代，这必将为海上遇险和救助揭开新的篇章。

7.1使用IMO标准海上通信用语

每一专业都有其各自的专业英语，海员比一般陆上人员更多的地谈论船位、船舶运动、使用专门的车、舵和系解缆的口令；使用专门的接待用语港口检查人

员的外来人员的来访；讨论航线和气象情况；船舶之间、船岸之间的联系等等，IMO标准海事通信用语就为此编制，他比一般的英语实用性更强，力求简洁、不

含糊。因此，作为一名远洋海员来说，掌握这门语言是必要的也是必须的。

标准海事通信用语包括外部通信用语（External Communication Phrases）和船舶内部通信用语(On board communication phrases)两部分。外部通信用语

又包括：1、Distress Communications（遇险通信）2、Urgency Communications（紧急通信）3、Safety Communications（安全通信）4、Pilotage（引航）5、 Helicopter And Ice-Breaker Operation Phrases（直升机和破冰船作业专门用语）6、Vessel Traffic Service（VTS）Standard Phrases（交管系统标准用语）； 船舶内部通信用语包括：Operative Ship Handling（船舶操纵）和Safety On Board（船上安全）两部分。在我们平常的实践中，引航、安全通信、与VTS的联

系及船舶操纵应用的比较多一点，但不管怎样，其他也是必须掌握。 7.2懂得气象和海上安全信息

英文气象信息的发布可以从NAVTEX和C站EGC中获得，如附资料，就是分别从上述两种设备中接收的信息，下面就以从广州台接收的信息为例，来对气象 预报的识读做一简述。预报的第一行内容是发送台名（GUANGZHOU），接下来是一个低压警报（T.S），（需要说明的是，这一部分的内容并不是固定的，因为并不 是任何时候都有气旋的）；紧接下来是发送时间和有效时间（24H FROM 020100UTC）；最后的内容就是预报的区域和预报的具体情况了，比如广州台（GUANGZHOU RADIO）

发布天气预报的范围是台湾海峡至南中国海这一区域。 附：常见气象缩写和气象术语 E (east) S (south) W

(west) N

(north) Wind:(0—12)Calm、Light air、Light breeze、Gentle breeze、Moderate breeze 、Fresh breeze、Strong breeze、Near gale、Gale、Strong gale、Strom、Violent storm、Hurricane Sw

(south west) Nw (north west) Ml (mile)

Mb

(millibar) Ely

(eastly) Km

(kilometer) Vis (visibility) Temp (temperature) Sea：（0—9）Calm sea、Calm-rippled、Smooth sea、Slight sea、Moderate sea、 Rough sea、Very rough sea、High sea、Very high sea、Phenomenal sea Tempo

(temporary) Wly (westerly) Wt (weather) Deg (degree) Mod (moderate)

Press

(pressure)Wrng (warning) Pt

(point) Visibility：（0—9）Dense fog、Thick fog、Fog、Moderate fog、Midt orthin fog、 Vis poor、Vis good、 Vis very good、Vis exceptional Gmt

greenwchtime Slw

(slow) Pd (period) Baro (barometer)

7.3用标准英文填写航海报告和规定格式 英文航海日志的填写有其特点，那就是专业词汇多、缩写多，而且，由于航海日志是具有法律效应的文件，所以其填写有固定的格式，且要求准确、

规范、明了，不能作假、肆意涂改。下面是常见中文事件的英文记载格式：

中文事件 英文记载 中文事件 英文记载 船员进行出海准备 Crew employd in preparing ship for sea 船首尾单绑 Forward/aft:single up

中文事件 英文记载 中文事件 英文记载 上物料和食品 Getting ship’s store and provisions abord 解掉首尾缆 Let go fore and aft 淡水舱加400T饮用水 Took in 400t of drinking water in fresh Water tank 拖轮带上桩,并在右后系牢 Take tugs towing line to castanThen make fast on starboard quarter 用海水压载全部水舱 Filled up all ballast tanks with sea water 解掉拖缆 Cast off

towing line 开航首尾吃水

Sailing draft:f5.45m a7.40m 通过1号航道入口 Cleared out

NO.1fairway entr

将舱内和甲板上所有物品系固好 Lashed up every thing both in the holds and On decks 通过航道 Cleared passage 紧固水密门预防恶劣天气 Secured watertight doors for heavy weather 开

始

起

锚

Commenced to heave up anchor 实验舵机汽笛对时车钟正常 Tired out steering gear,whistle and check upDeck watch and telegraph with duty engineerAll in good order 锚出水,慢车前进,出港界后有引航员指挥驶往港外

Anchor up,slow ahead and after clearing port limit,proceed out of port under direction of

poilt

通知轮机长备车 Informed C/E to get ready engine 通过防波堤 Cleared break water end 通过航道船长指航 Passed clear passage and captain order 看见许多渔船在南方 Saw a lot of fishing-boats to south

通过A灯塔,方位280(G)距离2海里定向240(T),242(G) Passed A L.H on 280(G),2nmile off andSet course on 240(T)241(G) 测日出罗经差 Checked compass error by sunrise C灯塔正横,

正南2海里 C L.H abeam,south two miles off 备车并减速 S/B engine and slow down

D山方位160距离10海里转向200(T)

272(G)计程仪180 D Mt.bore 160°dist.10ˊ.A/C to 200(T)272(G)log.180 通知轮机长主机换油 Notified C/E to change fuel oil

GPS定位:纬度 经度 Obtained position by GPS:LAT:LONG: 起雾,按规定时限鸣放雾笛开启雷达,派了头,备车减速 Fog set in,fog signal sounded at Regulation intervals.switched on radarStationed lookout.S/B eng and slw down

按驾驶员命令使用自动舵 Set auto-poilt as per officer’s order

到达锚地，抛左锚，3节锚链入水 Arrived at anchorage and anchored With port anchor with three shackles of cable in water 变速变向驶入检疫锚地抛锚等候检疫 Maneuvering to quarantine Anchorge and ahchoring for Quanantine inspection

雾已散,全速前进 Fog cleared away,full speed ahead 收到无疫通行证起锚靠泊 Received pratique，hove up anchor and proceeded to the berth

东北风突增为大风,伴以大浪 NE wind suddenly increased into gale

With rough sea 引航员到船驶往泊位 Poilt embarked and to the berth 天气转好 Weather cleared up 前后系住码头 ade fast F and A to the quay 船舶颠簸剧烈甲板频频上浪

Ship laboring heavily,seas on deck fre E轮在本船左舷追越

M.V E overtook us on port side 8.1用灯光发送和接受摩斯信号

随着现代科技的发展，先进的无线电传（窄带印字电报）等的广泛应用，似乎古老的MORSE信号已没有多大用处，其实这种想法是错误的，无论多么先进的

无线电通信在某些情况下都取代不了视觉、听觉范围内的信号通信，正如先进的电罗经仍然取代不了古老的磁罗经一样。所以，能够发送和接收视觉信号也是驾 驶员必须掌握的一项基本技能。

灯光通信：灯光通信是用闪光灯发出摩尔斯符号的一种通信方式，摩尔斯符号以点和划为基本单位，单独或组合成字母、数字，发射时：点为一个单位，划

为三个单位；每两闪间的间隔为1个单位；字符间的间隔为3个单位；字与字、组与组间的间隔为7个单位，字母及数字的摩尔斯符号如下：A2— B— 222 C—·—· D—··E· F··—·G——· H···· I··J·——— P·——·Q——·— R·—· S··· T— U··— V···—

