铁路工程变更索赔讲座 (1)

对铁路工程变更索赔的

探索

第一勘察设计院集团有限公司二O一O年十二月

对铁路工程变更索赔的探索

内容提要

1 增加投资的主要依据

2 定额计算模型及应用

3 设计概算的定价标准

4 工期调整及补偿依据

5 变更设计的处理策略

6 临时工程的主要内容

7 其他说明

1 增加投资的主要依据

1.1 执行国家强制性规范

主要从环保、水保、文物考古、林业、消防、防灾减灾等国家强制性规范执行方面。

1.2 国家和地方征地拆迁补偿政策

1.3 物价上涨超过正常幅度

1.4 银行利息变化引起财务费用调整

1.5 执行铁道部相关技术标准和规范

主要从建设标准的提高、新规范的执行、路网规划调整、装备水平的变化等方面。

1.6 工程实施中重大技术方案和工程措施调整

主要从改变施工方案(如:预制架设梁改为现浇)、施组调整及地质条件变化增加的工程措施（如：隧道施工增加辅助坑道）等。

1.7 执行地方性政策及规范等特定条件

主要从地方规划（如道路由窄变宽等）、地方性政策（如市区必须使用商品混凝土和自来水等）、地方性规范执行方面。

另外还可从民风、民俗对施工的干扰，其他行业的变化等方面。

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2 定额计算模型及应用

2.1 现行定额与原定额的主要区别

原定额采取以量补价、现行定额按实际测定的消耗量计算。如：

机械铺轨(Ⅰ型、Ⅱ混凝土枕1680根)1km:

机械架设1孔32m预应力混凝土T梁:

2.2 定额消耗量分析

现行定额按实际测定的消耗量计算，从理论上讲是没有问题的，但是，对专业性较强、工点分散、施工干扰严重地段，完全按测定的理论消耗量计算是不全面的。如改建项目还需考虑施工队伍（人员、材料、机具设备等）的调遣时间和较长的等待时间，因为封锁时间还存在许多不确定性。

如：既有线改造项目中的线路拨移1km（混凝土枕、碎石道砟）(改拨0.5m)用工197工日、更换1组18#道岔用工107.88工日，现场情况是拨移1km左右的线路或更换1组60kg18#道岔(35.37t)大约需要同时集中300人以上。既有线每天的封锁时间一般为2小时左右，实际可用于施工的时间约1小时，因此在这一天里基本只能做这一件事情，另外还需增加施工队伍往返及等待时间。

再如：架设32m预应力混凝土T梁，原图每片梁重114t，现行图每片梁重140t、

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147t。原定额采用130t架桥机是合适的，现行定额仍采用130t架桥机就不再适用了，虽然在编制概算时将130t架桥机修正为170t架桥机，但实际上并非如此，因为运梁用的轨道车也发生了变化，经过大家的共同努力，今年9月初铁道部颁发了最新的铺架定额。

2.3 定额中模板的摊销次数

目前，铁路工程定额中模板的摊销次数如下：

定额中模板是根据摊销次数折算成摊销量进行处理的，正常情况下是没有任何问题的，但是，要达到定额要求的摊销次数，往往需要在多个建设项目上调遣，对于调遣过程中发生的费用定额并没有全部考虑，因为定额仅对被摊销的模板用量计算了调遣费用。另外，还有以下几种因素造成模板达不到定额要求的摊销次数：

⑴由于现时的铁路建设项目较多，许多新开工项目均需添置新的模板，而下一个建设项目尚无着落或调遣距离很远或使用同类型模板的工程很少，造成模板的闲置，因锈蚀而产生了浪费；

⑵有些施工单位每中标一个建设项目，便添置一系列新模板，本工程使用完毕后不作整理、维护和保养，当下一个建设项目想用时，有的干脆找不到，而有的虽然找到了，但已残破不堪而无法继续使用，也造成了模板的浪费。

⑶有些设计单位，将同一座桥的桥墩设计成多种坡比，也造成了模板的浪费。

另外，施工用金属构件（军用梁、钢拱架、万能杆件、钢板桩、导梁及连接杆件）和周转材料（钢轨、万能杆件紧固件、射水吸泥管路），定额是按使用损耗率（每次0.2%～10%）及年使用费（每年5%～15%，且要求以季度为单位）计列的，因此也存在与模板类似的问题。

2.4 新定额编制严重滞后

对四新工程（新技术、新工艺、新材料、新设备）的定额，如客运专线定额，隧道掘进机施工定额等，从编制到颁布往往需要好几年的时间，其关键的控制因素是审批过程非常漫长，对经过测定后编制的定额审批机构总认为定额编制水平过低，

