城市轨道列车控制考试复习资料

列车运行控制系统：由列控中心，闭塞设备，地面信号设备，地车信息传输设备，车载设备控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的系统。

Cbtc是城市轨道交通列车运行控制技术的发展方向。基于通信的列车运行控制系统（cbtc）是一种先进的通信、计算机技术、连续控制、监测列车运行的移动的闭塞方式的列车控制系统。 地面信号机设置原则：1、采用右侧行车制2、信号机不得入侵设备限界3、选择合适的信号机柱。红色，停车信号禁止越过该信号机；绿色，允许信号正常开放状态按规定速度通过；黄色，允许信号有限开放状态注意或减速运行；月白色，指示调车作业时表示调车进路在开通状态允许越过该信号机调车；蓝色，禁止越过该信号机调车。

常见地面信号机：防护信号机（向司机提示道岔状态及位置，正线道岔岔前适当地点）、阻挡信号机（调车线路尽头线处）、通过信号机（区间内线路）、进出站信号机（车站出入口）、预告信号机（进站防护分界点）、列车出发计时器（车站列车到发线前方）

警冲标：俩汇合线路之间间隔4m的中间的标志，不足4m时俩线路中心线最大间距的起点处。 车辆段道岔区间轨道绝缘警冲标不得小于3.5m，小于构成超限绝缘。

轨道电路：利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。构成：由钢轨作为导体，两端加上机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。钢轨绝缘、钢轨接续线、轨道电阻、轨道电源、轨道继电器、引接线。工作原理:当轨道电路设备、线路完好，又没有列车、车辆占用时，轨道电路的电流从电源正极经钢轨、轨道继电器线圈回到负极而构成闭合回路，继电器处于吸起状态，表示轨道内无列车占用，此状态为轨道电路的调整状态；有列车、车辆占用时，因为车辆的轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小，被轮对分路后，流经继电器线圈的电流急剧变小，不足以使衔铁保持吸起状态，致使继电器失磁落下表示有车占用为分路状态；当轨道区段内发生轨道或线路断裂时，流经继电器的电流中断，使继电器失磁落下为断轨状态。作用：监督列车的占用和传递行车信息。分类：1传递电流特性，直流，交流（工频连续式，音频(模拟式音频，数字编码式））2分割方式，有缘和无缘3使用处所，区间，车辆段。我国电气化铁路站内25hz相敏轨道电路，区间无绝缘音频轨道电路；城轨交通站内50hz相敏轨道电路，区间无绝缘数字编码式音频轨道电路。

计轴器的工作原理：计轴设备利用轨道传感器、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区间的轴数，以此确定轨道区段的占用或空闲，电磁感应原理。在需要监测的区段两端分别设置计轴点该计轴点被连到室内计轴主机，计轴主机处理来自磁头点的信息，如果驶入区间的轴数和离开区间的轴数相匹配计轴主机给出该区段的空闲指示。

查询应答器系统的组成：是一种基于电磁耦合原理而构成的高速点式数据传输设备，包括地面（地面应答器）和车载设备（车载查询器主机和车载查询器天线).查询应答器工作原理：利用无线感应原理在特定地点实现列车与地面间相互通信的一种数据传输装置。

查询应答器的作用：1当列车定位设备存在测量误差，可通过地面应答器获知列车的确切位置。2地面应答器把固定的地理信息传输给列车3当出现紧急情况影响列车运行速度时由控制中心将临时限制信息传递给地面应答器然后传递给车载设备。

站台安全门：半高，全高，屏蔽门。构成：门体、门机、电源和控制系统。控制方式：系统级控制、站台级控制、就地控制、手动操作控制、紧急操作。

联锁：为了保证车辆段内的列车，调车作业安全只有在进路空闲，道岔位置正确、敌对关系处于关闭状态时防护进路的信号才能开放，当信号开放后，进路上有关道岔不能再转换，其敌对进路不能建立，敌对信号不能开放，这种信号、道岔、进路之间相互制约的关系成为联锁。 闭塞：为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备或人工方式控制，使连续发出的列车保持一定间隔安全行车的办法。以车站为分界点划分为若干区间，采用区间作为列车运行的空间间隔。方式：固定、准移动、移动。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。速度控制模式：分级速度控制和速度—目标距离模式曲线控制。

列车自动控制(atc)系统作用：能最大程度确保列车运行安全，缩短行车间隔，提高运势效率，减轻运营人员的劳动强度。包含：列车自动驾驶系统（ato）、列车自动防护系统（atp）和列车

自动监控系统（ats）。按地域氛围五个部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载atc设备。五个原理功能：ats功能、连锁功能、列车检测功能、atc功能和pti（列车识别)功能。分类：闭塞制式，固定闭塞式、准移动、移动；通信方式，点式和连续式。 列车自动防护系统（atp）作用：1为列车行驶提供安全保障，有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高行车效率2执行以下安全功能：限制速度的接受和解码、超速防护、车门管理、自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、车辆永久标识。由3部分组成，即用以实现控制列车运行的车载设备，用以产生控制信息的轨旁设备，和轨旁与车载两方互通信息的中间传输通道。Ats系统负责监督和控制atp系统，联锁系统和轨道空闲检测装置为atp提供基层的安全信息，列车是atp的控制对象。Atp车载设备和轨旁设备的联系

列车自动驾驶系统（ato）的基本功能：1列车车站发车控制2列车区间运行控制3列车精确停站4列车自动折返5跳停和扣车6控制车门。Atp向ato提供列车运行的速度、线路允许速度、目标速度和目标距离，以及列车当前所处位置等基本信息；ats向ato停工列车运行作业和计划。 列车自动监控系统（ats）控制功能：由ats向atp和ato发出指令办理列车进路指挥控制列车按照列车运行图运行。Ats子系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动监测设备运行状态等。Ats为非故障-安全系统，列车安全由atp来保证。工作方式：集中管理，分散控制。 Cbtc系统：利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路），双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。优点：更加安全、更加高效、更加灵活。组成：移动设备（车载设备）、轨旁设备、通信网络、控制中心。车-地通信和列车定位共同构成cbtc系统的两大支柱。基本原理：移动闭塞技术，无需再在轨道上进行固定长度、固定位置的闭塞分区，而是把每一列车加上前后的一定安全距离作为一个移动的分区，列车制动的起点和终点都是动态的。列车的安全间距是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算得出的。

列车运行控制系统的后备模式。

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