W·——X—··—Y—·——Z——··1·————2··———3···——4····—5·····6—····7——···8———··9————·0—————

灯光通信有一定的程序信号：呼叫信号AAAA?回答TTTT?识别DE收到T撤消EEEE?重发RPT结束AR等候AS其他CS询问收信台识别码C表肯定RQ表疑问N 表否定。

8.2使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文

关于信号旗和三角旗的使用：信号旗在现在的航海中仍然非常常用，比如船舶进出港时悬挂“H”或“G”或“Q”可以分别代表“本船有引航员”，“本船需 要引航员”，“本船无检疫”。船舶悬挂“Ｂ”旗表示本船正在装卸危险品，等等。国际信号旗共４０面，其中：字母旗A—Z共2 6面；数字旗0—9共1 0面；

代替旗代一代二代三共３面；回答旗１面。信号旗的用法。字母旗：每面字母旗是一个单字母信号旗，可单独使用，也可与其他字母旗或数字旗联合使用，组成

各种信号码。数字旗：每面表示一个数字，小数点可用“回答旗”表示位置。代一旗是重复同一组中，在它前面的同类旗中最上面的一面；代二是重复第二面；

代三是重复第三面。关于信号旗的悬挂：船舶在不同情况下应及时升降相应的信号旗，例如进行油类作业时应及时悬挂“B”旗，表示正在作业，结束立即降下；

当悬挂“G”旗时表示本船需要引航员，但引航员一旦登船，就要降下“G”旗，升“H” 。另外，不同的港口国或不同的港口对船舶信号旗的悬挂也不尽相同，

K—·—

L·—··M——

N—·O——-

比如，船舶进出我国港口时一般应悬挂船名旗，而进靠上海港时还应悬挂泊位旗；通过日本关门海峡的报告线时应悬挂信号旗“KPU”或“KPM”等。在中国沿海

常用的一些信号旗如下：O有人落水，需救助；Z本船需拖轮；D0本船需带缆工系解缆；Ｄ1本船需交通船；Ｌ４本船需垃圾船；ＣＢ６本船失火需立即救援； ＣＢ７本船漏水需救助；Ｗ本船需医疗援助等等。

9.1&9.2 操纵船舶是驾驶员的基本技能。要达到对一条船舶良好的操纵，就要首先清楚了解这条船的操纵性能，表征一条船舶操纵性能优劣的特性是其旋回性和变速

性，具体的参数就是旋回圈和停车冲程。下面结合我实习过的船舶“宁安5”轮的操纵性能对这方面的问题做以简述。首先了解一下宁安5轮的操纵参数：(注:

下表S——STARBORD P——PORT ADVANCE和TRCTICAL的单位是NMILE)

LOADED CONDITION

BALLAST CONDITION

FULL SPEED（R/MIN：178） HALF SPEED(R/MIN:110) HALF

HALF SPEED(R/MIN:193)(S-35°)

SPEED(R/MIN:193)

TIME m/s ADVANCE TRCTICAL TIME m/s ADVANCE TRCTICAL TIME m/s ADVANCE TRCTICAL TIME m/s ADVANCE TRCTICAL

3′08″.5 0.283 S 0.152 S 3′37″.8 0.290 S 0.163 S 1′45″.3 0.219 S 0.145 S 2′41″.6 0.316 S 0.233 S

5′12″.2 0.167 S 0.298 S 7′15″.3 0.173 S 0.310 S 3′27″.5 0.273 S 5′17″.8 0.097 S 0.447 S

7′56″.6 -0.008 S 0.176 S 10′58″.6 -0.037 S 0.251 S 5′19″.8

0.168 S 7′53″.4

-0.148 S 0.247 S

0.106 -0.005

SS

11′02″.3 0.138 S 0.067 S 15′52″.5 0.221 S 0.072 S 7′18″.3 0.050 S

2′57″.5 0.278 P 0.149 P 3′15″.5 0.144 P

4′56″ 0.160 P 0.292 P 6′58″.6 7′38″.8

0.282 P 0.159 P 1′39″.2

0.093 0.197

SP

0.170 P 0.301 P 3′23″.5 0.081 P 0.270 P

-0.035 0.044

PP

-0.056 P 0.183 P 10′12″.7 -0.075 P 0.302 P 5′23″.4

0.175 P

10′48″.5 0.113 P 0.087 P 15′01″.3 0.211 P 0.088 P 7′12″.5 0.089 P STOPPING DATA 水10.0M，载重吨38640，

宁安5轮船长185M，船宽32M，型深15.4M，夏季吃

CONDITION AHEAD ASTERN CASH STOP GT26448，NT9964，设计为双机双桨双半悬挂舵，浅吃水肥大、小马力散货船，主

LOADED FULL 200 160 0.71′ 5′57″.1 机核定功率仅有3360X2KW，由于该型船舶其设计的参数、尺度、设备，决定了它 HALF 110 150 0.52′ 5′00″.6 的操纵特性：抗风能力差，在风流影响较重区域失速快且明显，浅水效应明显，比

BALLAST FULL 200 150 0.48′ 3′12″.3

如我船从黄海深水区驶入长江口浅

水区时，由于流压及浅水效应的影响，失速2、 HALF 110 150 0.37′ 3′00″.2 3节是常有的事。另外，从操纵性的角度来说，宁安5轮的旋回半径偏大，掉头时

(注:上表中FULL和HALF分别表示相应前进和后退时主机转速) 横移量大，淌航时航向稳定性差，驾驶台控制主机时，主机加速慢，慢车时舵效差，

加上马力太小，最大速度小，所以在风流水域及受限水域中的控船能力很差，笔者在驾驶台跟班期间，曾在黄骅港经历过一次在港池内严重失速的事件，要不是

采取措施及时、得当，差一点酿成事故。了解了这些信息，对我们操船是大有裨益的，比如

对宁安5轮来说，由于它的种种特性，我们在日常的操纵中应充分考

虑风流、车舵、本船特性及周围环境的综合影响，认真了望，严格遵守《避碰规则》的相关避让条款，对有义务的船早让宽让，对渔船应永远把自己摆在不利的

位置，必要时可以避开密集渔区绕航。在满载航行时，要早用舵早回舵，一般不用大舵角，因为我船的舵效虽然反应较慢，但一旦上来惯性却大，有时很难控制，

所以应注意这一点。 总之，船舶的操纵应该是大同小异的，只要我们能够对每一条所操纵船舶的操纵性有充分的认识，相信“乘风破浪会有时”，我们终会扬帆四海的。 9.4正确演示系泊程序

系泊是船舶操纵中很重要的一部分，驾驶员在系泊过程中除了要正确执行船长或引航员的指令外，还要严格注意自己的一些职责，下面简单介绍一下系泊程

序：系泊前，要作好准备工作，驾驶员应同驾驶台实验对讲机以确保通信畅通。相关人员应提前到位，准备系泊所需的的撇缆、引缆；系缆、引缆应置于随时可

带之处，并有驾驶员或水手长、木匠检查落实，另外值得提醒的是：驾驶员在系缆前一定要对人员的防护用具进行检查，操作人员的衣服必须扣紧或缚捞，以免

被缆机或缆绳缠住产生事故。系缆时，驾驶员要同驾驶台沟通，了解带缆的顺序，尤其要明确第一根缆的位置，然后给操作人员布置清楚，这里要特别注意的是

船尾：一定要在取得驾驶台同意时才可系带缆，因为这影响到驾驶台的用车，否则有可能造成缆绳缠入推进器的事故。带缆时，应切实执行驾驶台的指令，动作

迅速、正确，注意安全，不可站在导缆孔附近，更不能站在缆圈中，要与缆桩保持一定的安全距离，缆上桩后，要保持同驾驶台的密切配合，使首尾缆均匀受力。

靠妥泊位缆绳全部上桩后，要报告驾驶台，并清理现场，装妥防鼠档。几种系泊用缆名称及作用：（1）首缆或头缆：防止船舶后移和船首向外偏转；（2）首横缆

或前横缆：防止船首向外移动；（3）首倒缆或前倒缆：防止船舶前移和船首向外偏转；（4）尾缆：防止船舶前移和船尾外转；（5）尾横缆或后横缆：防止船尾向 外移动；（6）首倒缆或前倒缆：防止船舶后移和船首外转。 9.5正确演示锚泊程序