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审查了好几回，就是通不过审批关。

2007年全路对既有铁路定额进行了复查，并与公路定额进行了对比，复查后的修正稿在2007年便已编制完成，可至今仍没有颁布执行。

另外，有些需要补充的定额没有安排测定的计划，如隧道施工排水定额，现行定额仅适用于涌水量20m3/h以内，当涌水量超过20m3/h时，没有可套用的定额。

2.5 定额使用的严肃性

⑴铁道部在没有经过定额测定的前提下，以42号文对原定额进行打折。

⑵在设计概算的审批过程中，经常出现对既有定额消耗量进行修正，如：

原隧道喷混凝土定额的回弹量由54%调整为20%，原路基碎石桩定额的扩孔系数由2.2调整为1.3等。

对隧道的出碴运输定额，现行的是除大于1km的单线隧道出碴运输定额按有轨运输编制外,其余均按无轨运输编制。其中有轨运输指标略大于无轨运输,且当出碴需要远运(≥1km)时，还存在汽车倒运问题，在设计概算的审批过程中,为降低工程造价,往往改为采用双线隧道的无轨运输定额计算。

现行隧道定额的换算隧长，除小于1km的隧道定额按单口掘进编制外，其余均按双口掘进、均衡施工编制，当隧道特长或各口的施工区段长度差别较大时，这种理论就不大适用了。

桥梁桩基废碴及泥浆外运，虽然有可供使用的现行定额，但在批复时往往被取消。

3 设计概算的定价标准

设计概算是根据施工组织设计按最经济合理的方式进行编制的。

3.1 综合工费

综合工费（人工单价）由原来的从三区到八区调整为全部按三区一个标准，且十几年来其价格几乎未做调整，严重与现实脱节。2006年铁道部就已经着手对人工费问题进行调研，今年10月出台了调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知铁建设［2010］196号文件，但是执行是适用于从2011年1月1日批复的项目。

3.2 材料价格

铁道部目前采用的是主要材料价格信息发布机制，根据经规定额[2006]166号

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文“关于发布《铁路工程建设主要材料价格信息发布机制实施细则》的通知”，水泥、木材、钢材、土工材料、钢轨、道岔、轨枕、钢梁、钢管拱、斜拉索、钢筋混凝土梁、铁路桥梁支座、钢筋混凝土管桩、电杆、铁塔、机柱、接触网支柱、接触网及电力线材、光电缆线、给水排水管材、汽油、柴油等类别2000余种主要材料每季度发布一次信息价。当设计单位的调查价与信息价差异超过5%时，要分析原因，与定额所进行核实，并在设计文件中预以说明。

另根据建技[2008]184号“关于按月发布部分铁路工程建设主要材料价格信息的通知”，水泥、木材、钢材、钢筋混凝土T梁、铜（银铜）电车线、接触网支柱、汽油、柴油等几类市场变化较大的材料每月发布一次信息价。

下面分类对材料价格调整进行说明。

⑴甲供材料：根据铁建设[2008]179号《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》的规定，主要包括桥梁(通用桥梁支座、特殊桥梁支座，桥梁防水材料，伸缩调节器)、隧道(隧道防水板、止水带)、电缆(高压电缆，钢芯铝绞线、铝绞线，长途光、电缆，信号电缆，综合接地电缆)、接触网(接触网导线，承力索，接触网钢支柱、混凝土支柱)、轨道结构材料[板式轨道用乳化沥青，无砟轨道用滑动层材料，道岔，厂制轨枕(板)(木枕、电容枕、绝缘枕除外)，钢轨及扣配件]。甲供材料采取实报实销政策，施工企业不存在风险。

⑵甲控材料：主要包括钢材(钢筋混凝土用热扎光圆和带肋钢筋、低碳钢热扎圆盘条、预应力钢绞线、型钢、钢板)、钢件、桥梁及桥梁结构材料(钢梁及桥梁钢板、厂制梁、锚具)、水泥、混凝土用物资(混凝土外加剂、粉煤灰)、轨道结构材料(钢轨焊接材料，木枕、电容枕、绝缘枕，隔离栅栏)、电力电杆。根据铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定，按铁道部公布的材料价差系数进行调整，当差额在批准的编制期价5%以内时由施工企业承担，另外对提前验工计价部分可能存在损失。