锚泊操纵：锚泊前，要先根据本船的吃水、性能以及当地的水深、潮汐等资料来选择合适的地点，还要考虑到锚地的底质，最好是软硬适度的沙底或黏土质

底，泥沙混合底次之，泥底较差。另外还要注意应有充足的回旋余地以及良好的避风条件。锚泊时，一般大副作为现场指挥人员，在锚抛出前，应确保在锚的下

方无船舶时方可抛锚；抛锚和松链前，应确知锚链舱内无人，人员不要站在锚链前方，然后要打开制链器，启动电源。在驾驶台下达指令后，才可抛锚，抛锚时，

船首指挥人员应估计船速，一般应先抛短锚，此时因其抓力较小，较易控制并可起到制速的作用，落锚后，应随时将链的受力大小及方向报告驾驶台，以便及时

用车舵配合进行调整。在重载、风流较强、锚地水面较小时，更要注意。一般在最初出链2倍水深时，即应刹住使链受力，松链时宜松出适当长度后，再紧一下 锚链，不要一下松太多，否则会对设备不利。在船余速较大时，、除应告诉驾驶台用车舵配合外，松链时只能稍松一下刹车带，让锚链在受力时缓缓松出，以便

在必要时再度将链刹住，松链至最后一节时如仍有余速，应通知驾驶台短暂进车以缓和。抛锚后，将锚链刹死，值班人员应勤测锚位，防止走锚。起锚的过程较

简单，但要注意同驾驶台的联系，要及时告诉锚的受力及方向，锚离底后应通知驾驶台，然后收妥即可。

9.6救助落水人员的操作

救助落水人员操作程序：发现者应立即投下就近的救生圈，高叫左或右舷人员落水，驾驶台值班驾驶员应立即停车并朝落水舷操满舵，摆开船尾，以免船尾

和螺旋桨打到落水者；发出人员落水警报，进入人员落水应急部署，派专人携带望远镜登高了望，不断报告落水者动态；向船长报告的同时通知机舱备车，运用

适当的操纵方法驶近落水者，并准备放艇救助。救助落水人员的操船方法有：单旋回、双半旋回、Williamson旋回、Scharnow旋回等四种，其中单旋回、双半

旋回适用于立即行动；Scharnow旋回适用于人员失踪；Williamson旋回适用的范围较广，即适用于立即行动、人员失踪，又最适用于延迟行动，下面对其做一

简述：1、向落水者一舷操满舵2、当转向角达到60度时操相反一舷满舵3、船首距原始航向的相反航向差20度时回舵4、把定在初始航向的 相反航向上向前搜 索，发现落水者适时的进行停船操纵以接近落水者。该法能准确的把船舶带到落水者的位置，在夜间或能见度不良时是有效的 接近落水者的操船方法，但该法 耗时较长，对需要立即行动的救援不太适用。 货物装卸和积载

在货物的装卸过程中，驾驶员是有其特定职责的，由于本人一直在散装固体船舶实习，那就结合散装船舶的装卸货特点对这方面的问题做一阐述： 首先是装货过程。由于现代化装卸货设备的使用，现在的港口装卸货频率都是相当快的，比如天杨峰轮是一条载重吨74027的散货船舶，主要运送大宗散装

煤炭和水泥熟料及粮食等散装货物。它在中国北方港口装煤时，实际的装货过程往往不会超过24个小时。由于空船干舷较高，往往要先将4仓压水来降低干舷

高度，所以装货要分几批装，要随时注意装载进度，否则如果超装将会给船体结构带来损伤。由此可见，在装卸货过程中，驾驶员肩负的责任的重要性。具体来

说：值班驾驶员在装货前，要作好准备工作，主要就是要检查货舱的适货性，保证货舱的清洁和污水井的干燥和畅通，这一点在装运忌湿货物时显得更加重要，

比如我船从煤炭转运粮食时，对货舱的要求就比较高，不但要清洗大舱，还要确保干燥，否

则是会造成货主拒装的。现在由于大型岸上装卸设备的日益增多，船

舶自身的设备由于装卸效率较低逐渐被淘汰出装卸市场，有很多船干脆就没有装卸货设备，我船就是如此，装卸过程就是用港口设备，但这并不是说船上就失去 了对其的监督职责，驾驶员一定要注意他们装货的安全性，一旦发现对人员或船舶及货物安全构成威胁时，要及时通知港方和大副，以便解决。另外像前面所述， 现在港口的装卸频率很快，驾驶员在装货过程中一定要注意考虑货物装卸对船舶适航性和稳性的影响，要确保是按照配载计划装货的，经常观看水尺和平衡仪， 保证船舶处在安全的吃水差和纵横倾范围内，防止不利的中拱或中垂。散装货物装船当然是用不上系固的，但要平舱，我船舱容与煤炭的积载因数相当，基本就

是满舱即满载，所以是不用平舱的，但在装运矿石或其他散装货物时就不同了，矿石比重较大，货物满载时空舱较大，出于对稳性的考虑是要平舱的，这一点驾 驶员是要注意的，一定要严格监督，确保达到要求，以策安全。 航行期间要根据所运装货物的特点作好对货物的照管工作，避免造成货湿或货损。还以煤炭的运输为例，运输途中要注意其易自燃的特点，经常测温并作好

记录。如货温较低且稳定应进行间断性的持续通风，以排除有害气体。经验认为，煤炭装船后应先进行4-5天的表面通风，然后，每隔一天进行6h左右的通风

即可达到排除可燃气体的目的。要注意的是，一旦货温接近45度时，应立即停止通风，封闭货舱及通风筒，防止空气进入货舱，如有自燃现象，可用CO2灭火，

切忌不能用海水冷却或灭火。再以粮食的运输为例，由于粮食忌湿，所以在运输过程中对水密性的要求较高。我船从美国往国内运输大豆，特别在冬季的时候北

太平洋高纬度区域风浪很大，甲板很上浪情况严重，为了防止货湿，在航行途中要关好所以舱盖、道门、通风口，还要在舱盖上粘贴封舱胶，一般在运输途中不 要打开查看货物，但可以在到港前天气良好时打开舱盖或道门对货物进行查验，不过要注意的是在下舱检查货物前，一定要先对货舱进行一定时间的通风，并用

测氧仪对货舱的空气进行完含氧量测试确定安全后方可下舱。其他货物的管理也大同小异，不管是装货、照管货物、卸货，一定要先查阅《BC规则》根据其相关

特性来对其进行管理。 卸货前，要配合港口卸货部门作好准备工作，比如应要求打开舱盖，验货、算货，如有货损或货差要及时作好记录，并明确责任，卸货时要随时关注天气变

化，保证及时开关舱，另外要保证卸货是按照配载程序进行的，确保船舶的安全，发现中拱或中垂处于不利的范围内时或者其他不利于船舶安全的情况时，一定 要及时制止，特别是现在卸货时大型卸货抓斗的使用，由于操作人员技术及职业素质的因素，往往违规操作，经常发生损坏舱壁的事情，要特别注意，一旦发生 事故，要及时报告船长或大副，以便处理。 为防止污染采取的行动

大海是航海者的家园，我们有义务保证她不被污染，现在上至国际海事机关、各国政府，下至船公司、船舶都制定了相关的法规、条例，来防止海洋的污染。

船舶是对大海造成污染的一个很重要的污染源，国际海事组织IMO也制定了《MARPOL73/78公约》来作为制约船舶污染的一个法规。对于一个营运的船舶来说， 如果了忽视船舶污染，不但会对海洋造成灾难性的破坏，也会给船公司、船舶营运带来沉重的经济负担，近年来很多的案例就是很好的证明。下面就结合我船情 况和做法，来对防止船舶海洋污染有一个粗浅的认识：

作为一条散货船，对海洋造成污染的可能主要有三种情况：油污、生活污水污染及船舶垃圾污染。对于油污，船舶制定了严谨的、富有实战意义的应急程序，

每月还要针对各种可能发生的应急事件进行溢油演习。对于突发事件，我们只能根据相应的应急程序来处理，但对于日常运营中常见的油污隐患，就要严格处理

了。比如说加油，在加油前，要作好准备工作，所有人员要了解加油计划和应急响应程序，值班驾驶员还应了解加油计划、数量及加油舱号，并让木匠堵住甲板

上所有的排水孔，并保证水密，最好在关键部位安放吸油材料。另外要注意督促值班水手挂好加油指示牌，适时显示信号旗“B”旗或号灯（环照红灯一盏），同

加油主管人员建立有效的联系，检查所有管系都处于良好或合格状态，准备工作作足后，方可实施加油操作。另外，溢油应急演习作为应对突发事件时有效手段，

平时要认真对待，这样才能在应付突发事件时使行动迅捷、有效，为减少损失打下良好的基础。下面是我船的一次演习记录（附我船一次溢油演习）：

（演习地点：东海海区 演习时间：2004-12-20 演习内容：右船尾碰撞引起溢油 参加人员：全体船员）

1315驾驶台发出一短两长一短声溢油应急信号，模拟右船尾碰撞引起溢油，船长向总调报告；1317 人员带齐器材抵集合点，清点人数到齐，派人调查溢油

情况，二管轮迅速测量油柜油量；1319人员报告右舷破损，有油入海；1320 轮机长命令二管轮将右舷油柜余油驳至左舷油柜，艇员准备艇下水，放围油缆；1321

救生艇备妥，围油缆放至水面；1322 总指挥命令放艇围油；1331 假设艇放至水面脱钩，围油缆围油成功，开始回收溢油，二管轮报驳油毕；1331 假设半小时

后，溢油全部回收完毕，总指挥命令收回艇及围油缆；1340 艇收回并固妥，围油缆收妥；1345船长讲评；1347 轮机长讲回收溢油要点；1400 培训完毕，向总 调报告，发出一长声解除信号，演习结束。

有上面的演习过程可以看出，演习基本达到了实战的效果，人员动作迅速，整个程序忙而不乱，对应措施得当。

关于生活污水及压载水的排放，根据MARPOL公约规定，生活污水是指船舶厕所、洗澡间或其它处所排放的污水，一般的排放要求是距最近陆地多少海里以 上（具体标准各国要求不尽相同），比如澳大利亚在对其东北海面距最近陆地的定义为一条指定的海岸线，船舶在进入这一区域后，禁止排放一切生活污水，甚

至连压舱水都受到严格限制，所以船舶在进入这些地区前，要了解当局的法规及规定，如必须排放污水及压舱水时，要及早或征得当局同意。

船舶垃圾也是污染海域的一个重大污染源，MARPOL公约对其有严格的处理限制，特

别在一些“特殊区域”，规定更加严格。具体来说：一切塑料制品是禁止排

放入海的；垫舱物料、衬料、包装材料等漂浮物，距最近陆地25海里内禁止入海；食品垃圾及其他的废弃物在距最近陆地12海里内禁止入海，但经粉碎直径小 于25MM的，可以在距最近陆地3海里以外排放。“特殊区域”要求除食品废弃物外一切其他船舶垃圾禁止入海，即使是食品也要在距最近陆地12海里以外排放。

按照公约规定，船舶要张贴有船旗国官方语言及英语或法语的公示牌，还要制定相应的垃圾管理计划，配备有标准的“垃圾处理簿”，并按规定如实记录。 监控货物的积载和系固

在任何时候都要保证船舶的适航性，为此目的我们必须采取一系列的措施来确保船舶安全。

首先，要正确而及时地检查船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、各甲板设备及其备件，若发现有任何缺陷应立即记录，仔细详查，报告或提出合理建议，及

时采取合适的行动以防破坏进一步加剧或影响船舶安全航行。所以开航前的检查应认真详细，发现问题及时解决，暂时无法解决且不妨碍航行安全的要采取必要 措施限期整改。

船舶在装货航行途中，除了要考虑装货是否完全按装载计划进行外，同时需保证船上所有松动物体系固安全，以避免损坏。特别是对重大件货或者危险货物

尤其应优先检查系固并适用良好船艺或根据有关规定指南处理，以确保货物、船舶的安全。货物在运输期间，按照规则要求或其他航海习惯应该不间断的了解货

物状况，按规定时间间隔检查货物、货舱含氧量、温度、湿度等。当有恶劣天气或其他不利情况发生时，更应频繁地检查，同时应仔细记录检查结果，以便及时 察觉出异常采取措施确保安全。

3.1操作烟火探测设备

作为预知火灾很有效的设备——烟火探测器是我们必须熟知的。烟火探测器按工作原理的不同可分为电离式、感烟式、感温式三种，其工作原理分别如下：

1、电离式：空气在正常情况是不导电的，但在电离时会导电，电离是有放射源发出的射线驱动空气微粒产生的，一旦燃烧产物如烟、碳氢化合物等进入探测器，

电离空气的电流就会增加，根据这种电流的变化使其触发火警报警；2、感烟式：延时开关控制声响开关，当空气中有燃烧产物被吸入当达到一定浓度及持续一 段时间后就会触发报警，探测器中的气体是有电动风扇吸入并排出的以保证被保护区域处于随时的监控之下；3、感温式：将电子温度计设定一个报警值，当探

头感受到的温度大于报警值时就会触发警报，它包括两种形式，一为稳定温度法，只有周围温度大于60度时才会有效，另一种为不稳定温度法，当周围温度每 分钟上升10度时就会动作，当升稳速度小于这个时他将在周围温度达到60度时动作。在日常的保养中，要经常对这些设备进行测试，像我船所用的烟火探测设 备主要是感烟式和感温式两种，平时可用点燃的烟头或其他易产生烟雾的东西对感烟设备进行检测，感温式的检测也很简单，可用沸腾的水放在其下方看会不会 报警。

3.2确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁 船上相关人员要经常对火灾易燃区进行常规检查，比如物料间、油漆间、厨房、起居处所及机舱相关场所，一旦发现安全隐患，应立即纠正，船上值班人员

要经常进行防火巡视，比如我船一般每小时进行一次对全船的防火巡视，尤其对重点区域检查严格。船舶防火工作还包括船员的日常培训，这样才能保证在应急

时不会手忙脚乱。所有船员都必须熟知应急逃生通道和各个报警点的位置，一旦有险情，知道大声叫喊以通知他人，也知道如何操纵报警器来报警；会用灭火器

扑灭小型火灾，也会在紧急情况时通过逃生通道逃生。

3.3安排放火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报 消防工作的主旨就是“预防为主、防消结合”，船舶作为一个流动的场所，如果一旦发生火灾，其救援难度是相当大的，往往会酿成重大损失，因此，防火