⑶工程用水、电：在清理概算时一般不予调整。

工程用水基期价为0.38元/t。在大、中城市中施工时，必须使用城市自来水的，可按当地规定的自来水价格执行；特殊缺水地区或取水困难的工程，可按施工组织设计确定的供水方案，另行分析工程用水单价，通常采用管道、汽车、火车三种运输模式和管井、大口井、集水井(管)、泵井、囤船取水等取水方式进行分析。

工程用电基期价为0.55元/kWh。对可从地方接引电源的地区，按架设临时电力

线路或永临结合方式接引，电价按Y

地=Y

基

(1+c)+f

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公式计算，式中Y

基

为地方大普

工业的基本电价，c为变配电设备和线路损耗率7%，f

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为修理、安拆、运行维修的摊销费等0.03元/kWh；对特殊缺电地区一般按自发电分析单价，当工程非常集中时，采取设集中发电站和架设临时电力线路，否则按分散发电考虑。

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⑷燃油（汽油、柴油）、道砟：同甲控材料，按铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定执行。

⑸火工品（炸药、雷管、导火索）：属施工单位自购材料，到工地价格一般均高达批复价格的2倍左右。主要原因是本类材料隶属公安部门管理，其供应价格并非由出厂价加业务提成组成，且需要每天往返取送，加大了施工运输和管理费用。

⑹地方性建筑材料（砂、石、砖、石灰、黏土、花草苗木等）：本类材料设计单位采用市场调查价编制，在批复时往往要求采用当地的信息价。在工程尚未实施前，由于当地用量较小，采用当地的信息价是可行的，但在工程实施过程中，由于对材料质量的要求比地方高和随着用量的逐步加大，其价格基本上都要上涨，由此增加的投资一般不予调整。

3.3 机械台班单价

铁路工程施工机械台班费用定额，经测算比全统定额低约30%，究其原因可能是没有考虑施工机械购置应计列的贷款利息。

3.4 火车运价

火车运价在清理概算时均按铁道部下发的火车运价规则进行调整，因此基本不存在问题，但火车运价差完全按发文时间进行计算，因此对提前验工计价部分可能存在损失。

3.5 汽车运价

在115号文及以前，汽车运价是按编制办法提供的《汽车运价分析指标》分析计算，且在清理概算时，还可根据燃油价格变化调整汽车运价差，基本符合现场实际。自42号文出台后，汽车运价执行的是地方指导价，随着市场经济的逐步深入，地方指导价往往都是几年前的老文件，因此设计院根据调查的市场价格计算，一般按0.5～0.6元/t.km计列。鉴于近几年来燃油价格的波动和攀升以及公路部门对超载运输的管理，汽车运价也在不断的攀升，但清理概算时一般不予调整。

3.6 设备价格

设备分为甲供设备和甲控设备，其价格风险与甲供材料和甲控材料一致。甲供设备见铁建设[2008]179号《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》的规定，甲控设备见铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定。

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3.7 设计概算

⑴土石方调配：常用的经济运距如下：

目前，绝大部分土石方工程主要按铲运机和挖掘机配自卸汽车运输施工。对于运距≥500m采用铲运机铲运的土石方，施工单位往往改用挖掘机配自卸汽车运输施工。而采用挖掘机配自卸汽车运输时，设计概算最初按最经济的2m3挖掘机配12t 自卸汽车运输，鉴于近几年来油料价格的不断攀升，现在按最经济的 2.5m3挖掘机配20t自卸汽车运输。

另外，利用隧道弃碴作路基填料，从概算的角度最为经济，其一减小了弃渣场规模，其二省去了借土填方的挖装。由于隧道每天的出碴量有限，每天约200～500m3左右，难以满足路基（含站场）施工安排的需要。

再则就是取弃土场位置变更，这也是经常发生的，如果运距变近还好，可往往是增加运距，但在清理概算时一般不予调整。

⑵运输方案：主要包括材料和路基填料。设计概算按最经济合理的运输方案进行编制，即能通过既有铁路运输时，优先选用铁路运输。但在实际施工过程中，由于受铁路运输的制约，有些时候需改用汽车运输，特别是需要远运解决的路基填料，基本上都是通过汽车运输来解决的，但在清理概算时清理概算时一般不予调整。

⑶利用(路基、隧道)弃碴加工砂石料：对砂石料比较匮乏或运距较远的地区，为减少砂石料成本，对有条件且质量满足要求的弃碴，优先考虑加工成砂石料。目前加工砂在60元/m3左右，加工碎石在18元/m3左右，由于综合工费不足，碎石往往是亏损的。另外，在编制概算时，隧道弃碴尚埋在地下，仅个别点有钻探资料，当开挖后的围岩达不到加工砂石料的质量要求而需要外购时，这部分差价在清理概算时一般不予调整。