是船舶消防中很重要的一个环节，要引起重视。船舶的防火工作是全船人员的事情，作为船舶的消防主管，三副的工作是重中之重，其要保证所有的防火、灭火 设备都处于随时可用的良好状态。下面介绍集中消防及应急逃生器材。 手提CO2、手提清水泡沫、手提干粉灭火器使用较为简单：1）拔掉安全销2）将喷嘴对准火焰根部3）压下释放杆

舟推式灭火器：将灭火器推至火场附近，把软管拉出，将泡沫枪对准火焰根部，打开启动瓶，药剂喷出。

蛋白泡沫喷枪：启动消防泵，消防皮龙带与消防栓连接，将泡沫枪与吸管接妥泡沫背桶，启动消防栓，水压正常后将吸管开通，泡沫对准火源灭火。

EEBD的使用：1、取下盒子，拿出EEBD；2、拉出黄色杠杆，丢掉盖子；3、向上拉黄色吊带并挂在脖子上；4、口状物含入嘴中，牙齿咬住突出物；5、夹好

黄色鼻夹；6、用嘴吸气，然后逃生。（注：EEBD是仅用于从有危险气体的舱室中逃生的目的，不准用于救火、进入缺氧舱室，更不得供消防员使用，因为他的使 用时间很有限，仅10分钟左右）

国际通岸接头：作为船与岸的公共接头，小头与本船消防栓连接，大头为国际统一规格与外来或岸上灭火消防栓连接。

4.1明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其他灭火设备和灭火剂

船上一旦发生火灾，就要进入到制定的应急程序中去，实施灭火。根据火灾的位置选择不同的集合站、根据火灾的性质选择不同的灭火方案和灭火剂及设备

是成功灭火的基础。火灾可分为四类：A类指普通可燃物着火，如木材、棉花、绳索等；B类可燃液体或可溶固体着火，如石油、油漆、酒精等；C类火指可燃气

体着火，如石油气、天然气等；D类火指可燃金属着火，如钾、钠等轻金属。另外，电器火如电机着火、电器着火并不划分在那一类，原则是先断电，后根据具

体情况实施灭火。了解了这些后还要知道各种灭火器对应的灭火种类，水主要用来扑灭一般固体火灾即A类火，水雾可扑灭原油、重油火灾；泡沫主要用于扑灭

油类及部分可燃性液体火，对A类火起隔绝空气作用注意！溶于水的液体火（如醇、酮等）、轻金属火、未切断电源的电器火不可用此灭火剂。CO2：对A类火起

抑制作用，铺以喷水效果更佳，可扑救电器火，对C类火起冷却和窒息作用注意！不能灭轻金属火，施放时出现低温，防止手眼冻伤，CO2可令人窒息死亡。施

放前应报警。干粉：用于扑救B类、C类火一般电器火可以使用，精密仪器火灾慎用。注意：喷射时，干粉飞扬，防止伤害人员呼吸，另外对轻金属火，不能使 用普通干粉。

4.2防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）

防火设备（消防员装备）的存放及使用：消防员装备是以保护穿着人员免受燃烧产生的烟、气、热等伤害的一整套装备，它由呼吸器、救生绳、安全灯、手

斧、防护衣、手套、靴、安全盔组成。上述的消防员装备是为应急情况使用的，因此它的存放地点应在易于到达的地方，如船上的装备超过一套，应存放在尽量

远离的地方，靠近防火控制站或其他合适的地点，在其存放地点应有明显的IMO标志。比如我船的消防员装备为三套，就分别存放在船头、船中和船尾，靠近船

首和船尾两个集合点。消防员装备的使用要求是要穿戴迅速准确，在穿戴前要作好三项检查：面罩的气密性检查、气瓶压力检查及气瓶的低压报警检查。

4.3在消防训练中有能力按消防计划采取行动&4.4在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作

下面为我船的一次消防演习，从中可以了解一下灭火的大致过程

（演习地点：东海海区 演习时间：2004-12-20 演习内容：油漆间着火 参加人员：全体船员）

1206发出消防警报，模拟油漆间着火。1208人员携带灭火器材集合，大副点名报告人员到齐,消防员始着装，皮龙出水射程15m，隔离队依令关闭通风、切断电

源，墙外冷却报告船长。1210消防员探火，皮龙掩护。1215消防员报告火势较大，请示船长启动水灭火系统。1217启动油漆间水灭火系统，封闭观察。1220假

设外墙温度明显下降，探火员再探火。1222报火已扑灭，关闭冷却。1223通风报告船长并清理现场。1225大副讲评培训。1230由三副讲解演示各种消防器材的

使用，抽查人员试穿消防员装备。1250解除警报。 由上面的演习过程可以看出，船舶的火灾救助步骤可以大体分为四步：A查明火情B控制火势C实施人员和财产的救助D消除灾难影响。

4.4在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作

人员救助：救助人员要至少拥有紧急救护和使用自给式呼吸器的知识，实施救助时，要判断是否有人员处于危险中，有时候为了救助不得不延缓灭火工作， 如进行通风、排除脱险通道中的积水、控制火势蔓延等，直至把被救助人员转移至安全区域。

5.1组织弃船演习&5.2演示组织和监督释放、操作和回收救生艇 结合天杨峰一次救生演习，来对应急救生的全过程及救生艇的释放、操作和回收有个了解：

（演习地点：东海海域 演习时间：2004-12-20 演习内容：救生演习培训 参加人员：全体人员）

1235发出弃船警报。1237人员着救生衣于艇甲板集合，大副和三副清点人数并报告驾驶台，检查救生衣穿着及放艇准备艇机启动正常。1240试舵正常，关闭水

密门窗。1241准备就绪，总指挥命令放艇。放艇至艇甲板，人员登艇检查艇设备及放艇装置。1244两艇放至水面，试应急照明正常，艇机舵机启动正常。1245

两艇自动脱钩打开，开始海上实操训练。1255实操完毕，一切正常，对自动脱勾装置及首缆解脱装置加油活络正常。1257艇回收并固定，大副讲解海上救生常 识及放艇程序并现场培训。1259船长讲评。1300解除警报

我的体会是：释放、回收艇时只要严格按照制定的操作规程操作，应该是没大问题的。但要注意一些细节问题，比如在放艇前，应检查艇属具是否备齐，检

查储油是否充足，一定要装好艇底塞，并对吊艇机械进行空转实验，制动器一定要完好，每个导向滑车、吊艇滑车、钢丝缆及吊艇钩均应检查确认无损，首尾缆

必须带好，并派专人看管。另外，在艇甲板登艇时，还要注意：由于船舶横倾或救生艇架自

身缺陷，救生艇往往距船身有一定的间隙，很多人不太注意这一点，

但船在海上经常是有风浪的，一旦船舶摇动就很可能导致艇员跌落水中。解决的办法很简单，一要增加安全意识，小心登艇；另外最好让两个或几个艇员用收紧

缆紧拉艇身，使其靠近船身，然后固定，待艇员基本登艇后解脱即可。在收艇时，用电动马达有时不能使艇身完全复位，这时可以用重锤收艇方式进行调节，直 至收妥。

5.3演示组织和监督释放或抛出救生艇筏，并操纵它驶离难船

救生筏的投放方法因筏架的不同而有所不同，我船主要是卧式筏架，所以就介绍一下这种救生筏的投放方法，比较简单：可以将静水压力释放器上链钩开口

销拉脱，推出小环使链钩下坠，或旋转手动脱钩装置向上，筏自动滑入海面；另外也可以用人工将筏抬起投入海中。需要注意的是：若筏存放高度距水面少于11M

时，或将筏抛入水中仍未胀开时，须继续拉出首缆，使充气瓶起作用，使筏充气；如果筏入水后呈翻覆状态，则应扶正，扶正时穿救生衣，站在钢瓶一边，双手 拉筏底扶正带，下蹲后后仰，注意须迎风扶正。

5.4演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPIRB）和搜救应答器（SART） 船舶遇险时，可使用无线电救生设备向救助机关、航行中的船舶或其它救助单位报告情况及船位，船用无线电救生设备包括船用主发信机和主收信机、船用

甚高频无线电话VHF、双向无线电话、搜救雷达应答器SART、卫星应急示位标EPIRB及船用地面站。由于船用主发信机和收信机、VHF、船用地面站在船舶日常 通信中比较常用，这里就不在介绍，仅就几个遇险专用设备做一介绍： （1）EPIRB的使用：启动设备后，可发出5瓦脉冲信号，信号中包括识别码，据此可解读出船舶的国籍和MMSI等信息。一般的EPIRB设备都包括三种工作方

式，即：人工启动、自动启动和试验遇险报警。像我船使用的TRON-30S型卫星应急示位标即具备上述功能，具体来说，1）人工启动步骤：取下设备，使其正立，

打开示位标顶部开关的铅封，拉出锁销，应急开关自动到EMERGENCY位置，电源到发射机，开始发遇险报警信号。欲想停止，开关拨到OFF位置，插入锁销即可。

2）自动启动：示位标沉入海底2-4M时，静水压力释放器会自动打开应急示位标，由于示位标底重顶轻，会正立的浮出水面，水银开关和海水开关都开通，即开

始发射遇险信号。也可把它抛入水中，原理一样，要想停止，把它拿出水中即可。3）试验：取下示位标，使其正立，把示位标的开关拨到TEST位置，示位标的

指示灯开始闪亮，约1S亮一次，闪亮时可跟随一个很小的闪亮，然后指示灯亮10S，表示正进行线路自测，自测结束后，手松开开关，借弹力回复到AUTO位置，

示位标复原，试验完毕，将应急开关打到OFF位置，并锁定。 （2）SART的使用：SART的工作开关一般都有3个，平常处于OFF位置，启动时拨出锁定插销，打到ON就使SART处于预备状态，测试时将开关打到TEST位 置即可。 （3）双向无线电话的使用：使用比较简单。类似于VHF的调节使用，首先是打开电源

键（ON/16），调节静噪抑制器控制强度，不可调的太高，否则可能收不

到弱小信号，可以用频道选择键选择其它频道，需要回到16频道时，再次按下ON/16即可。关机时按下OFF键即可，检查所有指示灯是否均以熄灭，以确保电 源已切断，否则会大大降低电池寿命。

5.5保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态

三副作为救生设备的主管，平时应对所有救生设备进行维护保养，以使其处于良好的工作状态。根据我公司体系文件规定，三副每周都应对救生艇、筏的释

放装置进行外观检查，每个月都应对救生艇、筏的相关设备、属具进行清洁、保养，对释放装置的各个滑车、脱钩装置进行加油活络，以保证其工作正常。另外，

还要保证救生艇、筏内的各种属具包括食品、淡水及设备配给充足，平常要按规定及时更换淡水，以使其适于饮用，还要注意检查包括食品、救生烟雾信号等属

具的数量是否达到规定的要求以及是否处于有效期内 ，如发现不足，应及时补足或更换。

5.6保证救生艇筏上的配给充足&5.7保证救生艇筏上的设备配备足够

下面是天杨峰轮救生艇属具清单：1）可浮浆2支；2）带艇钩2支；3）可浮水瓢1支；4）可浮水桶2支；5）救生手册1本；6）罗经 1个；7）海锚 1个

8）系艇索 2根；9）太平斧 2把；10）不锈水斗 1个；11）不锈饮水量杯 3个；12）口粮 25份；13）火箭降落伞火焰信号 4支；14）手持火焰信号 6支；

15）漂浮烟雾信号2支；16）防水手电筒1个；17）日光信号反射镜 1面；18）救生信号表复印件 1份；19）哨笛 1个；20）急救药箱 1个；21）水手刀2把

22）开罐器 3把；23）可浮救助环 2个；24）手摇泵 1个；25）钓鱼具 1套；26）修艇工具 1套；27）便携式灭火器 1个；28）探照灯 1个；29）雷达发射 器 1个；30）保温用品 3套。

6.1在制止伤员大出血演习中，保证伤员呼吸，将伤员安置在正确的位置

大出血的治疗：一般性出血用手指压迫法即可止血，对于大出血比如动脉出血、大静脉出血，用此法则难以见效，可考虑用动脉止血法或止血带止血法。动

脉止血法是用手指使劲按住出血动脉的穴位，可暂时止血；止血带止血时，应注意：用止血带或三角巾扎、捆紧；要记录使用时间，每隔15-30分钟要松开一次

止血带，止血时间不能超过2小时，否则会损伤神经并引起肢体坏死、急性肾功能不全等并发症。

6.2在相关学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适的行动

休克主要临床症状表现是：面色苍白、四肢发凉、出汗、指端发紫、周身无力、反应迟钝、表情淡漠或烦躁不安、神志模糊、脉搏细速、血压下降甚至测不

出。处理原则：尽早去处休克病因，尽快控制出血，保持适当体位，平卧或下肢抬高30度。

尽量减少移动，注意保暖，保持呼吸道畅通，间断吸氧气。如果是

属于创伤性休克，为了维持重要脏器管的血流量，可以用升压药暂时升高血压，但不能单独依靠或反复使用，应及早补充血容量。 中暑主要症状是：轻度时有乏力、恶心、呕吐、耳鸣、胸闷、心悸、皮肤干热无汗、体

温38、5以上、面色潮红、血压下降和脉搏细弱而快。重症中暑，除

上述症状外，还可出现面色苍白，体温高达39度以上，烦躁不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清等症状。治疗方法是：立即将患者移到阴凉通风处休息，稍

抬高头部和肩部，放松衣裤及鞋袜，用冷水、冰水擦身。可让患者口服十滴水或清凉饮料，高热时可口服安乃近、氨基比林等退热剂，同时加强护理，防止体温 降的过低出现虚脱。

6.3演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗

烧伤和烫伤：发现烧伤或烫伤的伤员后，应立即采取措施制止高温继续对人体危害，要扑灭或脱去着火或沸液沾染的衣服，伤员不要奔跑、呼叫或用双手拍

打火焰，以免引起呼吸道感染或烧伤双手；对一度烧伤或烫伤不必特殊处理，二度的水疱不要剪破，要用消毒敷料包扎，对大面积的烧烫伤，如果衣服与皮肉粘

连，不应强行撕拉，应用剪刀小心剪去，创面不可用清水清洗，要用消毒敷料或用干净床单、衣服简单包扎保护后，请船医进行治疗。 骨折：对于骨折的处理，应遵循以下原则：不要动患者的骨折部位，尽量不脱衣服，必须时要用剪刀剪开，凡怀疑有骨折者均应按照骨折处理，在没外伤， 骨头露出时要先充分消毒，然后用消毒敷料或清洁的布包扎伤口，用绷带或夹板固定骨折部位，没有适当的夹板时可用桨、木棍、衣服等物品做固定，下肢骨折

时用健肢固定，固定时均要包扎固定骨折部位的上下两个关节。30分钟左右检查一下固定部位绷带、夹板等，如患部肿胀就要稍稍松动夹板或绷带。

体温过低：从冷水中救助的幸存者，救护方法应该是：保温，用干燥的毛毯棉被裹住身体，体力尚好者可放在38-40度的温水中恢复体温，不要饮酒精饮料，

神志清醒后可给予温热甜饮料，然后静卧休息。对于心跳或呼吸停止者，按心肺复苏法急救。 6.4在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备