⑷ AB组填料：设计一般按当地的自然料（如渗水土、河道内的砂卵石、废弃的山皮石等）进行利用，对自然料匮乏地区，有条件时利用路基、隧道弃碴，没有条件时按开山取石考虑。

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随着铁路速度目标值的提高，对路基基床底层级配要求也在提高，以前解小到不大于300mm即可，新规范则为120～200km/h标准时不大于200mm、250～350km/h 标准时不大于100mm，因此对于采用非自然料时往往需要经过二次破碎处理。

另外，对于利用路基弃碴，需要对其集中加工处理，因此存在二次倒运的问题。

⑸取费标准：取费基数及费率变化对工程造价存在一定的影响。

如施工措施费和间接费，在115号文以前按工料机费合计作为计算基数， 42号文以后则按工机费合计作为计算基数，虽然其费率进行了调整，但计算结果远远达不到115号文以前的水平。

再如风沙地区增加费，在115号文以前按每年的3～5月人工费的12%计算，113号文以后则按全年平均的3%计算，虽然费率没有变化，但对于因工期要求刚好安排在3～5月风沙季节施工的工程，难以进行变更索赔。其他受气候影响的因素（如冬季施工增加费、雨季施工增加费等）也存在类似的问题。

⑹高性能混凝土：按规范要求，其所用砂、碎石的质量比普通混凝土要求高，在混凝土拌制前需再次冲洗，且碎石要求采用反击破加工，但一般情况下仅梁部工程的高标号混凝土允许使用。

另外，原定额混凝土均按现场分散拌制考虑，而高性能混凝土要求必须集中拌制，虽然铁道部颁布有混凝土集中拌和及混凝土运输的相关定额，但在使用过程中，往往将基本1km的运输定额进行打折，甚至干脆按增运定额编制。

⑺房屋工程：房屋工程定额还是二十几年前编制的，由于当时的标准低，所以编制出来的指标也很低，一般为700～1000元/m2左右，设计单位后来发现了这一问题，改按代表性工点编制，指标调整到2000元/m2左右，大型站房则按5000～20000元/m2估列，但在实际施工过程中还是超出概算许多？这里面最主要的原因是建设过程中的装修标准过高和窝工、干扰等因素引起的。

4 工期调整及补偿依据

4.1 招标时的工期调整

设计单位编制施工组织时，是在经过认真研究和方案比选的基础上，按最为经济合理的安排推荐的施工组织方案。而建设单位在招标过程中往往对工期进行调整，多则一年，少则半年，大多数情况下没有增加必要的措施，即使增加了一些措施，也要求设计单位在分劈概算时予以内部消化，因此对这种工期调整可能产生的价格差异只能由中标企业承担。

4.2 窝工(误工)、赶工

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从目前铁路建设的现实情况来看，绝大部分建设项目均存在窝工，其原因有六，一是建设单位前期手续没有办妥，二是征地、拆迁未能按时实施，三是设计图纸未能按时提供，四是建设标准在开工后发生变化，五是自然灾害或天气恶劣（如：地震、大雨、大风、大雪等），六是临时停工（主要是既有线施工时铁路局要求）。

赶工与窝工一样，也是经常发生的，其原因也有四，一是建设单位要求提前工期引起的，二是因窝工造成的，三是地质条件发生变化（如隧道出现较大涌水量），四是施工单位管理不到位、或施组安排不太合理、或施工过程中出现意外（如隧道塌方）。

对于窝工、赶工所发生的费用在清理概算时一般不予调整，但目前有个别项目正在编制误工引起的Ⅰ类变更设计，主要原因是铁路局下达的停工时间累计有100多天。

4.3 提前工期能够补偿哪些费用？

在已开工的项目中，很多项目均要求在2012年以前建成，因此最近要求提前工期的项目特别多，如哈大客专、京沪高速等均要求提前一年的工期，对于提前工期的项目，目前尚未有批复过的实例，个人认为以下费用可以计列。

⑴增加的有实物工作量的工程：

①增加的大型临时设施，主要包括增加架梁便道、增加制(存)梁场、新增制(存)梁台座、单层存梁改为双层存梁的存梁台座改造、轨道板场扩能、铺架基地加强、个别工点临时便道补强等。

②施工方法变化及个别工点增加过渡工程，主要包括路基地段超载预压、预制架设梁改为现浇(移动模架、移动支架、满堂支架、悬浇挂篮等)、混凝土增加蒸汽养护、架桥机增加掉头等。