按照相关国际公约的规定，在载有15名以上船员的船上，应设置医务室和经认可的至少一个医用药箱。在船大副负责管理药品和医疗设备的使用，根据我 们公司规定高级船员应能及时找到存放药品和医疗设备的处所，以及要懂得使用于应急．比如我船作为A类入级船舶，就有一个单独的医务室和四个医药箱，本 船的医务室在生活区一层右边，房里面存放药品和医疗设备。有每种药品和设备的清单和使用说明，在使用药品和设备时，要注意使用方法和有效期；根据

ＳＯＬＡＳ公约，在驾驶台、厨房、集控室和救生艇上都有急救药箱，可找到一些常用的药

品和医疗设备。另外船舶还配有公约规定的医疗出版物，比如《国际 船舶医疗指南》、《国际信号规则》等，据此可以了解到相关的急救处理、各类疾病的诊断和处置方法以及如何利用无线电进行有关的医疗咨询，在利用无线电请

求医疗援助时，一般应用英文明码信文，按照“病发人的情况—病史—症状—疾病或受伤部位—一般症状—特殊症状—诊断”的顺序送电文。

7.1陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则 二十世纪以来，世界海运业迅速发展，各沿海国船队不断扩大，海上运输日益繁忙，海运业对全球经济发展的作用也越来越明显。而随着海运船队的不断增

大，通航密度不断提高，海上事故发生也越来越频繁，特别是随着船舶的大型化、高速化、专业化方向发展，使每次事故所造成的经济损失、环境损害以及人命

伤亡都大大提高。1912年4月12日，“TITANIC”号客轮的沉没震惊了全世界。频频发生的海上事故，引起了世界各国和航海界的严重关注。引发了航海界专业

人士制定有关国际公约以保护海上人命安全的强烈呼声。1914年，第一个《国际海上人命安全公约》诞生了。1958年国际海事协商组织（IMCO）成立以后，对

该公约进行了一系列的修改，1974年11月1日，该公约在伦敦经最为系统的修改而更名为《1974SOLAS公约》，并沿用至今。此后，该公约又经历了1978、1981、 1983、1988、1989、1990、1991、1992和1994等修正案或议定书的修改。现行《SOLAS公约》由正文、公约附则和1978年议定书三部分组成，其核心部分是公

约的附则，它规定了船舶构造、设备及其操作的最低安全标准，由各缔约国强制执行。《SOLAS公约》是一个旨在保障船舶、海上人命安全的国际公约，是众多国

际公约中最重要者之一。 《SOLAS74/78公约》附则共有十一章，它们是：第Ⅰ章、总则，包括适用范围、定义、检验与证书。 第Ⅱ章、构造，包括分舱与稳

性、机电设备、防火、探火和灭火。 第Ⅲ章、救生设备与装置，包括对客、货船的各种救生设备的要求。 第Ⅳ章、无线电通信设备，包括GMDSS的配备和要求。

第Ⅴ章、航行安全，包括危险通报、引航员梯、操舵装置的试验和操作等。第Ⅵ章、货物装运，包括堆装和系固、散装货物的堆装、谷物装运等。第Ⅶ章、危险

货物的装运，包括包装或散装固体危险货物的载运，散装液体化学品船及液化气体船的构造和设备。第Ⅷ章、核能船舶。第Ⅸ章、船舶营运安全管理。第Ⅹ章、

高速船的安全措施。第Ⅺ章、加强海上安全的特别措施。

《SOLAS公约》制定后，为满足人们对海上安全和环境的新要求，IMO采用修正案和议定书的方式对公约内容进行修正。如公约附则第九章《船舶营运安全 管理》便是为满足海运业发展的需要而制定的。

八十年代以来，据统计全球全损船舶和人命损失呈上升趋势，这些海难事故对人命安全和海洋环境造成巨大的伤害，对船舶保险业也造成巨大的冲击。究其

根本原因是管理不善造成的。国际航运界在实践中越来越认识到仅仅制定与实施船舶的技术规范和标准，还不能达到船舶安全和防污染的目的，必须有一个行之

有效的管理体系的支持。这就需要建立船舶安全管理标准，对船舶技术标准进行补充。鉴于这方面的关注，导致《国际安全管理规则》（ISM CODE）的产生。经

过IMO不断的制定和修改，最终于1994年5月ISM规则被纳入《1974 SOLAS公约》，形成公约新增第Ⅸ章“船舶安全营运管理”的重要内容，从而使船舶安全管

理的要求成为强制性实施的规则。

ISM 规则要求船公司和船舶建立、实施、保持安全管理体系（SMS），并分别取得“符合证明”（DOC）和“安全管理证书”（SMC）。规定所有船舶及船公司 最迟于2002年7月1日前满足规则的要求，各港口国主管机关将对未执行ISM规则的船舶实施滞留或不准其进入港口。

ISM 规则来源于ISO 9000系列质量体系，是船舶运输业的质量管理和质量保证体系。规则的目是为船舶安全管理和操作以及环境保护提出一个国际标准化

管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环 境的损害，特别是海上环境的损害以及避免对财产的损害的目标。《ISM 规则》由13个部分组成。

《SOLAS公约》还对船舶的防火、探火、灭火、救生设备及无线电通信设备的配备和性能以及航行安全方面的最低要求都作了详细的规定。在此不再一一详 述。我们每一个船员、特别是船舶技术人员都应认真学习《SOLAS公约》，掌握该公约对各自主管设备的要求，确保其符合标准；严格执行安全管理体系，保障海 上人命的安全以及保护海洋环境。

每一船舶除按规定要求配备相应的航海图书资料外，还应按ＩＭＯ要求配备一些涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则等文件、图书资料。公司的安全体

系文件等是按同一公司标准来配备，同一公司的船舶都 配备有相同的文件，如中海发展股份有限公司的《ＱＳＭＳ文件》、《中海货运船东总指示》等，只能在 公司内部船舶实施和使用；而国际性的文件则不同，它代表着世界所有缔约国的共同任务和愿望，其宗旨是――使航行更安全、使海洋更清洁，具有代表性和强

制性，要求各船舶根据其航区、吨位、类型的不同有不同的最低图书资料配备要求，ＩＭＯ主要公约有：《74/78 ＳＯＬＡＳ公约》、《1972 ＣＯＬＲＥＧ公约》、 《ＭＡＲＰＯＬ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》。现在ＩＭＯ主要目标是促进海事和防污公约 的最广泛接受和更有效地执行，赋予船舶所有人在安全和环境保护法律方面的责任，加大港口国监督力度，逐步完善特殊海区和环境特别敏感区的确定和管理， 防止船舶海上的各种操作造成污染。

7.2使用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题

根据STCW78/95公约的要求，驾驶员要了解和熟知一些有关船舶操纵和防污染等方面的国际和国内法规。其实这些法律、法规与我们的航海工作休戚相关， 在很多船舶作业中经常会用到这些法规。常见和重要的有STCW78/95公约、SOLAS公约和MARPOL73/78公约等，上述三个法规也有航运界三大国际公约之称，对