③反季节施工增加的措施费，主要是因施组变化引起的其他季节改为冬季或雨季，如：桥梁基础施工改在雨季施工，因地下水位上升，需要增加井点降水或基坑壁围护；利用冬休期间施工增加材料及混凝土结构的加热保温等。

⑵增加小型临时设施费用：由于施工人员增加导致临时房屋等增加。

⑶增加施工队伍调遣费：主要是增加施工人员的往返交通费、机械设备的调遣及进出场费用等。

⑷新增机械设备提前购置的贷款利息。

⑸由于提前工期，材料需求增大，可能造成材料费上涨增加的材料价差，但是本项费用予以调整的可能性极小。

⑹增加周转性材料支出，主要是模板、脚手架、施工用金属构件（军用梁、万

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能杆件、钢板桩等）等，这些材料是按使用费或摊销费计算的，由于工期提前，需要加大使用量造成的制作或调遣费用，或降低使用次数。虽然各方面都认为应计列该部分增加的费用，但其计算方法难以确定。

5 变更设计的处理策略

根据铁建设[2005]146号文《铁路建设项目变更设计管理办法》，变更设计分为Ⅰ类、Ⅱ类。

符合下列条件之一者为Ⅰ类变更设计，其余为Ⅱ类变更设计。

⑴变更建设规模、主要技术标准、重大方案的；

⑵变更初步设计主要批复意见的；

⑶变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；

⑷变更重点工点的设计原则；

⑸变更设计一次增减投资300万元(含)以上的。

变更设计项目划分原则

⑴同一工点或同一病害引起的不可分割的一次性变更，为一项变更设计；

⑵同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的变更设计项目（初步设计批准单位批准除外）变更设计必须按上述原则划分，严禁将变更设计项目合并或拆分。

5.1提前策划

当前的铁路建设项目，由于设计周期特短，在初步设计批复前，设计单位的勘探资料均尚未全部完成，部分地段的工程地质（特别是隧道的围岩级别）是根据相关资料估计的，某些项目甚至存在人为调整围岩等级(主要是隧道和桥梁钻孔桩地层)，因此批复概算往往是偏紧的。另外，目前的施工图量差和Ⅱ类变更设计由风险包干费承担，为此各施工单位应提前策划，具体如下：

⑴做到未雨绸缪，施工单位中标后，派人到设计单位蹲点，了解施工图设计与中标工程量的差别，让设计单位优化施工图设计。

⑵当施工图设计出现较大差异可能造成与中标价有重大出入时，最好让设计单位先按批复意见执行，其后再出变更设计。

⑶出现Ⅰ类变更设计后应该找谁？

5.2 寻找依据

对Ⅰ类变更设计，除了从第一章所述“增加投资的主要依据”和本章所述的符合Ⅰ类变更设计条件寻找依据外，还可从以下几方面寻找依据：

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⑴施工组织调整，如：增加辅助坑道、工期调整、铺架基地位置变化等；

⑵利用新增工程，如：地方要求增加的通道涵及排水设施，桥梁所跨河沟的防护利用可能产生泥石流灾害等原因，其它自然灾害引起的独立工程等；

⑶利用围岩连续。对桥梁基础和隧道工程，均存在围岩是否连续的问题，对桥梁基础来说，是将一座桥还是将每个基础看成是一个整体呢？对隧道来说，本来围岩变化增加的投资超过300万元，可却因局部出现几小段未变化的围岩，你认为围岩连续吗？

⑷利用3.14、7.5暴乱等造成人工、材料价格上涨，增加安全措施等。

5.3 废弃工程吗？

在当今的铁路建设过程中,建设项目在开工后提高标准的屡见不鲜，如青藏线格拉段、胶济、贵广、集包第二双线等等。这些项目大都存在废弃工程，但是为了应付审计，在清理概算时从没有按废弃工程批复过的实例，因此，应从变更设计的角度将废弃工程的工程量纳入其中，这就要求建设、设计、施工、监理协调一致，将文章做好。

5.4 风险包干费

对由风险包干费承担的施工图量差和Ⅱ类变更设计千万不要掉以轻心，因为从审计的角度，任何费用的支付均必须有依据，否则即使建设单位计了价也可能被要求退回，因此，对风险包干费一定要在施工过程中弄足计价工程量。

6 临时工程的主要内容

6.1小型临时设施

指施工企业为进行建筑安装工程施工，所必须修建的生产和生活用的一般临时建筑物、构筑物和其他小型临时设施所发生的费用。

小型临时设施包括：

①为施工及施工运输(包括临管)所需修建的临时生活及居住房屋，文化教育及公共房屋(如三用堂、广播室等)和生产、办公房屋(如发电站，变电站，空压机站，成品厂，材料厂、库，堆料棚，停机棚，临时站房，货运室等)。

②为施工或施工运输而修建的小型临时设施，如通往中小桥、涵洞、牵引变电所等工程和施工队伍驻地以及料库、车库的运输便道引入线(包括汽车、马车、双轮车道)，工地内运输便道、轻便轨道、龙门吊走行轨，由干线到工地或施工队伍驻地的地区通信引入线、电力线和达不到给水干管路标准的给水管路等。

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③为施工或维持施工运输(包括临管)而修建的临时建筑物、构筑物。如临时给水?(水井、水塔、水池等)，临时排水沉淀池，钻孔用泥浆池、沉淀池，临时整备设备(给煤、砂、油，清灰等设备)?，临时信号，临时通信(指地区线路及引入部分)，临时供电，临时站场建筑设备。

④其他。大型临时设施和过渡工程项目内容以外的临时设施。

小型临时设施费用包括：

小型临时设施的搭设、移拆、维修、摊销及拆除恢复等费用，因修建小型临时设施，而发生的租用土地、青苗补偿、拆迁补偿、复耕及其他所有与土地有关的费用等。

6.2 大型临时设施和过渡工程

指施工企业为进行建筑安装工程施工及维持既有线正常运营，根据施工组织设计确定所需的大型临时建筑物和过渡工程修建及拆除恢复所发生的费用。

⑴大型临时设施(简称大临)

①铁路岔线、便桥。指通往混凝土成品预制厂、材料厂、道砟场(包括砂、石场)、轨节拼装场、长钢轨存放基地、钢梁拼装场、制（存）梁场的岔线，机车转向用的三角线和架梁岔线，独立特大桥的吊机走行线，以及重点桥隧等工程专设的运料岔线等。

②铁路便线、便桥。指混凝土成品预制厂、材料厂、道砟场(包括砂、石场)、轨节拼装场、长钢轨存放基地、钢梁拼装场、制（存）梁场等场(厂)内为施工运料所需修建的便线、便桥。

③汽车运输便道。指通行汽车的运输干线及其通往隧道、特大桥、大桥和混凝土成品预制厂、材料厂、砂石场、钢梁拼装场、制（存）梁场等的引入线，以及机械化施工的重点土石方工点的运输便道。

④运梁便道。指专为运架大型混凝土成品梁而修建的运输便道。

⑤轨节拼装场、混凝土成品预制厂、材料厂、制（存）梁场、钢梁拼装场、混凝土集中拌和站、填料集中拌和站、大型道砟存储场、长钢轨存放基地、换装站等的场地土石方、圬工及地基处理。

⑥通信工程。指困难山区(起伏变化很大或比高＞80m的山地)铁路施工所需的临时通信干线(包括由接轨点最近的交接所为起点所修建的通信干线)，不包括由干线到工地或施工地段沿线各施工队伍所在地的引入线、场内配线和地区通信线路。当采用无线通信时，其费用应控制在有线通信临时工程费用水平内。

⑦集中发电站、集中变电站(包括升压站和降压站)。

⑧临时电力线(供电电压在6kV及以上)。包括临时电力干线及通往隧道、特大桥、大桥和混凝土成品预制厂、材料厂、砂石场、钢梁拼装场、制（存）梁场等的

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引入线。

⑨给水干管路。指为解决工程用水而铺设的给水干管路(管径100mm及以上或长度2km及以上)。

⑩为施工运输服务的栈桥、缆索吊。

?渡口、码头、浮桥、吊桥、天桥、地道。指通行汽车为施工服务者。

?铁路便线、岔线、便桥和汽车运输便道的养护费。

?修建“大临”而发生的租用土地、青苗补偿、拆迁补偿、复耕及其他所有与土地有关的费用等。

⑵过渡工程

指由于改建既有线、增建第二线等工程施工，需要确保既有线(或车站)运营工作的安全和不间断地运行，同时为了加快建设进度，尽可能地减少运输与施工之间的相互干扰和影响，从而对部分既有工程设施必须采取的施工过渡措施。