我们的航海工作也有指导和决定性意义。STCW公约主要是对人的要求，规定了船员相关的值班、发证、培训等事项，对提高和规范船员素质有很大的作用；SOLAS

公约侧重与对船舶的规范要求，对船舶的构造、设备、航行安全都有明确的规定，为确保船舶的安全和适航性有指导性意义；MARPOL公约是为确保海洋安全而专

门制定的海洋环境保护法规，平常我们航海中遇到的有关防污方面的问题都必须严格执行公约的相关规定，否则带来的后果可能是严重的甚至是灾难性的。另外，

国际法规中比较重要的还有港口国监控即PSC，这也是国际航运界为保证船舶安全和防止海洋环境污染而制定的规范船舶和船员的具有法律意义的公约，主要分 为东京备忘录和巴黎备忘录，这些规定与我们的航行营运关系很大，现在已越来越受到各港口国的重视。

作为一个合格的驾驶员，要认真的对待这个问题，不但要努力提高自身的业务素质，还要抓好自己主管设备的管理和维护保养工作，力争达到有关的要求。

作为一名在散货船工作的船员来说，还应了解和熟悉《国际违规》和《BC CODE》的相关规定和知识，这样才能保证运输的安全。国内法规中比较重要的有：1、

船员管理法规，包括船员考试、评估和发证规则，海船船员值班规则等等；2、船舶安全管理法规，有船舶登记条例，船舶最低配员规则，船舶签证管理规则，

船舶安全检查规则以及海上事故处理条例等；3、海洋环境保护法规，主要就是中华人民共和国海洋环境保护法，上述法规中与我即将走上的工作岗位即三副工 作最为密切的是船舶签证管理规则、船舶安全检查规则和海洋环境保护，尤其值得注意和学习。

船舶在实际航行和作业中，经常要用到的法律、法规、和规则很多，目前涉及到保护海上人命安全和海洋环境的国国际法规主要有：《７４／ＳＯＬＡＳ公

约》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公约》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》、《ISPS》 等；国内的有中华人民共和国海洋环境保护法，中华人民共和国防止船舶污染海船管理条例以及一些地方海事局公布的文件等。目前大多数国际公约、国内法规

制度都是为了保护海上人命安全和保护海洋环境。正确理解这些规定的要求可以较好的履行和执行公约，以满足公约的规定，作为船员应清楚的清楚自己的职责。

《SOLAS》公约为船舶仪器和设备的配备基本要求，它是缔约国PSC检查标准的重要文件之一，同时也是船舶入级的最低要求；由于世界恐怖事件的不断的发生，

各国相对出台了一些法规和程序来防止恶性事件的发生。特别是美国，对于《ISPS》公约要求相当严格，要求所有进入其海域的船舶必须对本船的保安措施进行

严密的检查，封锁所有的安全通道，挂上相应的禁止牌，只需留一个工作用的出口，如发现有各别出口没有按要求进行封锁，将可能导致船舶被滞留的后果。如

船舶在处理垃圾时，要严格按照《MARPOL》公约的要求进行，懂得一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料，在距最近陆地25 n mile

以外可排放入海，食品垃圾在距最近陆地12 n mile以外可排放入海，在距最近陆地3 n mile以外12 n mile 以内经粉碎机加工处理后，通过筛眼不大于25mm

的粗筛可排放入海。生活垃圾的分类处理已是PSC检查的重点项目，在国外的某些港口对于生活垃圾的处理不当，将被处于高额罚款。保护人命安全和海洋环境

贡献力量。尽管法规很多不同情况所用的法律、法规和规则也不同，在实际工作中要有针对性的运用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题，也就是正确运用法

律、法规和规则。还要注意那些是海域和是严禁排放垃圾的。以及垃圾的种类如何的分。这个是很重要的。

2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息&2.11能提供可用的气象信息

船上能获取气象信息的途径有气象传真机、NAVTEX B类信息以及GMDSS系统发布的各种与气象相关的信息。NAVTEX和GMDSS系统发布的信息一般只对所要

航经的海区的气象信息进行分析和标示在航用海图上。而气象传真机所获得的气象传真图，要通过对其进行正确的分析和理解才能获得有用的气象信息，以确保

航行是安全。

下面以一张气象传真图（附图1）为例：首先；可以从图左上角的图例中了解到这是一张日本东京一台2004年12月21日00时（世界时）发布的东亚和西

北太平洋区域的地面分析图。在图下方有个大风警告（GW）内容大意为：2004年第29号热带风暴奥鹿（N0RU），中心气压990hPa，中心位置22.5°N，149.8°E

卫星定位，中心正以23kt的速度向东北方向移动，近中心最大风速为40kt。风速超过30kt的范围东北半圆半径为200n mile，其它方位为130n mile。在其西

部有个热带低压，低压发展，中心气压992hPa，中心位置47°N，142°E，中心缓慢向东北方向移动速度小于5kt。风速30-50kt范围南半圆半径为1100n mile，

其他方位为400n mile。在北纬40度，西经178度附近有个风暴警告，低气压中心气压为976hPa，3小时气压变量为+20hPa，其附近风力达到8级，从图中可以

看到其未来12小时的走向和可能落入的范围。在日本海东北部有个风暴警告，其低气压中心气压为996hPa，中心以15kt的速度想东北方向移动。走太平洋高纬 度航线的船舶应该注意其动向，必要时应采取有效的绕航走中纬度。 7.2懂得气象和海上安全信息

英文气象信息的发布可以从NAVTEX和C站EGC中获得，如附资料，就是分别从上述两种设备中接收的信息，下面就以从广州台接收的信息为例，来对气象 预报的识读做一简述。预报的第一行内容是发送台名（GUANGZHOU），接下来是一个低压警报（T.S），（需要说明的是，这一部分的内容并不是固定的，因为并不 是任何时候都有气旋的）；紧接下来是发送时间和有效时间（24H FROM 020100UTC）；最

后的内容就是预报的区域和预报的具体情况了，比如广州台（GUANGZHOU RADIO）

发布天气预报的范围是台湾海峡至南中国海这一区域。 附：常见气象缩写和气象术语 E (east)

S

(south) W (west) N

(north) Wind:(0—12)Calm、Light air、Light breeze、Gentle breeze、Moderate breeze 、Fresh

breeze、Strong breeze、Near gale、Gale、Strong gale、Strom、Violent storm、Hurricane Sw

(south west) Nw (north west) Ml (mile) Mb (millibar) Ely

(eastly) Km (kilometer) Vis

(visibility) Temp (temperature) Sea：（0—9）Calm sea、Calm-rippled、Smooth sea、Slight sea、Moderate sea、 Rough sea、Very rough sea、High sea、Very high sea、Phenomenal sea Tempo

(temporary) Wly (westerly) Wt (weather) Deg (degree) Mod

(moderate)

Press

(pressure)Wrng

(warning) Pt

(point) Visibility：（0—9）Dense fog、Thick fog、Fog、Moderate fog、Midt orthin fog、 Vis poor、Vis good、 Vis very good、Vis exceptional Gmt

greenwchtime Slw (slow) Pd (period) Baro (barometer)

breeze、Strong breeze、Near gale、Gale、Strong gale、Strom、Violent storm、Hurricane Sw

(south west) Nw (north west) Ml (mile) Mb (millibar) Ely

(eastly) Km (kilometer) Vis

(visibility) Temp (temperature) Sea：（0—9）Calm sea、Calm-rippled、Smooth sea、Slight sea、Moderate sea、 Rough sea、Very rough sea、High sea、Very high sea、Phenomenal sea Tempo

(temporary) Wly (westerly) Wt (weather) Deg (degree) Mod

(moderate)

Press

(pressure)Wrng

(warning) Pt

(point) Visibility：（0—9）Dense fog、Thick fog、Fog、Moderate fog、Midt orthin fog、 Vis poor、Vis good、 Vis very good、Vis exceptional Gmt

greenwchtime Slw (slow) Pd (period) Baro (barometer)

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