内容包括临时性便线、便桥和其他建筑物及设备，以及由此引起的租用土地、青苗补偿、拆迁补偿、复耕及其他所有与土地有关的费用等。

⑶费用计算规定

大型临时设施和过渡工程，应根据施工组织设计确定的项目、规模及工程量，按本办法规定的各项费用标准，采用定额或分析指标，按单项概(预)算计算程序计算。

大型临时设施和过渡工程，均应结合具体情况，充分考虑借用本建设项目正式工程的材料，以尽可能节约投资，其有关费用的计算规定如下：

①借用正式工程的材料

A.钢轨、道岔计列一次铺设的施工损耗，钢轨配件、轨枕、电杆计列铺设和拆除各一次的施工损耗(拆除损耗与铺设同)，便桥枕木垛所用的枕木，计列一次搭设的施工损耗。

B.借用主要材料目录中所列的材料，计列由材料堆存地点至使用地点和使用完毕由材料使用地点运至指定归还地点的运杂费，其余材料不另计运杂费。

C.借用正式工程的材料，在概(预)算中一律不计折旧费，损耗率均按《铁路工程基本定额》执行。

②使用施工企业的工程器材

A.使用施工企业的工程器材，按下表所列的施工器材年使用费率计算使用费。

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注：a.不论按摊销或折旧计算，均一律按表列费率作为编制概(预)算的依据。其中通信、信号及电力线材的使用年限超过3年时，超过部分的年使用费率按10%计。困难山区使用的钢筋混凝土电杆，不论其使用年限多少，均按100%摊销。

b.计算单位为季度，不足一季度，按一季度计。

B.以上材料、构件的运杂费，属主要材料目录中所列材料类别的，计列由始发地点至使用地点的往返运杂费，其余不再另计运杂费。

③利用旧道砟，除计运杂费外，还应计列必要的清筛费用。

④不能倒用的材料，如圬工用料，道砟(不能倒用时)，计列全部价值。

6.3修建标准

对于临时工程，从设计概算的角度考虑，只要能满足施工需要即可，然而，实际情况是修建标准都很高。如：

临时房屋前的地坪，经常铺设成混凝土地面，这里面虽然有建设单位的部分原因，但也存在施工企业相互攀比的因素。

客运专线项目，特长桥较多，从目前正在实施的项目来看，基本上均沿桥修建一条便道，这里面当然有施工单位为便于施工的需要，但也存在部分建设单位为了方便到现场检查指导工作要求修建的，有的甚至修成了做为养护维护用的贯通道路，其增加的投资只能由施工企业承担，时至今日，可从未见到过增加大临费用的批复。

6.4 利用地方道路

自国家实施村村通工程以来，很多地区都修建了通往乡村的水泥混凝土道路，设计单位经常列一笔利用地方道路补偿费，但在审批过程中总是被取消，后来我们改变了一下观念，将其更名为整修道路，这样便道的里程又过长，总是难以全部获得批复。

7 其他说明及结束语

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7.1垄断

在当前的铁路项目建设过程中，存在价格垄断及施工垄断，一是新标准要求的材料，如客运专线的桥梁支座、桥梁伸缩缝、桥面防水等；二是既有线加固，铁路局下属单位往往要求让他们指定的队伍施工，其价格与按概算编制办法计算结果相差甚远；三是施工配合费，铁路局下属配合单位的要价高到了惊人的地步。

7.2 铁道部采取的措施

我经常听到这样一句话“你们觉得干不下来就不要投标吗？”，在铁道部基本由计划司、鉴定中心、建设司共同确定投资，……。

铁道部有三种合同文本，总承包、单价承包、总价承包，目前使用最多的是总价承包。

降造系数，铁路建设项目专用，合理吗？从前面讲过的内容来看，还有降造的空间吗？

7.3设计单位的难处

2007年，铁道部出台了一系列针对投资控制的管理办法，主要有铁计[2007]97号《铁路基本建设项目投资控制管理办法》，铁建设[2007]110号《铁路建设项目施工图投资检算管理暂行办法》、铁建设[2007]111号《铁路建设项目Ⅰ类变更设计问责办法》、铁建设[2007]119号《铁路建设项目施工图考核办法》。在这些办法中，针对设计单位的条目很多，如：施工图量差，要求设计单位必须控制在批复概算的96%～100%之间，对超出（低于）控制额的部分按3%扣减勘察设计费。属设计单位责任的Ⅰ类变更设计，要求设计单位无偿进行变更设计，造成经济损失的，依法承担赔偿责任。

近两三年里，我经常听到施工单位说过这样一句话“设计院已经没有什么作用了？”，真是这样吗？至少设计单位对变更设计是否能纳入Ⅰ类还是有话语权的，最常见的莫过于隧道的围岩连续性问题。

7.4 体会和建议

上世纪90年代，我院设计的宝中线、侯月线、西康线的调整概算基本上是据实调整的，一次不行，可以二次调概，三次调概，什么都可以调，包括大临工程和地材及现场发生的各种费用，只要编制办法没有包含而实际发生了的，都在调整之列。近几年来的清理概算，基本上是根据合同和铁道部计划司关于清理概算、概算梳理的原则进行的，人为因素大大降低，基本原则是：征地拆迁、新增工程、政策性调

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整(包括外来料差、燃油价差、甲供甲控料价差、道砟价差、火车运价差、人工价差)、I类变更(含规范变化、标准提高)、自然灾害等这些费用基本是认同的，施工图量差、当地料差、水电差价、汽车运价差及汽车用燃油价差几乎没有调整，大临及过渡工程、施工组织调整、环境保护增加的费用有些项目列入了清理概算，有些建设项目被取消。当然也有特殊情况，例如青藏线西宁至格尔木增建二线应急工程，清理概算除了一般建设项目批复的费用之外，铁道部同意冬季施工增加费、风沙地区施工增加费、施工用水等差价列入清理概算。可以说大同小异，略有区别。总结近年来的工作，有一些感想和体会，不一定对，大家共同探讨。

⑴要全面了解建设工作程序、政策法规，了解各单位的分工

随着市场体制的完善，铁道部近年来出台了一系列的管理办法，清理概算、概算梳理也不例外，所以，我们大家要认真学习建设工作程序、政策法规，牢记合同条款，例如Ⅰ类变更的工作程序一定是建设单位先给设计单位下书面委托，什么属于新增工程，除了合同部的要知道，工程部的人也要清楚。了解了各单位分工，就一定能抓住工作重点，不费事就把事情办得很好，否则，不光事情办不成，还惹了人，生了气。例如编制施工图量差，原来铁道部一般是认可的，但现在列入了风险包干项下。另外，大家一定要明白工程数量在设计院不是工经处的事情，是由设计处计算的，站后的设计包括概算是站后专业独立完成的。

⑵重视建设过程中资料积累

从建设过程中Ⅰ类变更、自然灾害到后期清理概算，要重视资料的积累，包括领导讲话，地方环保、水利、公路等地方政府部门的要求，建设单位、监理单位的通知等，尽量要有书面材料，否则，巧妇难为无米之炊，谈亏损，不能从财务的角度与工程技术人员交流，要顺着概算编制的思路来谈，否则，不但听不懂，也没办法对照分析，找不到问题的根源。

⑶慎重签定合同条款

近年来的清理概算、概算梳理基本上是以施工合同为基础的，有些建设项目的施工合同是固定总价，除了Ⅰ类变更、新增工程、自然灾害之外，不对外来料差、施工图量差进行调整，可以说没有清理概算、概算梳理的必要，工作起来比较被动，建议今后要慎重签订合同，已经签订的要与建设单位沟通、修改。

⑷加强沟通协调，为清理概算、概算梳理创造良好外部环境

回顾几年来的清概、概算梳理工作，基本可以得出一个结论：外部环境的宽松与否决定着概算清理、梳理的结果，从建设单位、设计单位、监理单位，大家都想合情合理的解决各种问题，可以说目的是一致的，但是，有些项目清理得就好一些，有些差一些，区别关键取决于外部环境，取决于高层领导。近年来，概算编制的规范化取得长足进步，两大公司做了大量工作，功不可没，今后，各单位应齐心协力，

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为概算编制人员、审查人员创造良好的工作环境，重大问题应该步调一致，一起做工作，为清理概算、概算梳理创造良好外部环境。

⑸加强有关工程成本的发布控制

在铁路工程定额所主编的《铁路工程造价管理》上，有时可以看到关于现场成本的论文发表，记得前几年有一篇关于隧道开挖成本的论文，采用掐秒表的方法测算了若干循环每一道工序的作业人数、耗用时间及进度，采用编制办法规定的人工工资标准，得到开挖成本的结论是每立方米30多元，没有考虑工序间必要的搭接时间、进出洞时间、及工人必要的生理需要及休息时间，关键是没有按实际支付的工资单价计算，这样的论文一旦发表出去，对于概算调增显然是不利的，工程成本是一个企业的商业秘密，不能对外公开的，建议各单位对于工程成本的论文发表要制定一定的制度。

长期以来，我们院从领导到普通员工，始终把兄弟单位的利益放在重要位置，不怕挨批，不怕得罪人，前期注意打足投资，后期清理概算、概算梳理尽量为施工单位着想，与建设单位共同想办法、出点子、完善资料，为施工单位解决了不少问题，当然，由于政策的限制，没有完全满足兄弟单位的要求，还请多多包涵。

不妥之处，敬请指教！

谢谢大家！

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